Диагностика рулевого управления — Техническое обслуживание автомобиля — Автомобиль категории «В»
Диагностика рулевого управления — Техническое обслуживание автомобиля — Автомобиль категории «В» — Cars History.ruвсе марки авто мира
BMW Ford Hyundai Kia Porsche В гараже Все для авто Двигатель Интересное Ликбез Не про авто Ремонт и подготовка двигателя Техническое обслуживание автомобиля Технологические указания по уходу за основными узлами трактора Электрооборудование автомобиля
Skoda Fabia Monte Carlo Если вернуться в историю автомобилестроения, то первая Monte Carlo появилась пред изумленной публикой в далеком тридцать восьмом году двадцатого века, причем одновременно с моделью Skoda Popular Sport, что была ориентирована на спортивный стиль. Из семидесяти экземпляров, вышедших тогда «в свет», подавляющее …
9 февраля 2011г.
Диагностика заключается в определении свободного хода рулевого колеса и общей силы трения.
При диагностике также оценивают состояние креплений и шарниров рулевых тяг. Люфт рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТК-402 (рис.). Прибор состоит из люфтомера и двушкального динамометра. Люфтомер образуют шкала 3, закрепленная на динамометре, и указательная стрелка 2, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами 1.
Динамометр зажимами 4 крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках 5 и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.
При замере люфта рулевого колеса через рукоятку 5 прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки 2 из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей УАЗ, имеющих, поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. Люфт рулевого колеса для автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и УАЗ не должен превышать 10°.
Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам 5 динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8—12 Н для автомобиля ГАЗ-24 «Волга» и при усилии 9—16 Н для автомобилей УАЗ.
Оценка состояния шарниров рулевых тяг при диагностировании проводится визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шаровых шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.
«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев
Click to rate this post!
- Работы по техническому обслуживанию тормозной системы
- Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном
- Кузов
- Работы по уходу за кузовом
- Тормозная система
- Диагностика технического состояния тормозной системы автомобиля
- Основные работы по техническому обслуживанию рулевого управления
- Регулировка ролика
- Телескопическая линейка для замера схождения колес
- Изменение длины боковой тяги при регулировке схождения колес автомобиля ГАЗ-24 «Волга»
- Угол развала на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»
- Проверка состояния упругих элементов подвески
- Рулевое управление
- Диагностика технического состояния агрегатов трансмиссии
- Основные работы при техническом обслуживании агрегатов трансмиссии
- Углубленный осмотр коробки передач
- Неисправности карданной и главной передач
- Неисправности ходовой части
все марки авто мира
Диагностика рулевого управления, диагностика ГУР
ГидроМастер специализируется на диагностике и ремонте рулевого управления и гидроусилителя руля легковых автомобилей с 1998 года.
За это время нами накоплен огромный опыт который мы предлагаем своим клиентам.
Симптомы неисправности гидроусилителя руля:
- Появленин посторонних шумов при вращении рулевого колеса
- Появление стуков в рулевом колесе при проезде по неровной дороге
- Появление затруднения при вращении рулевого колеса — тугое вращение руля
- Постоянное понижение уровня жидкости ГУР в бачке
Также диагностика может понадобиться когда вы хотите приобрести рулевую рейку, редуктор или насос гур на так называемых разборках с целью установки на свой автомобиль в замен вышедшего из строя агрегата. В нашем сервисе возможно проверить купленный агрегат на специальных стендах при рабочих и максимально-допустимых для данного агрегата нагрузках.
Выполняемые работы
- Проверка уровня, состояния и типа жидкости в системе гур
- Проверка состояния шлангов и трубок системы гур
- Проверка герметичности системы гур
- При необходимости проверка демонтированных агрегатах в испытательных стендах
- В некоторых случаях выполняется диагностика подвески автомобиля
Работы выполняются квалифицированным мастером и механиком.
Проверка агрегатов системы гур на испытательном стенде
Рулевая рейка проверяется на наличие течи, проверяется и осуществляется регулировка зубчатого зацепления (люфт в рулевом колесе), а также проверяется износ центрующих втулок валов.
Рулевой редуктор также проверяется на наличие течи, осуществляется регулировка зубчатого зацепления.
Насос гидроусилителя руля проверяется на наличие течи. Проверяется развиваемое насосом давление рабочей жидкости. Определяется наличия люфтов вала в подшипниках и втулках.
Все агрегаты проверяются на специализированных стендах при рабочих нагрузках.
Результат диагностики
По окончании диагностики мастер предоставляет информацию о состоянию системы гур и, при необходимости, рекомендации по ремонту или замене необходимых узлов системы.
