Давление масла в двигателе камаз: Давление двигателя КамАЗ — KamRemCentr

Возможные неисправности и способы устранения

Причина неисправности	Способ устранения
Подклинивание клапанов механизма газораспределения во втулках направляющих (поршень касается клапана)	Разберите и промойте клапанный механизм. В случае погнутости стержня клапана, поломки пружины клапана, негодные детали замените
Стук коленчатого вала глухого тона. Частота увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала
Недопустимое увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников в результате применения масла, не соответствующего указанному в разделе «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства, или снижения давления и подачи масла	В случае предельных износов коренных вкладышей — 0,035 мм, диаметра коренных шеек коленчатого вала — 0,02 мм и при задире рабочих поверхностей, прошлифуйте шейки на величину ремонтного размера и замените вкладыши, замените масло на соответствующее разделу «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства и проверьте работу масляного насоса
Недопустимое увеличение зазора между упорными полукольцами и коленчатым валом	Замените упорные полукольца новыми, большей толщины
Ослабление затяжки болтов крепления маховика к коленчатому валу	Установите причину и затяните болты крепления маховика к коленчатому валу
Стук шатунных подшипников более резкий, чем стук коренных подшипников. Прослушивается при работе двигателя на оборотах холостого хода и усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала
Недопустимое увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами шатунных подшипников в результате применения масла, не соответствующего указанному в разделе «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства, или снижения давления и подачи масла	В случае предельных износов шатунных вкладышей — 0,035 мм, диаметра шатунных шеек коленчатого вала — 0,02 мм и при задире рабочих поверхностей прошлифуйте шейки на величину ремонтного размера и замените вкладыши, замените масло на соответствующее разделу «Эксплуатационные материалы» настоящего руководства и проверьте работу масляного насоса
Стук поршней приглушенный, вызывается биением поршней о гильзы цилиндров. Прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой
Недопустимое увеличение зазора между поршнями и гильзами цилиндров	Проверьте износы гильз цилиндров и поршней и, при необходимости, замените негодные детали
Предельный износ торцов поршневых колец и соответствующих канавок на поршне	Проверьте и, в случае достижения предельных износов канавок поршней (по роликам) -0,50 мм, радиальной толщины поршневых колец -0,10 мм, замените негодные детали
Стук поршневых пальцев двойной, металлический, резкий, вызывается большим зазором. Лучше слышен на оборотах холостого хода двигателя
Недопустимое увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна	В случае достижения предельных износов поршневых пальцев — 0,01 мм и втулок верхних головок шатунов — 0,03 мм, замените негодные детали
Повышенная температура жидкости в системе охлаждения*4
Неисправность приборов контроля	Убедитесь в исправности приборов контроля
Слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного насоса	Отрегулируйте натяжение или замените ремень привода водяного насоса
Неисправность термостатов	Проверьте температуру начала открытия — (80±2) °С и величину хода — 8,5 мм основного клапана термостата. При необходимости, замените термостаты
Уменьшился воздушный поток через радиатор из-за загрязнения наружной поверхности	Очистите остов радиатора от грязи и сора
Загрязнение сердцевины радиатора, чрезмерное отложение накипи в радиаторе	Очистите от грязи сердцевину радиатора. Промойте систему охлаждения с применением специальных химических препаратов

устройство, принцип работы и ремонт

ТНВД – это Топливный Насос Высокого Давления. Ставиться он на дизельные двигатели и предназначен для подачи топлива в топливную систему под высоким давлением, для наилучшего сгорания его в цилиндрах.

---

Устройство ТНВД

Рис.1 — Подробная схема всех элементов топливного насоса для автомобилей Камаз с двигателем 740.

Принцип работы

Из бака, через фильтр грубой очистки, с помощью топливного насоса низкого давления топливо, по топливопроводу, поступает сначала в фильтр тонкой очистки, а потом на вход в ТНВД. От коленвала двигателя передается крутящий момент на топливный насос, а точнее на кулачковый вал, который в свою очередь приводит в действие толкатели. Толкатели давят на пружины, которые поднимают плунжер. Плунжер закрывает впускной клапан, топливо подается на форсунки, которые распыляют его уже в цилиндрах. Кулачковый вал, проварачиваясь дальше опускает плунжер, открывая, тем самым, поступление топлива в ТНВД и процесс повторяется.

Вроде бы ничего сложно, однако, это не совсем так. Любой ТНВД это очень сложный механизм, основой которого являются плунжерные пары. Их изготавливают с очень высокой точностью. Одна такая пара состоит из цилиндра и поршня, который, перемещаюсь и создает высокое давление в системе.

ТНВД двигателя Камаз 740 представляет собой V-образное устройство, в каждой половине которого находится по 4 плунжерные пары. Внизу корпуса насоса находится кулачковый вал, на который от коленвала и передается крутящий момент. Кулачки на валу передают поступательные движения на поршни каждой пары. Работа поршней ТНВД строго синхронизирована с работой поршней самого двигателя с помощью пружинных толкателей.

В конструкции каждой плунжерной пары есть несколько клапанов, как впускных так и выпускных и специальных канавок для отвода лишнего топлива. За направлениями потока топлива отвечают специальные автоматически клапанные механизмы.

Возможные неисправности в работе ТНВД и их ремонт

В топливном насосе двигателя Камаз 740 высокое давление создается за счет очень плотного прилегания поршня в цилиндре плунжерной пары. В случае какого либо нарушения этой плотности в топливной системе падает давление и двигатель вообще может не запуститься или работать не ровно, с перебоями. Длительную и безаварийную работы ТНВД в первую очередь обеспечивает качественное дизельное топливо. Для дизельных моторов это одно из главных условий успешной эксплуатации. Внимательно отнеситесь к выбору АЗС, на которой заправляетесь.

Для того, чтобы двигатель КАМАЗ и ТНВД работали исправно и долго своевременно проводите все необходимые регламентные работы по их техническому обслуживанию, а особое внимание стоит уделить замене топливных фильтров, как грубой, так и тонкой очистки. Старайтесь покупать оригинальные расходные материалы у официальных дилеров или в авторизированных сервисных центрах.

Как и у любого механизма у ТНВД есть свой ресурс, который он в любом случае со временем выработает. Но инженеры Камаза разработали ремонтопригодный агрегат, который можно восстановить, заменив изношенные детали. Но ремонтировать топливный насос высокого давления стоит на специализированных станциях, которые оборудованы стендом проверки топливной системы под давлением. Такое оборудование поможет выявить как явные, так и скрытые неисправности. После проведения ремонта ТНВД должен пройти ряд стендовых испытаний и точную настройку вместе топливными форсунками.

