Диагностика инжекторных двигателей – советы для самостоятельной помощи + видео » АвтоНоватор
Первичная диагностика инжекторных двигателей заключается в контроле состояния всех датчиков управления агрегата. Для этого проводят тщательный осмотр, в процессе которого необходимо убедиться в целостности изоляции и надежности соединения штекерных разъемов.
Диагностика и ремонт инжекторных двигателей – кратко о самом устройстве
Но вначале остановимся на том, что собой представляет инжекторный двигатель. Чем он отличается от карбюраторного? Основное отличие заключается в системе подачи воздушно-топливной смеси. В прежних двигателях топливная смесь засасывалась непосредственно через карбюратор, где осуществлялось дозирование составляющих, и далее происходило смешивание бензина с воздухом. При этом из-за несовершенства конструкции двигатель терял до 10 % мощности.
В инжекторном (или впрысковом) двигателе топливо поступает в камеру сгорания путем принудительного впрыска под высоким давлением через форсунки. Дозирование и контроль количества поступающего горючего осуществляет электроника. В результате уменьшается уровень вредных выбросов в окружающую среду, а также существенно увеличивается мощность двигателя, улучшаются его эксплуатационные характеристики, и снижается расход топлива.
Достоинства инжекторных систем:
- точная дозировка подачи горючего;
- за счет оптимизации состава воздушно-топливной смеси существенно меньше становится уровень токсичности выхлопных газов;
- улучшаются динамические характеристики автомобиля, инжекторная система корректирует подачу топлива в зависимости от нагрузки;
- применение впрысковой системы ведет к увеличению мощности двигателя более чем на 7 %.
youtube.com/embed/WpCMAsNxwDA?rel=0″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»»>К недостаткам можно отнести дорогостоящий ремонт системы питания инжекторного двигателя, достаточно высокие требования к качеству топлива и наличие специального оборудования для ремонта и диагностики.
Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?
Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.
Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.
Диагностика инжекторного двигателя своими руками – еще несколько наблюдений
Что еще может привести к внезапному увеличению прожорливости мотора? Специалисты рекомендуют обратить внимание на датчик массового расхода воздуха. Определить данную неисправность можно по темному выхлопу, снижению приемистости, появлению неприятных рывков и неустойчивой работе двигателя в холостом режиме. Доехать на таком автомобиле, естественно, можно, но только до ближайшей СТО, где проводится диагностика и ремонт инжекторных двигателей.
Случается, что мотор начинает троить. Опытные водители знают, что причина может быть не только в нарушении подачи топлива, но чаще всего это происходит из-за поломок электрооборудования (неисправная катушка зажигания, свечи и другое). Определить это может даже начинающий автолюбитель. Но если требуется ремонт инжекторных двигателей, описание неисправностей которых уже дано в этой статье, то лучше всего обратиться к профессионалам сервисных центров.
- Автор: Михаил
- Распечатать
Оцените статью:
(7 голосов, среднее: 3. 9 из 5)
Поделитесь с друзьями!
Adblock
detector
Устройство и принцип действия системы питания инжекторного двигателя ГАЗ-3307 — Студопедия
Поделись
ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
«РАМЕНСКИЙ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ»
Проверил _______________________
Оценка _________________________
Подпись ________________________
Дата ____________________________
Выпускная экзаменационная работа
по профессии: Автомеханик
учащегося группы: 18
ФИО:
Тема: Устройство, ТО, диагностика неисправностей и ремонт системы питания инжекторного двигателя ГАЗ-3307.
Консультант: Жигачев В. Б.
Раменское, 2017
Содержание
1. Введение
Устройство и принцип действия системы питания инжекторного двигателя ВАЗ-3307
Диагностика системы питания инжекторного двигателя ВАЗ-3307
ТО системы питания инжекторного двигателя ВАЗ-3307
Основные неисправности системы питания инжекторного двигателя ВАЗ-3307
Ремонт системы питания инжекторного двигателя ВАЗ-3307
Требования безопасности. При техническом обслуживании и ремонте автомобилей
Список используемой литературы
ВВЕДЕНИЕ
Первый инжекторный мотор с впрыском был изготовлен в России в 1916 году Стечкиным и Микулиным.
