Датчик впрыска топлива: Что такое система впрыска топлива?

Содержание

Cистема впрыска топлива — из чего она состоит?

Одной из важнейших рабочих систем практически любого автомобиля, является система впрыска топлива, ведь именно благодаря ей определяется объем топлива необходимый двигателю в конкретный момент времени. Сегодня мы рассмотрим принцип действия данной системы на примере некоторых ее видов, а также ознакомимся из существующими датчиками и исполнительными механизмами.

1. Особенности работы системы впрыска топлива

На выпускаемых сегодня двигателях, уже давно не применяется карбюраторная система, которая оказалась полностью вытесненной более новой и усовершенствованной системой впрыска топлива. Впрыском топлива принято называть систему дозированной подачи топливной жидкости в цилиндры мотора транспортного средства. Она может устанавливаться как на бензиновых, так и на дизельных двигателях, однако, понятно, что конструкция и принцип работы будут разные. При использовании на бензиновых двигателях, при впрыске, появляется однородная топливовоздушная смесь, которая принудительно воспламеняется под воздействием искры свечи зажигания.

Что касается дизельного типа двигателя, то здесь впрыск топлива осуществляется под очень высоким давлением, при чем, необходимая порция топлива смешивается с горячим воздухом и практически сразу воспламеняется. Величина порции впрыскиваемого топлива, а заодно и общая мощность двигателя, определяется давлением впрыска. Следовательно, чем больше давление, тем вышей становится мощность силового агрегата.

На сегодняшний день, существует довольно весомое количество видового разнообразия этой системы, а к основным видам относят: систему с непосредственным впрыском, с моно впрыском, механическую и распределенную система.

Принцип работы системы прямого (непосредственного) впрыска топлива заключается в том, что топливная жидкость, с помощью форсунок, подается прямо в цилиндры двигателя (например, как у дизельного мотора). Впервые такая схема использовалась в военной авиации времен Второй Мировой и на некоторых автомобилях послевоенного периода (первым был Goliath GP700). Однако, система прямого впрыска того времени, не смогла завоевать должной популярности, причиной чего стали требуемые для работы дорогие топливные насосы высокого давления и оригинальная головка блока цилиндров.

В итоге, инженерам так и не удалось добиться от системы рабочей точности и надежности. Лишь в начале 90-годов ХХ века, из-за ужесточения экологических норм, интерес к непосредственному впрыску опять начал возрастать. В числе первых компаний, запустивших производство таких двигателей, были Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

В целом, прямой впрыск можно было бы назвать пиком эволюции систем питания, если бы не одно но…Такие двигатели очень требовательны в плане качества топлива, а при использовании обедненных смесей, еще и сильно выделяют оксид азота, с чем приходится бороться путем усложнения конструкции мотора.

Одноточечный впрыск (еще называют «моновпрыском» или «центральным впрыском») — представляет из себя систему, которая в 80-х годах ХХ века начала применятся как альтернатива карбюратору, тем более что принципы их работы очень схожи: потоки воздуха смешиваются с топливной жидкостью во впускном коллекторе, вот только на смену сложному и чувствительному к настройкам карбюратору, пришла форсунка. Конечно, на начальной стадии развития системы, никакой электроники вообще не было, а подачей бензина управляли механические устройства. Однако, не смотря на некоторые недостатки, использование впрыска все равно обеспечивало двигателю куда более высокие показатели мощности и значительно большую топливную экономичность.

А все благодаря той же форсунке, которая позволила намного точнее дозировать топливную жидкость, распыляя ее на мелкие частицы. В результате смеси с воздухом, получалась однородная смесь, а при изменении условий движения автомобиля и режима работы мотора, практически мгновенно менялся и ее состав. Правда, без минусов тоже не обошлось. К примеру, так как, в большинстве случаев, форсунка устанавливалась в корпус бывшего карбюратора, а громоздкие датчики утрудняли «дыхание мотора», поступающий в цилиндр поток воздуха встречал серьезное сопротивление. С теоретической стороны, такой недостаток мог быть легко устранен, но вот с имеющимся плохим распределением топливной смеси, никто и ничего тогда сделать не смог. Наверное, поэтому, и в наше время, одноточечный впрыск так редко встречается.

Механическая система впрыска появилась еще в конце 30-х годов ХХ века, когда начала использоваться в системах топливного питания самолетов. Она была представлена в виде системы впрыска бензина дизельного происхождения, используя для этого топливные насосы высокого давления и закрытые форсунки каждого отдельного цилиндра. Когда же их попытались установить на автомобиль, то оказалось, что они не выдерживают конкуренцию карбюраторных механизмов, а виной тому существенная сложность и высокая стоимость конструкции.

Впервые, система впрыска низкого давления была установлена на автомобиле компании MERSEDES в 1949 году и по эксплуатационным характеристикам сразу же превзошла топливную систему карбюраторного типа. Данный факт дал толчок дальнейшим разработкам идеи впрыска бензина для автомобилей, оборудованных двигателем внутреннего сгорания. С точки зрения ценовой политики и надежности в эксплуатации, наиболее удачной в этом плане, получилась механическая система «K-Jetronic» компании BOSCH. Ее серийной производство было налажено еще в 1951 году и она, практически сразу, получила широкое распространение почти на всех марках европейских автомобильных производителей.

Многоточечный (распределенный) вариант системы впрыска топлива, отличается от предыдущих наличием индивидуальной форсунки, которая устанавливалась во впускном патрубке каждого отдельного цилиндра. Ее задача – подавать топливо непосредственно на впускной клапан, что означает приготовление топливной смеси прямо перед подачей в камеру сгорания. Естественно, что в таких условиях, она будет иметь однородный состав и примерно одинаковое качество в каждом из цилиндров. Как результат, значительно повышается мощность мотора, его топливная экономичность, а также снижается уровень токсичности выхлопных газов.

На пути развития системы распределенного впрыска топлива иногда встречались определенные сложности, однако, она все равно продолжала совершенствоваться. На начальном этапе, она также, как предыдущий вариант, управлялась механическим путем, однако, стремительное развитие электроники, не только сделало ее более эффективной, но и дало шанс скоординировать действия с остальными компонентами конструкции мотора. Вот и получилось, что современный двигатель способен просигнализировать водителю о неисправности, в случае необходимости самостоятельно переключится на аварийный рабочий режим или заручившись поддержкой систем безопасности, исправить отдельные ошибки в управлении. Но все это, система выполняет с помощью определенных датчиков, которые призваны фиксировать малейшие изменения в деятельности той или иной ее части. Рассмотрим основные из них.

2. Датчики системы впрыска топлива

Датчики системы впрыска топлива предназначены для фиксации и передачи информации от исполнительных устройств к блоку управления работой двигателя и обратно. К ним относят следующие устройства:

Датчик кислорода. Его чувствительный элемент размещен в потоке выхлопных (отработанных) газов, а когда рабочая температура достигает значения 360 градусов по Цельсию, датчик начинает вырабатывать собственную ЭДС, которая прямо пропорциональна количеству кислорода в отработанных газах. С практической точки зрения, когда петля обратной связи замкнута, сигнал датчика кислорода являет собой быстро меняющееся напряжение, находящееся между 50 и 900 милливольтами.

Возможность смены напряжения вызвана постоянным изменением состава смеси рядом с точкой стехиометрии, а сам датчик не приспособлен для генерации переменного напряжения.

В зависимости от подачи питания выделяют два вида датчиков: с импульсным и постоянным питанием нагревательного элемента. При импульсном варианте, подогрев датчика кислорода осуществляет электронный блок управления. Если же его не прогреть, то он будет иметь высокое внутреннее сопротивление, что не позволит вырабатывать собственную ЭДС, а значит блок управления будет «видеть» только указанное стабильное опорное напряжение. В ходе прогрева датчика, происходит уменьшение его внутреннего сопротивления и начинается процесс генерации собственного напряжения, что сразу становится известным ЭБУ. Для блока управления это есть сигналом готовности к применению в целях регулировки состава смеси.

Датчик массового расхода воздуха используется для получения оценки количества воздуха, который поступает в двигатель машины. Он – часть электронной системы управления работой двигателя. Данное устройство может применятся вместе с некоторыми другими датчиками, такими как датчик температуры воздуха и датчик атмосферного давления, которые выполняют корректировку его показаний.

В состав датчика расхода воздухавходят две платиновые нити, нагреваемые электротоком. Одна нить пропускает через себя воздух (охлаждаясь таким способом), а вторая является контрольным элементом. С помощью первой платиновой нити, вычисляется количество воздуха попавшего в двигатель.

Основываясь на информации получаемой от датчика расхода воздуха, ЭБУ рассчитывает требуемый объем топлива, необходимый для поддержания стехиометрического соотношения воздуха и топлива в заданных рабочих режимах двигателя. Кроме того, электронный блок использует полученную информацию для определения режимной точки мотора. На сегодняшний день существует несколько различных видов датчиков, отвечающих за массовый расход воздуха: например, ультразвуковые, флюгерные (механические), термоанемометрические и т.д.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Имеет вид термистора, тоесть резистора, в котором электрическое сопротивление может изменяться в зависимости от температурных показателей. Термистор располагается внутри датчика и выражает отрицательный коэффициент сопротивления температурных показателей (с нагреванием сила сопротивления уменьшается).

Соответственно, при высокой температуре охлаждающей жидкости – наблюдается низкое сопротивление датчика (примерно 70 Ом при 130 градусах за Цельсием), а при низкой – высокое (примерно 100800 Ом при -40 градусах за Цельсием). Как и большинство других датчиков, данное устройство не гарантирует точные результаты, а значит говорить о зависимости сопротивления температурного датчика охлаждающей жидкости от температурных показателей можно только примерно. В общем, хоть описанное устройство и практически не ломается, но иногда серьезно «заблуждается».

Датчик положения дроссельной заслонки. Монтируется на дроссельный патрубок и связывается с осью самой заслонки. Он представлен в виде потенциометра, имеющего три конца: на один подается плюсовое питание (5В), а другой соединяется с массой. Третий вывод (от ползунка) передает выходной сигнал к контролеру. Когда при нажатии педали дроссельная заслонка поворачивается, выходное напряжение датчика меняется. Если дроссельная заслонка пребывает в закрытом состоянии, то, соответственно, оно ниже 0,7 В, а когда заслонка начинает открываться – напряжение растет и в полностью открытом положении должно быть больше 4 В. Следя за выходным напряжением датчика, контролер, в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, совершает коррекцию подачи топлива.

Учитывая, что контролер сам определяет минимальное напряжение устройства и принимает его за нулевое значение, данный механизм не нуждается в регулировке. По мнению, некоторых автолюбителей, датчик положения дросселя (если он отечественного производства) – это самый ненадежный элемент системы, требующий периодической замены (часто уже через 20 километров пробега). Все бы ничего, но и замену произвести не так то просто, особенно не имея при себе качественного инструмента. Все дело в креплении: нижний винт вряд ли получится открутить обычной отверткой, а если и получится, то сделать это довольно трудно.

Кроме того, при закручивании на заводе, винты «сажают» на герметик, который так из «припечатывает», что при откручивании часто срывается шляпка. В таком случае, рекомендуется полностью снять весь дроссельный узел, а в худшем случае – придется его выковыривать насильно, но только если Вы полностью уверены в его нерабочем состоянии.

Датчик положения коленчатого вала (ДПВК). Служит для передачи контролеру сигнала о частоте вращения и положении коленвала. Такой сигнал является серией повторяемых электроимпульсов напряжения, которые генерируются датчиком в ходе вращения коленчатого вала. Основываясь на полученных данных контролер может осуществлять управление форсунками и системой зажигания. Датчик положения коленвала устанавливается на крышке масляного насоса, на расстоянии одного миллиметра (+0,4мм) от шкива коленчатого вала (имеет 58 зубцов расположенных по кругу).

Что бы обеспечить возможность генерации «импульса синхронизации», два зуба шкива отсутствуют, тоесть фактически их 56. Когда коленвал вращается, зубцы диска меняют магнитное поле датчика, создавая тем самым, импульсное напряжение. Исходя из характера импульсного сигнала, поступающего от датчика, контролер может определить положение и частоту вращения коленвала, что позволяет рассчитать момент срабатывания модуля зажигания и форсунок.

Датчик положения коленчатого вала является самым главным из всех приведенных здесь и в случае появления неисправности механизма, двигатель автомобиля работать не будет. Датчик скорости. Принцип деятельности этого устройства основывается на эффекте Холла. Суть его работы заключается в передаче контролеру импульсов напряжения, с частотой прямо пропорциональной скорости вращения ведущих колес транспортного средства. Исходя из присоединительных разъемов колодки жгута, все датчики скорости могут иметь некоторые отличия. Так, например, разъем квадратной формы используется в системах «Бош», а круглый – соответствует системам Январь4 и GM.

На основе исходящих сигналов датчика скорости, система управления может определить пороги отключения подачи топлива, а также установить электронные скоростные ограничения автомобиля (доступно в новых системах).

Датчик положения распределительного вала (или как его еще называю «датчик фаз») – это устройство, предназначенное для определения угла распределительного вала и передачи соответствующей информации в электронный блок управления транспортного средства. После этого, на основе полученных данных, контролер может осуществить управление системой зажигания и подачей топлива на каждый отдельный цилиндр, что собственно, он и делает.

Датчик детонации применяется с целью поиска детонационных ударов в двигателе внутреннего сгорания. С конструктивной точки зрения, он является заключенной в корпусе пьезокерамической пластиной, располагающейся на блоке цилиндров. В наше время, существует два вида датчика детонации – резонансный и более современный широкополосный. В резонансных моделях, первичная фильтрация сигнального спектра, проводиться внутри самого устройства и напрямую зависит от его конструкции. Поэтому, на разных типах двигателя используются разные модели датчиков детонации, отличающиеся друг от друга резонансной частотой. Широкополосный вид датчиков обладает ровной характеристикой в диапазоне шумов детонации, а фильтрацию сигнала выполняет электронный блок управления. На сегодняшний день, резонансные датчики детонации уже не устанавливаются на серийных моделях автомобилей.

Датчик абсолютного давления. Обеспечивает отслеживание перемен в атмосферном давлении, которые случаются в результате изменения барометрического давления и/или изменения показателей высоты над уровнем море. Барометрическое давление можно измерить в ходе включения зажигания, до того как двигатель начнет прокручиваться. С помощью электронного блока управления, есть возможность «обновления» данных о барометрическом давлении при работающем моторе, когда, на малой частоте вращения двигателя, дроссельная заслонка практически полностью открыта.