Основные причины выхода ТНВД из строя

• Вода в топливной системе. Причин появления воды в системе может быть несколько: некачественный или изношенный топливный фильтр; большой процент воды в дизельном топливе; нарушение герметичности топливопровода из-за чего образуется конденсат внутри на трубках.
• Механические примеси в топливе. Примеси могут появляться опять же из-за плохих топливных фильтров. Так же рекомендуется периодически проводить очистку топливного бака от образований парафина и т. п. отложений.
• Плохие смазывающие качества дизельного топлива. Причина этого может скрывать в применение не сертифицированных присадок. Не поддавайтесь рекламе и не добавляйте в топливо ничего лишнего, чего не рекомендует производитель.
• Не герметичный топливопровод. В этом случае идет постоянный подсос воздуха в систему, повышающий коэффициент трения в плунжерных парах, что приводит к их быстрому износу.

Самые часто встречающиеся неисправности

• Неравномерная подача топлива. Причина скорее всего кроется в поврежденной плунжерной паре. Так же рекомендуется проверить клапаны топливного насоса, а также работу форсунок.
• Повышенный расход топлива. Причина банальна – повреждения топливопровода.
• Запаздывает впрыск. Проблема может скрываться в регулировочном болте толкателя или в поврежденном кулачковом вале.

Видео, подробно описывающее работу топливной систему двигателя Камаз 740.

Регулировка подачи топлива

Как снять ТНВД

1. отсоединить тросики ручного управления рычагом остановки двигателя и рычагом управления регулятором,
2. снимите тягу управления подачей топлива,
3. отсоедините все трубопроводы подвода топлива к насосу, отводящий и дренажный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива,
4. отсоедините трубку для подвода масла к насосу и, масло отводящую трубку,
5. выкрутите стяжной болт переднего фланца ведущей полумуфты и два болта ведомой полумуфты (для того, чтобы выкручивать болты было удобно нужно провернуть коленвал через люк картера сцепления),
6. отсоедините топливопроводы факельных свечей,
7. снимите топливопроводы высокого давления,
8. отсоедините трубку, которая подводит воздух к рабочему цилиндру вспомогательного тормоза,
9. открутите четыре болта, которые крепят ТНВД,
10. снимите собственно сам насос.

Порядок разборки

• вывернуть винты крепления задней крышки регулятора частоты вращения и снять крышку в сборе с насосом низкого давления;
• снять автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отвернуть гайку 2 (рис. а) крепления муфты. Для этого вставить отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отвернуть гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 5 (рис. б), снять муфту;

Рис.2 – Снятие муфты

• распломбировать и вывернуть винты крепления защитных кожухов секций ТНВД и снять кожуха;
• распломбировать и вывернуть болты крепления верхней крышки регулятора и снять крышку;
• вынуть ось рычага регулятора и снять рычаг регулятора с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;
• снять стопорное кольцо и державку грузов в сборе;
• вывернуть пробки реек, вынуть втулки реек, затем сами рейки, предварительно расстопорив их;
• отвернуть гайки крепления секций ТНВД, снять стопорные шайбы штуцеров секций и вынуть секции ТНВД и толкатели плунжеров;
• расшплинтовать и отвернуть гайки и, используя съемник И-801.
  26.000, снять эксцентрик привода насоса низкого давления, ведущую шестерню регулятора и промежуточную шестерню;
• снять второй подшипник с оси промежуточной шестерни;
• выбить шпонки с носка и хвостовика кулачкового вала, снять крышку заднего подшипника, вынуть кулачковый вал в сборе с подшипниками и снять крышку переднего подшипника;
• используя съемник И-801.30.000, снять подшипники с кулачкового вала;
• секции ТНВД и топливоподкачивающий насос низкого давления разобрать в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД использовать приспособление И-801.21.000.

Сборка и установка ТНВД после ремонта

Сборка ТНВД, как и положено, проводится в обратном порядке. Чтобы установить подшипники на кулачковый вал используется приспособление И-801.27.000. Свободный ход вала должен быть не больше 0,1 мм, делается это путем подбора регулировочных прокладок под крышку переднего подшипника кулачкового вала.

Установка ТНВД:

• проверните коленвал до его положения, которое соответствует началу впрыска топлива в первый цилиндра (фиксатор находится в зацеплении с маховиком), проверьте, чтобы метка I на заднем фланце ведущей полумуфты привода должна быть вверху;
• установите топливный насос на двигатель, совместив при этом метки II на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива;
• затяните болты крепления насоса;

Рис.3 — Порядок затяжки болтов крепления, топливного насоса высокого давления

• не нарушая взаимного расположения меток, затяните верхний болт ведомой полумуфты привода, переставьте фиксатор в мелкий паз, проверните коленвал на один оборот и затяните второй болт ведомой полумуфты, затяните стяжной болт переднего фланца полумуфты;
• установите крышку люка картера сцепления;
• подсоедините трубопроводы высокого давления, маслоподводящую и маслоотводящую трубки, трубку подвода воздуха к пневмоцилиндру вспомогательного тормоза, трубопроводы низкого давления, тягу управления подачей топлива, тросики ручного управления рычагом останова и рычагом управления регулятором.

После установки ТНВД запустите двигатель и болтом отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 об/мин.

За информацию спасибо сайту 24techno-guide.ru

Масляный насос КАМАЗ 740 регулировка давления

Проверка внутренностей масляного насоса КАМАЗ 740.10.

Упало давление масла в двигателе КАМАЗ 740.30 после кап. ремонта.

как поднять давление масла в камазе

ПОЧЕМУ МАСЛЯНЫЙ НАСОС теряет давление

Камаз «»новый»» насос!!!

Масляный насос автомобиля КАМАЗ

Давление масло упало почти на 0

Насос КАМАЗ китай 1

НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРИЧИНЫ

Резко пропало давление масла

Также смотрите:

• Какой акамулятор на КАМАЗе
• Все КАМАЗы евро 2 перечень
• КАМАЗ 6520 2011 год самосвал
• Установка заднего сальника коленвала КАМАЗ
• Видео КАМАЗы с прицепом для мальчиков
• Самый сильный по КАМАЗам
• КАМАЗ двигатель ремонтные работы
• Расход топлива вебасто КАМАЗ
• КАМАЗ с автозвуком видео
• Электросхема автомобилей КАМАЗ
• КАМАЗ глушители система
• Технические характеристики полуприцепа КАМАЗ 5410
• Метановые КАМАЗы отзывы
• Болт выхлопного коллектора КАМАЗ
• Вес рамы КАМАЗ 53212

Главная » Выбор » Масляный насос КАМАЗ 740 регулировка давления Двигатель КамАЗ Евро-2

: характеристики, возможные неисправности

Камский автомобильный завод основан в 1976 году. В первые годы работы завод выпускал тяжелую технику грузоподъемностью от 8 до 20 тонн. Первый КамАЗ, сошедший с конвейера, — модель 5320. Примечательно, что двигатель разрабатывался с нуля специально для этой тяжелой техники. Рассмотрим подробнее двигатель КАМАЗ Евро-2, особенности его эксплуатации, ремонт, основные неисправности и способы их устранения.

