Давление в тормозной системе: Давление тормозной жидкости: максимальное значение, диагностика неисправностей

Диагностика пневмопривода тормозных систем КамАЗ

Для проведения диагностирования пневмопривода тормозных систем необходимо иметь хотя бы один контрольный манометр и использовать клапаны контрольного вывода, имеющиеся на автомобиле

Работа с одним манометром является весьма трудоемкой, а использование только штатных клапанов контрольного вывода значительно затрудняет поиск неисправностей целого ряда приборов.

Поэтому при углубленной проверке работоспособности пневмопривода следует пользоваться комплектом контрольных манометров, а также набором штуцеров, переходников и соединительных головок, позволяющих измерить давление в любой магистрали.

В начале проверяется исправность ламп и зуммера. При нажатии на кнопку в блоке контрольные лампы должны загораться.

Лампы горят, если давление в соответствующих баллонах ниже 4,8…5,2 кгс/см². Зуммер работает, если горит хотя бы одна лампа.

Далее, запустив двигатель, заполняйте пневмопривод сжатым воздухом.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 об/мин исправный компрессор закачивает тормозную систему (лампочки гаснут) за 8 мин.

Если время заполнения больше, то возможна негерметичность пневмопривода, загрязнен или замерз фильтр в регуляторе или в компрессоре неисправны клапаны.

Если изношена цилиндропоршневая группа, то, имея малую производительность, компрессор вместе с воздухом будет подавать в пневмопривод масло, которое скапливается вместе с конденсатом в баллонах и выбрасывается из регулятора давления.

При достижении давления в системе 7,0…7,5 кгс/см² регулятор давления срабатывает, и воздух от компрессора непрерывно выходит через атмосферный вывод. Несколько раз нажмите и отпустите педаль тормоза.

Давление в пневмоприводе уменьшится до 6.2…6,5 кгс/см².

В регуляторе давления закроется разгрузочный клапан, и компрессор вновь увеличит давление в пневмоприводе до 7,0…7,5 гс/см².

Давление открытия и закрытия клапана в регуляторе давления контролируется по двухстрелочному манометру в кабине или по манометру, подсоединенному к клапану контрольного вывода на конденсационном баллоне.

Регулировать давление воздуха в пневмоприводе нужно винтом сверху регулятора давления.

Отклонения в работе регулятора давления: резкий сброс воздуха в процессе заполнения системы, открытие клапана при низком или высоком давлении и невозможность его регулировки — указывают на неисправность прибора и необходимость его ремонта.

При неработающем компрессоре и выключенных потребителях (тормозная педаль отпущена, стояночный тормоз включен) падение давления за 30 минут проверки должно быть менее 0,5 кгс/см².

При включенных потребителях (тормозная педаль нажата, стояночный тормоз выключен) падение давления за 15 минут проверки должно быть также менее 0,5 кгс/см².

Для проверки работы защитных клапанов подключите к клапану контрольного вывода на баллоне стояночного тормоза манометр.

Стравите воздух из баллона переднего моста, используя клапан для слива конденсата.

Падение давления при этом должна показывать только верхняя стрелка штатного манометра.

Давление в баллонах задней тележки и стояночного тормоза измениться не должно.

Если давление уменьшается в баллонах задней тележки, то неисправен тройной защитный клапан, а падение давления в баллонах стояночного тормоза указывает на неисправность двойного или одинарного защитного клапана (в зависимости от компоновки пневмопривода), питающего этот контур.

Для того чтобы проверить исправность пневматического привода рабочего тормоза, нужно присоединить манометры к клапанам контрольного вывода на ограничителе давления и сзади на раме над задним мостом.

Показания этих манометров соответствуют давлению в передних тормозных камерах и тормозных камерах задней тележки.

При нажатии на педаль тормоза до упора давление по двухстрелочному манометру должно снизиться не более чем на 0,5 кгс/см² (воздух из баллонов поступил в тормозные камеры, и давление упало), давление в передних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см² и стать равным показаниям верхней шкалы манометра в кабине.

Давление в задних тормозных камерах также возрастает до 2,5 … 3,0 кгс/см² для порожнего автомобиля.

Если поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора тормозных сил на величину статического прогиба подвески, то давление в задних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см² (показание нижней шкалы манометра).

Статический прогиб подвески при загрузке зависит от жесткости рессор, так, для базовых моделей он составляет соответственно: КамАЗ-5320 — 40 мм, КамАЗ-5410 — 42 мм, КамАЗ-5511 — 34 мм.

Привод регулятора тормозных сил регулируется изменением длины вертикальной тяги и изменением длины рычага регулятора.