Также, использовав датчик абсолютного давления, есть возможность измерить изменение давления во впускной трубе. К переменам в давлении приводят изменения нагрузок двигателя и частоты вращения коленвала. Датчик абсолютного давления трансформирует их в выходной сигнал, имеющий определенное напряжение. Когда дроссель находится в закрытом положении, получается, что выходной сигнал абсолютного давления дает сравнительно низкое напряжение, в то время как полностью открытая дроссельная заслонка — соответствует сигналу высокого напряжения. Появление высокого выходного напряжения объясняется соответствием атмосферного давления и давления внутри впускной трубы при полном открытой дроссельной заслонки. Показатели внутреннего давления трубы рассчитываются электронным блоком управления, основываясь на сигнале датчика. Если оказалось, что оно высокое, значит требуется повышенная подача топливной жидкости, а если давление низкое, то наоборот – пониженная.

Электронный блок управления (ЭБУ). Хоть это и не датчик, но учитывая, что он имеет непосредственное отношение к работе описанных устройств, мы посчитали за нужное внести и его в данный список. ЭБУ – «мозговой центр» системы впрыска топлива, который постоянно обрабатывает информационные данные получаемые от разных датчиков и на основе этого совершает управление выходными цепями (системы электронного зажигания, форсунок, регулятором холостого хода, разными реле). Блок управления оборудован встроенной диагностической системой, способной распознавать сбои в работе системы и, с помощью контрольной лампы «CHECK ENGINE», предупреждать о них водителя. Более того, в его памяти хранятся диагностические коды, которые указывают конкретные области неисправности, что значительно облегчает проведение ремонтных работ.

В состав ЭБУ входит три вида памяти: постоянное запоминающее устройство с возможностью программирования (RAM и ППЗУ), оперативное запоминающее устройство (RAM или ОЗУ) и запоминающее устройство подлежащее электрическому программированию (ЭПЗУ или EEPROM). ОЗУ используется микропроцессором блока для временного хранения результатов измерений, расчетов и промежуточных данных. Данный вид памяти зависит от энергического обеспечения, а значит требует для сохранения информации, постоянной и стабильной подачи питания. В случае перерыва подачи электропитания, все имеющиеся в ОЗУ коды диагностики неполадок и расчетная информация сразу стираются.

ППЗУ хранит общую рабочую программу, которая содержит последовательность необходимых команд и разную калибровочную информацию. В отличие от предыдущего варианта, данный вид памяти не есть энергозависимым. ЭПЗУ применяется для временного сохранения кодов-паролей иммобилайзера (противоугонной автомобильной системы). После того, как контролер принял эти коды от блока управления иммобилайзера (если такой имеется), они сравниваются с уже сохраненными в ЭПЗУ, а затем, принимается решение о разрешении или запрещении запуска мотора.

3. Исполнительные механизмы системы впрыска

Исполнительные механизмы системы впрыска топлива представлены в виде форсунки, бензонасоса, модуля зажигания, регулятора холостого хода, вентилятора системы охлаждения, сигнала расхода топлива и адсорбера. Рассмотрим каждый из них более подробно. Форсунка. Выполняет роль электромагнитного клапана с нормированной производительностью. Используется для впрыска определенного количества топлива, рассчитанного для конкретного рабочего режима.

Бензонасос. Применяется для перемещения топлива в топливную рампу, давление в которой поддерживается с помощью вакуумно-механического регулятора давления. В некоторых вариантах системы, он может быть совмещен с бензонасосом.

Модуль зажигания являет собой электронные устройство, предназначенное для управления процессом искрообразования. Состоит из двух независимых каналов для поджога смеси в цилиндрах мотора. В последних, модифицированных вариантах устройства, его низковольтные элементы определены в ЭБУ, а что бы получить высокое напряжение используется либо двухканальная выносная катушка зажигания, либо те катушки, которые находятся непосредственно на самой свече.

Регулятор холостого хода. Его задачей есть поддержание заданных оборотов в режиме холостого хода. Регулятор представлен в виде шагового двигателя, управляющего в корпусе дроссельной заслонки обводным каналом воздуха. Это обеспечивает мотор необходимым для работы воздушным потоком, особенно когда дроссельная заслонка закрыта. Вентилятор охладительной системы, как и следует из названия, не допускает перегрева деталей. Управляется ЭБУ, который реагирует на сигналы датчика температуры охлаждающей жидкости. Как правило, разница между положениями включения и выключения составляет 4-5°С.

Сигнал расхода топлива – поступает на маршрутный компьютер в соотношении 16000 импульсов на 1 расчетный литр использованного топлива. Конечно, это только приблизительные данные, ведь они рассчитываются на основе суммарного времени, потраченного на открытие форсунок. К тому же, учитывается некий эмпирический коэффициент, который нужен, что бы компенсировать допущение в измерении погрешности. Неточности в расчетах, вызваны работой форсунок в нелинейном участке диапазона, несинхронной топливоотдачей и некоторыми другими факторами.

Адсорбер. Существует в качестве элемента замкнутой цепи в ходе рециркуляции бензиновых паров. Стандарты Евро-2 исключают возможность контакта вентиляции бензобака с атмосферой, а бензиновые пары должны адсорбироваться и в ходе продувки отправляться на дожег.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

6.2. Система впрыска топлива дизельного двигателя

Общая информация

В состав топливной системы входят: установленный в задней части автомобиля (под подушкой заднего сиденья) топливный бак, топливный фильтр, форсунки, топливные трубки и шланги, датчик запаса топлива, расположенный внутри бака и блок электронного управления двигателем.

Топливо подается специальным насосом через фильтр. В фильтре оседает грязь и вода, содержащаяся в топливе.
При работе дизельного двигателя в его цилиндры всасывается чистый воздух, который сжимается до высокого давления.

При этом температура воздуха поднимается до 700 — 900°С, превышающую температуру воспламенения дизельного топлива. Топливо впрыскивается в цилиндр с некоторым опережением и воспламеняется. Таким образом, свечи зажигания для воспламенения топлива не используются.

Для уменьшения доли вредных веществ в отработавших газах дизельные двигатели имеют дизельный окислительный каталитический преобразователь. Одновременно система рециркуляции обеспечивает существенное снижение в отработавших газах содержание окислов азота. Это достигается благодаря подаче отработавших газов к всасываемому двигателем воздуху, что обеспечивает снижение концентрации кислорода в воздухе, поступающем в цилиндры двигателя. Это приводит к снижению задержки воспламенения и к более низкой температуре сгорания, что в итоге уменьшает образование NOx. Процесс рециркуляции отработавших газов должен однако точно дозироваться, так как в противном случае возрастает содержание копоти в отработавших газах. Для этого количество засасываемого воздуха определяется измерителем, что позволяет электронному прибору управлять процессом рециркуляции.

Впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания.

Функциональная схема системы впрыска дизельного двигателя

1 — ТНВД
2 — Центробежный регулятор
60 — Клапан EGR
61а — Жиклер
61b — Жиклер 0.5
61с — Жиклер 0.7
62 — Фильтр
62а — Фильтр
65 — Вакуумный распределитель
67 — Вакуумный насос
72 — Вакуумный клапан
103 — Анероидный компенсатор (ALDA)
110 — Выпускной коллектор
137 — Турбокомпрессор
137а — Вакуумный привод управления давлением наддува
138 — Впускной трубопровод
224 — Педаль акселератор
В2/1 — Датчик расхода воздуха

В2/1а — Датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе
В5/1 — Датчик давления
В11/4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
L3 — Датчик скорости вращения зубчатого венца маховика
L7 — Топливная магистраль
N39 — Процессорный блок EDS
Y22 — Электромагнитный привод электронной системы управления оборотами холостого хода (ELR)
Y27 — Переключающий клапан EGR
Y31/1 — Датчик разрежения EGR
Y31/4 — Датчик разрежения системы управления давлением наддува
Y31/6 — Отсечной клапан системы управления давлением наддува
Обозначения:
А — Всасываемый воздух
В — Отработавшие газы
а — Вентиляционный канал, ведущий к салону
с — Прочие потребители разрежения


Пневмосоединения на датчиках

VAC

Разрежение от вакуумного насоса

ATM

Вентиляционный канал, ведущий к салону

OUT

От датчика Y31/1 к переключающему клапану системы рециркуляции Y27

OUT

От датчика Y31/4 к вакуумному приводу клапана распределителя, управляющего давлением воздуха

Двигатель управляется электронной системой, похожей на систему управления бензиновыми двигателями. Система управляет работой двигателя, анализируя информацию, поступающую от большого числа датчиков.

Схема прокладки вакуумных соединений

Схема прокладки вакуумных линий (турбодизельный двигатель 3.0 л)

1 — К прочим потребителям разрежения
2 — Вентиляционный фильтр вакуумного трансдюсера управления наддувом/функционированием заслонки управления давлением
3 — Турбокомпрессор
4 — Датчик давления
5 — Контрольный клапан с диаметром проходного сечения 8 мм
6 — Соединительный разъем

7 — Вакуумный трансдюсер управления наддувом/функционированием заслонки управления давлением
8 — Вакуумный насос
9 — Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR)
10 — Вакуумный трансдюсер клапана EGR
11 — Интеркулер
12 — Вентиляционный фильтр вакуумного трансдюсера клапана EGR


На дизельных моделях нет троса акселератора. Вместо него на педаль установлен датчик ее положения.

Клапан отсечки топлива при выключении зажигания отсутствует. Для того, чтобы заглушить двигатель при выключении зажигания, блок управления двигателем посылает в блок управления ТНВД сигнал, который, в свою очередь, прекращает подачу топлива к форсункам.

Топливная система спроектирована таким образом, чтобы не допустить «подсоса» воздуха при отсутствии топлива в баке. Блок управления постоянно проверяет уровень топлива в баке, обрабатывая информацию, поступающую от датчика запаса топлива, расположенного в баке. При падении запаса топлива до определенного уровня блок управления зажигает предупреждающую лампу на приборной доске, после чего принудительно вызывает пропуски подачи топлива, ограничивая тем самым максимальную скорость. Это продолжается до тех пор, пока уровень топлива в баке не превысит допустимую отметку.

Информация о положении коленвала и скорости вращения двигателя поступает в блок управления от датчика положения коленвала (CKP). Индуктивная головка датчика расположена напротив маховика и постоянно сканирует специальные метки (36 штук), нанесенные на его поверхность. При прохождении метки мимо головки датчика он посылает импульс в блок управления. Метки равномерно нанесены на поверхность маховика, но одна метка пропущена. Она должна располагаться в 90° до ВМТ первого цилиндра. В момент прохождения маховиком этой точки датчик не посылает импульс в блок управления. Блок распознает эту паузу и точно определяет момент ВМТ. Длительность этой паузы используется для определения скорости вращения двигателя.

Информация о количестве и температуре поступающего в двигатель воздуха поступает от датчика абсолютного давления впускном трубопроводе (MAP) и датчиков температуры воздуха. Датчик абсолютного давления соединен с трубопроводом вакуумным шлангом и измеряет давление в нем. Установлено два датчика температуры воздуха. Один установлен перед турбокомпрессором, а другой — после интеркулера. Температура и давление воздуха используются для расчета точного количества топлива, которое необходимо падать к форсункам.

Традиционный датчик температуры охлаждающей жидкости заменен на датчик температуры головки блока. Он измеряет температуру головки и посылает полученную информацию в блок управления. Анализируя эту информацию, блок управления корректирует состав и момент впрыска топливной смеси, а также управляет системой прогрева холодного двигателя.

Выключатель стоп-сигналов и датчик педали тормоза информирует блок управления о текущем положении педали тормоза. При получении сигналов с этих датчиков система управления мгновенно переводит двигатель на холостой ход до тех пор, пока не получит сигнал с датчика положения педали акселератора.

Трос акселератора отсутствует. Вместо него на установлен датчик положения педали акселератора. Датчик постоянно информирует блок управления о положении педали, который, в свою очередь, точно рассчитывает параметры впрыска. Холостые обороты также регулируются блоком управления и не могут быть отрегулированы вручную. Анализируя информацию, поступающую с различных датчиков, блок управления рассчитывает величину оборотов холостого хода, корректируя их в зависимости от нагрузки на двигатель и его температуры.

Система впрыска топлива является системой прямого впрыска. В днищах поршней находятся вихревые камеры, обеспечивающие завихрение поступающего в камеры сгорания топлива. Для оптимизации сгорания топлива форсунки открываются в два этапа (для этого внутри каждой форсунки находятся две пружины). При открытии форсунки небольшая часть топлива попадает на внутренние компоненты форсунки, смазывая их, и возвращается в топливный бак.

Управление прогревом холодного двигателя осуществляется блоком управления двигателем. При холодном двигателе момент впрыска смещается блоком управления. Блок управления двигателем, в свою очередь, управляет работой свечей накаливания. Свечи накаливания установлены в каждый цилиндр и включаются перед запуском двигателя, работаю во время проворачивания двигателя стартером и некоторое время после запуска двигателя. Свечи значительно облегчают запуск холодного двигателя. После включения зажигания на приборной доске загорается соответствующая контрольная лампа (обратитесь к Оборудование автомобиля, расположение приборов и органов управления Главы Руководство по эксплуатации), сигнализирующее о включении свечей накаливания. Как только лампа погаснет, Вы можете запускать двигатель. Если температура окружающего воздуха очень низкая, свечи продолжают работать еще некоторое время после запуска двигателя. Этим достигается стабильная работа двигателя и снижение вредных примесей в отработавших газах.

Вследствие высоких пусковых качеств двигателя с непосредственным впрыском в холодном состоянии предварительный накал требуется только при температуре ниже -10°С.

Топливо проходит через топливный фильтр. В фильтре топливо отделяется от воды и загрязнений. Поэтому важно удалять из топлива воду и производить своевременную замену фильтрующего элемента.

Топливная система дизельных двигателей очень надежна. При использовании чистого топлива и выполнении регулярного обслуживания она должна исправно функционировать до окончания срока службы автомобиля. После очень большого пробега внутренние компоненты форсунок могут износиться, и их будет необходимо отремонтировать. Поскольку насос — форсунки имеют сложную конструкцию, ремонт рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.

Виды впрыска FSI, часть 1

Особенности впрыска. Система FSI.                                  

Особенности впрыска топлива следующие:
— реализован так называемый «двойной» впрыск топлива (чуть далее)
— датчик атмосферного давления встроен в Блок Управления двигателем
— датчик температуры атмосферного воздуха встроен в крышку двигателя
— топливоподкачивающий насос  может регулировать поступление топлива в зависимости от режимов работы

Блок управления управляет режимами работы двигателя при:
— послойном распределении  ТВС (топливо-воздушная смесь)
— образовании бедной гомогенной смеси
— образовании гомогенной смеси практически стехиометрического состава
— разогреве катализатора — использование «двойного» впрыска топлива
— при полной нагрузке —  применение «двойного» впрыска топлива

Алгоритм «двойного» впрыска

Что сделано довольно интересно: применен так называемый «двойной впрыск» топлива, который в свою очередь применяется для:
— разогрева катализатора ( тип 1)
— при «мощностном» режиме работы двигателя ( тип 2)

Тип № 1 :   «Двойной» впрыск топлива для разогрева катализатора

Первая порция топлива (первый впрыск или «пилотный» впрыск) производится на такте впуска,  приблизительно за 300 градусов до ВМТ конца сжатия:

                      фото 1

Вследствии этого в цилиндре образуется практически однородная смесь топлива и воздуха.