Инжекторный мотор с впрыском АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.
А в 1957 году Chevrolet Corvair имел инжекторный двигатель с впрыском (механическим). Это позволило уменьшить вертикальную высоту двигателя и создать очень красивую машину.На сегодняшний день инжекторый двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.
Несвоевременный авторемонт создает благоприятные условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей. Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигатель автомобиля приходится примерно 50 % всех отказов.
Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции.
ТО И РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Устройство системы питания инжекторного двигателя
В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:
· Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Кроме одной модели ВАЗ 2107, до сих пор выпускаемой на ВАЗ.
· Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
· Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.
По методу управления:
· Механический
· Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.
Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.
п.Достоинства
Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.
Недостатки
Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:
· Высокая стоимость ремонта,
· Высокая стоимость узлов,
· Неремонтопригодность элементов,
· Высокие требования к качеству топлива,
· Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.
Устройство и принцип действия системы питания инжекторного двигателя ГАЗ-3307
Рисунок 1. Элементы системы питания инжекторного двигателя автомобиля ВАЗ 2107:
1 — воздухозаборник; 2 — корпус воздушного фильтра; 3 — рукав подвода воздуха к корпусу дроссельной заслонки; 4 — корпус дроссельной заслонки с регулятором холостого хода; 5 — топливная рампа; 6 — топливный фильтр; 7 — бензонасос с датчиком указателя уровня топлива; 8 — гравитационный клапан; 9 — перепускной клапан; 10 — предохранительный клапан; 11 — бензобак; 12 — адсорбер
Основы диагностики электронного впрыска топлива
Многие технические специалисты пошли по неправильному пути диагностики, считывая диагностические коды неисправностей (DTC) OBD II с помощью своего диагностического прибора, а затем заменяя детали в надежде устранить проблему.
Хотя иногда это может работать, это не лучший способ решить все проблемы с производительностью двигателя. Важно помнить, что несмотря на все эти технологии, большинство автомобилей и легких грузовиков по-прежнему оснащены четырехтактными бензиновыми двигателями. И хотя есть претенденты на трон, сейчас и в ближайшем будущем обычные газовые двигатели по-прежнему составляют большую часть того, что продается в типичном магазине или дилерском центре, и они по-прежнему подвержены многим из тех же механических проблем, что и существуют годами.В зависимости от года выпуска, марки и модели модуль управления двигателем (ECM) не всегда может устанавливать коды неисправностей для механических проблем двигателя. Хотя диагностические мониторы OBD II каким-то образом связаны (и работают в ответ) с тем, что выходит из выхлопных газов двигателя, или, в большинстве случаев обнаружения пропусков зажигания, с тем, насколько равномерно вращается коленчатый вал, они по-прежнему ограничены в своих возможностях диагностики.
Те же механические проблемы, которым подвергался этот старинный рядный шестицилиндровый двигатель на этом старом Форде (когда он работал), все еще возникают в современных легковых и грузовых автомобилях последних моделей. В современных двигателях по-прежнему используются поршни, кольца, клапаны, прокладки головок, впускные и выпускные коллекторы, которые изнашиваются или дают течь по мере увеличения пробега. Проверенные методы, которые годами работали для диагностики распространенных механических проблем двигателя, по-прежнему работают на современных автомобилях. |
Одним из примеров этого является # P0300 DTC — случайные/несколько цилиндровых пропусков зажигания. Поскольку ECM (на большинстве автомобилей) определяет интервалы между рабочими тактами двигателя, все, что влияет на скорость вращения коленчатого вала, может установить код. Наиболее распространенными причинами являются низкое давление топлива, утечка(и) вакуума или механические проблемы двигателя, вызывающие низкую компрессию в цилиндрах. Другими возможными причинами являются неисправная катушка(и) зажигания, неисправные свечи зажигания или провода зажигания, неисправность датчика распредвала или коленчатого вала, модуля зажигания или бортового компьютера. По иронии судьбы наиболее распространенные причины PO300 не связаны с ECM, в то время как наименее распространенные причины связаны с системой управления двигателем, включая ECM и его набор датчиков.