Длину тяги устанавливают таким образом, чтобы на порожнем автомобиле при полностью нажатой педали тормоза давление в задних тормозных камерах было не ниже 2,5 кгс/см².

Длина рычага регулятора устанавливается постоянной для данной модели:

КамАЗ-5320—105 мм, КамАЗ-5410—105 мм, КамАЗ-5511—95 мм. После отпускания педали тормоза воздух из тормозных камер должен выходить без задержки и полностью.

Если не обеспечивается номинальное давление (7,0 кгс/см2) в передних и задних тормозных камерах при полном нажатии на педаль, то необходимо, прежде всего, проверить правильность регулировки механического привода тормозного крана (рис. 1).

Привод имеет две регулировочные вилки: на тяге педали и на промежуточной тяге доступ к первой регулировочной вилке обеспечивается при поднятой облицовке передка.

Укорачивая тягу педали, мы поднимаем педаль в кабине, полный ход педали увеличивается, он должен быть равен 100 … 140 мм.

При полном нажатии на педаль ход рычага двухсекционного тормозного крана составляет 31 мм.

В эксплуатации встречаются автомобили, у которых велико время растормаживания, зачастую это связано с отсутствием свободного хода педали тормоза, который регулируется вилкой на промежуточной тяге и должен составлять 20…40 мм.

Если не обеспечивается максимальное давление в одном из контуров рабочего тормоза, а давление в другом нормальное, то необходимо присоединить манометр к выходу соответствующей секции тормозного крана: к верхней — при плохой работе контура задней тележки, к нижней — при плохой работе контура переднего моста.

Манометры нужно присоединять к боковым (по ходу автомобиля) выводам вместо датчиков «стоп» — сигналов на самосвалах или трубопроводов, идущих к двухпроводному клапану на автомобилях-тягачах.

При нажатии на педаль необходимо сравнить давление на выходе тормозного крана и в тормозных камерах.

При полном нажатии на педаль величины давления на выходе тормозного крана и ограничителя давления должны сравняться.

Давление в задних тормозных камерах зависит от положения рычага регулятора тормозных сил: в нижнем положении «порожний» — 2,5 кгс/см2, в верхнем положении «груженый» — 7,0 кгс/см².

Сравнивая показания манометров и зная характеристики приборов, можно легко обнаружить, какой из них неисправен.

При торможении рабочим тормозом нужно проверить ход штоков тормозных камер.

Для автомобилей КамАЗ-5320, 5410, 55102 он равен 20 … 30 мм, КамАЗ-5511, КамАЗ-53212, 54112 — 25 … 35 мм. допускается разница в ходе штоков тормозных камер на одном мосту — 2. ..3 мм.

Для проверки работоспособности контура стояночного тормоза необходимо подсоединить манометр к клапану контрольного вывода на раме сзади и проверить давление в энергоаккумуляторах.

При вертикальном положении рукоятки крана стояночного тормоза автомобиль Заторможен усилием пружин в энергоаккумуляторах, давление в них атмосферное.

Если перевести рукоятку крана в горизонтальное положение, то воздух из баллонов стояночного тормоза поступит через ускорительный клапан в энергоаккумуляторы, пружины сожмутся, автомобиль растормозится.

Давление на контрольном манометре при этом должно возрасти до 7,0 кгс/см².

Проверьте работу запасного тормоза, плавно переводя рукоятку крана стояночного тормоза в вертикальное положение.

При угле поворота рукоятки до 30° давление в энергоаккумуляторах должно уменьшиться до 5,0…4,5 кгс/см², а штоки задних тормозных камер должны начать движение вниз.

Дальнейший плавный поворот рукоятки крана стояночного тормоза вызывает синхронное уменьшение давления в энергоаккумуляторах и выдвижение штоков.

При угле поворота рукоятки крана стояночного тормоза в 60…70˚ давление должно упасть до нуля. Если этого не произошло, то необходимо заменить неисправный кран стояночного тормоза.

При проверке работоспособности контура аварийного растормаживания нужно включить стояночный тормоз (давление в энергоаккумуляторах атмосферное).

Нажав на кнопку крана аварийного растормаживания, мы перепускаем воздух из баллонов рабочего тормоза в энергоаккумуляторы.

При достижении в энергоаккумуляторах давления 4,8…5,2 кгс/см² в блоке контрольных ламп гаснет мигающая лампочка.

Для полного растормаживания требуется время 6…8 секунд. На манометре в кабине падение давления при растормаживании должно быть не более чем на 0,8 кгс/см².

После отпускания кнопки крана воздух из энергоаккумуляторов полностью выпускается через кран в кабину, стояночный тормоз включается.