Вторая порция топлива подается в цилиндр приблизительно за 60 градусов до ВМТ:

                        фото 2

Коэффициент избытка воздуха за время первого и второго впрысков топлива равняется еденице. И так как сгорание топливо-воздушной смеси происходит незадолго до открытия выпускных клапанов, то температура отработавших газов достигает относительно высоких значений. Именно это помогает быстрее (за 20-40 секунд) разогреть каталитический нейтрализатор до рабочей температуры.

Тип № 2 :   «Двойной» впрыск топлива при «мощностном» режиме

Две трети топлива ( бОльшая часть от общего количества) впрыскивается в цилиндр приблизительно за 300 градусов до ВМТ конца сжатия ( см. фото 1).
А далее алгоритм меняется: в начале такта сжатия впрыскивается оставшаяся часть топлива:

 

                       фото 3

На фото 3: зеленым цветом обозначается впрыснутое топливо.

Так как топливо впрыснуто в начале такта сжатия, в зону так называемой «развитой турбулентности», то практически весь объем впрыснутого топлива  начинает активно перемешиваться и не попадает на стенки цилиндра. 
Это улучшает процесс смесеобразования и снижает вероятность проявления детонационного процесса.
 

Определение нагрузки на двигатель

Как это ни странно звучит, но определение нагрузки на двигатель в двигателе системы FSI производится без участия датчика массового расхода воздуха.
Нагрузка определяется при помощи:
— датчика атмосферного давления (расчет величины давления перед дроссельной заслонкой)
— датчика температуры атмосферного воздуха на впуске (расчет плотности поступающего в двигатель воздуха)

Но кроме них, в определении величины нагрузки на двигатель принимают участие и такие датчики, как:
— датчик атмосферного давления, расположенный в блоке управления двигателем
— датчик давления во впускном трубопроводе
— датчиков положения дроссельной заслонки
— потециометрического датчика положения впускной заслонки
— датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
— датчика частоты вращения коленчатого вала
— датчика Холла, определяющего положение впускного распределительного вала

Владимир Петрович Кучер

Книги по ремонту автомобилей

Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув(Система впрыска топлива) Глава 7

Принципы работы, применение и модификация EFI будут предметом дальнейшего обсуждения. Ни CIS (continuous injection system, система непрерывного впрыска), тип системы впрыска топлива, использующей пневматическое и гидравлическое управление, ни другие архаичные системы впрыска топлива не обсуждаются в этой книге. Электронная система впрыска топлива полностью доказала свое превосходство от экономичных городских автомобилей до автомобилей WRC и Формулы 1.

Прошло много времени, с тех пор как автомобили-победители больших дорожных гонок были оборудованы топливной системой отличной от EFI. Конечно, теперь любой серьезный проект системы турбонаддува будет оборудован системой электронного впрыска топлива. Никакие другие системы не могут сравниться здесь с системой электронного впрыска топлива. Начните с лучшего из того, что имеется, и Вы не увязнете со своим проектом и не будете загнаны в угол.

Принципы работы системы электронного впрыска топлива.

Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых электрическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении которого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент. Имея эти даннные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти информацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения определенной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает выполнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это — получение данных, анализ, и преобразование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора.

Жаль, что вы не можете получить денежную компенсацию за время бездействия процессора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию — неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам системы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха.

Система впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым расходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, попадающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, необходимого для одного рабочего цикла в двигателе.

Датчик температуры воздуха.

Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необходимо изменить длительность импульса, если датчик температуры воздуха обнаруживает изменение температуры воздуха.

 Современная система управлеп и я двигателем.

Барометрический датчик.

Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об изменении высоты.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Количество топлива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает рабочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется большее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче парообразование, и меньше количество требуемого топлива.

Датчик давления во впускном коллекторе.

Не все системы EFI оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EFI, работающими на принципе «плотность/скорость». Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик расхода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двигатель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме. 

Система электронного впрыска топлива, установленная на 2 JZ-GTE

Датчик кислорода.

Датчик кислорода измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он установлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компьютер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длительность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержания соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топлива или обеспечения мощности.

Датчик частоты вращения.

Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двигателя. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низковольтные импульсы на катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала.

В системе последовательного впрыска датчик положения распределительного вала сообщает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, говорит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной заслонки — скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюраторе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки. Дополнительные компоненты системы EFI — топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор холостых оборотов и различные реле.

Последовательный впрыск топлива и длительность импульса

Хорошее знание работы EFI должно включать понимание того, как размеры форсунок изменяются при различных требованиях и размерах цилиндров, отдаваемой мощности, и рабочего диапазона давления во впускном коллекторе. Сначала необходимо понять внутреннюю природу впрыска и располагаемого времени, в течение которого он должен работать. Располагаемое время впрыска ограничено временем одного полного цикла двигателя. В четырехтактном двигателе, располагаемое для впрыска время — это время, требуемое для совершения двух оборотов двигателя. При увеличении частоты вращения двигателя, располагаемое время впрыска уменьшается. Таким образом, впрыск по существу занимает все большую и большую часть располагаемого времени при увеличении частоты вращения двигателя. В конечном счете, достигается точка, в которой время цикла двигателя является равным времени, за которое форсунка должна впрыснуть заданное количество топлива. Эта точка — точка 100 % рабочего цикла.

Имеются два типа систем EF1: последовательный и непоследовательный. При последовательном впрыске, который является наиболее распространенным, импульсы на форсунки подаются в том же порядке, в котором работают цилиндры двигателя. Таким образом, при последовательном впрыске, импульсы подаются на каждую форсунку через оборот, то есть один раз за рабочий цикл. При непоследовательном впрыске обычно импульсы подаются на все форсунки одновременно при каждом обороте. Полезная особенность последовательного впрыска — способность точно управлять моментом впрыска относительно момента открытия впускного клапана.

Максимальная длителъность импульса системы впрыска топлива, располагаемая за оборот, функция от оборотов двигателя в минуту.

Две удобных для запоминания точки — 600 оборотов в минуту и 6000 оборотов в минуту. На этих частотах вращения оборот длится 100 мс и 10 мс, соответственно, или 200 мс и 20 мс — полный рабочий цикл. Важно понимать, что 20 мс это общее располагаемое время для двух импульсов при непоследовательном впрыске или для одного импульса при последовательном впрыске. Главная мысль всего этого рассуждения состоит в том, что форсунка должна быть достаточно большой, чтобы подать все топливо, требуемое цилиндру за 20 мс при частоте вращения двигателя 6000 оборотов в минуту (или даже меньше, если частота вращения двигателя выше).

Изменение штатной системы впрыска топлива

При использовании системы турбонанадцува с низким давлением (до 0,5 бара), установленной на атмосферный двигатель, достаточная топливоподача может быть получена путем изменения штатной системы впрыска. Основное требование остается прежним — топливо подается через форсунку в требуемом для данных условий количестве. Увеличение расхода топлива через систему впрыска ограничено одним из трех вариантов:

  • длительности импульса
  • увеличение размера форсунки
  • увеличение давления топлива
Увеличение длительности импульса впрыска.

Перед любой попыткой увеличить расход топлива путем увеличения длительности импульса, необходимо определить время оборота двигателя на максимальных оборотах (оборотах максимальной мощности) и максимальную продолжительность импульса форсунки. Это позволит нам понять, располагаем ли мы дополнительным временем для увеличения длительности импульса. Длительность импульса форсунки может быть определена измерителем длительности импульса или осциллографом. Это измерение должно быть произведено на автомобиле, при полностью открытой дроссельной заслонке, на оборотах максимального момента, которые составляют приблизительно две третьих максимальных оборотов двигателя.

При увеличении оборотов более 3000 оборотов в минуту, когда форсунки с каждым оборотом открываются на более длительное время, последовательная система впрыска превращается в непоследовательную. Поэтому различие между этими двумя типами систем может игнорироваться при вычислении дополнительного количества топлива, пока длительность импульса не будет проверена на оборотах более чем 4000 оборотов в минуту. Тогда возможно проанализировать располагаемое увеличение длины импульса на основании длительности одного импульса за оборот.

Время, требуемое для одного оборота на максимальной частоте вращения, определяет, имеем ли мы время для увеличения длительности импульсов EFI. Оно может быть получено графика на рисунке или путем расчетов:

Пример:

Допустим максимальные обороты = 5000. Тогда

Как только время одного оборота на максимальной частоте вращения известно, и длительность импульса на максимальной частоте вращения была измерена, может быть рассчитано располагаемое увеличение. Возможное увеличение =—-7 Длительность импульса

Пример 1: Допустим максимальные обороты = 5000 и длительность импульса на максимальных оборотах = 6,2 мс. Тогда

Располагаемое увеличение = 10,9 мс — 6,2 мс = 4,7 мс

Или в процентах,

Пример 2: Допустим максимальные обороты = 7500 и длительность импульса на максимальных оборотах = 8,0 мс. 

Располагаемое увеличение = 8 мс — 8 мс = 0 мс 60

В этом примере длительностью импульса на максимальных оборотах является все располагаемое время на максимальных оборотах; поэтому мы не располагаем каким либо возможным увеличением.

Если расчеты показывают, что возможно увеличение длительности импульса, то могут быть рассмотрены методы дня реализации этого:

Изменение сигнала датчика.

Длительность импульса может быть увеличена, путем увеличения сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости. Величина сопротивления определяется опытным путем. Сопротивление должно быть увеличено только в момент наличия давления наддува. Это требует разного рода потенциометров и выключателей, и всегда будет давать меньше толку, чем ожидается. 

Система управления, основанная на изменении сигнала температуры ОЖ.

Замечание: это неработоспособная система управления.

 
Перепрограммирование блока управления.

Существует слишком много проблем, чтобы ожидать, что перепрограммирование блока управления можно предложить как способ обеспечения дополнительного количества топлива. Этот метод сложен для реализации в системе с расходомером воздуха. Этот метод не будет работать в системе «плотность/скорость», если датчик давления не предназначен для работы с давлением выше атмосферного. Специалист со знаниями для декодирования программы управления и оборудованием для перепрограммирования блока управления может сделать такую работу. Такие специалисты довольно редки. В общем, это сложная задача для реализации. Но в последнее время появилось достаточно много технических решений для перепрограммирования тем или иным образом блоков управления различных производителей.

Перехват сигнала.

В настоящее время, стал доступен способ увеличения длительности импульса форсунки путем его перехвата, модификация, основанной на величине давления в коллекторе, и передачи результата на форсунку вместо первоначального импульса. Для обеспечения успеха при таком подходе требуются хорошая технология и большое количество опыта. Устройства для реализации такого метода в настоящее время представлены несколькими производителями. Широкое распространение получили такие субкомпбютеры Greddy E-manage, Greddy Е-manage Ultimate, HKS F-CON .

Субкомпьютер HKS разработан, чтобы использовать заводской автомобильный турбонагнетатель при давлениях наддува выше штатных.

Управляющий субкомпьютер F-CON изменяет сигнал штатной системы EFI, основываясь на величене сигнала давлениея наддува.

Увеличение размера форсунки.

Изменение размера форсунки станет причиной того, что при отсутствии других изменений, система впрыска будет подавать большее количество топлива все время при любых условиях.

Это неприемлемо. Таким образом, необходим способ возвращения расхода топлива к его первоначальному уровню на низких оборотах. Возможно делать это или изменяя сигнал расходомера воздуха или увеличивая усилие возвратной пружины заслонки расходомера. Последнее производится внутри расходомера и достаточно просто для реализации. Форсунки с производительностью до 50 % большей обычно могут настраиваться на нормальную работу на низких оборотах любым методом.

Увеличение давления топлива или добавление форсунок приемлемо только до давления наддува приблизительно 0,6 — 0,7 бар, после которого установка форсунок большей производительности становится необходимостью.Хотя штатные блоки управления сложны для перепрограммирования, изделия сторонних производителей, которые поставляются с программным обеспечением и инструкциями будут большой подмогой в этом деле.

При применении таких систем, увеличение размера форсунки становится наиболее мощным методом подачи дополнительного топлива. Когда планируется давление наддува, превышающее 0,6 — 0,7 бар, замена форсунок становится необходимостью.

 

Регулятор с повышающейся характеристикой, установленный в топливной системе.

 

Регулятор давления топлива, повышает давление топлива вместе с ростом наддува.

Увеличение давления топлива.

Увеличение давления топлива в системе как функции давления наддува — жизнеспособный метод увеличения расхода топлива, для обеспечения работы системы при давлении наддува примерно до 0,6 бар. Расход топлива через форсунку, пропорционален квадратному корню давления на форсунке. Управляемый давлением наддува, регулятор давления топлива может быть установлен, для быстрого управления давлением топлива, чтобы оно соответствовало увеличивающемуся давлению наддува. Регулятор этого типа может использовать штатные форсунки, но его использование ограничено давлением топлива, создаваемым штатным топливным насосом. Насосы Bosch или другие высоконапорные топливные насосы могут быть установлены или использоваться как вспомогательные насосы. Эти насосы обеспечивают давление топлива около 8 бар, которое обеспечивает нормальное функционирование регулятора давления топлива. Давление топлива, пропорциональное давлению наддува, сохраняет механизм расчетов в блоке управления двигателем, обеспечивая подачу топлива, соответственно массовому расходу воздуха.

Регулятор давления топлива может обеспечить значительно более высокое давление топлива как функцию давления наддува.

Дополнительные форсунки

В некоторых системах пытаются увеличивать мощность, устанавливая одну или две общие форсунки, в отличии от отдельных форсунок для каждого цилиндра. Эти форсунки обычно размещаются в воздуховоде, входящем в корпус дроссельной заслонки, и могут управляться небольшим блоком управления, работающем на основании сигнала давления наддува и частоты вращения. Как и в случае с увеличенным давлением топлива, дополнительные форсунки можно использовать только до давления наддува приблизительно 0,6 бар. Это — неидеальная система, и, если она используется, при расположении форсунок необходимо проявить осторожность для достижения равномерного распределения топлива по цилиндрам в коллекторе, предназначенном для воздуха. Форсунки должны также иметь соответствующий размер, чтобы обеспечить расход топлива, необходимый для желательного расхода воздуха.

В идеальном случае, для серьезной мощности, требуется одна дополнительная форсунка на цилиндр. В противном случае рассматривайте это как механизм «для низкого давления наддува». Предшествующие параграфы описывают методы, которыми система впрыска топлива может быть модифицирована для работы под наддувом. До выбора метода, который удовлетворяет вашим требованиям, Вы должны быть уверенны, что Ваши измерения и вычисления верны. Не занимайтесь всякими глупостями вроде включения форсунок холодного запуска или любых других одинаково глупых схем, без соответствующего исследования, подтверждающего, что схема отвечает всем требованиям, предъявляемым к должным образом задуманной топливной системе. 

