Тюнинг подвески: демфирование, кинематика и угловая жесткость
Статьи и советы по тюнингу автомобилей своими руками > Тюнинг КПП и ходовой автомобиля >
На действительно быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и играет серьезную роль в обеспечении соответствующей динамики и управляемости. А раз так, то ее основное назначение — обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой. В принципе, все параметры подвески, позволяющие
его достичь, можно разделить на три большие группы. Во-первых, это
демпфирование, то есть способность подвески противостоять колебаниям колес
после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает
оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание
вертикальных и угловых жесткостей всей системы, позволяющее правильно
распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения. Демпфирование подвески С демпфированием все более или менее очевидно — эти функции в подвеске выполняет амортизатор. Главное его назначение — борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему выполнять свои функции — обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Какие здесь возможны нюансы? Ясно, что чем жестче пружина и
тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть
амортизатор, особенно на ходе отбоя.
Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые максимальные усилия и на
первый взгляд обладающие равной «жесткостью», совершенно по-разному
работают на медленных ходах подвески. А все потому, что их характеристика имеет
разную форму. Что следует предпочесть? Здесь все будет зависеть от стиля езды, который вы исповедуете. Прогрессивные амортизаторы хороши тем, что позволяют автомобилю `не замечать` мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. Дегрессивные сообщают ему иной характер: машина становится «плотной», подробно повторяет профиль дороги, а главное, становится гораздо отзывчивей даже на самые минимальные движения рулем. Еще лучше системы, где усилия сжатия и отбоя
можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем
известны. Кинематика подвески Куда сложнее обстоят дела с другим важным параметром — кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески — параллельно самому себе или слегка отклоняясь в пространстве? Оказывается, нет. Обратите внимание на `Мерседесы`: огромные хода
мягких подвесок, ощутимые крены от действующих на машину боковых сил, и при
этом — вполне достойный `держак` в поворотах и устойчивость придвижении по дуге
даже на высоких скоростях. Вы, наверное, замечали, как эти автомобили наклоняют вбок передние колеса при повороте руля на максимальные углы? Так `работает` большой кастер, то есть продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Он обеспечивает рост возвращающего усилия на руле при увеличении скорости, а значит, и устойчивость: при случайном отклонении от траектории колеса стремятся повернуться по ходу движения и вернуть автомобиль на путь истинный. Кастер выполняет еще одну положительную роль — повернутое колесо оказывается чуть отклоненным от вертикальной плоскости. Что это дает? Дело в том, что шина из-за своей податливости подламывается в повороте от действия боковых сил. При этом искажается форма пятна контакта с дорогой, сцепление резко падает. Естественно, уменьшается и максимальная скорость, с которой можно промчаться по заданному радиусу. Такого эффекта добиваются не только кастером. А самый радикальный способ ослабить влияние
плохой кинематики на управляемость — резкое увеличение жесткости и уменьшение
хода подвески. Действительно, если углы установки колес при сжатии и отбое
изменяются неоптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах.
Добиваются этого традиционным способом — установкой более коротких и жестких
пружин и специально подобранных амортизаторов. При доработке подвески методом «ужесточения» важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. «Сопливые», податливые сайлент-блоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях, тоже до добра не доводят. Их обычно заменяют на более `несгибаемые`, или вовсе выбрасывают, устанавливая жесткие стальные сферические шарниры типа ШС. Обязательная процедура при тюнинге передней
подвески вазовских переднеприводных машин — замена стандартной растяжки на
жесткую прямую. Это особенно актуально при замене стандартных шин на более
низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт и создают большие боковые
силы. Кстати, растяжки иногда устанавливают и в заднюю подвеску этих машин.