Общая информация

Сразу отмечу, что в данной статье будет рассмотрен самый популярный двигатель — 740-й. Существует большое количество его модификаций, которые иногда отличаются между собой только европейскими экологическими стандартами. Рассмотрим 740-й двигатель Евро-2.

Название каждого ДВС запомнить довольно сложно. Например, КамАЗ с мотором 740-210 (260) среди автомобилистов больше известен как КамАЗ Евро-2 (3,4), где последние цифры означают объем силового агрегата.При необходимости в таблицах с техническими характеристиками можно найти нужный двигатель определенного европейского стандарта. Ну а теперь пойдем дальше и посмотрим основную информацию по 740-му ДВС.

Полезно знать

Как уже отмечалось выше, 740-й — довольно распространенный тип двигателей. Первым двигателем линейки был 740 V8. Соответственно, буква V означает, что цилиндры расположены в два ряда и угол между ними меньше 90 градусов. Также есть Г-образные моторы.Цилиндры тоже размещены в два ряда, но уже под углом, близким к 90 градусам. Стоит отметить, что первый двигатель КамАЗ 740 (Евро-2) имел объем 10 852 сантиметра куб. При этом его мощность составляла около 210 лошадиных сил. Позже появились и другие модификации с диапазоном мощности от 180 до 360 л. из.

Конечно, 740 использовался не на бензине, а на дизельном топливе. Так называемая среди автомобилистов «солнечная» имела массу преимуществ. Главный аспект, на основании которого был выбран тип топлива, — это стоимость.Работа дизельного двигателя большого объема на дизельном топливе позволила сэкономить за счет меньшего расхода. Кроме того, срок службы силового агрегата был продлен за счет улучшенной смазки. Для новичков этот тип ДВС был очень необычным, ведь нет даже свечей зажигания. Воспламенение рабочей смеси происходило из-за высокой степени сжатия. Если у бензинового двигателя ВАЗ-2107 степень сжатия 8, то на 740-м — 17 единиц.

Немного о преимуществах

Несмотря на то, что существуют самые разные неисправности двигателя КамАЗ (Евро-2), он по праву считается одним из самых надежных среди отечественных.К тому же он не слишком прожорлив и имеет довольно компактные размеры. Конструкторам удалось найти «золотую середину», позволившую доработать конструкцию мотора и постепенно ее улучшать.

Конечно, это далеко не все его достоинства, ведь их очень много:

• ремонтопригодность;
• взаимозаменяемость основных частей ДВС;
• соответствие европейским экологическим стандартам;
• неплохая мощность;
• низкий расход топлива.

Также следует выделить еще один важный момент — легкий запуск при минусовых температурах. Обычно дизельный двигатель довольно тяжело заводится в сильный мороз, однако на КамАЗе устанавливают мощный аккумулятор и стартер. Также есть штатная система подогрева двигателя.

Ремонт двигателя КамАЗ Евро-2

Как уже было сказано чуть выше, этот мотор достаточно надежен и прост в обслуживании. Тем не менее, силовой агрегат в процессе работы испытывает значительные нагрузки.Если вы не соблюдаете запланированные сроки замены масла, а также других технических работ, вам понадобится капитальный ремонт в короткие сроки, который стоит не очень дешево.

Если Вам необходимо отремонтировать двигатель КамАЗ Евро-2 до истечения гарантийного обслуживания, необходимо обратиться к дилеру. Настоятельно рекомендуется не лазить и самостоятельно разбирать силовой агрегат. Пломбы будут сорваны, а в гарантийном ремонте отказано.

Часто ДВС выходит из строя по истечении срока гарантии.В этом случае для капитального ремонта понадобится поворотный стол типа П-770. После дефектов устанавливаются новые детали, желательно оригинальные. Специалистов, способных выполнить качественный ремонт 740-го, довольно много. Но все же брать слишком низкие цены не стоит, так как это может привести к еще большим финансовым затратам.

Система охлаждения двигателя КамАЗ Евро-2

Здесь все предельно просто и понятно. Система охлаждения более реализована, как в обычном автомобиле, хотя есть некоторые отличия.Во-первых, у нас есть два термостата. Это связано с конструктивными особенностями мотора. Дело в том, что у V8 две головки, поэтому охлаждение реализовано на каждой отдельно. Еще одна отличительная особенность — жалюзи на радиаторе. В холодное время года они закрыты, что позволяет быстро прогреть силовой агрегат. Летом они наоборот открываются для эффективного охлаждения силового агрегата.

В остальном система классическая. Это замкнутый контур с принудительной циркуляцией антифриза, т.е.е., водяной насос прогоняет форсунки по патрубкам. Вообще система охлаждения выходит из строя редко. Рекомендуется время от времени заменять прокладку на термостате. У двигателя КамАЗ Евро-2 есть слабые места в системе охлаждения:

• растрескивание резиновых ниппелей;
• антифриз в двигателе;
• перегрев системы;
• переохлаждение.

Растрескивание часто происходит из-за низкого качества резины. В результате на стыках очень часто образуются протечки тосола.При перегреве ДВС возможно протыкание прокладки ГБЦ, в этом случае через каналы антифриз может попасть в масло. В этом нет ничего хорошего, это может закончиться капремонтом. Переохлаждение или перегрев чаще всего происходит из-за заклинившего термостата.

Немного о техобслуживании

Первое, о чем хотелось бы сказать — замена охлаждающей жидкости в системе. Если многие люди меняют масло по регламенту, то они не всегда соблюдают сроки.Производитель рекомендует менять антифриз каждые 3-5 лет. Общий объем системы 25 литров, тип охлаждающей жидкости — Тосол А-40.

Также рекомендуется перед каждой поездкой проверять уровень антифриза в системе. Сделать это можно довольно просто. Для этого на расширительный бачок включается специальный кран. Если из крана потек тосол, значит его уровень в норме, можно крутить, заводить двигатель и ехать. При недостаточном уровне в системе жидкость не будет выходить из крана.В этом случае необходимо долить и проверить систему на герметичность, так как утечки возможны.

Как поменять масло

В этом нет ничего сложного, все примерно так же, как и на авто. Но сначала я хотел бы сказать несколько слов об уровне. Производитель рекомендует проверять уровень перед каждой поездкой. Если масла мало, то можно не ехать, потому что в разы возрастет износ фрикционных деталей. Желательно долить смазку и только после этого продолжать движение.Если произошел перелив, то и здесь необходимо вернуть уровень ba

7 причин низкого давления масла в дизельном двигателе

Когда обнаруживается низкое давление масла, немедленная реакция — думать о худшем. Однако большинство проблем можно решить с помощью простых решений. В этой статье объясняются 7 наиболее распространенных причин низкого давления масла в Caterpillar C7, но основные принципы применимы к большинству дизельных двигателей.

