что опаснее и как исправить
Содержание:- Что такое передув и недодув
- Последствия недодува
- Причины и опасности передува
- Как избежать поломок турбины
За одну секунду с конвейеров всех автомобильных заводов в мире выезжает приблизительно 2-3 автомобиля, а ежегодный прирост составляет более 70 миллионов новых машин. И 70% от общего количества составляют турбированные двигатели.
Двигатели с турбиной с каждым годом всё больше вытесняют обычные атмосферные моторы. В этом нет ничего удивительного, ведь они имеют ряд существенных преимуществ перед атмосферными ДВС:
- большая мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов при том же объеме;
- более экономичный режим расхода топлива;
- более стабильная работа на холостом ходу.
Каталог турбокомпрессоров
Видео: Как устроена турбина
Но есть важное условие.
Турбина обязательно должна выдавать необходимое давление воздуха.
Что такое передув и недодув
Давление наддува — один из ключевых параметров каждого турбокомпрессора. Этот показатель рассчитывается конструкторами для каждого двигателя индивидуально.
Какое давление должна создавать исправная турбина:
- для дизельных двигателей наддув колеблется от 0.6 бар до 0.7 бар;
- для бензиновых от 0.6 бар до 1.0 бар.
Снижение создаваемого турбиной давления ведет к недодуву, а повышение — к передуву. Оба явления приводят к неправильной работе двигателя, что в итоге может привести к его поломке. Подробнее о возможных неполадках двигателя из-за неисправной турбины — читайте в статье.
Последствия недодува
Для нормальной работы любого ДВС критически важно поддерживать оптимальную топливовоздушную смесь во всем рабочем диапазоне. Процентное соотношение воздуха и горючего в смеси напрямую зависит от турбины.
Чаще всего турбина не создает необходимое давление в том случае, если сопловый аппарат (геометрия) заклинивает в режиме минимального наддува.
Подробнее о причинах заклинивания геометрии вы можете прочитать в нашей статье.
Фото: Заклинивание геометрии турбины из-за сажевых отложений
Также к недодуву могут приводить нарушения герметичности системы наддува: разрыв патрубков, неплотные соединения или повреждения интеркулера.
Как понять, что в системе не создается должное давление:
- Резкое снижение мощности, которое невозможно не заметить;
- Двигатель очень медленно набирает обороты, разгон до высоких скоростей заметно затрудняется.
- Индикация на приборной панели о неисправности двигателя, попросту говоря “Check Engine”
Какие могут быть от этого последствия? Неприятные, но и не критичные. В большинстве случаев это влияет только на комфорт пользования автомобилем, потому что динамика разгона станет заметно хуже.
Решить проблему довольно просто. Нужно заменить или очистить сопловый аппарат, заменить или отремонтировать клапан вестгейт или устранить причину негерметичности системы подачи воздуха.
Каталог комплектующих турбокомпрессора
Причины и опасности передува
Повышенное давление воздуха в системе — это то, чего действительно стоит опасаться. Привести к этому может ряд неисправностей:
- Износ или повреждение лопаток соплового аппарата;
- Заклинивание геометрии в положении высокого наддува;
- Неисправность клапана сброса избыточного давления;
- Появление в корпусе турбины нагара;
- Некорректная работа актуатора турбины.
Видео: Электронный актуатор: виды, поломки, ремонт и проверка
Что произойдет если продолжить эксплуатацию автомобиля, а проблему быстро не устранить? Ответ простой — потребуется очень дорогой ремонт.
Перенаддув формирует обедненную топливовоздушную смесь.
Работа двигателя на такой смеси приводит к следующим последствиям:
- Нестабильной работе двигателя на холостом ходу. Водителю придется постоянно “подгазовывать”, чтобы мотор не заглох;
- Прогоранию поршней и клапанов из-за повышения температуры в камерах сгорания;
- Скорейшему выходу из строя элементов системы охлаждения;
- Повышенному расходу топлива;
Турбина тоже перегревается. Повышение температуры разрушает тонкую масляную пленку на втулке или подшипниках, что может привести к заклиниванию вала турбины, его разрушению и попаданию посторонних частиц в камеру сгорания двигателя.
Всё это легко может вылиться в капитальный ремонт двигателя и замену турбины. Иными словами: в очень кругленькую сумму.