При включении стояночного тормоза в блоке контрольных ламп загорается мигающая лампочка.

Перед проверкой вспомогательного тормоза запустите двигатель, а затем нажмите на кнопку крана тормоза.

Двигатель должен остановиться, так как поворотом рычага на топливном насосе высокого давления отключится подача топлива, и закроются заслонки в выпускных трубопроводах.

Рычаг останова двигателя и заслонки приводятся в действие пневмоцилиндрами.

При торможении вспомогательным тормозом воздух подводится также к датчику с нормально разомкнутыми контактами, управляющему электромагнитным клапаном на прицепе.

Клапан срабатывает и пропускает сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры.

Давление в тормозных камерах прицепа устанавливается постоянное — 0,6. ..0,8 кгс/см², оно регулируется винтом снизу электромагнитного клапана.

Для проверки работы приборов, управляющих прицепом, необходимо присоединить манометр к головке «Палм» питающей магистрали и открыть разобщительный кран. При этом манометр должен показать давление 6,2. ..7,5 кгс/см².

Затем присоединяем манометр к головке с «Палм» управляющей магистрали и открываем разобщительный кран.

При расторможенном тягаче давление в этой магистрали атмосферное.

Если затормозить автомобиль рабочим или стояночным тормозом, давление должно возрасти синхронно в соответствии с углом поворота рукоятки крана стояночного тормоза или усилием нажатия на педаль от нуля до 6,2…7,5 кгс/см².

Проверить правильность регулировки двухпроводного клапана можно, зафиксировав рычаг регулятора тормозных сил в положении «груженый».

При этом давление в задних тормозных камерах при исправном регуляторе будет равно давлению в верхней, управляющей секции двухпроводного клапана.

Сравнивая показания манометра, измеряющего давление в управляющей магистрали прицепа, и манометра, измеряющего давление в задних тормозных камерах при поднятом рычаге регулятора, можно определить превышение давления.

Оно должно составлять 0,6 кгс/см² и регулироваться при величине давления 3-4 кгс/см².

При вворачивании винта, находящегося внутри двухпроводного клапана, превышение давления в управляющей магистрали увеличивается.

Проверьте работу датчика стоп-сигналов. Контакты датчика должны замыкаться и включать стоп-сигналы при давлении в управляющей магистрали прицепа 0,1…0,5 кгс/см².

Для проверки работы тормозов по однопроводному приводу необходимо присоединить манометр к головке «А» однопроводной магистрали и открыть разобщительный кран.

При расторможенном тягаче давление в этой магистрали должно быть в пределах 4,8. ..5,3 кгс/см². Это давление регулируется винтом снизу однопроводного клапана.

При торможении рабочим, стояночным или запасным тормозом давление в однопроводной магистрали должно уменьшаться при полном торможении от 4,8…5,3 кгс/см² до нуля.

Для проверки тормозов на прицепе необходимо подключить манометры к клапану контрольного вывода для проверки давления в задних тормозных камерах и к клапану контрольного вывода на баллоне прицепа.

При работе тормозов прицепа по двухпроводному приводу давление в баллоне должно быть 6,2…7,5 кгс/см².

При торможении прицепа рабочим или стояночным тормозом давление в тормозных камерах возрастает от 0 до 3,0 кгс/см², если прицеп порожний.

При поднятии рычага регулятора в положение «груженый» давление должно возрасти до 6,2…7,5 кгс/см².

При включении электромагнитного клапана давление в тормозных камерах устанавливается 0,6..0,8 кгс/см².

После растормаживания сжатый воздух должен сбрасываться в атмосферу полностью, без задержек.

Для перевода прицепа на работу по однопроводному приводу надо перекрыть разобщительные краны в питающей и управляющей магистралях тягача.

Как только закроется разобщительный кран в питающей магистрали, сжатый воздух из баллона прицеп будет выходить через уравнительный клапан в воздухораспределителе и далее через кран в атмосферу.

Давление в баллоне прицепа должно понизиться до 4,8. ..5,3 кгс/см², и после этого должны включиться тормоза прицепа.

Давление в однопроводной магистрали должно быть равно по величине давлению в баллоне. Если эти величины не равны, то следует отрегулировать давление закрытия уравнительного клапана винтом на воздухораспределителе.

Подключите прицеп по однопроводному приводу.

При торможении порожнего прицепа давление в тормозных камерах должно быть не менее 3,0 кгс/см², а при поднятом рычаге регулятора оно возрастет до 4,8 … 5,3 кгс/см².

Если по результатам проверки величины давления в контрольных точках соответствуют указанным значениям, пневматический привод тормозных систем тягача и прицепа исправен и работоспособен.

