4.3.Измерение и оценка коэффициента сцепления авиаколес с покрытием аэродрома
Безопасность взлетно-посадочных операций самолетов на аэродроме зависит также от качества сцепления колес шасси с покрытием, которое оценивается коэффициентом сцепления:
µ = T/G (4.3)
где T – продольная сила сопротивления (трения) в плоскости контакта тормозящего колеса с покрытием;
G – вертикальная нагрузка на колесо.
От величины µ
зависит,
прежде всего, посадочная дистанция
самолета, а также его устойчивость,
управляемость при всех взлетно-посадочных
операциях на аэродроме. Так например,
посадочная дистанция самолета Ил-62 при
уменьшении µ
от 0.8 до
0.3 увеличивается в 1.2-1.3 раза, самолет
Як-40 – в 1.2-1.4 раза. Потребная длина ИВПП
для самолетов Ту-154 и Ту-134 увеличивается
в 1.3-1.5 раза, а длина пробега самолета
Ан-24 – в 1.5раза.
Согласно «Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов» оценка условий торможения выполняется с помощью специальных приборов (деселерометров, тормозных тележек), а при их отсутствии путем вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения транспортного средства.
Принцип работы деселерометра основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М представляет собой переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосок на стекло автомашины так, чтобы ось маятника была в плоскости движения автомобиля (рис.4.4).
а) б)
Рис. 4.4.Устройства для измерения коэффициента сцепления колес
с покрытием аэродрома:
а) Деселерометр
модели 1155-М; б) Аэродромная тормозная
тележка АТТ-2.
Для измерения коэффициента торможения автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1…2с. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отрицательного ускорения. Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/сек за сек с шагом в 1 м/сек за сек, поэтому для определения коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1 , т.е. при показаниях 5,5 м/сек нормативный коэффициент сцепления будет 0,55.
Измерение коэффициента сцепления на классифицированных аэродромах выполняется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ – 2, которая представляет собой комплект, состоящий из измерительной тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации (рис.4.4).
По результатам
показаний, вычисляется среднеарифметическая
величина коэффициента сцепления для
данного участка, которая с помощью
корреляционного графика (рис.
4.5) или по
таблице 4.4 приводиться к значению
нормативного коэффициента сцепления.
Рис.4.5. Корреляционный график определения нормативного коэффициента сцепления в зависимости от величины коэффициента, замеренного АТТ-2
Таблица 4.4
Корреляционная таблица привидения значений коэффициента сцепления, полученных по АТТ – 2, к значениям нормативного коэффициента сцепления.
Коэффициент сцепления по АТТ-2 | 0.1 | 0.15 | 0.2 | 0.25 | 0.3 | 0.35 | 0.4 | 0.45 | 0.5 | 0. | 0.6 |
Нормативный коэффициент сцепления | 0.26 | 0.29 | 0.32 | 0.34 | 0.37 | 0.39 | 0.45 | 0.49 | 0.54 | 0.57 |
55На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее четырех измерений по правой и четырех измерений по левой линиям движения, отстоящим на 5…10 м от продольной оси ВПП. По результатам восьми измерений вычисляется среднеарифметическое значение нормативного коэффициента сцепления для участка, которое в качестве информативного значения записывается в «Журнал учета состояния летного поля».
При неоднородном
состоянии покрытия измерения должны
выполняться на участках с минимальными
фрикционными свойствами.
При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки информация о фрикционных свойствах покрытия дается согласно приведенной в таблице 4.5.
Таблица 4.5
Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия.
Код | Расчетная эффективность торможения | Коэффициент сцепления | Эксплуатационное значение |
5 | Хорошая | 0.4 и выше | Можно предполагать, что воздушное судно произведет посадку без особых трудностей путевого управления. |
4 | Средняя — хорошая | 0.39 – 0.36 | Тоже |
3 | Средняя |  35 – 0.30 | Возможно ухудшение путевого управления |
2 | Средняя – плохая | 0.29 – 0.26 | Тоже |
1 | Плохая | 0.25 – 0.18 | Путевое управление плохое |
9 | Ненадежная | 0.17 и ниже | Путевое управление не контролируется |
Кодовая оценка составляется на основании экспертной оценки специалистов аэродромной службы.