Механические проблемы двигателя вынуждают многих неопытных и некоторых опытных техников тратить часы, используя сканирующий прибор, пытаясь выяснить причину, по которой были установлены многочисленные коды неисправности. Слишком часто этот диагностический путь приводит к ненужной замене компонентов только для того, чтобы в конечном итоге обнаружить, что причиной была легко устранимая утечка вакуума, усталый топливный насос или не так легко ремонтируемый погнутый клапан (клапаны) или протекающая прокладка головки блока цилиндров. причиной проблем с управляемостью и последующими кодами DTC. Следовательно, необходимо изолировать основные механические проблемы двигателя от компонентов управляемой компьютером системы управления двигателем и связанных с ними кодов неисправности до того, как будут потрачены часы диагностики и/или заменены детали.
Несмотря на наличие диагностической системы OBD-II, вся высокотехнологичная электроника, связанная с этим не столь гламурным двигателем General Motors 3100 V6 1996 года, по большей части не способна определить, находится ли двигатель в хорошем механическом состоянии. Если базовый двигатель имеет серьезные проблемы, выбросы могут достигать уровней, при которых блок управления двигателем выдает коды неисправностей. Утечки вакуума, низкая компрессия, утечки охлаждающей жидкости и изношенные детали могут привести даже опытных техников к неправильному диагностическому пути в погоне за ложными кодами неисправностей. |
Условия отсутствия запуска
В случаях, когда двигатель прокручивается, но не запускается, технический специалист может проверить некоторые основные моменты. Первое, что очевидно — используйте диагностический прибор, чтобы проверить, не были ли установлены ECM какие-либо коды неисправности. Коды DTC — это хорошее место для начала любого расследования потенциальных причин конкретной проблемы, поскольку они могут дать ценные сведения о том, в чем заключается проблема, или, как минимум, о том, в какой системе она, скорее всего, возникает. Например, если любой из диапазона # P0350 — # P0362 DTC, скорее всего, проблема с системой зажигания автомобиля, вызывающая отсутствие искры. Тем не менее, # P02XX коды учета топлива и воздуха также возможны, поэтому их также следует проверить. Кроме того, помните, только потому, что код был установлен ECM, не означает, что пора начинать замену деталей, по крайней мере, до тех пор, пока другими независимыми методами не будет подтверждено, что состояние отсутствия искры или топлива действительно отсутствует. существует. Имейте в виду, что коды DTC только указывают на источник проблемы, но не обязательно дают ответ.
Одной из часто упускаемых из виду причин того, что двигатель не запускается, является низкая скорость запуска двигателя. Частота запуска двигателя обычно должна быть около 200 об/мин, но измерить ее сложно. К счастью, слуха человека с некоторым опытом будет достаточно в качестве основного теста для определения скорости вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель прокручивается слишком медленно, в цилиндрах будет создаваться недостаточное сжатие, чтобы способствовать сгоранию, независимо от наличия искры и топлива. Медленный запуск двигателя может быть вызван плохим или разряженным аккумулятором, холодной погодой, ослабленным или плохим соединением кабеля аккумулятора, неисправным стартером или другими механическими проблемами двигателя.
Пропал без вести — искра или топливо?
Если двигатель прокручивается на нормальных оборотах, но все равно не запускается, необходимо ответить на вопрос «нет искры» или «нет топлива». Легко определить, какой из них отсутствует, без необходимости подключения сканера для считывания потенциальных кодов неисправности. Вместо того, чтобы тратить время на снятие катушек зажигания и/или проводов свечей зажигания для проверки наличия искры, можно использовать баллон с пропаном для косвенного определения основных функций системы зажигания. Шланг, подсоединенный к баллону с пропаном, можно поместить в воздухоочиститель или прямо в корпус дроссельной заслонки. Клапан на баллоне с пропаном слегка приоткрыт, и двигатель заведен. Если двигатель запускается и работает (даже несколько секунд), система зажигания должна производить искру. Этот тест также проверяет, что датчики распредвала и коленчатого вала работают, потому что без их ввода ECM не может произвести искру. Тест также подтверждает исправность главного предохранителя питания блока ECM.