Комбинированный прибор для проверки давления

Специальные инструменты ATE

• Home
• ПРОДУКЦИЯ
• Комбинированный прибор для проверки давления

Артикул №
03.9305-1020.4
730032

Комбинированный прибор фирмы ATE для проверки давления  позволяет точные измерения всех давлений в гидравлической тормозной системе. Кроме того, этот практичный и прочный прибор измеряет уровень пониженного давления, например, в усилителе тормозной силы.

Таким образом комбинированный прибор фирмы ATE для проверки давления является необходимым вспомогательным средством для профессионального поиска неполадок, а также для регулировки гидравлических циклов тормозной системы. Он оснащён двумя измерительными циклами с манометром высокого давления в каждом из них, что позволяет одновременное измерение давления в обоих тормозных циклах. Благодаря этому пользователь может быстро установить, является ли, например, неравномерное распределение давления причиной увода автомобиля в сторону при торможении.

Подсоединив оба измерительных цикла к одному тормозному циклу, можно достоверно проверить функцию и установку регулятора тормозного усилия. Также, в одном измерительном цикле комбинированный прибор для проверки давления располагает манометром низкого давления, который отключается при давлении 9,5 бар. Таким образом возможны проверки на герметичность тормозной системы как в области низкого, так и в области высокого давления. С вакуумным манометром специалист может проверять функцию и герметичность системы низкого давления.

Прибор фирмы ATE для проверки давления подсоединяется к гидравлической системе тормоза автомобиля с помощью штепсельных соединений и адаптеров, которые вкручиваются на место перепускных клапанов. Практически не расширяющиеся минишланги передают давление к прибору без потерь, что гарантирует высокую измерительную точность. Все принадлежности хранятся на соответствующих держателях самого прибора.

Цена:
По запросу

Преимущества

• одновременное измерение и сравнение тормозного давления в обоих тормозных циклах
• проверка вакуума в системе низкого давления
• очень прочная конструкция
• высокая измерительная точность
• подсоединительные адаптеры хранятся в самом приборе

Комплект поставки

• полностью укомплектованный прибор с соединительным шлангами
• 2 комплекта соединительных ниппелей (содержание каждого коплекта: 7 ниппелей с размером винтовой резьбы от M6 до M12 x 1,5)
• 1 проверочный соединительный адаптер
• 2 вставных ниппеля
• 3 вакуумных соединительных штуцера
• 1 угловое соединение (состоит из полого винта и кольцевого штуцера)
• руководство по эксплуатации

Техн.

спецификации

Диапазон измерения низкого давления:	0 до 9,5 бар
Диапазон измерения высокого давления:	0 до 250 бар
Диапазон измерения вакуума:	0 до -1,0 бар
Автоматическое отключение манометра низкого давления при:	около 9,5 бар
Длина соединительного шланга:	3,0 м
Длина вакуумного шланга:	2,0 м
Габариты: В x Ш x Г	420 x 350 x 220 мм
Вес:	10 кг

Другие изображения

фильмы

Принадлежности

Удлинительный шланг

Пятиметровое удлинение шлангов комбинированного прибора проверки давления фирмы ATE

Стопор педали

Тормозная педаль находится под постоянной нагрузкой

Spareparts list

ate_wk7_ersatzteillisten. pdf

Правильное гидравлическое давление — основа хорошей тормозной системы

В некоторых теориях тормозная «система» сравнима с гоночным двигателем. Гонщик концентрируется на сборе компонентов для создания мощного двигателя, но неправильный выбор кулачка, механизма газораспределения или многих других элементов может привести к гораздо меньшей доступной мощности.

То же самое касается тормозов, чтобы остановить ваш хот-род. Компоненты здесь, там и где угодно могут обеспечить вам тормоза, но является ли это правильной системой, которая адекватно остановит всю эту инерцию качения, когда она достигнет финишной черты драгстрипа?

Фотографии Арти Мопина, Тодда Сильви и любезно предоставлены производителями

Наиболее важной концепцией работы с тормозной системой гоночного автомобиля является измерение и контроль гидравлического давления внутри тормозных магистралей. В ваших тормозных магистралях нет ничего волшебного; они передают тормозную жидкость под давлением от главного цилиндра к тормозным суппортам. За исключением пережатой линии или утечки, их функция упрощена.

Определяющим фактором для надлежащей тормозной способности является то, что происходит до и после указанной тормозной магистрали. Начальная точка педали тормоза и главного цилиндра составляет половину комбинации; суппорты, а также связанные с ними колодки и роторы составляют критическую конечную часть вашей системы.