Фото: Настройка турбины на стенде в Master Service
Чтобы устранить передув турбины, потребуется её демонтаж с автомобиля, дефектовка, замена поврежденных комплектующих и настройка на стенде, создающем условия схожие с теми, в которых турбина работает на автомобиле.
Как избежать поломок турбины
Так что же всё-таки хуже: передув или недодув? Ответ очевидный. Именно передув может нанести турбокомпрессору и двигателю колоссальный ущерб.
Но всего можно избежать, если придерживаться двух простых правил:
- Внимательно следить за работой двигателя. Увеличенный расход топлива, неравномерная работа на холостом ходу, провалы в мощности, перегрев охлаждающей жидкости и горящая лампочка “Check Engine” — всё это повод сделать диагностику турбины;
- Не оттягивать ремонт. Заметили проблему — записывайтесь на СТО как можно скорее. Недодув и передув, как правило, не появляются моментально. Сначала симптомы возникают периодически, потом чаще и так до тех пор, пока они не примут постоянный характер.
Специалисты Master Service диагностируют турбины на автомобиле и на стенде, ремонтируют, балансируют. Обычно ремонт и балансировка занимают 1-2 дня — в зависимости от сложности неисправности.
Записаться на диагностику
Если ваш турбокомпрессор не подлежит ремонту, наши специалисты помогут подобрать новую или восстановленную турбину.
Агрегаты в наличии на нашем внутреннем складе.
Нужна помощь в выборе турбины? Позвоните нам и мы поможем вам подобрать турбину для вашего авто:
+38 (097) 040-01-92
+38 (050) 040-01-92
+38 (093) 040-01-92
Расчет давления наддува — Последние новости Оренбурга и области
10 июня 2014, 13:45
Как думаешь, не пора ли перейти к выбору турбокомпрессора? Конечно, пора. Только мы не учли в расчетах потери давления из-за общего сопротивления в системе. Воздуховоды (пайпинг), интеркулер и дроссельнаая заслонка оказывают некоторое сопротивление потоку, в результате давление падает. Да и на впуске стоит воздушный фильтр. Каким бы «спортивным» он ни был, потери его нужно учитывать. И вот почему.
Как думаешь, не пора ли перейти к выбору турбокомпрессора? Конечно, пора. Только мы не учли в расчетах потери давления из-за общего сопротивления в системе. Воздуховоды (пайпинг), интеркулер и дроссельнаая заслонка оказывают некоторое сопротивление потоку, в результате давление падает.
Да и на впуске стоит воздушный фильтр. Каким бы «спортивным» он ни был, потери его нужно учитывать. И вот почему.
Производители турбин не указывают давления наддува, потому что не знают условий эксплуатации. Ведь это может быть разреженная атмосфера высокогорья, или турбина используется как вторая ступень наддува в дизеле. Поэтому они указывают лишь степень повышения, которую способен обеспечить компрессор, т.е. с каким коэффициентом будет сжат воздух на выходе компрессора относительно потока на входе, а сами значения давления не указываются. Так что очередной важный расчет перед выбором компрессора – степень повышения.
Даже конический спортивный фильтр препятствует всасыванию, не говоря о штатном фильтре в заводском корпусе. Эти значения невелики (0,5 — 1,5 psi), но их стоит учитывать. Примем значение потерь до компрессора 1 psi. Если дело происходит, например, в Челябинске, то примем стандартное атмосферное давление Ратм = 736 мм рт.ст. = 14,24 psi.
Pвход = 14,24-1 = 13,24 psi
Чтобы узнать нормальное атмосферное давление в твоем населенном пункте, достаточно поинтересоваться, на какой высоте над уровнем моря он находится.
Нормальное давление на уровне моря – 760 мм рт. ст. Каждые 10 м выше уровня моря – минус один мм рт. ст. Например, Москва находится на высоте 120 м, значит, нормальное давление для Москвы – 760 – 12 = 748 мм рт. ст. Челябинск на 237 м выше уровня моря, значит, давление составит 760 — 23,7 = 736,3 мм рт. ст. Ну а в Катманду (1300 м) – 630 мм рт. ст.
