Чрезмерное давление в топливной магистрали и проблемы с ТНВД у Шкода Октавия 2010
Описание проблемы этот клиент начал с длительного рассказа о том, что делалось с автомобилем Шкода Октавия до меня. Изначально у него появился сильный неприятный металлический визг из ТНВД. Компьютерная диагностика в другом сервисе показала, что имелось повышенное давление топлива (140 атм) в магистрали высокого давления вместо заданных блоком управления 60..70 атм. Замена ТНВД и его толкателя не принесли никаких успехов: звук остался, как и повышенное давление. Клиенту посоветовали заняться проверкой и ремонтом электрической части, с чем он и обратился в сервис недалеко от своего места жительства. Там ему разобрали жгут проводов подкапотного пространства от блока ЭБУ до непосредственно ТНВД, точнее регулятора давления. Не найдя ничего интересного, ему предложили, чтобы «не порвало рампу давлением подцепить управляющий сигнал регулятора давления на массу». Машина стала хуже ехать, давление в реле упало до 8-9 бар, а визг ТНВД пропал.
Выслушав этот рассказ, я пригласил его к себе для исследования проблемы.
Когда клиент приехал, он довольно чётко объяснил, что прежде всего его интересовала исправность блока ЭБУ, верно ли он управляет регулятором давления топлива. В свою очередь я ему объяснил, что буду возвращать электрику автомобиля к заводскому состоянию, чтобы можно было сделать какие-то адекватные выводы об исправности регулятора ТНВД, проводки или ЭБУ.
Чтобы добраться до косы управления и понять, что там накручено и куда, пришлось разбирать подкапотное пространство:
Рядом с блоком реле и предохранителей можно заметить нештатное реле и идущие к нему провода. Именно оно выполняло функцию включения массы в цепь управления регулятором давления.
Один конец провода просто воткнули под штатное реле, чтобы запитать.
Продолжаем вскрытие проводки, разобрав впуск, сняв аккумулятор и площадку под ним.
Отрезав всё лишнее, восстановив штатную проводку и её изоляцию собрал всё обратно, чтобы наконец приступить к диагностике.
Подключил сканер, чтобы прочитать ошибки:
Р0030 — Цепь управления подогреваемым кислородным датчиком (ряд 1, датчик 1) / Постоянное значение
Р2295 — Низкое значение сигнала в цепи управления регулятором 2 давления впрыскивания топлива форсункой / Постоянное значение
Р0016 — Положение коленчатого вала — корреляция с положением распределительного вала — блок 1 датчик А / Постоянное значение
Про первую ошибку и третью владелец знал ранее, а вторая появилась после неквалифицированного вмешательства в проводку. Забегая вперёд скажу, что она потом в процессе диагностики не появлялась.
Завёл автомобиль, визг ТНВД ожидаемо появился снова. По сканеру проверил реальное и заданное давление в реле на холостом ходу: 70 атм заданное и 130..140 атм реальное.
Текущей задачей было выяснить, правильно ли управляет ЭБУ клапаном.
Подключаю осциллограф к одному из пинов регулятора ТНВД:
Напряжение около 12 вольт, видимо, попал в питающий пин, так как после заводки не появилось никаких импульсов.
Информативность данного замера в том, что у нас отпадают вопросы по качеству питания регулятора давления топлива, нет обрывов провода и просадок напряжения.
Подключаемся ко второму пину и заводим автомобиль:
Мои теоретические знания мне подсказывали, что управление данным регулятором давления осуществляется подобием ШИМ-сигнала, а следовательно форма увиденной осциллограммы наводит на мысли, что с управлением регулятором всё в порядке. Изначально эталона осциллограммы не было, а чуть позже я нашёл его:
Отзвонившись владельцу, высказав свои доводы и в каком-то смысле успокоив, что блок исправен, я продолжил проверки.
Мне не давала покоя ошибка по рассинхронизации датчика коленвала и распредвала (P0016).
Чтобы понять суть моих размышлений, необходимо рассмотреть принцип создания высокого давления в системах непосредственного впрыска при помощи ТНВД. Картинка и текст взяты с официального мануала по двигателям 1.4 TSI концерна VAG:
Таким образом, пришёл к выводу, что имеется прямая зависимость между работой ТНВД и правильными фазами ГРМ. Решил провести проверку.
ДПРВ расположен сверху, подключиться к нему нет никаких проблем. ДПКВ находится очень далеко, и сверху не достать, поэтому решил подключиться к катушке зажигания и от неё уже отстроится в анализе снятой осциллограммы.