Три физических закона управляют взаимосвязью между главным цилиндром и суппортом; эти правила включают тормозной объем, тормозное давление и тормозной баланс. Хотя наша тема — давление в тормозной системе, эти три пункта должны работать согласованно, как упомянутый выше гоночный двигатель.

Типичная тормозная система для дрэг-рейсинга использует четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди, как показано TBM Brakes. В других тормозных устройствах, таких как передние тормоза Generation 5 / COPO Camaro от Mark Williams, используется четырехпоршневой передний тормозной суппорт, поэтому требуются другие характеристики главного цилиндра.

Мы поговорили с двумя экспертами по торможению гоночных автомобилей, воспользовавшись знаниями Рэнди Коттелира из The Brake Man (TBM) Brakes и Эндрю Диксона из Mark Williams Enterprises (M-W). Каждый из этих производителей специализируется на хардкорных компонентах тормозов для дрэг-рейсинга.

«Ключевым элементом любой тормозной системы является давление в магистрали», — комментирует Диксон. «Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в магистрали при тяжелых условиях торможения».

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

В этом случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Mark Williams рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование шестипоршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки вашей тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

Ключевым компонентом любой тормозной системы является давление в магистрали. Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе при тяжелых условиях торможения. – Эндрю Диксон, Марк Уильямс Энтерпрайзис

В этом случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Mark Williams рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр, чтобы обеспечить надлежащий объем тормозной жидкости, исходя из их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование 6-поршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

«Многие гонщики ошибочно говорят, что их тормоза работают неэффективно, поэтому им нужен главный цилиндр большего размера для большего потока», — объясняет Коттелеер. «Отверстие главного цилиндра большего диаметра даст более жесткую педаль с меньшим ходом, но за счет более низкого давления в магистрали и еще меньшего тормозного усилия. Замена главного цилиндра поршня меньшего размера повысит давление в магистрали, но за счет увеличения хода педали».

Задние тормоза для дрэг-рейсинга обычно имеют визуально более мощную четырехпоршневую конструкцию. В легких передних тормозах может использоваться конструкция суппорта с двумя поршнями большего диаметра, которая снижает вес передней части, но на самом деле имеет такую ​​​​же тормозную способность, что и четырехпоршневые задние тормоза меньшего диаметра.

Общая теория взаимосвязи между главным цилиндром и педалью тормоза заключается в том, что у водителя может закончиться либо сила ног, либо ход педали, чтобы достичь желаемого тормозного давления от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм. Баланс этих двух требований заключается в расчете правильного передаточного отношения педали тормоза.

«Вы пытаетесь сбалансировать этот рычаг, называемый педалью тормоза», — расширяет Диксон. «Должно быть более широкое соотношение с каждой стороны точки поворота педали, чтобы преобразовать давление вашей ноги в необходимое давление в главном цилиндре. Он также должен быть достаточно мал, чтобы не исчерпать ход, чтобы достичь необходимого давления».

Разделив расстояние от подножки до точки поворота на расстояние между вилкой штока главного цилиндра и точкой поворота, вы получите передаточное отношение педали. Многие оригинальные заводские передаточные числа педалей имеют диапазон 6: 1, что означает, что усилие в 200 фунтов на педали равняется 1200 фунтам на главном цилиндре. Это соотношение намного ниже для типичной педали дрэг-кара с трубчатым шасси. Например, для соотношения 4,5:1 потребуется 266 фунтов на педаль, чтобы достичь такого же усилия на главном цилиндре.

На веб-сайте Mark Williams вы найдете диаграммы и калькулятор давления в тормозной системе, который может определить оптимальное передаточное отношение педали или рукоятки тормоза в зависимости от усилия водителя и размера главного цилиндра.

Со всей вашей тормозной системой мы достигли нашей цели по давлению в тормозной магистрали от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм, но как мы это узнаем? Наши эксперты говорят о едином инструменте, который дает ответы на эти вопросы и диагностирует любые будущие проблемы, и все это по цене, равной многим другим общим инструментам в вашем наборе инструментов.

Все наши теории тормозного давления, объема и связанные с ними теории основаны на использовании манометра тормозного давления. У вас никогда не будет гоночного двигателя без датчика давления масла. – Рэнди Коттелеер, TBM Brakes

«Гонщики много раз спрашивают о тормозах, которые не останавливаются, менее эффективны, чем раньше, или они действительно цепкие», – говорит Коттелеер. «Я спрашиваю, какое у них давление в тормозной системе, но они понятия не имеют, о чем вы говорите».