Таким образом усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой
доработки подвеска приобретает функции модной на зарубежных автомобилях
эластокинематической `многорычажки`: нагруженное при движении по дуге внешнее
колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. Конечно, после столь сложных изменений в подвеске заново выставляют новые, подобранные в результате кропотливой экспериментальной работы начальные углы установки колес. Кастер, естественно, увеличивают, а задние колеса, как правило, ставят `домиком`, придавая им отрицательный угол развала — это улучшает устойчивость в поворотах. Угловая жесткость подвески Напоследок рассмотрим третий вопрос —
об угловых жесткостях подвесок. Во-первых, что это такое? Ответ прост:
способность автомобиля противостоять угловым колебаниям — по крену и с носа на
корму. Почему это важно для управляемости? Представьте себе момент входа в
поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать приложенная
в центре ее масс центробежная сила, искривляющая траекторию движения.
Естественно, она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на
какое именно: переднее или заднее? Оказывается, львиную долю дополнительной
нагрузки будет воспринимать то колесо, подвеска которого имеет большую угловую
жесткость в поперечном направлении. Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет очень большое значение. Ведь способность колеса воспринимать боковую силу сильно зависит от приложенной к нему вертикальной нагрузки — чем сильнее оно прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Но представим себе, что поворот предельный, проходится на максимально высокой скорости. Где тонко, там и рвется, — сцепление с дорогой потеряет в первую очередь именно то колесо, на которое приходится максимальная вертикальная, а значит, и боковая нагрузки. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос — автомобиль просто поедет прямо. А если на задней, то, наоборот, станет разворачиваться слишком интенсивно — занос здесь неизбежен. Таким образом, «заневоливая», подвеску стабилизаторами поперечной
устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если
задний окажется чересчур мощным, то автомобиль станет «острым как
шило» — выдержать точную траекторию в повороте будет непросто. |
Во-первых, это стабильность работы на высоких скоростях —
«поджатая» газом жидкость не вспенивается и хорошо охлаждается через
однотрубный корпус. Во-вторых, при равных с обыкновенным амортизатором внешних
габаритах газонаполненный имеет большую площадь поршня, что делает его более
эффективным. Но есть и недостатки. Газовый подпор выполняет роль дополнительной
пружины подвески, и автомобиль воспринимается как более жесткий. Впрочем, это
свойство тюнингеры часто используют себе во благо: уменьшая дорожный просвет,
можно не покупать новые короткие пружины. Достаточно просто отрезать один — два
витка от стандартных, а недостающую энергоемкость подвески «добрать»
газовой стойкой.
А все потому, что кинематика мерседесовских подвесок
— это продукт почти столетнего инженерного поиска.
«Умение»
создавать отрицательный угол развала на внешних по отношению к центру поворота
колесах и положительный на внутренних, является обязательным качеством для
любой хорошей подвески. К сожалению, отечественным автомобилям с кинематикой
подвесок повезло чуть меньше, чем Мерседесам, — возникающие в поворотах углы
там отнюдь не помогают шинам направлять автомобиль по заданной водителем
траектории. Исправить недостаток можно лишь работой сразу по нескольким
направлениям. «Правильный» кастер можно установить,
заменив стандартные опоры стоек на тюнинговые регулируемые. Правда, при этом вырастет усилие на руле, так
что если задуманы `экстремальные` настройки, есть смысл потратиться на
гидроусилитель.
После этой операции заодно
уменьшается клиренс, а значит, и перераспределение нагрузок на колеса при
разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг на пути к улучшению
управляемости.
Немногим
лучше обратная ситуация: без меры усиленный передний стабилизатор напрочь
отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.Настройка подвески #5: у вашей подвески правильный тюн?
На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.
Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.
Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.
д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.
«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» — говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг.
Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».
Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?
Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:
«Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают.
Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».
«Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера.
Заметьте, никакой зависимости от положения штока».
«Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».
Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».
Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.
Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:
«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» — продолжает Riffle.
«Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии».
«Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).
Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»
«Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо.
Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».
Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:
«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания».
«Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя.
Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».
Что же вам делать?
Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» — тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.
Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.
Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
Теги: #настройка #подвеска #пружина #bikerumor #амортизатор #вилка
жесткость пружины или демпфирование? Как правильно усилить заднюю подвеску
Что для вас важнее, скорость или комфорт?
Для большинства водителей это где-то посередине.
С заводской подвеской производители пытаются выйти на большой рынок. Большинство автомобилей будут настроены так, чтобы работать довольно хорошо, но при этом быть очень удобными.
Однако, если вам нужна выдающаяся производительность, особенно на трассе, вы можете инвестировать в амортизаторы с двойной регулировкой, а затем сделать подвеску более жесткой. Хотя вам может быть менее комфортно, ваш автомобиль будет чувствовать себя более маневренным, проворным и, в конечном итоге, лучше управляемым. Или так идет теория.
Как усилить заднюю подвеску?
При рассмотрении жесткости вашей подвески помните, что это очень многократный процесс. Вам нужно будет тестировать и повторно тестировать, чтобы убедиться, что вы улучшаете управление своим автомобилем.
Ознакомьтесь с нашей БЕСПЛАТНОЙ ЗАГРУЗКОЙ: Shock Build и Shock Setup/Lap Time Worksheet
В этом бесплатном загружаемом файле мы предоставляем как наш стандартный лист сборки амортизаторов, который является отличным способом организовать все ваши сборки амортизаторов, так и лист времени установки / круга, отличный инструмент, помогающий улучшить ваше общение и ведение учета вашего шасси.
настраивать.
настраивать.
Хотя более жесткая подвеска может дать вам преимущество, переборщить с дорогой может быть вредно. Вам нужно учитывать качество езды и решать, лучше ли более жесткие амортизаторы для вашей производительности или нет. Это будет зависеть от вашего приложения, от того, как часто вы участвуете в гонках, а также от внешних факторов, таких как неровные или гладкие трассы, изменения погоды и ваш стиль вождения.
При этом давайте посмотрим, как правильно усилить заднюю подвеску и какие последствия это даст.
Номинал пружин
Пружины — одна из самых важных частей вашей подвески. Они определяют, насколько близко или далеко находится ваше шасси от дороги или гусеницы. Регулировка пружин помогает предотвратить проседание, ограничивая крен кузова при ускорении и прохождении поворотов, а также ограничивая ныряние носом при торможении. Они очень важны для определения того, как работает ваш автомобиль.
На кочках пружина сжимается, поглощая силу, а затем отскакивает, высвобождая энергию.
Пружина сжимается и отскакивает с точной скоростью в идеальном сценарии, так что вы почти не чувствуете этого.
Жесткость пружины относится к силе, действующей при сжатии пружины на заданную величину. Скорость вашей пружины может составлять 200 фунтов/дюйм. Если вы сожмете пружину на 1 дюйм, она будет оказывать обратное усилие в 200 фунтов.
Изменение жесткости пружины
Изменение жесткости пружины для повышения производительности зависит от нескольких факторов. Жесткость пружин индивидуальна и зависит от области применения, роста и веса, стиля вождения и даже различий в покрытии гусениц.
Более высокая жесткость пружины Более высокая жесткость пружин дает более жесткое ощущение, и многие гонщики предпочитают более жесткие пружины, чтобы уменьшить крен и наклон кузова. Они также хотят, чтобы низкий дорожный просвет сохранял низкий центр тяжести. На гладких трассах им не нужно беспокоиться о том, что они пройдут дно и повредят шасси.
С точки зрения аэродинамики под автомобилем с низким дорожным просветом проходит меньше воздуха, что позволяет ему оставаться ближе к трассе.
Прижимная сила также вступает в игру. Когда прижимная сила давит на ваш автомобиль, это может изменить высоту дорожного просвета. Если вы хотите, чтобы ваш автомобиль оставался с той же высотой дорожного просвета, более жесткие пружины будут противодействовать этим силам.
Если пружины слишком жесткие, качество езды пострадает, и ваши шины не смогут правильно выполнять свою работу на ухабистых и неровных дорогах.