Для составления кодовой оценки справочно может использоваться табл. 4.6 соответствия нормативного коэффициента сцепления описательной характеристике состояния покрытия.
Таблица 4.
6
Описательная характеристика состояния поверхности покрытия аэродрома | Коэффициент сцепления |
Сухое цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие Влажное цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие Мокрый асфальтобетон | 0.6 и выше 0.4….0.6 0.3….0.6 |
Асфальтобетон, местами лужи Уплотненный снег при температуре ниже -15С0 Уплотненный снег при температуре выше -14С0 Лед при температуре выше -10С0 Лед тающий | 0.28…0.40 0.3….0.5 0.2…0.25 0.1…0.2 0. |
05…0.1Тормазной компрессор
Кран отбора воздуха предназначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нужды, находится на переднем воздушном баллоне.
Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы 12 (см. рис. 1.3), штока 9 с вилкой, двух пружин 13, уплотнительной шайбы
Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя–в тормозных камерах при торможении.
1.3 Тормозная система прицепа
Тормозная система, работающего
совместно с автомобилем, состоит из тормозных
механизмов 14 (рис. 1.10) по
числу колес, воздушного баллона /, воздухораспределителя,
тормозных камер 12, крана растормаживания 8 и трубопроводов.
Тормозные механизмы колес, тормозные
камеры, воздушный баллон имеют такое
же устройство, как и на автомобиле-тягаче.
Воздухораспределитель служит для управления тормозами прицепа; устанавливается он на прицепе. Его основными частями являются: корпус 5 с крышками, манжета 9 со штоком, впускной клапан 10, выпускной клапан 4. Седлом впускного клапана являются кромки отверстия, выполненного в перегородке корпуса; седлом выпускного клапана является резиновое кольцо, зажатое между корпусом и нижней крышкой. Оба клапана крепятся на одном штоке 5.
Пространство внутри распределителя разделено на полости. Полость над манжетой соединена с тормозной системой автомобиля, под манжетой– с воздушным баллоном прицепа, полость под перегородкой корпуса соединена с тормозными камерами прицепа, полость под выпускным клапаном – с атмосферой.
Рис. 1.10. Тормозная система прицепа:
1 – воздушный баллон; 2 – кран для слива конденсата; 3 – шток; 4 – выпускной клапан, 5 – корпус воздухораспределителя, б, 11-крышки корпуса; 7 – соединительная головка; S – кран растормажнвания; 9 – манжета; 10 – впускной клапан; 12 – тормозная камера; 13 –• регулировочный рычаг; 14 – тормозной механизм
Работа тормозного
крана совместно с 
При отпущенной тормозной педали
(рис. 1.11, а) под действием
уравновешивающей пружины детали верхней
секции крана смещены назад, впускной
клапан этой секции открыт, выпускной
закрыт. В нижней секции под действием
пружины диафрагма смещена вперед, впускной
клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый
воздух из баллонов автомобиля через открытый
впускной клапан верхней секции проходит
в соединительную магистраль к прицепу
и поступает в верхнюю полость воздухораспределителя,
где давит на манжету и опускает ее вместе
со штоком вниз. Впускной клапан воздухораспределителя
закрыт, выпускной открыт, т.е. тормозные
камеры прицепа соединены с атмосферой.
Сжатый воздух, огибая края резиновой
манжеты, заполняет среднюю полость и
проходит в воздушный баллон прицепа.