В psi и барах, здесь тоже пригодится конвертер:
Москва – 14,46 psi – 1 барЧелябинск – 14,24 psi – 0,98 бараКатманду – 12,18 psi – 0,84 бара
Потери во впускном тракте могут составить от 1 до 5 psi. Мы стараемся все построить грамотно, то есть с минимальными потерями, поэтому возьмем для расчетов значение 2 psi. Таким образом, чтобы расчетное абсолютное давление в ресивере составило 33,1 psi, давление на выходе из компрессора должно быть уже
Pвыход = Рвпуск + Рпотери
Pвыход = 33,1 + 2 = 35,1 psi
Степень повышения (PR – pressure ratio) считаем по формуле:
PR = Pвыход / Pвход
PR = 35,1 / 13,24 = 2,65
Итак, у нас есть максимальный расход воздуха и степень повышения.
Теперь подбираем турбокомпрессор, чей рабочий диапазон обеспечит наши скромные запросы.
#Новости#Общество#Денис Объедкин
Подпишитесь
Почему произошла трагедия в Оренбургском районе: стало известно, как погиб ребенок
Сегодня, 16:03
Резкое похолодание: в Оренбуржье пришел Бишкунак
Сегодня, 04:45
Видео. Над Оренбургом уже несколько дней кружат загадочные самолеты
Сегодня, 03:43
Нестареющая красота. От «ушастого Запорожца» до «Форда-пикапа»: какие ретро-машины продают в Оренбуржье?
Сегодня, 03:24
Боевую машину назвали в честь оренбургского солдата, погибшего в зоне СВО
Сегодня, 13:43
Ребята, вас ждут дома. Отдохнули — и снова в окопы: бойцы из Оренбуржья возвращаются на фронт
Сегодня, 14:38
Абсолютное давление в коллекторе по сравнению с. ‘Boost’ & More – Equilibrium Tuning, Inc.
Введение
Всем привет! Дэйв здесь с каплей знаний о давлении наддува против абсолютного давления в коллекторе, некоторых преобразованиях единиц измерения и атмосферных данных!
Многие из наших клиентов заметили, что их «индикатор наддува» не соответствует тому, что отображается на их AccessPort или в их журналах данных, и были обеспокоены тем, что на дисплее отображается 38+ фунтов на квадратный дюйм.
Сегодня мы собираемся обсудить, почему это есть, и почему об этом не стоит беспокоиться 9.0004
ЭБУ вашего автомобиля использует абсолютное давление практически для всего, что связано с управлением наддувом, а Cobb AccessPort упрощает понимание для конечного пользователя без каких-либо математических расчетов. Ключевое отличие здесь заключается в том, что Cobb AccessPort отображает то, что мы называем «манометрическим» давлением или «относительным давлением в коллекторе», а монитор производительности VW отображает абсолютное.
Ну, ни то, ни другое! Оба манометра исправны, они просто показывают разные типы давления.
Так в чем разница?
Абсолютное давление включает в себя давление атмосферы и «наддув», а относительное давление — это давление «относительно» атмосферного давления, которое просто известно как «наддув».
Я знаю, что это слишком много для того, чтобы вы разобрались, поэтому я собираюсь обратиться к некоторым экспертам в области технологий турбокомпрессоров, Garrett Motion.
Манометрическое давление (в единицах psig, g означает «манометрическое») измеряет давление выше атмосферного, поэтому показания манометрического давления при атмосферных условиях будут равны нулю. Манометры наддува измеряют давление в коллекторе относительно атмосферного давления и, таким образом, измеряют манометрическое давление 9.0033
Итак, как мне понять, что на самом деле означает мой экран Performance Monitor? а почему отличается?Чтобы выяснить, каково ваше фактическое «наддув» или «положительное» давление, вам просто нужно вычесть ваше атмосферное давление.
Для этого мы собираемся преобразовать единицы измерения из фунтов на квадратный дюйм (PSI) в те, которые ЭБУ использует изначально, то есть в миллибары (мбар), и проведем несложные математические расчеты.
*для приблизительного результата умножьте значение давления на 68,94, чтобы перевести фунты на квадратный дюйм в миллибары
1 бар = 1000 миллибар = 14,5038 фунтов на квадратный дюйм (14,5 для краткости)
1 атмосфера = 1013 мбар = 14,6923 фунтов на квадратный дюйм (для краткости 14,7) что такое атмосферное давление.
Воздух вокруг вас имеет вес и давит на все, к чему прикасается. Это давление называется атмосферным давлением или давлением воздуха. Это сила, с которой воздух над ней действует на поверхность, когда гравитация притягивает его к Земле.