Какой сервис вам удобднее?
у метро Киевская
у метро ш. Энтузиастов
Ваше имя:
Ваш телефон:Нажимая кнопку «Заказать звонок», я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю своё согласие на обработку моих персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27.
07.2006 года №152-ФЗ «О персональных данных».
Какой сервис вам удобднее?
у метро Киевская
у метро ш. Энтузиастов
Ваше имя:
Ваш телефон:
Ваш Email:
Ваш автомобиль:
AcuraAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGeelyGMCGreat WallHondaHummerHyndaiInfinitiIvecoJaguarJeepKiaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoНет моего автомобиля
Укажите какой у вас авто:
Тема вопроса — Выберите тему —Вытекает масло из гидросистемы автомобиляТуго вращается рульПовышенный шум из под капотаЛюфт и стук в рулевом управленииЖидкость ГУРШланги и трубки ГУРТечь рулевой рейкиПрочее
Ваш вопрос:
Прислать ответ на email
Нажимая кнопку «Задать вопрос», я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю своё согласие на обработку моих персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27.
07.2006 года №152-ФЗ «О персональных данных».
Какой сервис вам удобднее?у метро Киевская
у метро ш. Энтузиастов
Ваше имя:
Ваш телефон:
Ваш автомобиль:
AcuraAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGeelyGMCGreat WallHondaHummerHyndaiInfinitiIvecoJaguarJeepKiaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoНет моего автомобиля
Укажите какой у вас авто:
Опишите кратко проблему или выберите из предложенных:
Усилитель руля: понимание динамики и диагностики
Двадцать пять лет назад, когда вышел из строя усилитель руля, диагностировать систему было легко. Самой сложной проблемой для диагностики была «утренняя тошнота», которая преследовала некоторые автомобили, когда они были холодными. Сегодня внедрение чувствительного к скорости рулевого управления, электроусилителя руля и компьютерного управления сделало диагностику усилителя рулевого управления более сложной.
Существует два типа обычных систем рулевого управления с усилителем. В первом типе используется гидравлический цилиндр, прикрепленный к тяге и шасси. К концу тяги прикреплен регулирующий клапан, заменяющий конец рулевой тяги, а привод клапана соединен коническим валом с сошником.
Второй тип использует гидроцилиндр, который является составной частью рулевого механизма и соединен с рециркуляционной шариковой гайкой, расположенной на рулевом валу.
Поворотный регулирующий клапан соединен с торсионом, который является частью рулевого вала. Гидроцилиндр реечного рулевого механизма является частью реечного механизма, а гидрораспределитель соединен торсионом с рулевым валом.
В каждом типе системы гидроусилителя руля насос подает жидкость к регулирующему клапану. Клапан управления открывает поток под давлением к гидравлическому цилиндру и от него и реагирует непосредственно на вход со стороны сошки или рулевого вала. Приведение в действие управляющего клапана основано на входном сигнале, ориентированном на более низкие скорости автомобиля, когда помощь требуется больше всего. Эта конфигурация делает рулевое управление более чувствительным на более высоких скоростях.
Изменение потока от насоса к цилиндру началось как метод снижения чувствительности к высокой скорости в 1980-х годах. Эта система управления называется электронной регулируемой диафрагмой (EVO). Клапан EVO установлен на выходе насоса гидроусилителя рулевого управления и использует электронный контроллер для создания изменений магнитного поля в его электромагнитной катушке.
Штифт клапана, прикрепленный к дроссельному клапану, входит в катушку соленоида, и магнитное поле, создаваемое катушкой соленоида, втягивает штифт в катушку. Это вытягивающее действие регулирует поток через клапан. Клапан и контроллер можно использовать с реечной и обычной системами.
Электронный контроллер изменяет магнитное поле в катушке соленоида, посылая на катушку напряжение с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Контроллер регулирует усилие рулевого управления в зависимости от скорости автомобиля, поступающей в контроллер, и положения рулевого колеса. Ввод скорости автомобиля обычно поступает от модуля управления двигателем.
Положение рулевого колеса поступает от датчика скорости маховика (HWSS). HWSS измеряет скорость поворота рулевого колеса и выдает переменный аналоговый сигнал напряжения на контроллер. Сигнал будет меняться от высокого напряжения к низкому напряжению и вернется к высокому напряжению при повороте рулевого колеса на 180 градусов. Сочетание скорости автомобиля и скорости поворота рулевого колеса будет генерировать ШИМ-сигнал от контроллера к соленоидной катушке, изменяя величину помощи.