При достижении давления воздуха в баллоне
прицепа, а следовательно, в соединительной
магистрали и в пространстве справа от
диафрагмы верхней секции крана величины
4,8–5,3 кгс/см2 диафрагма 12 (см. рис. 1.6)
прогибается, сжимая уравновешивающую
пружину, и впускной клапан этой секции
закрывается, доступ воздуха в баллон
прицепа прекращается.
В нижней секции крана впускной клапан закрыт, а выпускной открыт; тормозные камеры автомобиля соединены с атмосферой. Автомобиль и прицеп расторможены.
При нажатии на педаль (рис. 1.11, б) усилие водителя передается на штоки секций. Шток верхней секции перемещается вперед, диафрагма этой секции под действием давления сжатого воздуха также перемещается вперед, впускной клапан закрывается (или остается закрытым), а выпускной открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали и верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу, манжета 9 (см. рис. 1.10) воздухораспределителя вместе со штоком поднимается вверх, выпускной клапан 4 закрывается, впускной 10 открывается. Сжатый воздух из баллонов прицепа поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению прицепа,
В нижней секции крана шток
с диафрагмой перемещаются назад, выпускной
клапан закрывается, впускной открывается.
Сжатый воздух из баллонов автомобиля
поступает в его тормозные
камеры, что ведет к торможению
автомобиля.
Рис. 1.11. Схема действия
тормозного привода автомобиля и прицепа:
а – в отторможеном
состоянии; б – при торможении, / – компрессор; 2 – тормозной
кран; 3, 5 – разобщительные
краны; 4 – соединительная
головка, ft – воздухораспределитель прицепа.
7 – воздушный баллон прицепа. S – тормозной
механизм; 9 –• тормозная
камера. 10 – воздушный
баллон автомобиля
При отпускании педали в верхней секции закрывается выпускной клапан и открывается впускной. Воздух из баллонов автомобиля поступает в соединительную магистраль к воздухораспределителю прицепа, где опускает манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.
В нижней секции крана впускной клапан закрывается, выпускной открывается, сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу. Автомобиль и прицеп растормаживаются.
Тормозной кран обладает следящим
действием. Если водитель при торможении
нажмет педаль не до упора, а остановит
ее в промежуточном положении, то
в нижней секции крана после некоторого
нарастания давления диафрагма прогнется
вперед, а впускной клапан закроется.
В тормозных камерах автомобиля
установится давление, пропорциональное
нажатию на педаль. Аналогично в
верхней секции крана воздух частично
выйдет в атмосферу, под действием
уравновешивающей пружины диафрагма
прогнется назад, выпускной клапан
закроется, и в соединительной магистрали
прицепа, а следовательно, и в его тормозных
камерах установится давление, пропорциональное
нажатию на педаль. Таким образом, тормозной
кран позволяет тормозить с эффективностью,
соответствующей нажатию на педаль.
При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги привода передается на рычаг 9 (см. рис. 1.6), который приводит в действие только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.
2. Техническое
обслуживание тормозной
Техническое обслуживание тормозной
системы заключается в проверке
действия и регулировке механизмов
рабочего и стояночного тормозов,
проверке герметичности привода, уровня
жидкости в главном цилиндре и
регулировке свободного хода педали
тормоза в гидравлическом приводе,
проверке и регулировке натяжения
ремня компрессора, регулятора давления,
предохранительного клапана и тормозного
крана в системе 
Рис. 1.12. Предохранитель от замерзания:
а – положение «Выключено»; б – положение «Включено»; 1 – указатель уровня спирта; 2 – шток для включения и выключения предохранителя
При КО проверяется, нет ли течи тормозной жидкости или утечки воздуха из привода тормозов, а на ходу автомобиля – надежность действия тормозов и степень нагрева тормозных барабанов. На автомобилях КамАЗ-4310, Урал-4320 проверяется действие вспомогательного тормоза. Кроме того, на автомобиле КамАЗ-4310 проверяется герметичность системы аварийного растормаживания.
При ЕТО. проверяется герметичность привода тормозов, натяжение ремня привода компрессора; при необходимости натяжение ремня регулируется, удаляется конденсат из воздушных баллонов.