Атмосферное давление на уровне моря согласно National Geographic составляет 1013 мбар, однако обычно оно округляется до 1000 мбар. В зависимости от того, где вы живете и какая погода в этот день, это значение может измениться в любое время.
Если вы находитесь высоко в скалистых горах Колорадо, вы можете увидеть атмосферное давление всего 800 мбар, а иногда и меньше.
Относительное давление в коллекторе / наддув
Чтобы определить относительное давление в коллекторе, также известное как наддув, мы должны взять значение, отображаемое как абсолютное давление, и вычесть атмосферу, чтобы сделать его «относительным».
Итак, допустим, мы показываем 30 фунтов на квадратный дюйм (2058,43 мбар) на нашем манометре VW Performance Monitor, и для всех целей мы собираемся сказать, что мы находимся на уровне моря и имеем атмосферное давление 14,7 (1013 мбар). ).
Пока наши АБСОЛЮТНОЕ давление составляет 30 фунтов на квадратный дюйм, если мы вычтем 14,7 из 30, у нас останется 15,3 фунтов на квадратный дюйм наддува или 1045,43 мбар
Теперь совершенно очевидно, как датчик, отображаемый на мониторе производительности VW, может показывать пугающе высокие цифры, однако зная то, что 30 фунтов на квадратный дюйм на манометре составляет всего 15 или около того фактического давления наддува, в конце концов, это не так уж и страшно!
Каким должно быть пиковое усиление в моем EQT Tune?
Для постановочных мелодий ваш пиковый наддув будет составлять около 27-28 целевых значений в зависимости от высоты над уровнем моря, по мере увеличения оборотов оно сужается до 16-20 фунтов на квадратный дюйм по красной черте в зависимости от турбонаддува и других атмосферных условий, как обсуждалось выше.
Давление наддува будет варьироваться в пользовательских настройках в зависимости от вашего оборудования, поэтому смотрите примечание ниже для ваших целей.
Регулятор наддува EQT, как и многие другие, работает в системе с «замкнутым контуром», в которой ЭБУ постоянно проверяет запрошенный наддув по сравнению с фактическим и применяет к системе больший или меньший рабочий цикл перепускной заслонки (N75), чтобы достичь своего запрашиваемый уровень. Количество полномочий, которые вестгейт имеет для управления наддувом, ограничено электроникой и точно контролируется вашей EQT Tune.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если вам когда-либо было интересно узнать, каков ваш запрос на ускорение в реальном времени, вы можете настроить монитор на вашем AccessPort для запрошенного повышения. Фактический наддув может иметь другое название, его можно просто назвать «наддувом» или относительным давлением в коллекторе.
Мое ускорение не соответствует цели. Что мне делать?
Если ваш автомобиль отклоняется от целевого наддува с довольно большим запасом, вы можете проверить, что привод давления наддува / вестгейт имеет правильное напряжение и находится в пределах допустимых настроек калибровки.
Щелкните здесь , чтобы просмотреть FAQ Post
Если напряжение соответствует спецификациям, вам необходимо проверить автомобиль на предмет утечки наддува на глаз, на слух, с помощью тестера утечек наддува или дымового тестера.
Изменяет ли EQT цели наддува в зависимости от атмосферного давления?
Да, конечно! На большей высоте, где атмосферное давление ниже, мы не можем безопасно использовать такой наддув без риска превышения скорости турбонагнетателя.
EQT специально откалибровал наши мелодии, чтобы смотреть на атмосферные данные от датчиков транспортных средств и корректировать эти целевые значения ускорения, чтобы обеспечить долгий срок службы вашего автомобиля и турбонаддува и его работу независимо от того, где вы живете, от берегов Калифорнии до снега. вершины скалистых гор
Я очень надеюсь, что это помогло ответить на некоторые вопросы и объяснить, почему вам не следует слишком беспокоиться о «38psi» на вашем VW Performance Monitor.
Помните, что «38 фунтов на квадратный дюйм» на уровне моря составляет всего 23,3 фунта на квадратный дюйм наддува!, или на высоте 26,4 фунта на квадратный дюйм (рассчитано с использованием 800 мбар — типичное атмосферное давление Колорадо-Спрингс, Колорадо)
Спасибо за внимание!