Манометр тормозного давления легко доступен и продается по цене от 50 долларов США. Обычно это манометр высокого давления, который измеряет тормозное давление на суппорте в диапазоне от 0 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Он ввинчивается непосредственно в отверстие для прокачки тормозов, чтобы дать вам показания силы зажима. Это абсолютное измерение для достижения максимальной силы тормозного усилия 1200 фунтов на квадратный дюйм.

«Давление есть давление, когда речь идет о гидравлической системе», — говорит Диксон. «Давление не распределяется между четырьмя углами тормозной системы. Это делает манометр эффективным инструментом не только для измерения вашего эффективного давления, но и для диагностики всех четырех углов на предмет блокировки, переднего и заднего баланса, проблем с главным цилиндром и многого другого».

По сравнению с заводской тормозной системой балансировку передних и задних тормозов необходимо регулировать между большими сликами, тонкими передними шинами и совершенно другим балансом веса. TBM Brakes разрабатывает дозирующие клапаны Tilton для своих систем, а Mark Williams предлагает собственную линейку клапанов. Доступны комбинированные пропорциональные клапаны, которые имитируют клапан оригинального производителя, но обеспечивают необходимую регулировку контура заднего тормоза.

Другим компонентом, обычно включаемым во всю тормозную систему, являются остаточные клапаны. Эти небольшие клапаны устанавливаются вдоль контура тормозной магистрали и могут служить двум целям. Первая цель состоит в том, чтобы поддерживать небольшое давление на тормозной суппорт, обычно для поддержания небольшого давления в 2 фунта на суппорт.

Это небольшое давление удерживает поршни суппорта от полного втягивания в отверстия. Некоторые гонщики сбрасывают со счетов остаточный клапан, удерживающий их тормоза как можно более свободным от сопротивления. Этот клапан нужно исследовать с вашим конкретным поставщиком тормозов.

Если ваши тормозные поршни предназначены для втягивания, когда вы не нажимаете на тормоз, остаточный клапан может предотвратить это движение и уменьшить ход педали, когда вы начинаете нажимать на тормоз.

Водители могут значительно различаться по силе нажатия на педаль. Расчет передаточного отношения педалей является отправной точкой между силой вашей ноги и правильным тормозным давлением. Веб-сайт Mark Williams Enterprises предлагает калькулятор для преобразования давления в ногах в давление на поршень главного цилиндра.

Второй вариант использования остаточного клапана — это конструкции шасси гоночных автомобилей, в которых главный цилиндр расположен вдоль половицы. При повороте педали тормоза вдоль линии пола главный цилиндр расположен ниже высоты тормозных суппортов. Остаточный клапан в этом случае предотвращает возврат всей тормозной жидкости под действием силы тяжести обратно в бачок главного цилиндра.

Эти остаточные клапаны должны быть установлены в системе тормозных магистралей как можно ближе к главному цилиндру.

Есть поговорка: «Автомобиль останавливают не тормоза, а шины». Этот комментарий как нельзя более точен, если применить его к балансировке передних и задних тормозов на дрэг-каре, в котором используются совершенно другие драг-слики и узкие передние колеса. Последний элемент оборудования, который мы обсудим в нашей технологии тормозного давления, — это регулируемый пропорциональный клапан тормозного давления.

Манометр тормозного давления — единственный наиболее эффективный инструмент для сборки или устранения неисправностей тормозной системы. По той же цене, что и многие обычные инструменты в вашем магазине, вы можете измерить тормозное давление на каждом отверстии для прокачки на каждом тормозном суппорте.

«Когда мы рекомендуем тормозную систему для дрэг-рейсинга, мы обычно не предлагаем передний четырехпоршневой суппорт», — поясняет Коттелеер. «Мы устанавливаем двухпоршневой суппорт спереди и четырехпоршневой суппорт сзади. Эта комбинация, естественно, немного лучше распределяет вещи. Мы рекомендуем использовать пропорциональный клапан сзади, потому что, как правило, вам нужно снизить давление сзади для баланса».

Dickson расширяет применение пропорционального баланса передних и задних тормозов, отмечая подход Марка Уильямса к пропорциональному распределению передних тормозов. «Если вы используете полноразмерный четырехпоршневой суппорт спереди, обычно мы рекомендуем пропорциональный клапан спереди, чтобы уменьшить часть переднего давления, чтобы не перегружать передние шины».

«Соотношение также может значительно различаться между легковесным автомобилем с четырьмя тормозами и гораздо более тяжелым брекет-каром», — заканчивает Диксон. «Шины и весовые характеристики делают дозирующий клапан бесценным. Вы не хотите, чтобы передняя или задняя часть блокировались в ситуации резкого торможения».

Любое превышение мощности передних или задних шин создает экстремальный спрос на одну или другую. Регулируя равный баланс между всеми вашими тормозами, вы получаете не только более безопасную ситуацию, но и тормоза, которые будут работать гораздо дольше.