При работе автомобиля в
условиях сильной запыленности промывается
фильтр компрессора и заправляется
чистым маслом. На автомобиле КамАЗ-4310
при температуре окружающего
воздуха плюс 50C и выше предохранитель
от замерзания (рис.
1.12) выключается. При
температуре ниже плюс 5 °С он заправляется
этиловым спиртом, уровень которого ежедневно
контролируется с помощью щупа.
При ТО-1 выполняются работы,
предусмотренные ЕТО, кроме того
фильтр компрессора промывается
в керосине и заправляется маслом,
проверяется крепление
При ТО-2 дополнительно к
перечисленным работам 
Через одно ТО-2 смазываются оси тормозных колодок.
При СО заменяется тормозная жидкость в гидравлическом приводе после промывки его техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью.
Исправность действия тормозов проверяют по давлению воздуха в баллонах и герметичности системы, замеряя величину тормозного пути или замедления при торможении.
Рис. 1.13. Прибор для проверки эффективности действия тормозов (деселерометр) мод. 1155М
Давление воздуха в баллонах не должно быть ниже 5,5 кгс/см2 (550 кПа). При неработающем двигателе после одного нажатия на педаль давление воздуха в системе не должно снижаться более чем на 1,5 кгс/см2 (150 кПа).
Утечка воздуха из пневматического привода, ощутимая на слух, не допускается.
При торможении на сухой
дороге с твердым покрытием (асфальт)
со скорости 30 км/ч тормозной путь должен
быть не более: для легковых автомобилей
– 7,2 м, автомобилей грузоподъемностью
до 8 т – 9,5 м, грузоподъемностью более 8т
– 11 м без груза в кузове.
Тормозной след
от правых и левых колес должен быть одинаковой
длины. Автомобиль должен надежно удерживаться
стояночным тормозом на подъеме или спуске
с уклоном не менее 16%.
Замедление автомобиля при торможении определяется с помощью деселерометра мод. 1155М (рис. 1.13).
Работа деселерометра основана на принципе перемещения в нем маятника (подвижной массы) под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля (замедлении скорости его движения). Своим штифтом маятник увлекает за собой стрелку прибора. После снятия инерционных сил маятник возвращается в первоначальное (нулевое) положение, а стрелка остается на делении шкалы, соответствующей максимальной величине замедления.
Деселерометр крепят к
лобовому или боковому стеклу автомобиля.
Замедление замеряют при торможении
автомобиля, двигающегося со скоростью
30 км/ч по сухому ровному участку дороги.
Замедление при торможении легковых автомобилей
должно быть не менее 5,8 м/с2, грузовых
автомобилей с общей массой до 8т – не
менее 5 м/с2, более 8т – 4,2 м/с2.
Характерными отказами и
неисправностями тормозной
Причиной слабого действия тормозов может быть негерметичность тормозного привода, попадание воздуха в систему гидравлического привода или недостаточное количество тормозной жидкости, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание тормозных колодок и барабанов, недостаточное количество воздуха в пневматическом приводе из-за неисправности компрессора.
Негерметичность тормозного привода устраняют подтягиванием соединений или заменой поврежденных деталей.
Негерметичность в соединениях
определяют по величине падения давления
воздуха при неработающем двигателе в
системе пневматического привода, которая
не должна превышать 1 кгс/см2 (100
кПа) за 1 ч. Утечку воздуха обнаруживают
на слух или с помощью мыльного раствора,
которым смачивают возможные неплотности
в соединениях.
Неодновременность действия тормозов может быть результатом нарушения регулировки привода или тормозных механизмов, засорения трубопроводов или шлангов.
Плохое растормаживание или заклинивание колес происходит вследствие поломки стяжных пружин тормозных колодок, обрыва фрикционных накладок, заедания валиков привода, неисправности тормозного крана, недостаточного свободного хода тормозной педали, разбухания манжет или заклинивания поршней в рабочих цилиндрах колес гидравлического привода.