— Dave At EQT
Бонус: Если вы думали, что миллибары, бары или кПа — странные единицы измерения? Вы когда-нибудь видели, что Mitsubishi сделала с Evo? Кг/см² был единицей измерения на заводском манометре наддува.
1 кг/см² = 14,22 фунта/кв. How-To — Tech
Множество способов управления наддувом, и какой из них подходит именно вам
В отличие от внутренних вестгейтов и их заслонок, внешние вестгейты состоят из тарельчатых клапанов, мало чем отличающихся от того, что находится в головке блока цилиндров. Здесь клапаны перемещаются вверх или вниз, создавая герметичное уплотнение или отверстие для выхлопных газов.
Вся идея того, почему принудительная индукция работает, связана с одной вещью — давлением. Турбина создает давление, впускной коллектор удерживает это давление, и в результате вы получаете гораздо большее давление в цилиндре. А чем больше давление в цилиндрах, тем больше лошадиных сил.
Но оказывается, что ваш турбонагнетатель хочет создать большее давление, чем ваш двигатель может выдержать, а это значит, что контроль над всем этим давлением так же важен, как и его создание. Сделай слишком мало, и ты вряд ли заметишь, что турбо вообще есть. Сделайте слишком много, и масляный поддон станет контейнером для хранения деталей, которые он никогда не должен был видеть. Есть несколько способов укротить это усиление; читайте дальше и решайте, какой из них подходит именно вам.
И отведение выхлопных газов от этого турбинного колеса через какой-то вестгейт — именно то, как это делается.Но сначала слово от наших юристов: увеличение наддува может быть забавным, но оно также может привести к таким вещам, как шатуны, играющие в подглядывающего из передней части короткого блока. Регулировки должны быть сделаны разумно, с осторожностью и правильной настройкой, и все это под вашим бдительным оком и датчиком наддува.
EARLY BOOST CONTROL
В идеальном мире вам не понадобился бы какой-либо контроль наддува; вы бы просто выбрали турбо, которое достигло бы максимальной скорости турбины и давления наддува к тому времени, когда ваша серия B достигла красной черты. Но это не идеальный мир, а это означает, что понимание того, как укротить этот импульс, так же важно, как вы думаете.
Ограничители: Ранние режимы наддува были столь же простыми, сколь и нелепыми.
Здесь установка какого-либо ограничения прямо перед входом или выходом этого турбокомпрессора или даже потоком выхлопных газов укротила бы этот наддув. Как бы глупо это ни звучало — включить турбонаддув, чтобы увеличить поток воздуха, а затем частично закрыть его, — и это привело к всевозможным проблемам, таким как повышенная температура впуска и температура выхлопных газов, достаточно горячая, чтобы начать плавление клапанов.
Вентиляционные клапаны: Представьте себе крышку радиатора, приклеенную к вашей нагнетательной трубе, и вы только что представили сложность вентиляционного клапана.
Подобно крышке радиатора, вентиляционные клапаны были спроектированы так, чтобы открываться при достижении заданного давления. И, как и ограничители, они были разработаны для контроля наддува, а не для его увеличения.
ЭТО НАЧИНАЕТСЯ С ВАСТГЕЙТА
Внутренние вестгейты: Как оказалось, эти старожилы с их ограничителями выхлопа были в чем-то правы, но управление наддувом не стало серьезным, пока кто-то умнее их не разработал вестгейт . Это перепускной клапан вестгейта, который регулирует поток выхлопных газов, который, в свою очередь, определяет давление наддува. Здесь небольшая заслонка, расположенная внутри корпуса турбины, открывается и закрывается, определяя объем выхлопных газов и, в конечном счете, управляя наддувом. Все это приводится в действие поворотным рычагом и диафрагмой привода, которая обычно соединяется с корпусом компрессора турбокомпрессора. Как только эта диафрагма распознает определенное усиление, она начинает действовать.
Внешние вестгейты: Внешние вестгейты выполняют ту же функцию, что и внутренние, но намного эффективнее. Их внешнее размещение означает, что не так много ограничений по размеру клапана, что означает, что наддув можно лучше контролировать. Им также не нужно направлять отработанные выхлопные газы обратно в поток выхлопных газов, нарушая схему потока. Тем не менее, размещение внешнего вестгейта в правильном месте является ключевым моментом; если импульсы выхлопных газов каждого цилиндра не достигают вестгейта с одинаковым усилием, все будет работать не так хорошо.