Получил такую картину:
Верхняя осциллограмма — это импульс, подаваемый на катушку зажигания; нижняя осциллограмма — это импульс, снимаемый с ДПРВ.
Эталон осциллограммы нашёл в интернете:
Невооруженным глазом заметно, что на нашей осциллограмме положение распредвала слишком раннее относительно импульса катушки зажигания.
Увы, я не могу показать в динамике, как менялся звук ТНВД после запуска двигателя, однако чётко видел и слышал, что в самом начале работы осциллограмма принимала вид, близкий к эталону на пару секунд, а ТНВД при этом не пищал и не скрипел, а спустя какие-то моменты он начинал сваливаться в раннее положение и ТНВД начинал скрипеть.
По итогу диагностики владельцу рекомендована проверка фаз ГРМ, несмотря на то, что он менял цепь около 30 тыс. км. назад, механическая проверка фазорегулятора, а так же проверка клапана фазорегулятора, устанавливаемого сверху двигателя:
По поводу излишнего давления в реле успокоил владельца, что в ТНВД есть клапан, стравливающий излишнее давление топлива как раз при достижении 130..140 атмосфер, и поэтому как минимум до сервиса, где будут производить механические работы, он сможет спокойно доехать.
Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата
Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.
Таблица соответствия
Тнвд GDI
Всё о тнвд GDI
тнвд Просмотров: 73474
Таблица соответствия давления в тнвд (MPa) и напряжения на датчике давления.(при снятом разьёме с датчика давления, сканером фиксируется значение 88мпа)
Красный — давление ниже нормы.
Зелёный — рабочее давление 4G93.
Коричневый — рабочее давление 4G64.
Синий — для GDI-5 другая таблица.
На картинке(надо нажать на неё) можно увидеть в галерее образцы скриншотов давления и напряжения. Давление показано на MUT-3, напряжение на SUN Modis. Значения взяты с Сhariot Grandis 98г.
Таблица подправлена на основании лабораторных измерений.(07.03.2016г)
| Вольт | Мпа |
| 2,1 | 3,1 |
| 2,2 | 3,3 |
| 2,3 | 3,5 |
| 2,4 | 3,7 |
| 2,5 | 3,9 |
| 2,6 | 4,1 |
| 2,7 | 4,3 |
| 2,8 | 4,5 |
| 2,9 | 4,7 |
| 3,0 | 4,9 |
| 3,1 | 5,1 |
| 3,2 | 5,3 |
| 3,3 | 5,5 |
| 3,4 | 5,7 |
| 3,5 | 5,9 |
| 3,6 | 6,1 |
| 3,7 | 6,3 |
| 3,8 | 6,5 |
| 3,9 | 6,6 |
| 4,0 | 6,8 |
| 4,1 | 7,0 |
| 4,2 | 7,2 |
Таблица годится для всех типов тнвд GDI.
Кроме GDI-5.
- Назад
- Вперед
Последние новости
Сбор диагностов 2022г
mek
Таблица соответствия GDI-5(2)
mek
Таблица соответствия new-2
mek
Таблица соответствия- 2
mek
Датчики давления GDI- 2
mek
Connect
Популярное
- Таблица соответствия
- Коды ошибок
- Как считать ошибку
- GDI краткий обзор
- Давление в тнвд
org/Article»>
Год выпуска ГРМ
Последние новости
Сбор диагностов 2022г
mek
Таблица соответствия GDI-5(2)
mek
Таблица соответствия new-2
mek
Таблица соответствия- 2
mek
Датчики давления GDI- 2
mek
Connect
Популярное
- Таблица соответствия
- Коды ошибок
- Как считать ошибку
- GDI краткий обзор
- Давление в тнвд
org/Article»>
Год выпуска ГРМ
Установка момента впрыска на ТНВД Bosch
Индикатор часового типа с переходником, установленным на ТНВД Bosch
Профилактика
Для проведения проверки и регулировки необходимо индикатор часового типа и переходник пежо №0117АК.
| ПРИКАЗ НА ВЫПОЛНЕНИЕ | ||||||||||||||
|
Снять трубопроводы форсунок.
Повторно проверьте значение, измеренное индикатором часового типа.Установка момента впрыска на ТНВД Lucas
Профилактика
Будьте осторожны, чтобы грязь не попала в топливный насос или трубопровод высокого давления при работе на топливном насосе.
Также всегда необходимо использовать новое уплотнение.
Удаление