Меньшая жесткость пружиныМеньшая жесткость пружины обеспечивает более мягкое ощущение, но обеспечивает большее сцепление. При преодолении неровностей или бордюров более мягкие пружины сохранят контакт с дорогой лучше, чем более жесткие пружины.
Инженерное дело очень черно-белое. Только вы сможете определить, хотите ли вы, чтобы ваши амортизаторы и пружины были жесткими или мягкими.
Вы можете почувствовать, что ваш автомобиль лучше управляется, когда подвеска мягче. Не ограничивайтесь только тем, что, по вашему мнению, должен делать .
Демпфирование
У амортизаторов основная задача: контролировать скорость, с которой ваши колеса движутся вверх и вниз. Они выполняют эту работу, не давая вашим пружинам слишком быстро сжиматься и отскакивать. Управление этими переменными позволяет улучшить впечатления от вождения.
Вы можете отрегулировать силу демпфирования или скорость вашего удара, когда он пытается сжать и когда он отскакивает.
Более жесткие удары замедляют движения пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее. Если амортизатор слишком жесткий, пятно контакта шины может отскакивать от дорожного покрытия на неровностях, что делает ваш автомобиль или мотоцикл менее предсказуемым. Если это происходит, вам нужно смягчить удары.
Однако слишком мягкие удары могут привести к раскачиванию кузова вашего автомобиля или мотоцикла после наезда на кочку или рытвину.
Очень важно найти золотую середину между комфортом и производительностью, но это не так. Вам нужен хорошо регулируемый амортизатор. Вам нужно будет провести базовые измерения, а также последовательно тестировать и повторно тестировать.
Хотите узнать больше? Узнайте, как отрегулировать низкоскоростное и высокоскоростное демпфирование для оптимизации характеристик амортизатора и в чем разница между низкоскоростным демпфированием и высокоскоростным демпфированием?
A Team Effort
Пружины и амортизаторы работают вместе, поэтому очень важно уделять им одинаковое внимание и внимание.
Когда пружины сжимаются, они накапливают энергию, а когда отскакивают, высвобождают эту энергию. Если бы в вашем автомобиле были только пружины, энергии некуда было бы деваться, и вы бы все время подпрыгивали вверх и вниз.
Пружины поддерживают вес вашего автомобиля или велосипеда, поглощают или амортизируют различные удары, возникающие в результате трения о дорогу, и гарантируют, что колеса повторяют поверхность дороги при ее изменении.
Амортизаторы рассеивают накопленную энергию и контролируют скорость, с которой пружины движутся вверх и вниз, предотвращая их слишком быстрое сжатие или отскок.
Настройка обоих параметров даст наилучшие результаты.
Настройка предварительного натяга
Также необходимо упомянуть регулировку предварительного натяга.
Преднатяг позволяет сжимать пружины, когда амортизаторы полностью растянуты, следовательно, происходит сжатие с предварительным натягом. На примере 200 фунтов/дюйм: если вы повернете регулятор предварительного натяжения и добавите механическое сжатие на 1 дюйм, пружина будет оказывать обратное усилие на 200 фунтов. Чтобы сжать его еще больше, вам нужно будет приложить более 200 фунтов силы.
Скорость остается прежней, но добавляя предварительную нагрузку, вы изменяете реакцию пружины на приложенный к ней вес при торможении, ускорении и поворотах.
Посетите наш ВЕБИНАР ПО ЗАПРОСУ: 10 самых распространенных проблем с приостановкой и способы их решения
На этом бесплатном веб-семинаре мы рассмотрим наиболее распространенные проблемы с блокировкой, с которыми вы, вероятно, столкнетесь, и советы о том, как их решить или вообще избежать.
Следует ли усилить заднюю подвеску?