Перед началом любого осмотра важно принять некоторые меры предосторожности, прежде чем врезаться в двигатель.Не забывайте содержать все детали в чистоте и без загрязнений. Любая грязь или мусор, попавшие в двигатель, могут вызвать износ, смещение критических деталей или засорение различных масляных каналов. Использование манометра давления масла определит, в верхней или нижней части двигателя проблема.

Также важно помнить о том, чтобы при осмотре деталей двигателя содержали все жидкости. Старайтесь изо всех сил поддерживать критический уровень жидкости, насколько это возможно, чтобы гарантировать, что части двигателя не загрязнены.Также утилизируйте все жидкости в соответствии с местными и федеральными правилами.

1. Низкий уровень масла в двигателе:

Первым местом, где нужно проверить низкий уровень масла, является картер. Самая частая проблема — в двигателе просто не хватает масла. Уровень масла может быть просто ниже трубки подачи масляного насоса. Проще говоря, это приведет к тому, что масляный насос не будет работать, поскольку он не может перекачивать масло к компонентам двигателя. Решение состоит в том, чтобы просто долить в двигатель масло нужного уровня.Обязательно обратитесь к «Руководству по эксплуатации и техническому обслуживанию» для получения информации о рекомендуемом масле для вашего двигателя.

2. Загрязнение моторного масла:

Топливо или охлаждающая жидкость в масле вызывают низкое давление масла в двигателе. Следовательно, избыток жидкости в масле вызовет высокий уровень масла в картере. Высокий уровень масла в картере, как правило, всегда указывает на чрезмерную утечку жидкости в другом месте двигателя. Общие загрязнители включают дизельное топливо, охлаждающую жидкость или воду.Затем изготовитель двигателя должен определить источник утечки жидкости и произвести соответствующий ремонт. После того, как источник загрязнения будет обнаружен и устранен, масло следует слить и снова залить маслом утвержденного сорта. Также рекомендуется заменить масляный фильтр. Иногда причиной низкого давления масла является такая мелочь, как засоренный масляный фильтр.

Масляные фильтры Caterpillar созданы специально для двигателей Caterpillar. При этом есть масляные фильтры на вторичном рынке, которые отлично справятся со своей работой.OEM-дилеры рекомендуют использовать подходящие масляные фильтры, утверждая, что использование неавторизованных фильтров позволит более крупным частицам попасть в двигатель, что может привести к повреждению подшипников, картера и т. Д., Но большая часть этого попросту неверна. Фильтры для вторичного рынка изготавливаются по тем же стандартам, что и фильтры OEM.

3. Открыты перепускные клапаны моторного масла:

Перепускной клапан масла

Если перепускные клапаны моторного масла установлены в положение «открыто», это может привести к снижению давления моторного масла. Обычно причиной открытия перепускных клапанов является мусор в моторном масле. Мусор может быть грязью или металлической стружкой из-за внутреннего повреждения одной из внутренних твердых частей (распределительный вал, коленчатый вал, поршни и т. Д.). Решение этой проблемы состоит в том, чтобы удалить каждый перепускной клапан масла и очистить от грязи или мусора. Также целесообразно очистить каждое отверстие перепускного клапана. После очистки байпасных клапанов следует заменить масло и масляный фильтр.

4. Не работают маслопроводы или масляные каналы:

Открытие, разрыв или отсоединение маслопровода или маслопровода приведет к низкому давлению моторного масла.Изготовитель двигателя должен проверять каждый масляный канал на предмет загрязнения и износа. Иногда масляные галереи могут быть не выровнены, если отверстия не выровнены правильно, чтобы обеспечить нормальный поток масла. Убедитесь, что маслопроводы правильно подсоединены и на них нет разрывов.

Открытая система смазки также может быть вызвана отсутствием или повреждением форсунки охлаждения поршня. Форсунки охлаждения поршня направляют моторное масло к нижней части поршня для охлаждения поршня. Эти форсунки также обеспечивают смазку поршневого пальца.Неправильная установка, ограничение нормального движения или поломка форсунок охлаждения поршня могут привести к заклиниванию самого поршня.

5. Ограничение во всасывающей масляной трубке — низкое давление масла:

На всасывающей маслопроводной трубке имеется входная сетка, которая может забиться или повредиться. Это ограничение вызовет кавитацию и потерю давления моторного масла. Решение состоит в том, чтобы проверить входную сетку на маслозаборной трубке и удалить любой материал, который может ограничивать поток масла.Низкое давление моторного масла также может быть вызвано неправильной посадкой маслозаборной трубки и засасыванием воздуха по сравнению с маслом. Проверьте соединения маслозаборной трубки на наличие трещин, центровки или повреждения уплотнительного кольца. Лучший способ получить доступ к маслозаборной трубке — снять масляный поддон.

6. Проблемы с масляным насосом:

Любая утечка воздуха на стороне подачи масляного насоса также вызовет кавитацию (противодавление) и потерю давления масла. Производитель двигателя должен проверить питающую сторону масляного насоса и произвести необходимый ремонт.

Другой распространенной проблемой масляного насоса является чрезмерный износ шестерен. Шестерни, выходящие за пределы допуска, не будут иметь достаточной мощности для создания всасывания. Производитель двигателя должен отремонтировать или заменить шестерни масляного насоса или приобрести новый насос.

7. Неправильный зазор подшипника:

Если подшипники двигателя имеют чрезмерный зазор, это может привести к низкому давлению масла. Проверьте внутренние компоненты двигателя, где присутствуют подшипники, чтобы убедиться, что они соответствуют спецификации.Если подшипники изношены, рекомендуется заменить подшипники или произвести необходимый ремонт компонентов.

Падение давления моторного масла — серьезная, но частая проблема дизельных двигателей. Следует отметить, что игнорирование предупреждения о низком давлении масла может привести к серьезному повреждению двигателя. Лучший способ поддерживать двигатель в рабочем состоянии — это регулярно менять масло и поддерживать надлежащую смазку внутренних деталей. Смазка — это кровь любого двигателя.