В зависимости от характера неисправности нарушенные регулировки восстанавливают, трубопроводы и шланги прочищают, нарушенные соединения подтягивают, поломанные и изношенные детали заменяют.
Свободный ход педали рабочего
тормоза регулируют изменением длины
тяги, соединяющей педаль с тормозным
краном (в пневматическом приводе).
Свободный ход верхнего конца
педали пневматического привода
должен быть при установке одинарного
тормозного крана 10–25 мм, а при комбинированном
тормозном кране –40–60 мм.
Свободный ход
педали проверяют при наличии в системе
сжатого воздуха.
Свободный ход педали регулируется изменением длины тяги 8, соединяющей педаль тормоза с тормозным краном, путем навинчивания или свинчивания ее вилки. Регулировка давления воздуха в соединительной магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6 верхней секции крана при снятом корпусе 2 рычагов и ослабленной контргайке направляющей. Давление в соединительной магистрали прицепа должно быть при отпущенной педали тормоза 4,8–5,3 кгс/см2. Проверяется давление присоединением манометра к соединительной головке.
Деселерометр | Подключенное оборудование | Бостонское гаражное оборудование
jpg?-62169984000″>
Предыдущее изображение
Следующее изображение
Деселерометр — беспроводной ручной тестер тормозов
Подключенное оборудование для технического обслуживания DVSA одобрено!
DC-7500 — это наш новый деселерометр MOT, совместимый с DVSA Connected Equipment, с беспроводным соединением Bluetooth.
Он предоставляет точные результаты испытаний тормозов для мотоциклов, легковых автомобилей, грузовиков и всех других типов транспортных средств с тормозами.
Работа выполняется быстро и легко; просто закрепите деселерометр на транспортном средстве и выполните стандартную проверку тормозов (крепление на лобовом стекле для легковых и грузовых автомобилей и зажим на руле для мотоциклов).
На большом ЖК-дисплее отображаются варианты проверки рабочего тормоза или стояночного тормоза, а также четкие пошаговые инструкции. По окончании теста результаты отображаются и сохраняются.
Все записанные данные автоматически передаются на станцию управления ПК через Bluetooth, как только устройство оказывается поблизости. При использовании DC-7500 в качестве подключенного оборудования MOT данные затем легко загружаются в службу тестирования MOT DVSA.
При использовании для регулярных проверок безопасности транспортных средств результаты тестов можно распечатать в формате A4 на стандартном ПК-принтере.
Распечатки включают всю информацию, которую операторы автопарка и тяжелой техники должны хранить в файле.
DC-7500 является перезаряжаемым и имеет длительное время работы без зарядки, превышающее целый день тестирования. Функция автоматического перехода в спящий режим также встроена для экономии заряда батареи.
Иногда называемый измерителем Tapley или измерительным прибором для проверки тормозов, деселерометр рассчитывает эффективность торможения рабочего тормоза и стояночного тормоза путем измерения тормозных усилий во время замедления автомобиля.
Являясь частью семейства продуктов Boston Connected Equipment, все данные, полученные от тестера тормозов с деселерометром, также доступны на собственном бесплатном специализированном веб-сайте клиента вместе с данными о выбросах, тестером роликовых тормозов и данными тестера направления фар.