 

Одна или две дополнительных форсунки для системы могут обеспечить подачу топлива в системах с низким давлением наддува, но не подходят для серьезной мощности.

Расчет размеров форсунок

Топливные форсунки системы впрыска имеют расход топлива в единицу времени, измеряемый в см3/мин. Существует огромное разнообразие размеров. Также большое число единиц объема или массового расхода используется, чтобы оценить пропускную способность форсунки. Вычисления, необходимые для поиска форсунок требуемого размера, не являются сложными. В них нет никакой ракетной науки. Одно простое вычисление и работа выполнена

Расход топлива на форсунку = желаемая мощность х 5,775 \ колличество форсунок

 Число 5,775 — фактически удельный расход топлива при максимальной нагрузке для типичного двигателя с турбонаддувом.

В общем случае, число форсунок равно числу цилиндров. Понятно, что нужно выбирать следующий больший размер форсунки, чем расчетная величина. Больший размер может обеспечить некоторую свободу для будущих усовершенствований двигателя

Тестирование форсунок

Форсунка может быть протестирована на фактический расход топлива. Для этого нужно подать на форсунку давление топлива 2,5 бара (стандартное давление топлива для большинства автомобилей и стандартное давления для измерения расхода форсунки), обеспечивая открытие форсунки от источника напряжения. Топливо сливается в градуированную мензурку в течении одной минуты. Результатом испытания будет расход топлива, измеренный в см3/мин. Пары 1,5-вольтовых батареек будет достаточно, чтобы форсунка открылась, но лучше использовать источник питания с напряжением близким к напряжению бортовой сети автомобиля. 

 

Простая схема для определения расхода топливной форсунки.

Требования к топливному насосу

Потребность в топливе любого двигателя должна быть обеспечена системой топливоподачи. Система топливоподачи это топливный насос, регулятор давления топлива и топливопроводы. Система топливоснабжения должна быть готова выполнить запросы, в разумных пределах, дополнительных возможностей двигателя. Эта пределы требуют баланса между расходом насоса и его рабочим давлением. Особенность всех топливных насосов то, что они обеспечивают максимальный расход при наименьшем давлении. Максимальное давление насоса достигается тогда, когда выход насоса полностью закрыт. Другими словами, при расходе равном нулю. С другой стороны, максимальный расход насоса достигается тогда, когда насос работает без какого-либо сопротивления. Топливный насос системы впрыска — это насос объемного действия, который приводится электродвигателем постоянного тока. Когда насос заставляют работать с большей нагрузкой, обороты двигателя падают. Поскольку обороты двигателя падают, объем нагнетаемого топлива снижается. Для работы системы впрыска необходимо давление топлива 2,7 бара и более. Поэтому мы должны знать, вычислить, или измерить расход топлива при этом давлении.

Любой насос имеет график зависимости расхода от давления. Такие данные, возможно, трудно достать, но это не единственная возможность для получения расходной характеристики конкретного насоса.

Возможно, самый простой метод определить характеристику насоса (особенно, если он уже установлен) — фактические эксплуатационные испытания, в результате которых можно узнать, обеспечивает ли он максимальное требуемое давление топлива на максимальных оборотах двигателя. Если это так — замечательно. Если нет, тогда этот тест не даст никаких данных о том, какой насос нам необходим.

Топливные системы для турбодвигателей, особенно управляемые повышающим регулятором давления топлива, требуют топливных насосов с высоким давлением и высоким расходом.

Стандартный метод измерения расхода насоса системы впрыска при заданном давлении состоит в том, чтобы соединить его с регулятором давления топлива и измерить объем топлива, проходящий по обратному топливопроводу. Это — объем топлива, который может быть обеспечен топливной системой при этом давлении без снижения давления топлива. При соединении вакуумной камеры регулятора давления топлива с атмосферой, давление топлива будет 2,5 бара. Это давление используется при построении графика пропускной способности насоса.

 

Типичная кривая расхода топливного насоса относительно давления топлива. Топливные насосы обеспечивают меньший расход с увеличением давления. Требуемый расход топлива для двигателя должен всегда находиться ниже этой кривой.

Одинаково легко моделировать расход топлива при работе под давлением. Подайте сигнал давления на регулятор давления топлива, равный желаемому давлению наддува, и снова измерьте количество топлива, вытекающего из возвратной трубки регулятора. Эта может быть выполнено при помощи баллона с воздухом и регулятором давления воздуха. Давление топлива будет равно давлению наддува плюс 2,5 бара. Из вычисления размеров форсунок, необходимых при максимальной нагрузке, известен полный требуемый расход топлива. В сумме это производительность форсунки, умноженная на число форсунок. Количество кубических сантиметров в минуту, разделенное на 1000 это число литров в минуту. Если точка на графике, представляющая ваши требования к расходу топлива относительно давления топлива лежит ниже линии, все хорошо. Если точка лежит выше линии, требуется два или более насоса, работающие параллельно.

Системы управления двигателем сторонних производителей

Замечательная сторона системы впрыска, это ее высокая степень настройки, позволяющая настроить правильную подачу топлива в широком диапазоне изменения давления во впускном коллекторе. Для сравнения, самый прекрасный в мире карбюратор имеет четыре камеры, которые могут быть рассчитаны в диапазоне, в котором ему предстоит работать. В этом же самом диапазоне, система впрыска предлагает буквально сотни вариантов подачи топлива для, фактически, каждой сотни оборотов в минуту и каждой единицы давления во всасывающем.

Топливные насосы, работающие параллельно должны иметь отдельные топ-ливоприемники.

 Приблизительные требования к расходу топливного насоса относительно мощности двигателя.

Это эквивалентно наличию 500 вариантов размера главного жиклера в карбюраторе, каждый из которых идеально подобран для определенной нагрузки на двигатель при определенной частоте вращения. Сегодня на рынке существует несколько, хорошо зарекомендовавших себя, систем. Полностью программируемые блоки предлагают АЕМ, Motec, Hal-tech, Apexi и другие производители. Такие системы управления могут поставляться с уже установленным программным обеспечением и картами топливоподачи и зажигания для конкретного выбранного двигателя.

Система управления двигателем Apexi Power FC поставляется со стандартным и топливными таблицами и таблицами зажигания для выбранного двигателя.

Для удобства настройки к блоку управления подключается портативный пульт.

 

Система управления двигателем АЕМ. 

Кроме основных функций управления двигателем эти системы обеспечивают множество дополнительных функций, таких как запись параметров работы двигателя или управление давлением наддува. Кроме систем управления, разработанных специализированными компаниями, появились и системы, создание которых стало результатом усилий энтузиастов. Вооруженные знаниями в области систем управления и разработки программного обеспечения группы энтузиастов разработали такие системы управления как Megasquirt и VEMS. Эти системы конечно проще, чем Мотес или Apexi, но со своими задачами справляются и позволяют создавать работоспособные, гибко настраиваемые системы турбонаддува. Система VEMS доказала свою прекрасную работоспособность на соревнованиях. 

Ноутбук — основной инструмент для создания и настройки топливных карт, aftermarket систем управления двигателем.

Установка систем впрыска сторонних производителей.

Установки системы впрыска на двигатель означает обеспечение подачи воздуха и подачи топлива. Поставленные задачи, по сути, являются теми же самыми, которые были обсужденные ранее в этой главе, плюс несколько новых вопросов. Задача подачи топлива аналогична этому же вопросу в штатной системе впрыска. Нужно рассмотреть конструкцию впускного коллектора, корпус дроссельной заслонки, а так же количество и расположение форсунок.

Итоги главы

Есть ли смысл в установке дроссельной заслонки с протяжкой воздуха на автомобиле с электронным впрыском топлива?

Заметное улучшение приемистости между переключениями передач может быть достигнуто путем установки дроссельной заслонки перед турбонагнетателем, если в системе не используется промежуточный охладитель. Закрытие дроссельной заслонки перекрывает поток из турбонагнетателя, и дает большую потерю оборотов турбонагнетателя. Эти потерянные обороты должны быть повторно набраны, прежде чем снова будет создано давление наддува. Дроссельная заслонка на выходе турбонагнетателя с промежуточным охладителем, в конечном счете, окажется лучшим вариантом если в системе имеется байпасный клапан компрессора.

Почему необходимы изменения в существующих топливных системах?

Системы турбонаддува с карбюратором не предъявляют никаких требований к дополнительным систем подачи тоштива. Чем больше количество протягиваемого через карбюратор воздуха, тем больше падение давления в трубке Вентури, и таким образом большее количество топлива подается через главный жиклер. Необходим только правильно подобранный и настроенный карбюратор, и э го все.

Абсолютно другая ситуация с системами впрыска топлива. Обычно утверждается, что когда будет установлен турбонагнетатель, системы впрыска топлива будут заботиться о себе сами. Это совершенно не так. Система впрыска топлива настроена для данного двигателя. Блок управления от 2-литрового двигателя не будет работать на 4-литровом двигателе. Причина этого в том, что датчики расхода воздуха и топливные форсунки подобраны в соответствии с расходом воздуха через двигатель, и любое существенное увеличение расхода воздуха от штатного выйдет за пределы измерения датчика расхода воздуха. Датчик расхода воздуха от 2-литрового двигателя, испытывающий на себе бесконечно большой расход воздуха, мог бы думать некоторое время, что это мотор объемом 2,2 литра, но неизвестно, насколько это время может растянуться. Теперь добавьте турбонагнетатель, и Вы можете легко сделать 3-литровый двигатель из 2-лигрового с наддувом всего лишь 0,5 бара. Очевидно, измеритель расхода воздуха системы впрыска топлива достигнет своего предела измерения и не сможет справляться с увеличенным расходом воздуха. Двигателю с турбонагнетателем никогда нельзя позволять работать на обедненной смеси, поэтому необходимы соответствующие изменения системы впрыска для обеспечения необходимым количеством топлива того дополнительного воздуха, который будет подан в систему турбонагнетателем.

 

Неисправности системы впрыска топлива Niva Chevrolet

На автомобилях применяется система распределенного впрыска топлива

Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой.

Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств и топливной экономичности автомобиля.

Диагностика системы впрыска с помощью кодов диагностики описана в подразделе «Система управления двигателем».

При работе с системой впрыска обязательно придерживайтесь следующих правил:

1. Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском, отсоедините провод от клеммы «–» аккумуляторной батареи. Аккумуляторную батарею отсоединяйте только при выключенном зажигании.

2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

5. Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80°С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

7. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд.

Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:

– не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или к электронным компонентам на его платах;

– при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.

Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива вызывается отказом следующих датчиков:

– датчик положения коленчатого вала (синхронизации) – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

– датчик массового расхода воздуха – увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;

– датчик положения дроссельной заслонки – потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;

– датчик температуры охлаждающей жидкости – трудности с пуском в мороз: приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;

– датчик детонации – двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации; установлен с правой стороны двигателя

– кислородный датчик («лямбда-зонд») – увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу.

Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;

– датчик скорости – невозможность самообучения системы для подстройки под стиль вождения конкретного водителя.

Возможно ухудшение динамических качеств автомобиля в режимах с использованием максимальной мощности (интенсивный разгон).

Диагностика системы впрыска с помощью кодов диагностики описана в разд. «Электрооборудование», в подразделе «Система управления двигателем»

– датчик положения коленчатого вала (синхронизации) – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;

Устройство и принцип работы системы управления впрыском топлива

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 5 мин. Просмотров 730

Современная система впрыска топлива устанавливается на бензиновые и дизельные двигатели, обеспечивая оптимальные условия для создания наиболее эффективной топливно-воздушной смеси. От нее во многом зависят параметры мощности и экономичности двигателя, поэтому поломка системы приводит к серьезным проблемам. Несмотря на многообразие конструкций, впрыск топлива работает по единым принципам.

Конструкция системы впрыска

Бензин или дизельное топливо подается в цилиндры через впрыск топлива в цилиндр и топливные форсунки, каждая из которых устанавливается в соответствующий впускной трубопровод. Снизу он закрывается впускным клапаном, перекрывающим свободный доступ в камеру сгорания.

При опускании поршня вниз, за счет увеличения объема камеры сгорания, образуется разрежение, приводящее к открытию впускного клапана. По этому каналу через впускной трубопровод засасывается атмосферный воздух, проходя через воздушный фильтр.

Воздух доходит до дроссельной заслонки, частично перекрывающей просвет трубопровода. При ее полном открытии в цилиндр попадает наибольшее количество воздуха и топлива, что приводит к повышению мощности за счет увеличения оборотов двигателя. При перекрытии дроссельной заслонки поток воздуха и, соответственно, топлива уменьшается, мощность и обороты двигателя снижаются. Управление заслонкой осуществляется путем нажатия на педаль газа. При не нажатой педали режим работы двигателя называется «холостой ход» при минимальной мощности и оборотах двигателя.

Когда воздух доходит до места подключения форсунки, через нее происходит непосредственный впрыск топлива, которое перемешивается с воздухом. В результате в камеру сгорания цилиндра поступает готовая топливно-воздушная смесь, которая затем воспламеняется, обеспечивая полезную работу поршня. 

Управление процессом впрыска

Чтобы подача горючего осуществлялась своевременно и в нужных для создания оптимальной смеси количествах, требуется специальное управление системой впрыска топлива. В современных автомобилях за это отвечает электронный блок управления (ЭБУ). 

Чтобы передать команду на форсунку для впрыска топлива, ЭБУ должен получить нужный сигнал от двигателя. Он передается при помощи соответствующих датчиков. В различных автомобилях для контроля работы двигателя используется до десятка датчиков, среди которых используется три основных, через которые и контролируется электронный впрыск топлива:

1. Датчик фазы и метка

Датчик фазы или датчик положения газораспределительного вала. Его срабатывание является сигналом для начала процесса впрыска топлива. На шестерне или самом распределительном вале устанавливается задающая метка. Рядом с ней — датчик фазы. Когда метка приближается к датчику, импульс передается в блок управления, сигнализируя о начале такта впуска. ЭБУ подают команду, и форсунка впрыска топлива открывается, подавая его в камеру сгорания.

2. Датчик температуры жидкости в системе охлаждения

Он устанавливается в рубашке охлаждения и передает на ЭБУ информацию о температуре двигателя. Если двигатель холодный и не набрал рабочую температуру, то смесь делается богаче за счет того, что топливо впрыскивается дольше и смесь обогащается. Например, бензин впрыскивается не 8, а 10 миллисекунд.

3. Датчик кислорода

 Устанавливается в выпускном трубопроводе системы выхлопа. Он подает сигнал в том случае, если количество топлива превышает то, которое необходимо для полного сгорания при максимальной концентрации кислорода. Это заставляет блок управления снижать подачу бензина или солярки, регулируя его расход.

Такая система позволяет оперативно собрать информацию от датчиков, проанализировать его в ЭБУ, после чего подать оптимальную управляющую команду на форсунку. В результате в каждом из режимов работы обеспечивается оптимальная мощность при минимальных затратах топлива и токсичности выхлопа. Такт впуска топлива – это очень быстрый процесс, проходящий за сотые доли секунды. 