Приборы для измерения давления (Часть первая)

Приборы для измерения давления
Давление моторного масла

Самым важным прибором, используемым пилотом для определения состояния двигателя, является манометр моторного масла.[Рисунок 10-13] Давление масла обычно указывается в фунтах на квадратный дюйм. Нормальный рабочий диапазон обычно представлен зеленой дугой на круглом датчике. Для получения точного допустимого рабочего диапазона обратитесь к данным производителя по эксплуатации и техническому обслуживанию. В поршневых и газотурбинных двигателях масло используется для смазки и охлаждения поверхностей подшипников, где детали вращаются или скользят друг относительно друга на высоких скоростях. Утечка масла под давлением в эти области быстро приведет к чрезмерному трению и перегреву, что приведет к катастрофическому отказу двигателя.Как уже упоминалось, в самолетах, использующих аналоговые приборы, часто используются датчики давления масла с трубкой Бурдона. На Рис. 10-13 показана лицевая панель типичного манометра этого типа. Цифровые приборные системы используют аналоговый или цифровой дистанционный датчик давления масла, который отправляет выходные данные в компьютер, управляя отображением значения (значений) давления масла на экранах дисплея кабины самолета. Давление масла может отображаться в виде кругового или линейного манометра и даже может включать числовое значение на экране.Часто давление масла группируется с отображением других параметров двигателя на той же странице или в части страницы на дисплее. На рис. 10-14 показана эта группировка на цифровой системе отображения приборов Garmin G1000 для самолетов авиации общего назначения.

Рисунок 10-13. Аналоговый манометр масла приводится в действие трубкой Бурдона. Давление масла жизненно важно для исправности двигателя и должно контролироваться пилотом. Рисунок 10-14. Индикация давления масла с другими параметрами, связанными с двигателем, отображается в столбце с левой стороны этой цифровой панели индикации кабины.

Давление в коллекторе

В самолетах с поршневым двигателем манометр в коллекторе показывает давление воздуха во впускном коллекторе двигателя. Это показатель мощности, развиваемой двигателем. Чем выше давление топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель, тем большую мощность он может производить. Для двигателей без наддува это означает, что показание давления, близкого к атмосферному, является максимальным. Двигатели с турбонаддувом или наддувом создают давление в воздухе, смешиваемом с топливом, поэтому показания полной мощности выше атмосферного.

Большинство манометров в коллекторе калибруются в дюймах ртутного столба, хотя на цифровых дисплеях может быть опция отображения в другом масштабе. Типичный аналоговый датчик использует анероид, описанный выше. Когда атмосферное давление воздействует на анероид внутри манометра, подключенный указатель показывает текущее давление воздуха. Линия, идущая от впускного коллектора к манометру, показывает давление воздуха во впускном коллекторе на анероид, поэтому манометр показывает абсолютное давление во впускном коллекторе.Аналоговый манометр в коллекторе и его внутреннее устройство показаны на Рисунке 10-15. Цифровое представление давления в коллекторе находится в верхней части приборов двигателя, отображаемых на многофункциональном дисплее Garmin G1000 на Рисунке 10-14. Руководство по эксплуатации самолета содержит данные по управлению давлением в коллекторе в зависимости от расхода топлива и шага винта, а также для достижения различных характеристик характеристик на различных этапах разгона и полета.

Рисунок 10-15. Манометры степени сжатия двигателя.

Коэффициент давления в двигателе (EPR)

Турбинные двигатели имеют собственный индикатор давления, который указывает мощность, развиваемую двигателем. Он называется индикатором степени сжатия двигателя (EPR) (датчик EPR). Этот манометр сравнивает общее давление выхлопных газов с давлением набегающего воздуха на входе в двигатель. С поправками на температуру, высоту и другие факторы, датчик EPR показывает силу тяги, развиваемую двигателем. Поскольку манометр EPR сравнивает два давления, это манометр дифференциального давления.Это прибор дистанционного зондирования, который получает данные от датчика соотношения давлений в двигателе или, на дисплеях цифровых приборных систем, от компьютера. Датчик отношения давлений содержит сильфон, который сравнивает два давления и преобразует соотношение в электрический сигнал, используемый манометром для индикации. [Рисунок 10-16] Рисунок 10-16. Циферблат аналогового индикатора давления в коллекторе, калиброванный в дюймах ртутного столба (слева). Внутреннее устройство аналогового манометра показано справа.Воздух из впускного коллектора окружает анероид, заставляя его отклоняться и показывать давление на циферблате с помощью связи с указателем (справа).

Давление топлива

Манометры давления топлива также предоставляют пилоту важную информацию. [Рис. 10-17] Обычно топливо откачивается из различных топливных баков самолета для использования в двигателях. Неисправный топливный насос или бак, который был опорожнен сверх точки, при которой в насос поступает достаточно топлива для поддержания желаемого выходного давления, — это состояние, требующее немедленного внимания пилота.Несмотря на то, что существуют манометры прямого измерения давления топлива с использованием трубок Бурдона, диафрагм и устройств измерения сильфона, особенно нежелательно прокладывать топливопровод в кабину из-за возможности возгорания в случае возникновения утечки. Следовательно, предпочтительная компоновка состоит в том, чтобы любой используемый чувствительный механизм был частью передающего устройства, которое использует электричество для отправки сигнала на индикатор в кабине экипажа. Иногда вместо манометров используются показания, контролирующие расход топлива.

Рисунок 10-17. Типичный аналоговый манометр топлива.

Гидравлическое давление

Множество других манометров для контроля давления используются на сложных самолетах для индикации состояния различных вспомогательных систем, которых нет на простых легких самолетах. Гидравлические системы обычно используются для подъема и опускания шасси, управления полетом, включения тормозов и многого другого. Достаточное давление в гидравлической системе, создаваемое гидравлическим насосом (-ами), необходимо для нормальной работы гидравлических устройств.Манометры гидравлического давления часто располагаются в кабине пилотов, в точке обслуживания гидравлической системы на планере или рядом с ней. Дистанционно расположенные индикаторы, используемые обслуживающим персоналом, почти всегда напрямую считывают показания манометров с трубкой Бурдона. Манометры в кабине обычно имеют данные о давлении в системе, которые передаются от датчиков или компьютеров электрически для индикации. На Рис. 10-18 показан датчик гидравлического давления в гидравлической системе высокого давления самолета.

Рисунок 10-18. Датчик гидравлического давления измеряет и преобразует давление в электрический выходной сигнал для индикации манометром в кабине или для использования компьютером, который анализирует и отображает давление в кабине по запросу или необходимости.

Давление вакуума

Гироскопический манометр, вакуумметр или манометр — все это термины, обозначающие один и тот же манометр, используемый для контроля вакуума, создаваемого в системе, которая приводит в действие гироскопические летные приборы с пневматическим приводом. Воздух проходит через инструменты, заставляя гироскопы вращаться. Скорость вращения гироскопа должна быть в определенном диапазоне для правильной работы. Эта скорость напрямую связана с давлением всасывания, которое создается в системе.Датчик всасывания чрезвычайно важен в самолетах, полагающихся исключительно на гироскопические летные приборы с вакуумным приводом.

Вакуум — это индикатор перепада давления, означающий, что измеряемое давление сравнивается с атмосферным давлением с помощью герметичной диафрагмы или капсулы. Датчик откалиброван в дюймах ртутного столба. Он показывает, насколько меньше давление в системе, чем в атмосфере. На рис. 10-19 показан манометр, откалиброванный в дюймах ртутного столба.