Во время парковочных маневров, когда скорость автомобиля не подается, регулирующий клапан диафрагмы не имеет магнитного поля и обеспечивает высокую подачу насоса для уменьшения усилия на рулевом колесе. На высоких скоростях магнитное поле дроссельного регулирующего клапана увеличивается, чтобы уменьшить поток пропорционально скорости автомобиля, чтобы увеличить усилие на рулевом колесе и снизить чувствительность рулевого колеса.
Когда контроллер получает входные данные скорости транспортного средства и входные данные HWSS, он увеличивает магнитное поле, чтобы уменьшить давление и поток, чтобы обеспечить меньшую помощь и увеличить усилие рулевого управления.
HWSS имеет четыре цепи делителя напряжения и «очиститель» для сенсорного колеса. Делители напряжения изготовлены из резистивного материала на пленке, запитываемой опорным напряжением 5 В, и образуют четыре 90-градусных чувствительных элемента. У очистителя есть контакт, который перемещается по резистивной пленке и подает выходной сигнал на контроллер.
Сигнал колеблется от 0,5 до 4,5 вольт с точностью ±0,3 вольта.
Например: Датчик выдает напряжение от 0,2 до 4,8 В при повороте рулевого колеса на 90 градусов. Затем датчик выдает от 4,8 до 0,2 вольта в течение следующих 90 градусов поворота рулевого колеса в том же направлении. Когда рулевое колесо повернуто на 360 градусов, напряжение изменится с 0,2 до 4,8, с 4,8 до 0,2, с 0,2 до 4,8 и с 4,8 до 0,2 вольта при постоянном повышении и понижении напряжения.
Виды и последствия отказаЧто происходит, когда катушка в клапане EVO выходит из строя? Насос гидроусилителя руля подает полное давление и объем в гидравлический цилиндр. Управление автомобилем будет более чувствительным, чем при работающем клапане, и будет существовать при любых условиях движения.
Что происходит, когда клапан выходит из строя в закрытом положении? Управление автомобилем потребует больше усилий, так как помощи будет мало или совсем не будет.
Что происходит, когда датчик выходит из строя? Скорее всего будет периодический сбой.
Периодическое прерывание ввода скорости автомобиля в контроллер приведет к увеличению мощности. Это состояние можно обнаружить во время движения автомобиля, поскольку рулевое колесо чувствительно к малейшим воздействиям. Контроллер находится в режиме парковки, а насос полностью обеспечивает рулевое управление.
Прерывистое прерывание работы HWSS при движении автомобиля приводит к минимальному усилению мощности. Это будет обнаружено как внезапное увеличение усилия на рулевом колесе, когда автомобиль поворачивает за угол.
ДиагностикаНекоторые автомобили имеют диагностические коды неисправностей для ошибок входа и выхода. Перечислены общие диагностические коды неисправностей OBDII:
•C0472 – Низкий уровень сигнала датчика скорости рулевого маховичка
•C0473 – Сигнал датчика скорости рулевого маховика V высокий
• C0495 — Ошибка отслеживания EVO
• C0498 — Схема подачи управления приводом управления рулевым управлением Низкое
• C0499 — C0499 — C0499 — C0503 — CSTERIN Цепь низкого уровня
•C0504 – Цепь возврата соленоида управления усилителем рулевого управления, высокий уровень
Диагностический прибор может помочь быстро диагностировать проблему.
Еще одним ценным инструментом является цифровой мультиметр, который может измерять ширину импульса и предоставлять информацию для диагностики и проверки компонентов.
Некоторые из наиболее важных решений по диагностике и ремонту могут быть получены из сервисной информации. Там может быть TSB, который описывает состояние и ремонт автомобиля. Воспользуйтесь всеми возможностями диагностики перед началом ремонта.
Диагностика рулевого управления с электроусилителем
В конце 1990-х годов инженеры и OEM-производители предсказывали будущее, в котором 42-вольтовая электрическая архитектура станет стандартной функцией для всех новых автомобилей. Эта высоковольтная система была решением для мощности, необходимой для таких нагрузок, как электроусилитель руля. Он дошел до стандарта SAE, поэтому OEM-производители и поставщики могли внедрять эти системы. Что произошло? Простой ответ заключается в том, что инженеры улучшили управление 12-вольтовым питанием в автомобиле.
В этот период многие инженеры имели дело с другой тенденцией, называемой мультиплексированием.
Двадцать пять лет назад автомобили имели множество систем, которые работали независимо от других систем. Например, вы могли видеть, как модуль управления двигателем разговаривает с модулем управления трансмиссией или модулем ABS по локальной сети управления (CAN). Но редко когда органы управления кузовом, приборная панель или воздушные модули разговаривали друг с другом. Мультиплексирование рассматривалось как способ согласования операций. Технические специалисты знают мультиплексирование как множество сетей и шлюзов, имеющихся в автомобилях последних моделей. Это то, что сделало возможным электроусилитель руля с 12-вольтовыми системами.