Техническое обслуживание

Как любой узел автомобиля, система питания с впрыском топлива требует периодического обслуживания. Прежде всего, это своевременная замена воздушного фильтра, которую нужно делать каждые 20-30 тыс. км пробега. Если фильтр не заменить, то пыль и мелкий мусор извне будут проходить в топливный трубопровод, что приведет к засорению форсунок, неправильному сгоранию топлива, преждевременному износу двигателя.

При выходе из строя любого из датчиков, на приборной панели загорится лампочка CHECK ENGINE или CHECK. Это означает, что в системе двигателя зарегистрирована ошибка, но какая, поможет узнать только электронная диагностика. При этом двигатель продолжит работать по резервной программе, предусмотренной в электронном блоке управления, усредняющей показания датчика, который вышел из строя. Это может никак не сказаться на режиме работы мотора, а в ряде случаев, он переводится на щадящий режим работы с минимальной мощностью, пригодный только для того, чтобы потихоньку доехать до СТО. Иногда наблюдаются перебои в работе или необычный по цвету, более интенсивный выхлоп.

После обращения в автосервис требуется провести компьютерную диагностику, которая точно выявит, какой из датчиков вышел из строя. После потребуется провести его ремонт или замену, и система управления впрыском топлива заработает в нормальном режиме, а индикатор CHECK ENGINE  перестанет загораться при работающем моторе. Единственный датчик, при поломке которого автомобиль заглохнет и уже не заведется – датчик положения коленчатого вала.

Устройство системы впрыска топлива на современных автомобилях имеет достаточно сложную конструкцию, которая управляется при помощи цифрового устройства. Поэтому при нарушении ее регулировки или поломке необходимо обращаться в автосервис. Там мастер, применяя специализированное оборудование, выявит причины неполадок и проведёт профессиональный ремонт.

Своевременное обслуживание, эксплуатация двигателя в нормативных режимах и использование качественного топлива позволят избежать серьезных поломок и увеличат интервал между такими дорогостоящими операциями, как замена топливных форсунок, которые стоят достаточно дорого, особенно на дизельных авто.

Видео: Управление системой впрыска топлива

Комплексная система управления двигателем (система впрыска топлива  ВАЗ 2110 2111 2112)



Комплексная система управления двигателем (система впрыска топлива  ВАЗ 2110 2111 2112)

 Система впрыска топлива входит в систему питания двигателя. Фактически это ряд форсунок, пропускающих порции топлива довольно с высокой частотой. Форсунки представляют собой электроклапана, которые могут забиться и само собой будут работать не так как надо. В этой категории мы расскажем о конструкции и о диагностике неисправностей системы впрыска топлива. При неисправности системы питания автомобиль может потреблять повышенное количество топлива, при этом не обеспечивать номинальной тяги, мощности.
 Также в категории вы найдете информацию и об электронных датчиках установленных на машине…

Просмотров: 9719

Комплексная система управления двигателем (система впрыска топлива  ВАЗ 2110-11-12) является сложной электронно механической группой требующей квалифицированного подхода. (применение компьютеров для считывания кодов ошибок, очистка форсунок впрыска ультрозвуком и т.д.) поэтому здесь приведена данный раздел является информационно ознакомительным.

Просмотров: 11572

Система зажигания ВАЗ 2110, 2111, 2112

Просмотров: 10438

Система улавливания паров бензина применяется в системе впрыска с обратной связью. В системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером. Он установлен в моторном отсеке и соединен трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, который по сигналам контроллера переключает режимы работы системы.

Просмотров: 14108

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – сокращается.

Просмотров: 23461

 Здесь приведены только краткие сведения по диагностике системы впрыска с помощью контрольной лампы «CHECK ENGINE». Подробно диагностика с использованием специальных приборов и диагностических карт описана в отдельных Руководствах по ремонту систем распределенного впрыска топлива.

Просмотров: 8671

Лампа «CHECK ENGINE» оповещает о неисправности в работе двигателя (как правило некорректная работа или выход из строя одного из электронных датчиков).

Просмотров: 11423

Считывание кодов ошибок для Евро-2

Просмотров: 15024

Контроллер выполняет комплексную задачу по отслеживанию все параметров с датчиков и посылает соответсвующие сигналы на управляющие компоненты для корректной работы двигателя. Контроллер расположен между передними сиденьями автомобиля внизу панели приборов. (рисунок 1)

На контроллере как правило наклеена этикетка с маркировкой типа контроллера, завода производителя, штампа отк и т.д. Разновидности и типы контроллеров с их кодами ошибок и особенностями работы можно посмотреть на странице Электрооборудование ВАЗ 2110 2111 2112

Просмотров: 8847

Замена контроллера производится в результате выхода контроллера из строя таким образом:

Просмотров: 15811

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в выпускной патрубок охлаждающей жидкости на головке цилиндров.

Просмотров: 15745

Датчик детонации заворачивается в верхнюю часть блока цилиндров и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Просмотров: 18048

 Датчик массового расхода воздуха автомобилей десятого семейства устанавливается между воздушным фильтром и воздуховодом идущим до дроссельной заслонки. От точности работы датчика массового расхода воздуха зависит длительность импульса открывания форсунок, то есть подача горючей смеси в камеры сгорания двигателя. При неправильной работе датчика расхода воздуха, либо при негерметичной установки его на фильтр и воздуховод, возможно отклонение от номинальной частоты работы  двигателя, также возможно падение его мощности.

Просмотров: 8070

 СО-потенциометр установлен на автомобилях с системой впрыска без обратной связи (без нейтрализатора и кислородного датчика) с внутренней стороны левой облицовки консоли панели приборов и представляет собой переменный резистор. Он выдает в контроллер сигнал, который используется для регулировки состава топливо-воздушной смеси с целью получения нормированного уровня концентрации окиси углерода (СО) в отработавших газах на холостом ходу. СО-потенциометр подобен винту качества смеси в карбюраторах. Регулировка содержания СО с помощью СО-потенциометра выполняется только на станции технического обслуживания с применением газоанализатора.

Просмотров: 12646

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Просмотров: 13034

 Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с «массой».
С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к контроллеру.

Просмотров: 14252

 Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам контроллера.

Просмотров: 13124

 Датчик положения коленчатого вала – индуктивного типа, предназначен для синхронизации работы контроллера с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Просмотров: 11121

 Датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и устанавливается на приемной трубе глушителей. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода – бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода – богатая смесь).

Просмотров: 14475

Датчик фаз применяется в системе с последовательным впрыском топлива (двигатель мод. 2112) и устанавливается с левой передней стороны головки цилиндров. Принцип его действия основан на эффекте Холла. В пазу датчика находится обод стального диска с прорезью. Этот диск закреплен на шкиве впускного распределительного вала. Когда прорезь диска проходит через паз датчика фаз, он выдает на контроллер отрицательный импульс, соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия.

Просмотров: 18336

Неисправный модуль зажигания ремонту не подлежит и его необходимо заменить.

Загрузить еще…

© Autosecret.net

Сенсорная технология для синхронизации впрыска топлива

Момент впрыска является важным параметром в двигателях внутреннего сгорания. От мастеров-механиков, выжимающих из своей поездки каждую лошадиную силу, до инженеров, стремящихся к прорыву в топливной экономичности, внесение корректировок здесь влияет на всю систему двигателя.

Сенсорная технология для синхронизации впрыска топлива

Эмили Фолк | Люди сохранения

Процесс впрыска должен строго контролироваться, если двигатель должен получать правильное количество топлива для правильной работы.Сегодня это, как правило, цифровой процесс, когда блок управления двигателем (ECU) получает данные от ряда датчиков и соответствующим образом регулирует время подачи топлива.

Это обзор основных типов датчиков, используемых сегодня в системах впрыска топлива.

 

1. Датчики массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) отвечает за измерение количества воздуха, поступающего в двигатель. Плотность воздуха меняется в зависимости от высоты над уровнем моря и температуры окружающей среды. Это означает, что для того, чтобы двигатель поддерживал правильное соотношение топлива и воздуха, необходимы непрерывные измерения.

Датчики массового расхода бывают двух видов — датчики с термометром и крыльчатые расходомеры. Первая является более новой и лучшей технологией. Датчики с горячей проволокой обычно меньше по размеру, лучше реагируют на незначительные изменения и дешевле встраиваются.

 

2. Датчики кислорода (O2)

Большинство автомобилей, выпущенных после 1980 года, оснащены кислородными датчиками. Каждый вид топлива имеет разное идеальное соотношение воздуха и бензина в процессе сгорания. Кислородные датчики определяют, достигается ли это соотношение в любой момент времени.

Датчики кислорода

работают, контролируя выхлоп автомобиля и измеряя содержание кислорода. Слишком мало воздуха приводит к остаткам топлива. Такая смесь называется «богатой». Слишком много воздуха создает «бедную» смесь.

Обе ситуации приводят к предотвратимым уровням загрязняющих веществ, включая оксид азота. Бедная смесь также может снизить производительность или повредить двигатель.

 

3. Датчики положения дроссельной заслонки

Водители вводят множество собственных переменных во время вождения, поэтому современные автомобили стандартно оснащены датчиками положения дроссельной заслонки.

Эти датчики обеспечивают прямую обратную связь с системой впрыска топлива, регулярно измеряя, насколько открыта или закрыта дроссельная заслонка и как быстро происходят эти изменения.

По сути, датчики положения дроссельной заслонки предоставляют данные о том, как движется автомобиль, и о потребляемой мощности двигателя в данный момент. «Синхронизация» поведения дроссельной заслонки с моментом впрыска топлива с помощью этого датчика обеспечивает плавность холостого хода автомобилей и ускорение по требованию.

 

4.Датчики абсолютного давления в коллекторе (MAP)

Датчики MAP, расположенные рядом или внутри впускного коллектора автомобиля, измеряют силовую нагрузку, воздействующую на двигатель в любой момент времени. Датчик сравнивает эти измерения с вакуумом для согласованности.

Датчики MAP

важны, потому что они сообщают о внешних факторах, которые способствуют высокой нагрузке двигателя и более высокой потребности в расходе топлива. Например, если автомобиль начинает подниматься в гору, датчик MAP должен регистрировать низкий уровень вакуума и высокую нагрузку на двигатель.В свою очередь, датчик MAP отправляет эти данные в ECU, который запрашивает больше топлива.

 

5. Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Как и другие сенсорные технологии, упомянутые здесь, датчики ECT помогают согласовать условия внутри и снаружи двигателя. В этом случае датчики ЕСТ, расположенные рядом с термостатом автомобиля, определяют влияние температуры окружающей среды на двигатель.

Если двигатель холодный, для его нормальной работы необходимы две вещи:

Более теплые двигатели, напротив, нуждаются в регулировке.Когда двигатель прогревается, датчик ЕСТ и ЭБУ включают вентиляторы охлаждения или регулируют угол опережения зажигания. Когда угол опережения зажигания работает должным образом, двигатель не должен терять мощность, когда это необходимо. Неправильное зажигание может привести к детонации двигателя, потерям мощности и повреждению двигателя.

 

Другие сенсорные технологии

Это обзор наиболее распространенных датчиков момента впрыска топлива. Есть также множество других, находящихся в активной разработке, многие из которых дают наилучшие результаты при совместном использовании.

В одном научном исследовании изучался ряд нестандартных, но «достаточно эффективных» и «надежных» технологий, включая следующие:

  • Датчики подъема иглы

    : обеспечивают мгновенные измерения начала и окончания впрыска топлива.

  • Пьезорезистивные преобразователи давления: обеспечивают более точные измерения изменений давления в двигателе.

  • Фотодатчики (или оптические оконные датчики): Датчики этого типа обеспечивают быстрые измерения начала и продолжительности горения.

 

Smart Technology улучшает впрыск топлива

Есть несколько преимуществ более тщательного изучения впрыска топлива и интеграции датчиков для обеспечения оперативного сбора данных. Точная настройка впрыска топлива увеличивает срок службы двигателя, увеличивает мощность двигателя, когда это необходимо больше всего, и снижает уровень расхода топлива.

Эти интеллектуальные датчики привносят принципы Индустрии 4.0, такие как мобильность данных, во внутренние ниши некоторых из самых распространенных машин на земле — бензиновых двигателей.

Применение правильных технологий на этом уровне делает наши автомобили более эффективными. Благодаря экономии топлива это также означает, что наш мир становится все более здоровым местом для жизни.

 

Содержание и мнения в этой статье принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения ManufacturingTomorrow

Комментарии (0)

Этот пост не имеет комментариев.Будьте первым, кто оставит комментарий ниже.


Опубликовать комментарий

Вы должны войти в систему, прежде чем оставлять комментарии. Войти сейчас.

Рекомендуемый продукт

HEIDENHAIN — Датчики линейных перемещений для измерения длины

Ничто не сравнится по точности позиционирования с датчиками линейных перемещений HEIDENHAIN.Доступные в абсолютной и инкрементальной версиях и идеально подходящие для различных приложений, включая станки, полупроводниковые машины и медицинское оборудование, эти измерительные решения решают множество проблем, снижающих точность.

Датчик давления впрыска топлива | ФордСША

Условия использования

Веб-сайт онлайн-покупок запчастей Ford («этот веб-сайт» или «FordParts.com») поставляется вам компанией Ford Motor Company («FORD») вместе с дилерским центром Ford или Lincoln Mercury, которого вы выбираете в качестве предпочтительного дилера («дилер»). FORD не является продавцом запчастей, предлагаемых для продажи на этом Скорее всего, любые и все детали, приобретенные через этот веб-сайт, продаются вам вашим дилером. FORD предоставляет веб-сайт исключительно для того, чтобы предоставить клиентам эффективный и простой способ заказа деталей у участвующих дилеров. FORD не является стороной сделки. между вами и вашим дилером, а также не контролирует цены для клиентов дилера.

Вы соглашаетесь соблюдать все применимые законы и положения о контроле за экспортом и реэкспортом, в том числе Правила управления экспортом, принятые Министерством торговли США, и торговые и экономические санкции, установленные Управлением по контролю за иностранными активами Министерства финансов, в отношении продуктов. куплены на этом сайте. Вы признаете и понимаете, что продукты, предлагаемые на этом веб-сайте, подпадают под действие законов и правил экспортного контроля США.Вы также подтверждаете, что вы не являетесь стороной, запрещенной в соответствии с законами любой применимой юрисдикции, и вы не будете прямо или косвенно без получения предварительного разрешения от FORD и компетентных государственных органов, как того требуют эти законы и правила: (1) продавать, экспортировать, реэкспортировать, передавать, перенаправлять или утилизировать любой продукт, предлагаемый на этом веб-сайте, любому запрещенному лицу, организации или месту назначения; или (2) использовать продукт для любого использования, запрещенного действующим законодательством, включая законы или правила Соединенных Штатов.