Использование пропана — относительно безопасный способ определить, есть ли в двигателе искра, но нет топлива. Этот простой тест позволяет обойти всю электронную систему впрыска топлива. Чтобы выполнить тест, просто вставьте шланг от баллона с пропаном во впускной канал на корпусе дроссельной заслонки, затем откройте клапан баллона и проверните двигатель. Если двигатель запускается и работает (даже всего несколько секунд), то наличие искры зажигания подтверждается. |
Одним из первых, что проверяется при посещении врача, является температура и артериальное давление. У людей кровяное давление является хорошим показателем общего состояния здоровья, и правильное давление в автомобиле с впрыском топлива не является исключением. Низкое давление топлива может привести к различным проблемам с управляемостью и, в зависимости от года выпуска, марки и модели, код неисправности может не устанавливаться. Техники, которые пропускают проверку давления топлива, часто разочаровываются, пытаясь найти причину неисправности системы EFI. Как правило, доступ к отверстиям для проверки давления топлива не слишком сложен, и подключение манометра топлива и проведение основных испытаний под давлением должны быть правилом, а не исключением для определения причины плохой работы двигателя. |
Если двигатель не запускается/не работает на пропане, хорошим следующим шагом будет проверка предохранителей питания блока ECM. Альтернативный метод проверки предохранителей для определения того, есть ли питание на ECM, заключается в проверке наличия 5 вольт на одном из его датчиков. Отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости или воздуха или датчик TPS и проверьте разъем мультиметром, чтобы убедиться, что один из проводов в любом из разъемов имеет напряжение 5 вольт. Если обнаружено напряжение 5 вольт, на блок управления двигателем должно поступать питание, поскольку он подает 5-вольтовый сигнал на каждый датчик, и проверка предохранителя блока управления двигателем не требуется.
Если проверка пропана подтверждает наличие искры в двигателе, следует проверить проблемы, связанные с отсутствием топлива. Следует проверить предохранители питания топливного насоса и форсунки, чтобы устранить эти часто упускаемые из виду причины отсутствия подачи топлива. Хотя неработающий топливный насос не обязательно приведет к установке кода неисправности ECM, целесообразно проверить диапазон кодов DTC от P0230 до P0233 (все они связаны с работой первичной цепи топливного насоса) как хорошее первое место для запуска неисправности. расследование причин отсутствия топлива.
Другой причиной незапуска двигателя могут быть любые соответствующие коды аварийной сигнализации автомобиля. Диагностические коды неисправности, связанные с подачей топлива или аварийной сигнализацией, не являются общими кодами неисправности OBD-II, а представляют собой расширенные коды неисправностей конкретных производителей. Любой из этих DTC, связанных с защитой от угона, может помешать ECM запустить двигатель, отключив подачу топлива, искру или и то, и другое. Одной из распространенных причин кодов, связанных с сигнализацией, являются цепочки для ключей, в которых много ключей или других объектов, добавленных к ним, увеличивающих их вес. Дополнительный вес повреждает личинку замка зажигания и/или выключатель зажигания и может привести к установке кодов аварийной сигнализации.
Давление топлива
Узнав правильное давление топлива в руководстве по обслуживанию или с помощью диагностического прибора, проверьте давление топлива при работающем двигателе. Если двигатель не запускается, необходимо подать питание на топливный насос для проверки давления. Существует несколько способов подачи питания на топливный насос: диагностический прибор может активировать топливный насос, 12 вольт можно подать непосредственно на насос или обойти реле топливного насоса. Двигатель работает или нет, если давление топлива ниже нормы, проверьте напряжение на топливном насосе. Оно должно быть не менее 13 вольт (при работающем двигателе) или 12 вольт при выключенном двигателе. Если оно меньше, выполните проверку падения напряжения, чтобы определить высокое сопротивление в цепи топливного насоса и, таким образом, причину низкого напряжения и последующего низкого давления топлива.