Рисунок 10-19.Вакуумный манометр.

Реле давления

В авиации часто достаточно просто контролировать, является ли давление, создаваемое определенной операционной системой, слишком высоким или слишком низким, чтобы можно было принять меры в случае возникновения одного из этих условий. Часто это достигается с помощью реле давления. Реле давления — это простое устройство, обычно предназначенное для размыкания или замыкания электрической цепи при достижении определенного давления в системе. Он может быть изготовлен таким образом, чтобы электрическая цепь была нормально разомкнутой и могла затем закрываться при обнаружении определенного давления, или цепь могла быть замкнута, а затем разомкнута при достижении давления активации. [Рисунок 10-20] Рисунок 10-20. Реле давления можно использовать в дополнение к манометру или вместо него.

Реле давления содержат диафрагму, к которой с одной стороны прикладывается измеряемое давление. Противоположная сторона диафрагмы подключена к механическому механизму переключения электрической цепи. Небольшие колебания или повышение давления на диафрагму приводят в движение диафрагму, но этого недостаточно для переключения переключателя. Только когда давление достигает или превышает предварительно установленный уровень, предусмотренный в конструкции переключателя, диафрагма перемещается достаточно далеко, чтобы механическое устройство на противоположной стороне замкнуло контакты переключателя и замкнуло цепь.[Рисунок 10-21] Каждый переключатель рассчитан на включение (или отключение) при определенном давлении, и его следует устанавливать только в надлежащем месте.

Рисунок 10-21. Нормально разомкнутый переключатель давления, расположенный в электрической цепи, также приводит к размыканию цепи. Переключатель замыкается, позволяя течь электричеству, когда давление выходит за пределы заданной точки срабатывания переключателя. Обычно замкнутые реле давления позволяют электричеству проходить через переключатель в цепи, но размыкаются, когда давление достигает заданной точки срабатывания, тем самым размыкая электрическую цепь.

Реле индикации низкого давления масла — типичный пример использования реле давления. Он установлен в двигателе, поэтому масло под давлением может попадать на диафрагму переключателя. После запуска двигателя давление масла увеличивается, и давление на диафрагму является достаточным для удержания контактов переключателя в разомкнутом состоянии. Таким образом, ток не течет по цепи, и в кабине не отображается индикация низкого давления масла. В случае падения давления масла давление на диафрагму становится недостаточным для удержания переключаемых контактов в разомкнутом состоянии.Когда контакты замыкаются, они замыкают цепь на индикатор низкого давления масла, обычно световой, чтобы предупредить пилота о ситуации.

Манометры для различных компонентов или систем работают аналогично указанным выше. Какой-то датчик, подходящий для измеряемого или контролируемого давления, сочетается с системой индикации. При необходимости в систему устанавливается реле давления с надлежащим номиналом и подключается к цепи индикации. Дальнейшее обсуждение конкретных инструментов происходит в этом справочнике по мере обсуждения работы различных систем и компонентов.

Бортовой механик рекомендует

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ ▷ Русский перевод

ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ ПО РОССИИ

Результатов: 52, Время: 0. 0426

Примеры использования Давление моторного масла в предложение и их переводы

Быстрый газ: гоночный КАМАЗ. Стр. 1

140 км / ч по камням и ухабам — нормальный человек так долго не выдержит. «Пилоты гоночных КАМАЗов слегка безумны» — кажется, после поездки на автомобиле покорять пустыню. Но и без этого есть чем восхищаться. После гонок КАМАЗ теперь может «пить» одновременно два топлива — дизельное топливо и метан!

… Выбивая шлем из могучей трубы каркаса безопасности, я пробираюсь к центральному, навигационному месту в кабине, рассчитанной на троих, и на выдохе толкается в тисках гоночного кресла-ковша.В обтягивающем шлеме на голове ни хрена не слышно, болтать с водителем — через микрофонный шнур, от которого воткнутся в прорезь механика домофона на потолке. Потом на меня так затягивает «обвязка» пятиточечных ремней безопасности, что я еле дышу! Люфта нет, иначе «полет в космос» из этих ремней и побит надолго. За штурвалом одного движения прыгает пилот Дмитрий Сотников, выигравший соревнования грузового ралли «Шелковый путь 2013» и занявший четвертое место в «Дакаре-2014». Видно, что плюсы — без тренировок здесь не так-то просто выскочить.Так же быстро и как обычно защелкивается, цепляется к плечу шлема система защиты шеи HANS. Включаем массу (зажигание!), Нажимаем делитель 16-ти ступенчатой ​​«механики» фирмы ZF (промежуточный!), Включаем тумблер стартера (старт!) — и битурбодизельный V8 испускает из-под кабины короткое зло «грррхррр! » … Поехали, как Гагарин? Нет — лети!

Прыгать на батуте — достаточно просто. Но серия «посажено» на холме — это райдер кошмар. Затем либо сбавьте скорость, либо двигайтесь, чтобы лететь сразу после нескольких прыжков, приземлившись «на спину» последнего — иначе избегайте сильных ударов и даже падения.

… «Ах, ох, обалдел!» — Дрожа в кабине гоночного КАМАЗа-4326, мои коллеги почти одновременно вскрикивают от чувства мочи от земли, когда многотонная машина стреляет в очередную насыпь так, что «сердце тревожится в груди». У лобового стекла земля и небо постоянно меняются местами. Камский монстр, который прыгает вверх по небу, потом падает с холма — на вас с пугающей быстротой летит земля и испуганно и восторженно «АААА !!» сам вырван из груди вопреки всем нормам образования и солидности.Уважаемые пассажиры, наш борт приземляется, крепче пристегните ремни безопасности! Я весь сжимаюсь в ожидании сильного удара, но КАМАЗ приземляется на передние колеса мягко и податливо, как гигантский кот. Конечно, прыжки с песка не такие уж и жесткие, и на 20-дюймовых внедорожных высокопрофильных «катках» Michelin XZL даже при высоком давлении у них неплохой демпфирующий ход, но и отдельное спасибо, сдвоенные амортизаторы Reiger на каждое колесо и Чусовские пружины — без тебя после прыжков точно кости не соберутся!

Ну допустим до этих неровностей до 70 километров в час (хоть и переживаю на себе и на машине) я бы разогнался на любом «непробиваемом» УАЗ Патриот.С того же гоночного полигона КАМАЗ-Курган возле поселка Тарловка мы периодически сбиваем и взлетаем по воздуху на скорости до 140 км / ч! Ездить медленнее нет смысла: на малых оборотах подвеска жесткая, трясет даже не самых больших (по меркам грузовика, конечно) неровностей. Значит, надо разогнаться, «плыть» по кочкам — и тогда подвеска заработает на полную мощность. «Больше скорости — меньше ямы» — как раз про эту машину сказано!