Принятие условий использования

Этот веб-сайт открыт для жителей США (за исключением территорий США) в возрасте 18 лет и старше. Ваш доступ к этому веб-сайту и его использование регулируются настоящими Условиями использования (Положения и условия). Заходя на этот веб-сайт, вы соглашаетесь соблюдать Условия использования независимо от того, прочитали вы их или нет. Если вы не согласны с настоящими Условиями, не заходите на этот веб-сайт.FORD может по своему усмотрению, с уведомлением или без него, изменять настоящие Условия в любое время, и такие изменения вступают в силу немедленно после публикации на этом веб-сайте. Ваше дальнейшее использование этого веб-сайта будет означать ваше согласие с этими измененными Условиями использования. Если вы не согласны с Положениями и условиями или любыми изменениями Положений и условий, вы должны немедленно прекратить использование этого веб-сайта. Осуществляя финансовые операции на этом веб-сайте, вы подтверждаете, что вам исполнилось 18 лет или больше.

FORD оставляет за собой право изменять, приостанавливать или прекращать работу всех или любых аспектов этого веб-сайта в любое время без предварительного уведомления. Компания FORD как администратор веб-сайта и производитель запасных частей или ваш дилер может вносить изменения в любые продукты или услуги, предлагаемые на этом веб-сайте, или в применимые цены на любые такие продукты или услуги без предварительного уведомления в любое время до размещения вашего заказа. Продукты и услуги, перечисленные на этом веб-сайте, могут быть устаревшими, и FORD и ваш дилер не обязаны их обновлять.Продукты и услуги, предлагаемые или упомянутые на этом веб-сайте, зависят от наличия и могут быть изменены без предварительного уведомления.

Запрещается вмешиваться в работу сайта, искажать вашу личность или личность любого другого пользователя, использовать агентов по закупкам или осуществлять мошеннические или незаконные действия на сайте. Вы соглашаетесь не использовать роботов, пауков, автоматизированные технологии, устройства или ручные процессы для отслеживания или копирования информации, содержащейся на этом веб-сайте, и вы не будете использовать их для вмешательства или попыток помешать правильной работе этого веб-сайта. .

Цена

Ваш дилер, а не FORD, является продавцом деталей на этом веб-сайте, и все цены для клиентов устанавливаются каждым отдельным дилером. Все сделки осуществляются исключительно между вашим дилером и вами, покупателем. FORD не является стороной в сделке между вами и вашим дилером и не имеет никакого отношения к ценообразованию клиентов дилера и не контролирует его.

Если не указано иное, цена, отображаемая для продуктов на этом веб-сайте, представляет собой рекомендованную производителем розничную цену (MSRP), указанную на самом продукте или рассчитанную в соответствии со стандартной отраслевой практикой.Эти цены не включают сборы за материалы/обработку, рабочую силу, налоги или любые другие сборы, которые могут взиматься. Ваш дилер имеет исключительное право устанавливать цены на продукт и услуги, либо принимая MSRP, либо устанавливая цены для клиентов, а также любые применимые сборы, включая, помимо прочего, упомянутые здесь. Цены могут быть изменены без предварительного уведомления.

Цена товара не будет подтверждена, пока вы не сделаете заказ. Кроме того, средства с вашей кредитной карты НЕ будут списаны до тех пор, пока ваш заказ не будет отправлен вам или не будет получен вами от дилера, в зависимости от обстоятельств.Несмотря на все усилия, цены на небольшое количество товаров на этом веб-сайте могут быть указаны неправильно. Если правильная цена товара выше, чем цена, заявленная дилером, ваш дилер по своему усмотрению либо свяжется с вами для получения инструкций перед отправкой, либо отменит ваш заказ и уведомит вас о такой отмене и причине такой отмены.

Налоги

Сумма налога, взимаемого за ваш заказ, зависит от многих факторов, в том числе:

  • Личность продавца
  • Тип приобретенного товара и
  • Место назначения груза или место, где вы его заберете.

Дилеры, предоставляющие услуги и товары на этом веб-сайте, взимают налог с продаж в той налоговой юрисдикции, в которой они зарегистрированы. Налоги, не взимаемые ими, могут быть вашей ответственностью в зависимости от законов юрисдикции, в которой происходит продажа.

Как рассчитывается налог с продаж

Если товар облагается налогом с продаж в месте, где происходит продажа, налог обычно рассчитывается на его общую продажную цену.В соответствии с налоговым законодательством штата общая цена продажи предмета может включать некоторые или все из следующих пунктов: сборы за доставку на уровне товара, сборы за обработку, если применимо, скидки и распределение сборов и скидок за доставку и обработку на уровне заказа.

Налоговая ставка, применяемая к вашему заказу, как правило, представляет собой объединенную ставку штата и местную ставку для адреса, по которому ваш заказ отправляется, или места, где он забирается, в соответствии с требованиями налогового законодательства штата. Таким образом, ставка налога с продаж, применяемая к вашему заказу, может отличаться для заказа, отправленного на ваш домашний адрес, и для заказа на те же самые товары, отправленные на ваш рабочий адрес, или товаров, полученных в дилерском центре.

Ваш дилер несет единоличную ответственность за принятие/подтверждение вашего освобождения от уплаты налогов.

Расчетный налог

Многие факторы могут измениться между моментом размещения заказа и временем его отправки. Таким образом, сумма, указанная в вашем заказе как «Расчетный налог», может отличаться от окончательно взимаемых налогов с продаж.

Платежи

Как отмечалось выше, транзакции, совершенные через FordParts.com, являются исключительно между вами и соответствующим дилером. FordParts.com и участвующие дилеры используют сторонних поставщиков услуг для обработки платежей и хранения информации о вашей карте.

На этом веб-сайте можно использовать большинство кредитных и дебетовых карт, выпущенных в США. Для совершения платежа необходимо ввести действительную информацию о кредитной или дебетовой карте. Отправляя заказ на FordParts.com, вы разрешаете дилеру снять с вашей карты указанную сумму. Вы получите квитанцию ​​о приобретении FordParts.ком транзакции.

Связь с членами

Информация, которую вы предоставляете FordParts.com, будет обрабатываться в соответствии с Политикой конфиденциальности FordParts.com. который включен в эту ссылку.

Изменения

FORD и ваш дилер оставляют за собой право отказывать в обслуживании, закрывать учетные записи, удалять или редактировать контент или отменять заказы по своему усмотрению.

FORD оставляет за собой право изменять или прекращать действие данного веб-сайта или любых его частей в любое время без предварительного уведомления.Любые и все изменения и/или поправки к настоящим Условиям немедленно становятся обязательными.

Доставка/доставка/самовывоз

Выбранные вами варианты доставки основаны на товарах, имеющихся на складе у вашего дилера, с момента получения и обработки заказа. Ваш дилер не может осуществлять доставку в ящики PO, FPO или APO или международные адреса, кроме адресов в Пуэрто-Рико.

Все товары, приобретенные на этом сайте, изготавливаются в соответствии с договором поставки.Это означает, что риск потери и права собственности на такие предметы переходит к вам, когда ваш дилер доставляет товар перевозчику. FORD и дилер оставляют за собой право отказать в заказе на замену для клиентов, которые сделали чрезмерные запросы на потерю и замену, определяемые по собственному усмотрению FORD и дилера.

Заказов

FORD и ваш дилер не несут ответственности за неполученные заказы. Все заказы подлежат проверке, и любая представленная информация, которая не может быть проверена финансовым учреждением (учреждениями) клиента, может вызвать задержки.

Принятие/подтверждение заказа

Получение вами подтверждения заказа в электронной или иной форме не означает, что ваш дилер принял ваш заказ, а также не является подтверждением предложения вашего дилера о продаже. FORD и ваш дилер оставляют за собой право в любое время после получения вашего заказа принять или отклонить ваш заказ по любой причине по своему усмотрению.

Вы можете отменить заказ через этот веб-сайт, который находится в состоянии ожидания обработки, на странице «Мои заказы».После обработки заказа вы несете единоличную ответственность за то, чтобы связаться с вашим дилером напрямую, если вы хотите отменить заказ.

Аннулирование, возврат и обмен

Ваш дилер примет возврат или обмен большинства запасных частей Motorcraft® Ford и аксессуаров Ford с почтовым штемпелем в течение 30 дней с момента получения; и кредит вам в течение 30 дней. Все возвраты и обмены должны быть возвращены вашему дилеру лично или с доставкой (исключительно за ваш счет, если только в случае ошибки дилера), в оригинальной коробке, в новом, пригодном для продажи состоянии, со всеми инструкциями и оборудованием, и в состоянии оно было получено; в противном случае дилер может принять возврат по своему усмотрению.Если вы решили не указывать VIN, ваш дилер по своему усмотрению может не нести ответственности за неправильно заказанные детали. При возврате и обмене может взиматься комиссия за пополнение запасов в размере до 10 процентов, которая не взимается, если возврат или обмен вызван ошибкой вашего дилера. Доставка невозвратная.

Попытка вернуть какие-либо детали или узлы, которые были изменены или изменены таким образом, что это влияет на возможность повторной продажи и/или безопасность детали (деталей), преследуется по закону, и эти детали или узлы не подлежат возврату кредита, возврату средств. и/или обмен.

Политика возврата без риска

Приобретая продукцию у своего дилера через этот веб-сайт, вы соглашаетесь с тем, что принимаете и будете соблюдать условия основной политики возврата FORD без риска. Вы можете получить копию основной политики возврата FORD непосредственно у своего дилера или нажав на основную политику возврата без риска. связь.

Сердцевина обычно представляет собой восстанавливаемую деталь, используемую в качестве частичной замены новой или восстановленной детали, а «плата за сердцевину» аналогична депозиту, уплачиваемому за возвратную банку или бутылку.Во время покупки взимается дополнительная плата за возврат сердечника при замене детали. При возврате ядра оплата возвращается.

Затраты на оплату труда или любые другие косвенные расходы, понесенные в связи с продуктами, приобретенными на этом веб-сайте, не подлежат возмещению компанией FORD.

Гарантия на продукт

Вы соглашаетесь с ограниченными гарантиями на приобретенные продукты. Обратитесь к своему дилеру за копией ограниченной гарантии, применимой к купленной детали.

Учетные записи, пароли и безопасность

Вы несете полную ответственность за сохранение конфиденциальности информации вашей учетной записи, включая ваш пароль, а также за любые действия, которые происходят под вашей учетной записью. Вы соглашаетесь немедленно уведомлять FORD о любом несанкционированном использовании вашей учетной записи или пароля или любом другом нарушении безопасности. Вы можете быть привлечены к ответственности за убытки, понесенные FORD или вашим дилером из-за того, что кто-то другой использовал ваше имя пользователя, пароль или учетную запись.

Вы не можете использовать чье-либо имя пользователя, пароль или учетную запись в любое время без явного разрешения и согласия владельца этого имени пользователя, пароля или учетной записи. FORD и ваш дилер не могут и не будут нести ответственность за какие-либо убытки или ущерб, возникшие в результате несоблюдения вами этих обязательств.

Ошибки на сайте

Этот веб-сайт может содержать неточности или опечатки, которые могут быть исправлены по мере их обнаружения по собственному усмотрению FORD или вашего дилера.Ошибки будут исправлены в случае их обнаружения, и ваш дилер оставляет за собой право отозвать любое заявленное предложение и исправить любые ошибки, неточности или упущения, в том числе после того, как заказ был отправлен, подтвержден и с вашей кредитной карты или счета PayPal были сняты средства. Если с вашей кредитной карты или счета PayPal была снята плата за покупку, а ваш заказ был отменен, ваш дилер выдаст кредит на ваш счет в размере суммы платежа. Индивидуальные правила банка определяют, когда эта сумма будет зачислена на ваш счет.Если вы не полностью удовлетворены своей покупкой, вы можете вернуть ее в соответствии с политикой возврата вашего дилера.

Прекращение использования

FORD может по своему усмотрению прекратить действие вашей учетной записи или прекратить использование вами веб-сайта FordParts.com в любое время. Вы несете личную ответственность за любые заказы, которые вы размещаете, или расходы, которые вы несете до прекращения действия. Размещая заказ, вы принимаете на себя личную ответственность за любые расходы, которые вы можете понести, даже если ваша учетная запись или использование FordParts.com впоследствии закрывается.

Ограничение ответственности

НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ КОМПАНИЯ FORD, ЕЕ АФФИЛИРОВАННЫЕ ЛИЦА И ЛЮБЫЕ ИХ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ДИРЕКТОРЫ, ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА, СЛУЖАЩИЕ, АГЕНТЫ ИЛИ ДРУГИЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ НЕ НЕСУТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБОЙ ПРЯМОЙ, КОСВЕННЫЙ, ОСОБЫЙ, СЛУЧАЙНЫЙ, ПОСЛЕДУЮЩИЙ, ШТРАФНЫЕ ИЛИ УВЕЛИЧЕННЫЕ УЩЕРБЫ ДАННЫЕ, ДОХОД ИЛИ ПРИБЫЛЬ, ПОТЕРЯ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ ИМУЩЕСТВА И ТРЕБОВАНИЯ ТРЕТЬИХ ЛИЦ) ИЛИ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ УЩЕРБЫ ЛЮБОГО РОДА, ВОЗНИКАЮЩИЕ ИЗ ИЛИ В СВЯЗИ С: ЭТИМ ВЕБ-САЙТОМ; ЛЮБЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ИНФОРМАЦИЯ, КВАЛИФИКАЦИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ, ПОЯВЛЯЮЩИЕСЯ НА ЭТОМ ВЕБ-САЙТЕ; ЛЮБОЕ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ, СОВЕТЫ, ПРОДУКТЫ ИЛИ УСЛУГИ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ, СОДЕРЖАЩИЕСЯ ИЛИ РЕКЛАМИРУЕМЫЕ НА ДАННОМ ВЕБ-САЙТЕ; ЛЮБАЯ ССЫЛКА, ПРЕДОСТАВЛЕННАЯ НА ЭТОМ ВЕБ-САЙТЕ; И ВАША УЧЕТНАЯ ЗАПИСЬ И ПАРОЛЬ, НЕЗАВИСИМО ОТ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ КОМПАНИИ FORD О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКОГО ПОВРЕЖДЕНИЯ.ДАННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ОСТАЕТСЯ В СИЛУ ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВАШЕГО ПРАВА НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭТОГО ВЕБ-САЙТА.

ВЫ ПРИЗНАЕТЕ, ЧТО НЕСЕТЕ ПОЛНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ВСЕ УБЫТКИ, ПОЛУЧЕННЫЕ ПРЯМО ИЛИ КОСВЕННО В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАМИ ЭТОГО ВЕБ-САЙТА.

Кроме того, компания FORD не делает никаких заявлений о том, что материалы, представленные на веб-сайте FordParts.com, применимы или подходят для использования за пределами США. Организация международных заказов должна осуществляться отдельно и независимо от FordParts.com и заключаются между дилером и покупателем и могут регулироваться отдельными положениями и условиями, оговоренными между дилером и международным покупателем.