Как и в случае многих регулировок и модификаций вашего автомобиля, это зависит от обстоятельств. В то время как более жесткая подвеска может повысить чувствительность водителя, улучшить управляемость и улучшить контакт шин на ровных дорогах, она, наоборот, может снизить качество езды, управляемость и сцепление с дорогой на ухабистых дорогах.
Чтобы помочь вам решить, стоит ли усиливать заднюю подвеску, мы подробно обсудим это здесь.
Приведет ли это к повышению производительности, зависит от вашего приложения.
Позвольте экспертам помочь
Penske Racing Shocks стремится предоставить вам амортизаторы, отвечающие самым высоким стандартам, и уделяет особое внимание оптимизации ваших настроек еще до того, как вы что-либо купите. Непрерывная поддержка после покупки гарантирует, что вы сможете уверенно вносить коррективы.
Чтобы узнать больше о процессе, зарегистрируйтесь здесь.
Как работают амортизаторы подвески
Функция амортизаторов — шокирующее введение
Функция демпфера (широко известного как амортизатор) заключается в отводе кинетической энергии от системы подвески и управлении пружиной. Чтобы полностью понять, что происходит, нам нужно немного глубже погрузиться в подвеску. Демпфер является одной из трех жизненно важных частей, составляющих систему подвески автомобиля. Два других — это пружина и звено между кузовом автомобиля и колесом, такое как двойной поперечный рычаг, толкатели или маятник и т. д.
Рычажный механизм позволяет колесу двигаться независимо от кузова, что не только повышает комфорт при езде и управляемость, но и улучшает сцепление с дорогой, удерживая шину в контакте с землей (основная функция подвески).
Пружина поддерживает массу кузова автомобиля и помогает контролировать крен кузова. Самое главное, он поглощает любые удары от неровностей дороги как кинетическую энергию.
Любое неконтролируемое высвобождение этой энергии может привести к тому, что автомобиль будет колебаться и подпрыгивать, как на пого-стике, и это далеко не идеально, поскольку нарушается сцепление между шиной и землей, что снижает сцепление с дорогой.
Демпфер управляет высвобождением энергии пружины путем преобразования кинетической энергии (движения) в тепло посредством трения, тем самым уменьшая амплитуду колебаний и улучшая сцепление. Дополнительная функция демпфера заключается в контроле скорости/скорости движения пружины (растяжение/сжатие). Контроль над этим важен, так как он определяет, насколько автомобиль кренится и переносит вес при выходе из поворота, и это очень полезно для настройки недостаточной / избыточной поворачиваемости автомобиля.
Узнайте больше о настройке недостаточной/избыточной поворачиваемости в статье о регулируемых амортизаторах.
Итак, если пружина поглощает удар, а демпфер уменьшает колебания («затухание»), остается один жизненно важный вопрос… почему амортизаторы обычно называют амортизаторами, если они явно не выполняют эту функцию?
Что внутри демпфера
Внутри демпфера вы найдете поршень в герметичной масляной камере.
Один конец демпфера соединен с кузовом автомобиля, а другой с колесом. Когда колесо движется вверх и вниз, поршень движется, что заставляет масло течь через порты одностороннего клапана. Размер порта и сила, необходимая для открытия клапана, регулируют поток масла. Ограничивая поток масла, сопротивление вызывает трение, превращающее кинетическую энергию в тепло. Уменьшение колебаний пружины «демпфирования».
С каждой стороны поршня отверстия закрыты набором прокладок, образующих односторонний клапан. Эти прокладки предназначены для того, чтобы изгибаться под действием силы масла, протекающего через отверстие клапана, а затем возвращаться, чтобы закрыть клапан.
Подробнее о конструкции демпфера, типе и о том, какой из них лучше всего подходит для вас.
Демпферы имеют два движения: сжатие и отбой. Сжатие, также известное как удар, происходит, когда амортизатор сжимается, например, при ударе о крайний бордюр. Когда демпфер расширяется, это называется отскоком. Каждый поршень будет иметь поверхность сжатия и поверхность отбоя в своем собственном блоке клапанов.