Независимо от формы и внешнего вида, все электронные топливные форсунки работают в основном одинаково. Катушка провода внутри каждой форсунки действует как электромагнитный клапан. Всякий раз, когда ECM подает электрический импульс на форсунку, электромагнитный клапан открывается, позволяя впрыскивать топливо во впускной коллектор двигателя. |
На некоторых автомобилях необходимо проверять давление топлива в головке. Давление мертвого напора проверяет способность насоса создавать давление, достаточное для работы двигателя на полном газу, и должно составлять от 60 до 100 фунтов на квадратный дюйм (конкретные значения давления и процедуры см. в руководстве по обслуживанию). Необходимо быстро проверить давление мертвого напора, так как слишком долгое перекрытие линии возврата давления топлива может привести к разрыву шланга или повреждению топливного насоса. Если давление топлива низкое, это может быть результатом усталости топливного насоса или плохого электрического соединения, вызывающего низкую силу тока на насосе. Затем следует проверка объема топлива, и его можно определить, подсоединив шланг к топливному насосу и наполнив емкость топливом во время работы насоса (некоторые датчики давления топлива имеют для этой цели перепускной шланг). Найдите допустимый объем нагнетания насоса в руководстве по обслуживанию.
Топливные форсунки
Топливные форсунки довольно надежны на современных автомобилях, но в тех редких случаях, когда они действительно работают неправильно, системы OBD II имеют до 100 кодов DTC, которые можно установить для устранения неисправностей цепи форсунки. Топливные форсунки дороги; следовательно, только потому, что был установлен код неисправности, не означает, что форсунку следует заменить. Чтобы убедиться, что форсунка, ECM или жгут проводов являются причиной появления кода неисправности форсунки, попробуйте поменять местами форсунки между цилиндрами, а затем проверьте, следует ли тот же диагностический код неисправности за форсункой или остается ли он на том же цилиндре, где изначально был установлен код неисправности. Например, если установлен код неисправности P0204 («Цепь форсунки/обрыв — цилиндр 4»), замените форсунку с другого цилиндра и установите ее в цилиндр №4, а затем сотрите все коды DTC. Затем, после выполнения соответствующего «ездового цикла», проверьте, завершил ли датчик уровня топлива OBD II сканирование на наличие возможных кодов неисправности. Если тот же самый DTC был снова сброшен, но на этот раз появляется на цилиндре, где была переустановлена исходная форсунка из цилиндра № 4, то причиной DTC является исходная форсунка из цилиндра № 4, а не проводка между инжектор и ECM или сам ECM.
Для проверки наличия импульса форсунки от блока управления двигателем автомобиля вместо топливной форсунки используется контрольная лампа. Заостренный конец контрольной лампы прикасается к одному из проводов жгута форсунки (осторожно, чтобы не повредить разъем), а конец зажима-крокодила соединяется с прямым штифтом, который затем вставляется в другой провод форсунки на конце. упряжь. При запуске двигателя контрольная лампа будет мигать или пульсировать, если на разъеме присутствует сигнал форсунки. |
Отсоединив электрический разъем от форсунки и подсоединив индикатор к жгуту проводов форсунки, можно увидеть импульс форсунки от ECM, когда двигатель прокручивается. Фары Noid поставляются с различными адаптерами, подходящими ко многим популярным жгутам проводов форсунок. Они являются лучшим выбором, чем контрольная лампа, для проверки наличия импульса форсунки, генерируемого ECM. |
Измерение сопротивления топливной форсунки является стандартной проверкой, но дает ограниченную информацию о том, работает ли форсунка. Тест может только подтвердить, замкнута ли внутренняя катушка форсунки на массу или разомкнута. Одним из надежных способов определить, правильно ли работает топливная форсунка, является просмотр формы сигнала форсунки на цифровом лабораторном осциллографе. Импульс от ECM, а также реакция топливной форсунки на импульс могут определять работу форсунки. Кроме того, для проверки работоспособности топливной форсунки можно использовать слаботочный сигнал зонда, наблюдаемый на лабораторном осциллографе.
Если лабораторный анализатор недоступен, существует ряд более простых тестов, которые будут работать и давать результаты в большинстве случаев, которые можно использовать для косвенного подтверждения того, что форсунка работает и/или получает сигнал от ECM. Ниже приведены краткие описания четырех простых тестов, которые можно использовать для подтверждения работы топливной форсунки. Первые три теста подтверждают, что ECM на самом деле посылает импульсный сигнал форсунки на форсунку, а последний тест проверяет механическую работу форсунки.