- Подключенное оборудование, одобренное MOT
- Тестирует все классы MOT и типы транспортных средств
- Беспроводная связь Bluetooth (без кабелей для подключения)
- Распечатанные результаты в формате A4 (идеально для операторов автопарка)
- Простота в эксплуатации
- Большой цветной ЖК-дисплей
- Длительный срок службы батареи
- Функция автоматического перехода в спящий режим
- Крепление для ветрового стекла входит в стандартную комплектацию
- Защитный футляр для хранения и зарядное устройство в комплекте
- Порт USB также включен для передачи данных по кабелю, если это необходимо
| Измеренные значения: | Max Average Pedal Force (if fitted) |
| Medium Average Deceleration | |
| Braking Times (Start, End, Duration) | |
| Initial Speed | |
| Covered Distance | |
| Связь: | Bluetooth или USB |
| Память: | До 8 записей для бесплатных тестов |
| Дисплей: | Цветной ЖК-дисплей — 3,5 дюйма, 320 x 240 — 700 кд/м2 |
| Клавиатура: | Мягкая сенсорная мембранная клавиатура со светодиодным индикатором питания |
| Питание: | Внутренний батарейный пакет Lion (в комплекте зарядное устройство) |
| Операционная температура: | 5 ° C — 40 ° C |
| DUSENSIONS: | 210 x 10077 |
| D | |
| Weight: | 400g |
| Optional Extras: | Motorcycle handlebar attachment |
Bluetooth printer: 24 Column Thermal DOT Matrix — 57. 5mm |
Boston DC-7500 Decelerometer — Подключенное оборудование MOT
Отзывы покупателей
Еще никто не оставил отзыв об этом товаре, будьте первым.
Написать отзыв
- Название отзыва
- Полное имя
- Звездный рейтинг ☆ ☆ ☆ ☆ ☆
- Обзор
- Добавить отзыв
Описание
Одобрено DVSA Connected MOT Equipment!
DC-7500 — это наш новый деселерометр MOT, совместимый с DVSA Connected Equipment, с беспроводным соединением Bluetooth. Он предоставляет точные результаты испытаний тормозов для мотоциклов, легковых автомобилей, грузовиков и всех других типов транспортных средств с тормозами.
Работа выполняется быстро и легко; просто закрепите деселерометр на транспортном средстве и выполните стандартную проверку тормозов (крепление на лобовом стекле для легковых и грузовых автомобилей и зажим на руле для мотоциклов).
На большом ЖК-дисплее отображаются варианты проверки рабочего тормоза или стояночного тормоза, а также четкие пошаговые инструкции. По окончании теста результаты отображаются и сохраняются.
Все записанные данные автоматически передаются на станцию управления ПК через Bluetooth, как только устройство оказывается поблизости. При использовании DC-7500 в качестве подключенного оборудования MOT данные затем легко загружаются в службу тестирования MOT DVSA.
При использовании для регулярных проверок безопасности транспортных средств результаты тестов можно распечатать в формате A4 на стандартном ПК-принтере. Распечатки включают всю информацию, которую операторы автопарка и тяжелой техники должны хранить в файле.
DC-7500 является перезаряжаемым и имеет длительное время работы без зарядки, превышающее целый день тестирования. Функция автоматического перехода в спящий режим также встроена для экономии заряда батареи.
Иногда называемый измерителем Tapley или измерительным прибором для проверки тормозов, деселерометр рассчитывает эффективность торможения рабочего тормоза и стояночного тормоза путем измерения тормозных усилий во время замедления автомобиля.
Являясь частью семейства продуктов Boston Connected Equipment, все данные, полученные от тестера тормозов с деселерометром, также доступны на собственном бесплатном специализированном веб-сайте клиента вместе с данными о выбросах, тестером роликовых тормозов и данными тестера направления фар.
- Подключенное оборудование, одобренное MOT
- Тестирует все классы MOT и типы транспортных средств
- Беспроводная связь Bluetooth (без кабелей для подключения)
- Распечатанные результаты в формате A4 (идеально для операторов автопарка)
- Простота в эксплуатации
- Большой цветной4 ЖК-дисплей
- Длительный срок службы батареи
- Функция автоматического перехода в спящий режим
- Крепление для ветрового стекла входит в стандартную комплектацию
- Защитный футляр для хранения и зарядное устройство входят в комплект
- Дополнительный зажим для руля мотоцикла
- Optional handheld mobile Bluetooth printer
- USB port also included for cabled data transfer if preferred
Tech spec