Всего 140 км / ч для гоночного 10-тонного КАМАЗ-4326, набирает «сотню» всего за 10 секунд, а не потолок: он при необходимости может под 180 км / час мчаться, что намекает на разметку до такие же цифры спидометра.Но теперь мы «летающий карлик». Понятно, что пилот дал указание вернуть журналистов на землю живыми и здоровыми, это желательно, поэтому мы сожалеем. Даже на КАМАЗе говорят, что им под двести погоня почти не идет, потому что незачем. Дело в том, что в последнее время в марафоне «Дакар» максимальная скорость на спецучастке для грузовиков ограничена на уровне 140 км / ч, а ранее правила ралли-рейдов ограничивались максимальной работой ходов подвески, что неизбежно снижало их энергопотребление на бездорожье. .Эта команда гоняется за своими «лошадьми» на дистанции, приглядываясь к этим точкам.

Слева от руля до «приборки» — разметка спидометра до 180 км / ч, над ним — манометры в сдвоенных пневматических тормозах. В центре панели — тахометр, рядом — указатель давления наддува. Справа сверху вниз — переключение пневмобаллонных и межколесных дифференциалов, нажатие кнопки «масса» и включение подкачки колес. Слева над клавишами — экран, необходимый по правилам точного GPS-спидометра, работает только с омологированным навигатором.Справа — указатель давления масла и температуры охлаждающей жидкости в двигателе.

Но поверьте, даже 120 км / ч по этому покрытию и этому грузовику — космос! Сидя в кабине не знаю, в какую точку и куда «лететь»: тебя трясет и колбасит, кажется сразу во все стороны — как мяч в погремушке, который трясет гигантского младенца. Хорошо, что я перед стартом не ел и не пил, а потом как в фильме «Такси!» И именно Сотников, по его словам, берет около 70% характеристик грузовика.А потом, после паузы, внезапно добавил он, мы теперь снова поворачиваем в лес, где дорога перекопана, будет трястись. То есть сейчас ехали по трассе ?!

Но как только наш грузовик сваливается с курса и ныряет в усыпанный выбоинами песок извилистой трассы, я понимаю, что раньше и правда была лишь прелюдией к этому «хардкору». А все потому, что к сносным прыжкам вверх и вниз добавляются буквально вывернутые наизнанку яростные поперечные тряски, когда машина переваливается, продвигаясь через серию дырок.Подвеска все до фонаря, но сидение внутри бьет настолько бодро, что приличными словами описать это нереально. В гражданском автомобиле или грузовике можно наклонять вперед, стоя сзади в стороны, бодрость меньше передается на кузов. Здесь число не пройдёт: вы прикручены к автокреслу и трясетесь от вибрации, ощущаемой в каждой детали.

А вот КАМАЗ-4326, в котором мы теперь считаем яму — самый комфортный на ходу гоночный грузовик в истории команды! Я это помню, но мне это не помогает.Изо всех сил расклиниться в кресле, упираясь ногами в мощную стальную палубу на полу, мало помогло. Минуты езды кажутся бесконечными, потому что тряски и биения невыносимы: сбиваясь с дыхания, я чувствую, как от резких боковых и вертикальных рывков у меня шевелятся внутренние органы — и кажется, вот-вот сместятся позвонки и защемят нервы! На этот раз там я не «застрял», хотя почти у всех КАМАЗовцев — неоднократные травмы позвоночника и порядок «раздробили» внутренние органы. После прохождения через полигон только один круг и жесткий опыт всех нюансы езды на дороге, теперь я понимаю, как КАМАЗ получил ранение.Для них это такая же рутина, как и для нас, жителей, сезонный ринит. Мечта гоняться за спортивным КАМАЗом меня тогда, конечно, не остановила. Но цена такой «гонялки» чувствуется в полной мере.

Свободное место в кабине экипажа есть «забитые» креслами-ковшами экипажа, буквально вклинившиеся между трубами каркаса безопасности и приборной панелью с россыпью манометров, тумблеров и прочего оборудования для штурмана и механика. Под потолком видна труба подачи питьевой воды и вентиляторы экипажа с резиновыми лопастями.

А некоторые из нас катались, считая пешеходным шагом, не по самой твердой земле, и на последнем участке с поперечной турбулентностью нас сильно потрясла сила на пять минут. На «Дакаре» все иначе. Скорость, а значит и тряска еще больше. И так — две недели подряд, под палящим солнцем, в пыли и жаре (в салоне температура часто переваливает за 50 градусов). Не машина, а добровольная камера пыток с колесами! Думаю, не соврать, если я скажу, что ни один другой спорт в мире не дает такой убойной нагрузки на организм.

Как может такой человек выдержать, даже если многократно усиленный строительный спортивный грузовик не всегда выдерживает нагрузку? В гонке с ним чего не случилось: амортизаторы и колеса ломаются, гнутся рулевые тяги и даже прочный мост, при встряхивании с обшивки кузова листы срезаются заклепками … А КАМАЗ ехать и побеждать, через боль и через «не может» «. Безумцы ?!

Нет, просто люди, «больные» своим делом до фанатизма. Хотя в профессиональном автоспорте идут не одни на этом, а на «моральной стойке».Без долгой и методичной подготовки — тоже никуда, долгая езда не выдержит. И команда для этого, и его тренировочный центр, и свои методики физподготовки, некоторые из которых, откровенно говоря, не очень мягкие. Плюс проверенные способы снижения физиотерапии после травм в гонке. Когда гонщики, например, с «заклинившим» позвоночником, ставят на ноги всего одну ночь — а на следующий день возвращаются на старт. Впрочем, эти методы «полевого ремонта» нервничают, тоже лучше не смотреть! Нет, они в команде просто немного сумасшедшие…

… Выхожу из кабины на ногах, но ощущение — будто на орбиту вылетел. Земля под хлопковыми парусами опущена, голова — звенящая лощина, по которой ветер адреналиновой эйфории гонит обрывки мыслей. Итак, вы должны вспомнить, что я хотел знать, почему, и я приехал сюда! Ах да, новый совместный проект команды «КАМАЗ-Мастер», «Газпром» и ВТБ — гоночный газодизельный грузовик, на котором я собственно только ездил. Впрочем, если бы я не сказал, что это за устройство, вряд ли у меня было бы отличие от обычных гоночных КАМАЗов.Ведь это газодизельное ралли выглядит иначе, если не считать наклеек Methane CNG (Compressed Natural Gas — сжатый природный газ) по бокам. А динамический разгон — и так она пушка, больше нет нюансов и оттенков!