То, откуда вестгейт получает опорный сигнал наддува, также важно, поскольку наддув варьируется по всей системе. Вообще говоря, подключение его к компрессору турбокомпрессора является хорошим выбором, поскольку, в отличие от впускного коллектора или трубопровода наддува, он обеспечивает оптимальное управление перепускной заслонкой. И больше не всегда лучше, когда дело доходит до вестгейтов. Чем больше наддув и чем больше мощность, тем менее важно отводить эти лишние выхлопные газы, а это означает, что что-то с клапаном меньшего размера может быть именно тем, что вам нужно.
. Здесь клапаны двигаются вверх или вниз, создавая герметичное уплотнение или отверстие для выхлопных газов. Ранние версии ориентированных на потребителя внешних вестгейтов не были очень сложными. Это раннее ’90s Deltagate от Turbonetics имел пружину на 7 фунтов на квадратный дюйм, эталонный порт для контроллера наддува и регулировочный винт наверху, который позволял небольшие изменения давления наддува. То, откуда этот привод перепускной заслонки получает сигнал давления наддува, имеет решающее значение. Получите его из корпуса компрессора, как вы видите здесь, и вы максимизируете контроль над наддувом, незначительно жертвуя кривой крутящего момента, поскольку вестгейт открывается немедленно. Получите его от впускного коллектора, и вы максимизируете реакцию наддува, но за счет немного более высоких температур воздуха.ОБМАНУТЬ ВАСТГЕЙТ
Внутренние регулировки: Большинство внешних вестгейтов поставляются с подпружиненными диафрагмами, которые можно регулировать для небольших изменений наддува.
Добавление прокладок или более жесткой пружины внутрь — это простой способ еще больше увеличить давление наддува.
Стоимость:
- Отрегулируйте уже полученную пружину бесплатно или замените ее на более жесткую примерно за 40 долларов.
Почему он вам нужен:
- Мы только что сказали вам, что регулировка пружины бесплатна.
- Прокладки и более жесткие пружины почти свободны.
Почему вы этого не сделаете:
- Не ожидайте больших изменений в наддуве.
- Вы не будете вносить изменения на лету.
Контроллеры выпускного клапана: Ранние методы обмана вестгейта заключались в создании контролируемой утечки в сигнальной линии вестгейта с помощью небольшого отверстия или выпускного клапана, которые вы приобрели у Sears. Помните, что вестгейт не начнет работать, пока не распознает определенное давление наддува; если вы можете отвести от него часть давления, вы только что задержали его раскрытие. Например, если у вашего вестгейта есть пружина, которая ограничивает наддув до 7 фунтов на квадратный дюйм, и вы хотите удвоить это значение, задача контроллера наддува состоит в том, чтобы стравить достаточное давление из этой сигнальной линии, чтобы задержать открытие клапана вестгейта до тех пор, пока давление не достигнет 14 фунтов на квадратный дюйм. достигнуто. Сбросьте давление на 7 фунтов на квадратный дюйм, и, несмотря на 14 фунтов на квадратный дюйм, которые вы только что набрали, этот вестгейт все еще думает, что вы достигли только 7 фунтов на квадратный дюйм.
Более сложные выпускные клапаны состоят из ограничителя, который делает эти клапаны намного более точными, чем те, что вы получили от Sears.
Сколько они стоят:
- Сделайте один самостоятельно примерно за 10 долларов или купите что-нибудь нормальное примерно по той же цене, что и новая пружина вестгейта.
Почему он вам нужен:
- Вы можете сделать его сами.
- Это одна из самых дешевых форм управления наддувом, которой вы можете доверять.
Почему бы и нет:
- Вы только что сделали буст-контроллер из запасных частей воздушного компрессора.
- Вы по-прежнему не будете вносить какие-либо корректировки наддува на лету.
Пружинные контроллеры: Позже были введены более изощренные способы обмана этого вестгейта, такие как ручные контроллеры наддува, которые внутри состояли из подпружиненного стального шарика, который создавал собственную управляемую утечку между наддувом источник и вестгейт.