Дебаты о 42-вольтовой системе действительно подтвердили правильность прогноза относительно увеличения электрических нагрузок. Что было не так, так это уровень подключения и скорость этих сетей. Инженеры знали, что системы рулевого управления с электроусилителем могут потреблять более 60 ампер во время пиковых уровней помощи. Управление этими нагрузками на электрическую систему может быть затруднено.
Если система рулевого управления с электроусилителем не могла обмениваться данными с модулем управления двигателем, частота вращения и мощность двигателя могли колебаться, когда требовалась помощь.
Вы, наверное, заметили, что, когда многие отечественные и импортные автомобили начали переходить на электроусилитель руля, они в то же время представили модули, которые управляли распределением мощности для электрической системы автомобиля. Эти силовые модули объединены в сеть и могут управлять нагрузками, вызванными внезапными поворотами рулевого управления и активацией клапанов в модуле ABS, для чего может потребоваться мощность 80 ампер.
Диагностика систем рулевого управления с электроусилителем требует понимания напряжения, тока и нагрузки. Кроме того, технический специалист должен понимать, как модули и датчики работают вместе, чтобы определить уровень помощи.
ДВИГАТЕЛЬ В большинстве систем рулевого управления с электроусилителем используется электродвигатель.
Некоторые двигатели имеют бесщеточную конструкцию и имеют диапазон рабочего напряжения от 9 до 16 вольт.
В двигателе используется датчик вращения, определяющий его положение. В некоторых системах при замене модуля или замене схождения необходимо запрограммировать концевые упоры системы рулевого управления, чтобы двигатель не выталкивал рейку за пределы максимального угла поворота рулевого колеса. Это может быть дополнительным шагом помимо калибровки датчика угла поворота рулевого колеса. Мотор можно подключить к рулевой рейке или колонке. Сегодня все больше транспортных средств используют двигатели, которые крепятся к основанию рулевого механизма или на противоположном конце рейки.
МОДУЛЬ Модуль электроусилителя рулевого управления — это больше, чем просто печатная плата и разъемы в алюминиевом корпусе. Модуль содержит драйверы, генераторы сигналов и переключатели MOSFET, которые питают и управляют электродвигателем. Модуль также содержит схему контроля тока, которая измеряет ток, потребляемый двигателем.
Монитор тока и другие входы определяют температуру двигателя с помощью алгоритма, учитывающего даже температуру окружающей среды.
Если система обнаружит состояние, которое может привести к перегреву двигателя, модуль уменьшит ток, подаваемый на двигатель. Система может перейти в отказоустойчивый режим, сгенерировать код неисправности и предупредить водителя сигнальной лампой или сообщением.
ВХОДЫ ДЛЯ ДАТЧИКОВ Измерение угла поворота рулевого колеса и скорости поворота предоставляет важную информацию для систем рулевого управления с электроусилителем. Сканер обычно отображает эту информацию в градусах. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) обычно является частью группы датчиков в рулевой колонке. Группа датчиков всегда будет иметь более одного датчика положения рулевого управления. Некоторые группы датчиков имеют три датчика для подтверждения данных. Некоторые кластеры SAS и сенсорные модули подключены к шине CAN. Модуль или кластер SAS могут быть подключены непосредственно к модулю ABS/ESC на шине CAN или могут быть частью общей шины CAN в контуре, который соединяет различные модули в автомобиле.
Датчик крутящего момента на рулевом колесе измеряет усилие на рулевом колесе, прикладываемое водителем, и обеспечивает точное управление электроусилителем рулевого управления. Он выполняет ту же функцию, что и золотниковый клапан в системе рулевого управления с гидравлическим усилителем.
СЕТЬСистема рулевого управления с электроусилителем обычно является частью высокоскоростной шины CAN автомобиля. В этой сети находится ECM для двигателя и ABS/система контроля устойчивости. Эти модули обмениваются информацией о скорости автомобиля, угле поворота руля и работе двигателя. Другая информация, такая как температура окружающей среды, передается через модули шлюза, такие как комбинация приборов.
Совместно используемая информация может использоваться для решения механических проблем, таких как рулевое управление с крутящим моментом, с которым сталкиваются автомобили с передним приводом. Модуль ECM может получать входные данные от педали дроссельной заслонки, указывающие на то, что водитель хочет полностью открыть дроссельную заслонку, когда автомобиль движется с малой скоростью.