Тормозное давление также является предметом обсуждения для стартовой линии. Многие гонщики встраивают датчики тормозного давления в приборную панель своего гоночного автомобиля, чтобы определить правильное и воспроизводимое тормозное давление.

И TBM Brakes, и Mark Williams Enterprises предлагают собственный двухлинейный главный цилиндр в алюминиевом корпусе с двойным пластиковым резервуаром. Оба опрошенных специалиста указали тормозную жидкость DOT 5.1; TBM предлагает собственную линейку жидкостей Xtreme, температура кипения которых в сухом состоянии составляет 612 градусов по Фаренгейту, что предотвращает износ тормозов.

Хорошее управление тормозами необходимо для правильного удержания гоночного автомобиля в водяной камере или на стартовой линии против двигателя и гидротрансформатора во время «педального торможения». Гонщики, использующие сцепление, также хотят удерживать машину в направляющих балках перед стартом. Все эти сценарии требуют меньшего тормозного давления, чем торможение на максимальной скорости, но чистое тормозное давление и сброс давления по-прежнему имеют решающее значение.

При рассмотрении давления в тормозной системе необходимо также учитывать тип используемой тормозной жидкости. И Mark Williams Enterprises, и TBM Brakes указывают на использование тормозной жидкости DOT 5.1. Хотя Марк Уильямс просто рекомендует использовать эти тормозные жидкости, получившие сертификат 5.1, TBM не только предлагает общую спецификацию жидкости, но также предлагает свой собственный продукт DOT 5.1.

По сравнению с более типичными силиконовыми жидкостями DOT 3, 4 и даже DOT 5.0 гигроскопическое содержимое жидкости DOT 5. 1 имеет температуру кипения в сухом состоянии 612 градусов. Доказано, что эта жидкость хорошо работает в дрэг-рейсинге.

TBM предлагает эти нестандартные остаточные клапаны с наружной или внутренней резьбой и вариантами фитингов NPT или AN. Это устраняет ненужные подходящие адаптеры. Эти клапаны устраняют чрезмерный ход педали и предотвращают перетекание жидкости в главный цилиндр, установленный на полу (стрелка), где цилиндр установлен ниже тормозных суппортов.

Когда в тормозах накапливается тепло, тормозная жидкость более низкого качества с более низкой температурой кипения может закипеть из-за нагрева суппорта. Эта кипящая жидкость производит пузырьки газа. Как и в случае с любой кипящей жидкостью, эти пузырьки газа будут сжиматься внутри тормозной жидкости, вызывая поглощение давления и исчезновение тормозов.

Оба эксперта также натолкнулись на тормозное давление, связанное с прогибом, когда речь идет о силе прижима тормозных поршней к роторам тормозных дисков.

Если суппорт и ротор не выровнены с высокой степенью точности, отклонение может израсходовать тормозное давление, чтобы компенсировать несоосность. Затем педаль кажется губчатой, и гонщики сходят с ума, пытаясь обвинить проблемы с кровотечением. – Эндрю Диксон

«Хороший суппорт по своей конструкции означает все», — добавляет Коттелеер. «Основной недостаток слабого суппорта заключается в том, что он имеет тенденцию открываться, как тако. Нижняя контактная площадка растекается от давления. Эта неравномерная площадь контакта может вызвать еще больше проблем с перегревом тормозов. Внимательно следите за своими тормозными колодками на предмет любой конусности. Любое отклонение, неравномерное зажатие или несоосность в конечном итоге могут ощущаться в педали тормоза».

Когда вы доберетесь до финиша, конструкция тормозов, давление и балансировка могут стать вашим лучшим другом или злейшим врагом. Борьба со слабой тормозной системой может привести к ненужному нагреву и износу, что может усугубить еще более значимые для вас проблемы в области останова.

Сила и давление

Жидкость находится под давлением СИЛЫ поршня. Поршень движется в цилиндр, который запечатан, чтобы предотвратить утечку жидкости или воздуха вхождение в систему. Поршень должен двигаться с небольшим трение в цилиндре, так как это отрицательно скажется на система.