Контроллеры наддува, подобные этим, по-прежнему сбрасывают давление наддува, но известны своей способностью повышать производительность на низких оборотах и ускорение турбонаддува, поскольку они могут удерживать клапан перепускной заслонки закрытым до последнего момента. Регулировку можно выполнить, повернув ручку, которая делает пружину более жесткой, а это означает, что потребуется большее усилие, чтобы убрать этот шарик с дороги.
Сколько они стоят:
- Запланируйте потратить на несколько долларов больше, чем самодельный контроллер выпускного клапана, который вы только что сделали.
Почему он вам нужен:
- Быстрая и точная регулировка наддува.
- Удерживает вестгейт закрытым дольше для лучшей раскрутки турбонаддува.
Почему нельзя:
- Может привести к скачкам повышения.
- Установка желаемого уровня усиления — это игра проб и ошибок.
Электронные контроллеры: Более сложные электронные контроллеры наддува, такие как давний Profec от GReddy, основаны на электрическом соленоиде, который действует как шарико-пружинный контроллер, только этот управляется электрическим током. Здесь соленоид закрыт до тех пор, пока контроллер и его программное обеспечение не прикажут ему открыться. Электронные контроллеры наддува могут запускать изменения наддува в зависимости от переключения передач, частоты вращения двигателя, времени или щелчка переключателя, и они могут даже давать впечатляющий прирост, даже не увеличивая наддув.
Электронные контроллеры наддува, такие как Profec от GReddy, позволяют изменять наддув практически в любое время и включают в себя функции, которые могут повысить мощность без изменения наддува.
Это из-за того, что они могут лучше контролировать регулирующий клапан вестгейта, предотвращая отвод драгоценных выхлопных газов до тех пор, пока это не станет абсолютно необходимым. Это высокоскоростные электрические соленоиды электронного контроллера наддува, которые позволяют им творить свое волшебство. Ни один ручной буст-контроллер не может реагировать так же быстро, как что-либо, управляемое одним из них.Сколько они стоят:
- Потратьте всего 100 долларов на что-то простое или несколько сотен долларов на что-то со всевозможными функциями, например GReddy’s Profec, который стоит около 430 долларов.
Почему он вам нужен:
- Управляйте наддувом изнутри автомобиля.
- Управляйте откликом форсирования и временем разгона.
Почему вы этого не сделаете:
- Это может стоить больше, чем ваша турбина.
- Его сложнее настроить, чем тот выпускной клапан, который ты соорудил.
ПОЧЕМУ ВАМ ВООБЩЕ НИЧЕГО НЕ НУЖНО
Исключение для нагнетателя: Все это время мы говорили о турбонаддуве и управлении наддувом, а вы просто хотите знать, как достичь 12 фунтов на квадратный дюйм с помощью нагнетателя. В отличие от турбонагнетателей, которые приводятся в действие выхлопными газами, нагнетатели приводятся в действие непосредственно коленчатым валом. Здесь ремень проходит от шкива коленчатого вала двигателя до ведущего шкива нагнетателя. Измените размер любого из этих шкивов, и вы только что изменили величину наддува, который будет создавать нагнетатель.
Управление наддувом с помощью обычных вестгейтов и буст-контроллеров применимо не ко всем формам принудительной индукции. Нагнетатели, например, зависят от диаметра шкива, чтобы определить давление наддува, а более новые двигатели с электронными перепускными клапанами вообще не нуждаются в каких-либо дополнительных контроллерах, поскольку все это управляется в ЭБУ автомобиля.
Электронные вестгейты: Приобретите себе что-нибудь новомодное и уже с заводским турбонаддувом, и, скорее всего, у него может быть электронный вестгейт. Здесь электрический ток активирует рычаг привода вестгейта, а не что-то пневматическое, а это означает, что по мере того, как технологии продолжают становиться умнее, управление наддувом будет происходить прямо в ЭБУ. Все это позволяет лучше контролировать перепускной клапан в более широком диапазоне оборотов двигателя и условий нагрузки, что приводит к повышению производительности и снижению выбросов.
ЭБУ вторичного рынка и управление наддувом: В некоторых случаях управление наддувом уже происходит в ЭБУ. Многие автономные системы послепродажного обслуживания, такие как системы AEM или даже системы Hondata, имеют встроенный контроль наддува. Все это работает аналогично электронному контроллеру наддува, в котором используется электрический соленоид, но интерфейс осуществляется в программном обеспечении системы.