Эта информация может использоваться модулем рулевого управления с усилителем для добавления определенных уровней крутящего момента для противодействия рулевому управлению с крутящим моментом. Модуль ABS также может задействовать тормоза для управления автомобилем.
Система рулевого управления с электроусилителем оснащена сложным программным обеспечением, которое может регулировать не только степень усиления, но и то, как водитель ощущает рулевое управление. Программное обеспечение также регулирует температуру двигателя. OEM-производители часто выпускают обновления для модуля рулевого управления с усилителем. Эти обновления могут помочь решить периодически возникающие проблемы и коды, которые могут привести к включению индикатора и переходу системы в отказоустойчивый режим.
ВОЗВРАТ В ЦЕНТР Электроусилитель рулевого управления может помочь вернуть рулевое управление в центральное положение после завершения поворота.
Информация от датчика положения руля не позволяет системе «выйти за пределы» центрального положения. Эта функция имеет решающее значение для современных автомобилей с дисками большого диаметра. Функция возврата позволяет уменьшить положительный кастер, чтобы повысить устойчивость автомобиля и улучшить управляемость.
Рулевое управление с электроусилителем помогает гасить удары рулевого колеса, вызванные неровностями дороги. Он использует информацию о скорости и положении рулевого колеса для определения степени демпфирования. Иногда рулевое управление переходило в этот режим, когда автомобиль стоял на стоянке с включенным двигателем, и водитель мог заметить небольшие движения руля.
КОМПЕНСАЦИЯ ТЯГИ Небольшое тяговое усилие, вызванное шинами, дорожной поверхностью и нагрузками, может быть устранено системой рулевого управления с электроусилителем. Мотор может помочь противостоять натяжению.
Некоторые системы узнают, как транспортное средство тянет. В конце концов, система автоматически компенсирует. Эту полученную компенсацию можно сбросить с помощью сканирующего прибора.
Благодаря более точным данным и более быстрым модулям электродвигатель на раме делает гораздо больше, чем просто помогает водителю. С помощью всего нескольких дополнительных датчиков и нового программного обеспечения автомобиль может стать самоуправляемым.
Параллельная парковка невозможна? Установите несколько датчиков приближения в бамперы, которые можно использовать для системы помощи при парковке, которая может параллельно парковать автомобиль. Все, что нужно сделать водителю, это нажать на газ и тормоз.
Добавьте передние и задние камеры и датчики приближения к зеркалам бокового обзора, и вы получите систему выезда за пределы полосы движения, которая может определить, когда автомобиль покидает полосу движения. Мягкие системы могут трясти колесо, как будто они ударяются о воображаемую полосу грохота; более агрессивные системы могут принять меры и направить автомобиль обратно в полосу движения.
Системы рулевого управления с электроусилителем, как правило, не могут быть отремонтированы путем подбрасывания деталей к проблеме. Замена стойки и модуля может быть очень дорогой. Датчики угла поворота рулевого колеса и крутящего момента трудно поменять местами из-за их расположения на рулевой колонке.
Наилучший подход к диагностике этих систем — просмотр входных данных, кодов и сети с помощью сканирующего прибора еще до физического осмотра компонентов. Вам необходимо просмотреть данные с датчиков, чтобы убедиться, что они не дают ошибочной информации. Кроме того, посмотрите на другие модули на шине CAN, чтобы убедиться, что они обмениваются данными. Отсутствующие части данных, такие как скорость автомобиля или рыскание, могут привести к тому, что система перейдет в отказоустойчивый режим.
УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ СЛЕДУЮЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda и GM внедряют системы рулевого управления с переменным передаточным числом на некоторых платформах.
Некоторые автопроизводители также называют это адаптивным рулевым управлением.
Рулевое управление с переменным передаточным отношением изменяет взаимосвязь между действиями водителя на рулевом колесе и степенью поворота передних колес. При рулевом управлении с переменным передаточным числом передаточное отношение постоянно изменяется в зависимости от скорости автомобиля, оптимизируя реакцию рулевого управления в любых условиях.
На более низких скоростях, например, при въезде на парковку или при маневрировании в ограниченном пространстве требуется меньше поворотов рулевого колеса. Адаптивное рулевое управление делает автомобиль более манёвренным и легче поворачивает, так как больше направляет руль на опорное колесо.
На высоких скоростях система оптимизирует реакцию рулевого управления, позволяя автомобилю более плавно реагировать на каждое нажатие рулевого колеса. Системы Ford и Mercedes-Benz используют прецизионный привод, расположенный внутри рулевого колеса, и не требуют внесения изменений в традиционную систему рулевого управления автомобиля.