Подвеска передняя, ​​вид справа в движении. На каждом колесе — по два амортизатора голландской фирмы Reiger. Они легче и мягче бывшей гидропневматической стойки российской армии от БМД. Левая стропа (на всех 4-х колесах) ограничивает ход подвески на отскоке.Справа — отключаемый цилиндр-опора стабилизатора поперечной устойчивости (такие же стойки и на задней оси). Пилот может отключить оба стабилизатора на ходу, используя лопасти «Лезвие».

Чтобы увидеть разницу, необходимо заглянуть за навесные панели кузова. Там, прямо между Тутаевским 18, 5-литровым двигателем V8 серии TMZ-7E846.10 и топливным баком, расположились четыре 89-литровых баллона для сжатого природного газа. Всего они могут вместить 80 кубометров газа, которого в гонке хватает примерно на 340-350 км.При работе в газодизельном цикле топливная смесь, состоящая на 70% из дизельного топлива и 30% из метана, подается во впускной коллектор. Но как все это перемешалось и заработало?

Так как температура воспламенения метана почти в два раза выше, чем у дизельного топлива, сначала во время такта впуска в смеси воздуха, подаваемой газами сгорания, которая воспламеняется в конце такта сжатия во время основного впрыска (так -называется свеча) порции дизель. У такой схемы есть ряд преимуществ.Когда заканчивается газ, двигатель продолжает работать в штатном режиме, то есть на чистом дизельном топливе. И в отличие от переведенных на работу только на бензине дизелей, нет необходимости снимать штатную топливную аппаратуру и заменять ее системой зажигания со свечами вместо форсунок.

Зачем этот проект нужен «Газпрому», в общем-то, понятно: страна взялась за популяризацию метана как моторного топлива. И самая известная российская спортивная команда — хорошая реклама этого горючего газа, который дешевле (но все же) чаще пропана и служил чуть ли не топливом будущего.Вот только метановые ингредиенты, пока все гладко, их не хватает даже в больших городах — но к 2020 году «Газпром» планирует построить в России около 2000 АЗС.

Сжатый метан хранится в баллонах при рабочем давлении 200 атмосфер! Поэтому баллоны для газа — сверхмощные: алюминиевый баллон со стенкой 5 мм, дополнительно обернутый кевларовой «броней» толщиной 10 мм. Одна пустая бутылка производства польской фирмы Stako весит 35 кг. Для установки LPG — основной топливный бак на 1000 литров дизельного топлива.

Но что толку от этой «газовой игры» камазовцам? Коллектив дизайнеров годами борется за каждый килограмм, облегчая гонки на грузовиках. Сегодня спортивный КАМАЗ-4326 с Тутаевским 18,5-литровым турбодизелем имеет снаряженную массу без топлива 9300 кг. Полная масса готового к гонке грузовика с топливом — 10 500 кг. И тут на полном метане газовая установка на время установки мустанга весит еще 241 кг!

Однако команде удалось в этом году испытать газодизельного монстра на ралли-рейдах «Каган Голд» и «Великая степь».Результат — положительный! На газодизельной смеси гоночный дизель заметно меньше курил (а в правилах «Дакара», кстати, и в этом плане есть ограничения), на малых оборотах стабильно, а динамика разгона стала быстрее. Что касается топлива, то чистого местного (без газа) оказалось на четверть больше, чем газодизельной смеси, что экономит 15% денег. Мощность двигателя на газодизельной смеси практически такая же, как на чистом дизельном топливе. Точная сумма в команде не уточняется.А вот для 18,5-литрового двигателя ТМЗ, работающего на дизеле, официально заявлена ​​мощность 860 л.с. при 2500 об / мин и крутящий момент 3200 Нм при 1500 об / мин.

Однако есть основания полагать, что есть КАМАЗ-скромные, занижающие реальную стоимость мотора, которая (как видно из закулисных интервью, вполне может исчисляться четырьмя цифрами). Тем более, что потенциал именно для этого есть. Когда в 1991 году на чемпионат Европы по трековым гонкам выходил гоночный МАЗ-5432 «Спорт», под его кабиной стоял 17, 2-литровый V8 производства ЯМЗ, уже «разогнанный» ярославскими специями до 1100 л.с. и 4000 Нм! А с середины 90-х годов аналог этого супердизеля начали ставить на дакаровские КАМАЗы — команда проехала на этих двигателях до 2010 года, перейдя в 2011 году на более литражную версию этого дизеля, выпускаемую на Тутаевском моторном заводе.Итак, тысячный «Мустанг Кама» — это не фантастика …

Очередной «контрольный бой» для газодизельного КАМАЗа состоится в Африке. Здесь командные гонки Africa Eco Race 2015 продолжают традицию и по тем же трассам завершают классический «Дакар» со знаменитым Розовым озером. А в марафон поедем и автоцистерна, которая будет перевозить компримированный газ для спортивных КАМАЗов. Если так и в Москве с метановой плотной заправкой, то в горячих желтых песках Африки их точно не найти!

Форсированный до 920 турбодизель Liebherr (на фото) перед установкой на гоночный КАМАЗ полностью перебрался.И понятно, что гоночная версия заметно отличается от серийной тем, что что-то дорабатывается, улучшается или упрощается, меняются детали … Практически нетронутые в автоспорте, разве что блок цилиндров.

Ну а какой нынешний «Дакар», который несколько лет назад перебрался в Южную Америку? В грузовой классификации «Дакара-2015» объявлены четыре «боевых» российских КАМАЗа. Все — из производимого в Швейцарии дизеля Liebherr D9508, который команда ставит на свои автомобили с 2013 года.К сожалению, в связи с регулярным изменением регламента на российских моторах трасса «Дакар» закрыта: по правилам объем двигателя гоночного грузовика не должен превышать 16,5 литров. То есть тутаевская «восьмерка» она на два литра более приемлемая. Замену на российский турбодизель в команде искали долго, перебирали разные варианты и остановились на моторах Liebherr, которые, кстати, с 2016 года будут производить в Татарстане, на заводе двигателей КАМАЗ. Но это СП будет выпускать рядные двигатели, а гоночные машины стоимостью 16,2-литрового V8 с двумя турбокомпрессорами.Этот двигатель в грузовом мире достаточно хорошо известен: он создавался в сотрудничестве с немецкой компанией MAN и использовался на тракторах Mann на топ-мачте серии TGX, которые выдавали 680 л.с. и 3000 Нм.

Для гонок двигатель КАМАЗ «качал» до 920 л.с. и 4000 Нм. Только больших плюсов от более дорогого импортного дизеля в коллективе не получили. По размерам, компоновке и креплению либхеровский V8 отлично вписался в моторный отсек КАМАЗа. Но по весу был почти такой же, как Ярославский дизель, который годами «лечил» лишний вес.Надеялся коллектив и на то, что иномарка будет экономичнее и сможет уменьшить огромный топливный бак для облегчения машины.