Возмещение убытков

Вы соглашаетесь ограждать и ограждать компанию FORD и ее аффилированные лица, а также их соответствующих директоров, должностных лиц, сотрудников, агентов или других представителей от любых претензий, обязательств и расходов, включая все судебные издержки и издержки, возникающие в связи с (а) нарушением вами настоящих Условий использования; и (b) использование вами данного веб-сайта, включая передачу или размещение вами информации или материалов на этом веб-сайте.Это положение остается в силе после прекращения вашего права на использование этого веб-сайта.

Разрешение споров

Все претензии, споры или разногласия (будь то по договору или гражданскому правонарушению, в соответствии с законом или постановлением или иным образом, а также существовавшие ранее, настоящие или будущие), возникающие в связи с: (а) настоящими Условиями использования; (б) этот веб-сайт; (c) любую рекламу или рекламу, относящуюся к настоящим Условиям использования или этому веб-сайту; или (d) транзакции, осуществляемые через этот веб-сайт, или (e) отношения, вытекающие из настоящих Условий использования (включая отношения с третьими лицами, которые не являются сторонами настоящих Условий использования) (совместно именуемые «Претензии»), будет передано и определено обязательным арбитражем, регулируемым Федеральным законом об арбитраже и администрируемым Американской арбитражной ассоциацией в соответствии с ее правилами разрешения споров, связанных с потребителями, или в соответствии с другими взаимно согласованными процедурами.Поскольку этот метод разрешения споров является личным, индивидуальным и обеспечивает исключительный метод для разрешения таких споров, вы также соглашаетесь, в той степени, в которой это разрешено применимым законодательством, отказаться от любого права, которое вы можете иметь, чтобы начать или участвовать в любом групповом иске или групповом — широкий арбитраж против FORD по любому иску.

Это положение остается в силе после прекращения вашего права на использование этого веб-сайта.

Применимое право

Настоящие Положения и условия регулируются, толкуются и применяются в соответствии с законодательством штата Мичиган без учета его коллизионных норм.

ДЕЙСТВУЕТ С 01.06.18

Сообщение об ошибкеВы уверены, что хотите отклонить Условия использования? В этом случае вы не сможете покупать товары на FordParts.com. Если вы хотите отказаться, нажмите кнопку «Отклонить» еще раз.

Признаки неисправного или неисправного датчика давления управления форсункой

Датчик управляющего давления форсунки — это компонент управления двигателем, который обычно используется в дизельных двигателях. Как следует из названия, это электронный датчик, который контролирует давление топлива, поступающего на форсунки.Дизельным двигателям требуется особенно точно подобранная топливная смесь, поскольку они полагаются на давление и температуру для воспламенения топливной смеси, а не на искру. Датчик давления управления форсунками определяет давление топлива, подаваемого на форсунки, и отправляет этот сигнал на компьютер, чтобы он мог отрегулировать его для достижения оптимальной производительности и эффективности. Когда возникает проблема с этим датчиком, сигнал может быть скомпрометирован, что может привести к проблемам с производительностью автомобиля.

1.Проблемы с запуском

Одним из первых симптомов возможной проблемы с датчиком давления управления форсунками являются проблемы с запуском двигателя. Дизельные двигатели не имеют систем искрового зажигания, поэтому для правильного воспламенения требуется точно подобранная топливная смесь. Если датчик управляющего давления имеет какие-либо проблемы, сигнал компьютера на форсунки может быть сброшен, что может привести к проблемам при запуске двигателя. Двигателю может потребоваться большее количество пусков, чем обычно, или несколько поворотов ключа, прежде чем он запустится.

2. Пропуски зажигания двигателя и снижение мощности, ускорения и расхода топлива

Другим признаком возможной проблемы с датчиком управляющего давления форсунки являются проблемы с работой двигателя. Неисправный датчик может сбросить топливную смесь и вызвать пропуски зажигания в двигателе, потерю мощности и ускорения, потерю экономии топлива, а в некоторых случаях даже остановку. Подобные симптомы могут также быть вызваны другими проблемами, поэтому рекомендуется провести правильную диагностику, чтобы быть уверенным в проблеме.

3. Загорается индикатор Check Engine

Горящий индикатор Check Engine является еще одним признаком потенциальной проблемы с датчиком давления управления форсункой автомобиля. Если компьютер обнаружит проблему с датчиком или цепью управляющего давления форсунки, он включит индикатор Check Engine, чтобы уведомить водителя о проблеме. Горящий индикатор Check Engine также может быть вызван целым рядом других проблем, поэтому настоятельно рекомендуется выполнить сканирование компьютера на наличие кодов неисправностей.

Датчики давления управления форсунками чаще встречаются на дизельных двигателях, однако их можно найти и на автомобилях, оснащенных бензиновыми двигателями. Если вы подозреваете, что у вас может быть проблема с датчиком давления управления форсункой, проверьте автомобиль профессиональным техническим специалистом, например, специалистом из YourMechanic, чтобы определить, следует ли заменить датчик.

Как контролируется электронный впрыск топлива (EFI)?

EFI использует датчики, чтобы определить, сколько топлива необходимо в любой момент.Каждая система EFI будет иметь некоторую комбинацию следующих частей.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ — это мозг операции. Он использует обороты двигателя и сигналы от различных датчиков для измерения расхода топлива. Он делает это, сообщая топливным форсункам, когда и как долго стрелять. ЭБУ часто управляет другими функциями, такими как топливный насос и опережение зажигания.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

TPS крепится к концу вала дроссельной заслонки. Он точно сообщает ЭБУ, насколько открыт дроссельный клапан.ЭБУ использует эту информацию для подачи нужного количества топлива.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)

Датчик MAP установлен во впускном коллекторе или рядом с ним. Он определяет нагрузку двигателя на основе вакуума двигателя. Низкий уровень вакуума может указывать на высокую нагрузку, например, при движении в гору. Для этого требуется больше топлива.

Датчик массового расхода воздуха (MAF)

Датчик массового расхода воздуха расположен во впускной трубе перед дроссельной заслонкой. Он измеряет объем воздуха, поступающего в двигатель.Затем ECU использует измерения для регулировки количества топлива.

Датчик кислорода (O2)

Датчики O2

расположены в выхлопной трубе рядом с выпускным коллектором. Они измеряют количество кислорода в выхлопе. Существует 2 типа датчиков O2, стандартные и широкополосные. Оба сообщают ECU правильность соотношения воздух/топливо.

  • Стандартный датчик O2 посылает в ECU сигнал либо о богатой, либо о обедненной смеси.
  • Широкополосный кислородный датчик или датчик воздуха/топлива (A/F) может точно определить, сколько кислорода содержится в выхлопных газах.Широкополосный датчик более полезен в качестве средства настройки.

ЭБУ использует сигнал O2 для регулировки количества топлива. Компенсация, основанная на датчике O2, называется «коррекцией подачи топлива».

Датчик температуры впускного воздуха (IAT)

Датчики IAT

расположены во впускном коллекторе. Он сообщает ЭБУ, насколько теплый или холодный воздух. Поскольку холодный воздух более плотный, ЭБУ может компенсировать это, подавая больше топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

Датчик ЕСТ обычно находится рядом с термостатом.Он сообщает ЭБУ, когда двигатель прогрет. Холодному двигателю требуется больше топлива и более высокие обороты холостого хода для облегчения запуска. Когда он прогревается, ECU может включить вентилятор охлаждения или увеличить опережение зажигания.

Датчик детонации

Датчики детонации

расположены на блоке цилиндров. Они очень чувствительны и обнаруживают детонацию, как только она происходит. Он сигнализирует ЭБУ о задержке синхронизации.

Клапан/привод регулятора холостого хода (IAC)

РХХ расположен на корпусе дроссельной заслонки.Он управляется ЭБУ. Он обеспечивает достаточное количество воздуха, чтобы двигатель мог поддерживать обороты холостого хода. Клапан IAC подает воздух, пока дроссельная заслонка остается закрытой. Привод IAC физически открывает дроссельную заслонку.

Идентификатор ответа 5222 | Опубликовано 15.08.2019 12:43 | Обновлено 25.08.2020 15:11

Объяснение: Датчики EFI Holley и их назначение

Знание того, что делают все движущиеся части внутри и снаружи двигателя, является важной частью стратегии управления ЭБУ Holley, а также любой системы управления впрыском топлива.Вы бы не хотели, чтобы топливная форсунка срабатывала на такте сжатия или чтобы ваше зажигание работало на холостом ходу. Следующие датчики положения ключей работают совершенно по-разному, но все они помогают сообщать ЭБУ, что делает двигатель и что водитель просит его сделать.

Датчики положения дроссельной заслонки

Если бы ваша правая нога была прямой линией к ЭБУ, то этим датчиком был бы он. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает ЭБУ, где находится заслонка дроссельной заслонки относительно ее поворота, и предоставляет важную информацию для таких вещей, как управление коробкой передач, открытие или открытие.учет замкнутого контура, а также ускорение обогащения. Для тех, кто пришел из мира карбюраторов, подумайте об этом как о рычаге кик-дауна, распылителе ускорительного насоса и многом другом, заключенном в крошечном датчике.

Датчики положения распределительного и коленчатого валов

Датчики положения распределительного и коленчатого валов (CPS) часто представляют собой один и тот же датчик, установленный в двух разных местах двигателя. Они сообщают ЭБУ как скорость вращения двигателя, так и его положение при вращении.Для двигателей OEM датчик положения коленчатого вала монтируется на блоке цилиндров через небольшое отверстие, которое выставляет его конец на тормозное колесо коленчатого вала. Когда тормозное колесо и коленчатый вал вращаются, они производят электрический сигнал, который передается на ЭБУ для указания числа оборотов в минуту.

Датчик положения распределительного вала установлен где-то так, что его кончик выставлен на тормозное колесо распределительного вала (которое иногда может использоваться в качестве зубчатого колеса). Сопоставляя эти два сигнала, ECU может определить, насколько быстро двигатель вращается и где он находится в своем вращении для выполнения таких функций, как последовательный впрыск топлива, изменение фаз газораспределения и многое другое.В ранних двигателях с толкателем, преобразованных в Holley EFI, где не предусмотрены блоки для заводских датчиков кулачка или кривошипа, это часто достигается с помощью распределителя двойной синхронизации.

Другие ключевые датчики EFI

Клапан управления холостым ходом

Клапан управления холостым ходом (IAC) технически не является датчиком, но является важным электрическим компонентом любой системы EFI, и вам следует понимать его. IAC позволяет компьютеру влиять на то, сколько воздуха подается во впускной коллектор двигателя на холостом ходу.Опять же, если взять из метафоры карбюратора, он выполняет работу и винта холостого хода, и дросселя, только в тысячу раз точнее. Существует несколько типов IAC, таких как шаговые двигатели и двигатели с широтно-импульсной модуляцией (PWM), но все они по команде от ECU управляют поступлением воздуха вокруг дроссельных заслонок, чтобы влиять на скорость холостого хода вверх и вниз. Когда двигатель запускается холодным, IAC может открываться достаточно, чтобы увеличить обороты двигателя выше холостого хода, обеспечивая более быстрый прогрев и мгновенную управляемость.Он также может учитывать аксессуары с приводом от двигателя, такие как кондиционер, за счет увеличения количества воздуха, впускаемого в двигатель, когда они задействованы. В сочетании с контролем искры на холостом ходу это позволяет двигателю поддерживать устойчивый холостой ход при различных нагрузках и температурных условиях.

Датчик детонации

Датчик детонации предназначен для обеспечения ЭБУ ранним предупреждением о детонации двигателя, обычно называемой детонацией или звоном. Это позволяет двигателю уменьшить угол опережения зажигания и снизить давление в цилиндре до того, как произойдет внутреннее повреждение двигателя.Причиной стука может быть некачественный бензин, перегрев охлаждающей жидкости или продолжительная большая нагрузка на двигатель. Имея возможность обнаруживать это нежелательное состояние, приводящее к остановке двигателя, компьютер может почти немедленно устранить его. Эти датчики работают, «прислушиваясь» к гармоникам двигателя и отправляя сигнал только тогда, когда они обнаруживают вибрацию за пределами заданного диапазона частот.

Система впрыска топлива автомобиля представляет собой сеть сигналов, предназначенных для учета различных атмосферных и эксплуатационных условий.Как видите, работа каждого датчика довольно проста, но тем не менее важна. И хотя все датчики, упомянутые в этой статье, являются неотъемлемой частью работы двигателя, их также можно использовать в гонках для регистрации данных неограниченного числа параметров автомобиля. Holley EFI позволяет масштабировать датчики по индивидуальному заказу, поэтому то, что вы можете измерить, ограничено только вашим собственным воображением. Мы надеемся, что в этой статье вы узнали достаточно, чтобы чувствовать себя более комфортно при самостоятельной установке EFI!

В системах EFI, таких как Holley’s Sniper, все датчики EFI (за исключением датчика кислорода и температуры охлаждающей жидкости) плотно прилегают к корпусу дроссельной заслонки.Это сводит к минимуму время установки и действительно хорошо упаковывается в разнообразную группу приложений движка.

6 Признаки неисправности датчика давления в топливной рампе

Несколько недель назад я заметил, что мой Nissan стал пожирать бензин. Расход топлива резко увеличился с 5 литров на 100 км до 7 литров на 100 км. Проехав на нем более 100 000 миль, я подумал, может быть, пришло время для капитального ремонта двигателя или новых поршневых колец. Итак, я взял его в свой местный магазин.

После осмотра механик спросил меня, ощущаю ли я вялое ускорение при таком плохом пробеге.Я понял, что да, ускорение было немного вялым, и он сказал, что датчик давления в топливной рампе автомобиля был близок к отказу.

Как человеку, разбирающемуся в автомобилях, сразу пришло в голову, что его диагноз был верным. Как я мог пропустить эти симптомы? Вот тогда я и задумался о написании этой статьи.

В этой статье я подробно расскажу вам о симптомах неисправного датчика давления топлива, чтобы вы могли решить эту проблему быстрее, чем я!

Где находится датчик давления в топливной рампе?

Датчик давления в топливной рампе является частью системы подачи топлива автомобиля.Объясняя это просто, можно сказать, что он расположен на рампе высокого давления между топливным насосом и топливными форсунками. (На самом деле цепь намного сложнее этой и содержит другие компоненты, такие как топливный фильтр, регуляторы и кучу других датчиков, но не будем об этом)

Как работает датчик давления в топливной рампе?

Как и любой другой датчик, датчик давления в топливной рампе имеет чувствительный элемент и калибруемый блок. Чувствительный элемент обычно представляет собой крошечную куполообразную диафрагму или сильфон, который удлиняется, когда через него проходит топливо под давлением.