Воздух на одной стороне поршня и гидравлическая тормозная жидкость на Другая сторона. Площадь каждого поршня определяется с помощью PiR ^{2 9Формула 0168. Чтобы получить измерение в дюймах от миллиметров просто умножьте миллиметры на 0,03937. Затем вы делите Диаметр (D) на 2, чтобы получить радиус (R) поршня, а затем рассчитайте площадь поршня в квадратных дюймах по формуле PiR}

2 . Например:

Диаметр поршня (D)	Диаметр поршня (D)	Радиус поршня (R)	Площадь поверхности поршня (A)
14 мм	0,551 дюйма	0,275 дюйма	0,238 дюйма 2
15 мм	0,590″	0,295 дюйма	0,273 дюйма 2
16 мм	0,629 дюйма	0,314 дюйма	0,311 дюйма 2
17 мм	0,669 дюйма	0,334 дюйма	0,351 дюйма 2
18 мм	0,708 дюйма	0,354 дюйма	0,394 дюйма 2
19 мм	0,748 дюйма	0,374 дюйма	0,439 дюйма 2
20 мм	0,787″	0,393 дюйма	0,486 дюйма 2

Теперь, когда у нас есть эта цифра, мы можем начать вычислять другие измерения.

F — Сила на поршне (фунт-сила) / A — Площадь поршня (в ² ) = P — Гидравлическое давление (psi)

Величина давления зависит от того, насколько FORCE ставишь на поршень.

Если поршень в вышеуказанной системе имеет площадь 2 в ² и

FORCE составляет 400 фунтов силы, тогда давление рассчитывается с использованием формула выглядит следующим образом:

400 (lbf) / 2 (в ² ) = 200 (psi)

Чем меньше поршень, тем выше давление. Если вы заменили поршень только с 1 в ² области в той же системе с 400lbf FORCE , тогда оказываемое давление составляет 400 фунтов на квадратный дюйм. Поршни могут использовать для умножения FORCE в гидравлической системе. К выбор поршней с различной площадью поверхности любое соотношение с FORCE возможно.

Ниже показана простая гидравлическая тормозная система мотоцикла. Поршни в этой системе имеют две разные площади поверхности с поршень главного цилиндра с площадью поверхности 2 дюйма ² а поршень в суппорте имеет площадь поверхности 4 ² . С теми же 400lbf из FORCE применяется к мастеру цилиндр поршень производит 200 фунтов на квадратный дюйм. Помните о гидравлических законах мы обсуждали ранее:

• Жидкость не может быть сжата до меньшего объема, каким бы высоким ни было давление.
• Давление одинаково на всех поверхностях вмещающей системы.

Глядя на два приведенных выше закона гидравлики, мы знаем, что давление 200 фунтов на квадратный дюйм в нашей примерной системе будет действовать одинаково на все поверхности внутри система. Корпус главного цилиндра, корпус суппорта и шланги, которые соединяют их оба, будут иметь 200 фунтов на квадратный дюйм, действующее на их, но они не могут двигаться. Однако поршень в суппорте способен двигаться и будет иметь те же 200 фунтов на квадратный дюйм, действующие на него.

Интересный факт

Вот почему так важно заменить резиновые шланги в тормозной системе. система с оплеткой из нержавеющей стали. Давление внутри система воздействует на все поверхности тормозной системы, включая тормозной шланг. Это давление при нажатии наружу на резину шланг может привести к вздутию шланга при резком торможении. Давление постоянна, поэтому на поршень суппорта, НО величина движения, которую будет иметь суппорт, уменьшается из-за количества движений внутри шланга, а также из-за СИЛА, действующая на штангенциркуль, будет уменьшена из-за некоторой силы раздувание тормозного шланга.

Поскольку этот поршень имеет площадь поверхности 4 из ² , СИЛА, которую он производит будет 800lbf. Площадь удвоилась, поэтому СИЛА удвоилась. 400lbf FORCE прижимается к 2 в ² , которые затем действует на поверхность 4 in ² . Мы должны помнить, что только в этой системе меняется СИЛА – давление остается прежним при 200 фунтов на квадратный дюйм. Это 2 в ² так что с другим поршнем имея 4 в ² произведенная СИЛА имеет вдвое большую поверхность площадь для работы и, таким образом, вдвое больше СИЛА в фунтах.

Чтобы увеличить СИЛУ на поршень суппорта, мы можем уменьшить площадь площадь поршня главного цилиндра или увеличить площадь поверхности на поршень суппорта. Обратное верно для уменьшения FORCE на поршень суппорта. Мы можем либо увеличить площадь мастера площадь поршня цилиндра или уменьшить площадь поверхности суппорта поршень.

Таким образом, мы знаем, что СИЛА работает в вашей тормозной системе. что, уменьшая или увеличивая части системы, вы можете изменить СИЛЫ производятся на суппорте, но это не увеличивает давление. Давление в тормозной системе постоянно и не может быть изменено внутренне. Если вы можете производить 200 фунтов на квадратный дюйм на главном цилиндре гидравлический закон требует, чтобы на суппорте создавалось давление 200 фунтов на квадратный дюйм.