Эта эластичная или механическая чувствительная часть откалибрована относительно элемента, создающего напряжение. Этот элемент генерирует напряжение, соответствующее удлинению в чувствительном элементе. Эта энергия затем усиливается в том же отношении, чтобы сделать напряжение обнаруживаемым.

Генерируется сигнал и отправляется на электронный блок управления (ЭБУ) автомобиля, который соответствующим образом регулирует количество топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания.

Подача нужного количества топлива имеет важное значение, так как это напрямую влияет на производительность двигателя.

В процессе сгорания участвует воздушно-топливная смесь. Соотношение обоих компонентов в этой смеси называется AFR (соотношение воздух-топливо). AFR определяет, работает ли двигатель на богатой или обедненной смеси. Если AFR больше единицы, в соотношении больше воздуха, чем топлива, то есть двигатель работает на обедненной смеси.

Датчик давления в топливной рампе посылает сигнал в ЭБУ в виде напряжения для регулировки AFR. Для нормальной работы AFR двигателя устанавливается на 14,7:1. Для повышения производительности двигателя увеличено количество топлива.

При выходе из строя датчика давления в топливной рампе или ошибочных сигналах это соотношение смеси нарушается. В результате вы можете почувствовать остановку двигателя или вялое ускорение.

Признаки неисправности датчика давления в топливной рампе

Ниже приведены основные симптомы неисправности датчика давления в топливной рампе:

    3 Бедный пробег топлива

    3
  • 3

    3

    3

    3 Проверка двигателя
  • Развлеченные топлива в выхлопе

1.Плохой расход топлива

Первым и главным признаком неисправности датчика давления в топливной рампе является постепенное увеличение расхода топлива вашего автомобиля. Когда датчик давления топлива выходит из строя, он подает большее количество топлива, чем требуется для процесса сгорания.

Этот избыток топлива остается неиспользованным в течение цикла двигателя. Это также приводит к другим симптомам, которые обсуждаются ниже, но плохой расход топлива — это то, что трудно игнорировать. Выясняется, что некоторые узлы системы подачи топлива работают некорректно.

2. Медленное ускорение

Медленное ускорение является результатом неполного сгорания. Когда порты не впрыскивают правильное количество топлива, процесс сгорания скомпрометирован.

В этом случае вы нажмете на педаль газа и почувствуете, что машина не разгоняется. А если и есть, то скорость разгона неадекватна. Часто это свидетельствует о неисправности датчика давления топлива.

Неисправный датчик давления топлива может не только подавать избыточное топливо, но и ограничивать его количество, вызывая голодание двигателя.Это приведет к снижению производительности двигателя вашего автомобиля.

3.      Проблемы при запуске

Для запуска двигателя требуется большее количество топлива. Когда датчик давления в топливной рампе работает неправильно, необходимое количество топлива не подается. В результате у вас могут возникнуть проблемы с запуском автомобиля.

В двигателях SI (искровое зажигание или бензин) катушка зажигания подает напряжение на свечу зажигания. Свеча зажигания воспламеняет топливовоздушную смесь в камере сгорания в конце такта сжатия.

В отличие от двигателей с воспламенением от сжатия или дизельных двигателей, топливно-воздушная смесь сжимается до точки самовоспламенения.

В обоих двигателях получение правильного количества топлива имеет решающее значение. Без него двигатель вообще не заведется.

4.      Остановка

Вы можете чувствовать себя беспомощным во время вождения автомобиля, если датчик давления в топливной рампе выйдет из строя. В основном это связано с остановкой двигателя.

Двигатель перестает вращаться между циклами.В четырехтактном двигателе процессы происходят следующим образом.

1.       Такт впуска

2.       Такт сжатия

3.       Рабочий ход

4.       Такт выпуска

За каждый цикл вы получаете один рабочий ход. Когда топливо ниже оптимального уровня, вы получаете низкую мощность или ее отсутствие во время рабочего такта.

Следовательно, двигатель вращается с перерывами, и вы получаете пульсирующую мощность на выходном валу.

Это может быть довольно раздражающим, особенно при движении по шоссе, когда вам нужна мгновенная мощность, а двигатель не отвечает.Можно сделать вывод, что датчик давления в топливной рампе, скорее всего, работает некорректно.

5.     Проверьте индикатор двигателя

Обычно я не люблю упоминать об этом очевидном симптоме, но вы скажете, что я его забыл!

Ну, я не упоминаю об этом, потому что есть список из примерно 150 различных проблем, которые могут вызвать загорание контрольной лампы двигателя.

Всегда нужно обращать внимание на другие симптомы, если горит индикатор проверки двигателя. Только так вы сможете сузить проблему.

Но это то, что есть. Если датчик давления в топливной рампе выйдет из строя, загорится индикатор проверки двигателя.

6. Несгоревшее топливо в выхлопе

Когда датчик давления в топливной рампе выходит из строя, в поршень впрыскивается больше топлива. Благодаря чему часть топлива остается несгоревшей в конце каждого цикла. Это несгоревшее топливо попадает в выхлопную систему вашего автомобиля.

Несгоревшее топливо в выхлопе оказывает два основных воздействия:

1.   Это вредно для окружающей среды

Несгоревшее топливо попадает в каталитический нейтрализатор и снижает его способность ограничивать выбросы.Кроме того, при неполном сгорании могут образовываться очень вредные газы. Катализатор, возможно, не сможет остановить все это.

2.   Двигатель заглохнет

Несгоревшее топливо обычно скапливается внутри выхлопных каналов. В конце каждого цикла двигателя, когда поршень выталкивает выхлопные газы, этим газам некуда деваться. В результате двигатель вашего автомобиля заглохнет.

Поверь мне; это может стать серьезным быстро.

Таким образом, если вы заметили, что капли топлива вытекают из глушителя, это может указывать на неисправность датчика давления в топливной рампе.

Стоимость замены датчика давления в топливной рампе

Замена датчиков давления в топливной рампе дело затратное. В зависимости от марки и модели вашего автомобиля, это будет стоить вам от 250 до 450 долларов. Разбивка этой цифры будет:

·         Датчик давления в топливной рампе Стоимость: от 100 до 200 долларов США

·         Стоимость рабочей силы: от 150 до 250 долларов США

Поскольку датчик давления в топливной рампе расположен глубоко внутри двигателя, для доступа к нему необходимо снять многие детали.Это основная причина, почему ставки оплаты труда для замены так высоки.

Для серийных автомобилей и автомобилей эконом-класса вы можете найти запчасти по значительно более низким ценам. Роскошные автомобили будут стоить вам дороже.

Точно так же большое значение в этой ситуации будет иметь мастерская, производящая замену. Дилерские центры, как правило, берут больше, чем местные мастерские. Разница в цене обусловлена ​​наличием у них высококвалифицированного труда специалистов, специализирующихся на решении всех вопросов только данного конкретного автомобиля или марки.

Заключение

Датчик давления в топливной рампе является очень важным компонентом системы подачи топлива в автомобиле. Если он перестает работать правильно, владелец транспортного средства должен покрыть дополнительные расходы на топливо из-за снижения эффективности двигателя.

Или, в худшем случае, если он выйдет из строя во время движения, подача топлива к вашему двигателю будет полностью прекращена, что приведет к остановке вашего автомобиля.

Это также может привести к полному выходу из строя вашей выхлопной системы, поскольку несгоревшее топливо в выхлопе может негативно повлиять на ее работу.

Следовательно, важно следить за признаками и симптомами повреждения датчика давления в топливной рампе. Если вы не уверены в признаках (поскольку те же симптомы могут появляться из-за других проблем), обратитесь к специалисту по обслуживанию автомобилей. Немедленно замените датчик, если механик предложит это сделать.

Решение заменить датчик давления топлива за 300 долларов может стоить вам тысячи долларов на дорогостоящий ремонт выхлопной системы и двигателя.

Часто задаваемые вопросы

Можно ли очистить датчик давления в топливной рампе?

Датчики давления в топливной рампе не могут работать должным образом, если они загрязнены.Хотя маловероятно, что датчик полностью перестанет работать только из-за скопления грязи, лучше не испытывать удачу. Для качественной очистки необходимо обратиться к квалифицированному специалисту.

Каков средний срок службы датчика давления в топливной рампе?

Датчика давления в топливной рампе должно хватить на весь срок службы вашего автомобиля. Но несколько проблем могут ограничить его жизнь до 80 000 миль или меньше. Колебания напряжения из-за неисправного аккумулятора, отказавшего генератора автомобиля и других проблем с электрической системой являются одними из основных причин, ограничивающих срок его службы.

Можно ли заменить датчик давления в топливной рампе самостоятельно?

Да, если вы можете сделать атомную бомбу самостоятельно, я думаю, вы можете заменить датчик давления в топливной рампе.

Замена датчика давления в топливной рампе является очень ответственной процедурой. Вам нужно снять много деталей, прежде чем вы доберетесь до датчика. Поэтому я не советую пытаться заменить его самостоятельно.

Может ли неисправный датчик топливной рампы привести к заклиниванию двигателя?

Да, неисправный датчик давления в топливной рампе может привести к заклиниванию двигателя.Вот две основные причины заклинивания двигателя, связанного с датчиком давления:

1. Избыток топлива, подаваемый в камеру сгорания, может привести к образованию отложений. Эти отложения могут задерживать тепло двигателя. Постепенно отложения увеличиваются, как и средняя температура двигателя. Сначала это приведет к отказу системы охлаждения, а если его не остановить, это может привести к заклиниванию двигателя.

2. Засорение выхлопной системы может привести к аналогичному результату — повышению температуры поршней, что может привести к заклиниванию двигателя.

Как долго можно ездить с неисправным датчиком давления топлива?

Пока ситуация не обострилась, можно продолжать ездить с неисправным датчиком давления в топливной рампе (при крайней необходимости).

По существу, если заглохание происходит один или два раза каждый раз, когда вы едете, вы можете продолжать движение некоторое время, пока вы не соберете средства для оплаты ремонта. Если ваш автомобиль глохнет больше или имеет другие симптомы, вам следует немедленно обратиться к механику.

То же самое касается расхода топлива. Если он упадет на 3-5 миль на галлон, вы можете продолжать движение. Если он падает больше, ваш автомобиль требует немедленного внимания.

Как заменить датчик давления впрыска топлива 2005-09 Ford Focus

Дата создания: 29 сентября 2014 г.

Посмотрите это видео от 1A Auto, чтобы узнать, как заменить регулятор давления топлива на вашем Ford Focus 05-09.

  1. шаг 1 :Разгерметизация топливной системы 0:37
    • Включите автомобиль
    • Снимите предохранитель топливного насоса
    • Вставьте предохранитель топливного насоса на место
  2. шаг 2 :Снятие датчика давления топлива 1:35
    • Снять шланг с датчика давления топлива
    • Отсоединить жгут датчика
    • Снимите два 7-мм болта с датчика давления
    • .
    • Снимите датчик давления
  3. шаг 3 :Установка нового датчика давления топлива 2:31
    • Вставить датчик давления топлива на место
    • Вставьте два болта 7 мм в датчик давления
    • Подсоедините жгут датчика
    • Вставьте шланг к датчику давления
  4. шаг 4 :Запуск автомобиля 2:57
    • Несколько раз включите автомобиль, не поворачивая ключ
    • Завести автомобиль

Предоставлено вам 1AAuto.com, ваш источник качественных запасных частей и лучший сервис в Интернете.

Привет, я Майк из 1A Auto. Я надеюсь, что это обучающее видео поможет вам, и в следующий раз, когда вам понадобятся запчасти для вашего автомобиля, подумайте о 1AAuto.com. Спасибо.

В этом видео мы покажем вам, как заменить регулятор давления топлива на этом Ford Focus 2005 года. Это одна и та же деталь и аналогичный процесс на этих Фокусах с 2005 по 2009 год. Для этого вам понадобится новый регулятор давления топлива от 1AAuto.com, головку на 7 и трещотку.

На этой машине у нас была лампочка проверки двигателя, поэтому мы использовали сканер. Он сказал нам, что код был P0193, который является вашим датчиком давления топлива. Поскольку наши жгуты к нему выглядят совершенно нормально, это, вероятно, сам датчик.

Вы хотите просто завести машину, откройте блок предохранителей, возьмите съемник предохранителей, вытащите предохранитель топливного насоса, и двигатель выработает топливо и выключится. Затем выключите автомобиль и замените съемник предохранителей и предохранитель топливного насоса.Не заводите автомобиль снова, пока не выполните эту процедуру.

Ваш регулятор давления топлива здесь. Просто вытяните этот шланг, а затем нажмите на язычок на жгуте и отсоедините его. Затем удалите эти два 7-миллиметровых болта. Теперь засуньте под него тряпку на случай, если выльется немного топлива. Затем просто вытащите датчик.

Слева старый регулятор давления топлива; справа новый от 1А Авто. Вы можете видеть, что они идентичны, и они подойдут точно так же.

Установите новый регулятор давления топлива на место, замените эти два 7-миллиметровых болта и затяните их.Снимите тряпку, снова подсоедините жгут и верните шланг на место.

Теперь просто включите автомобиль, не поворачивая ключ пару раз. Затем запустите его, и вы увидите, что он работает. Затем вы просто убедитесь, что если у вас есть сканер, вы просто удалите этот код, чтобы индикатор проверки двигателя не горел.

Мы надеемся, что это видео поможет вам. Предоставлено вам www.1AAuto.com, вашим источником качественных запасных частей и лучшего обслуживания в Интернете.Пожалуйста, не стесняйтесь звонить нам по бесплатному номеру 888-844-3393. Мы компания, которая здесь для вас в Интернете и лично.

2007–2009 Линкольн Town Car

2005 — 2009 Меркурий Гранд Маркиз

2005 — 2008 Меркурий Маринер

2004 — 2005 Меркурий Соболь

2005–2007 Меркурий Монтего

2004–2007 Меркурий Монтерей

2004 — 2005 Меркурий Альпинист

2006 — 2009 Меркурий Альпинист

2006 — 2009 Меркурий Милан

2005 — 2008 Форд Эскейп

2005 — 2009 Форд Краун Виктория

2005 — 2007 Форд Фристайл

2004–2007 Форд Фристар

2005 — 2009 Форд Фокус

2005 — 2007 Форд Пятьсот

2004 — 2005 Форд Таурус

2006 — 2009 Форд Фьюжн

2007–2008 Форд F150 Грузовик

2005–2008 Форд F150 Грузовик

2006 — 2009 Форд Эксплорер

2004 — 2005 Форд Эксплорер

2005 — 2006 Форд Мустанг

2005 — 2008 Форд Е250

2005 — 2008 Форд Е150

2004–2009 Форд Эксплорер Спорт Трек

2005–2008 Форд F250 Сверхмощный грузовик

2005–2008 Форд F350 Сверхмощный грузовик

2005 — 2008 Форд E350 Super Duty

2008 — 2009 Форд Мустанг

2007 — 2009 Форд Мустанг

2005–2005 Форд E350 Club Wagon

2005–2005 Форд E150 Club Wagon

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.