Тест 1 . Отсоедините форсунку и подключите 12-вольтовую контрольную лампу между двумя проводами жгута разъема форсунки. Проверните или запустите двигатель, наблюдая за контрольной лампочкой. Если контрольная лампа мигает, ECM посылает импульс форсунки на эту форсунку. Хотя контрольная лампочка будет работать большую часть времени для выполнения этого теста, важно знать, что этот тест не будет работать на всех автомобилях, потому что некоторые используют гасящий резистор в цепи инжектора, который ограничивает ток, поступающий в инжектор, чтобы предотвратить его перегрев.
Тест 2 . Вместо контрольной лампы используйте ноидную лампу, предназначенную для конкретной системы EFI или марки тестируемого автомобиля. Низкая лампочка имеет достаточно низкое сопротивление, чтобы мигать во время проверки, даже если используется гасящий резистор, и является более надежной, чем контрольная лампочка, для проверки импульса форсунки от ECM.
Тест 3 . В этом тесте используется индуктивная лампочка опережения зажигания для проверки импульса форсунки вместо контрольной лампочки или нулевой лампочки. Зажмите щуп индикатора времени вокруг одного из проводов, идущих к форсунке. Запустите или проверните двигатель и следите за индикатором времени, чтобы увидеть, мигает ли он — мигающий индикатор подтверждает, что ECM посылает импульс форсунки на эту форсунку.
Тест 4 . Этот последний тест представляет собой низкотехнологичный метод подтверждения того, получает ли топливная форсунка импульсы форсунки от ECM. Чтобы выполнить этот тест, просто возьмите длинную отвертку, прикоснитесь ее концом к топливной форсунке и воткните конец ручки в ухо. Если инжектор работает, вы должны услышать устойчивый щелчок инжектора, поскольку звуковые волны от открытия и закрытия инжектора передаются через отвертку. Деревянный штифт, стетоскоп механика или даже кусок вакуумного шланга также подойдут для этого теста.
Стетоскоп механика используется для прослушивания работы топливной форсунки. При правильной работе форсунка должна издавать устойчивый щелкающий звук и увеличивать скорость в прямой зависимости от частоты вращения двигателя. Если ECM не посылает импульс форсунки на форсунку или импульс прерывистый, стетоскоп позволит технику услышать проблему. |
Заключение
K.I.S.S., или Будь проще, глупое тестирование, часто упускается из виду при работе с автомобильными технологиями последних моделей. Хорошим примером этого является последний тест топливной форсунки. У некоторых технических специалистов нет проблем, и они не против использования отвертки или вакуумного шланга для проверки работы топливной форсунки. Другие специалисты, которые используют для диагностики исключительно инструменты сканирования, лабораторные прицелы или приложения для смартфонов, будут утверждать, что тест бесполезен. Другим примером является предположение, что давление топлива правильное на плохо работающем двигателе. Это потенциально может привести к потере многих рабочих часов диагностического времени, поскольку не все автомобили оснащены датчиками давления топлива, которые устанавливают DTC низкого давления топлива. Не следует забывать, что в основе сегодняшней техники лежит четырехтактный двигатель, который не менял своей основной работы более 100 лет. Электронный впрыск топлива существует с начала 19 века.70-х годов, и хотя сегодняшние многопортовые системы EFI имеют большую вычислительную мощность и количество сложных датчиков, чем старые системы, они по-прежнему дозируют топливо в двигатель в зависимости от того, как долго форсунки находятся под напряжением. Чтобы гарантировать, что вам оплатят время диагностики, не спускайтесь в кроличью нору высокотехнологичной диагностики, не проверив сначала основы.
Я хотел бы поблагодарить SCM Hotline Diagnostics за помощь в подготовке этой статьи. Компания предлагает техническую помощь профессиональным техническим специалистам в области ремонта автомобилей, используя свою эксклюзивную базу данных. В рамках абонентской программы оказывается помощь в диагностике автомобилей как иностранного, так и отечественного производства от 1964 до настоящего времени, в том числе работающих на бензине, дизельном топливе, альтернативных видах топлива и гибридных технологиях. Для получения дополнительной информации об услугах, которые они предоставляют, позвоните по телефону 800-847-9454 или отправьте электронное письмо по адресу: [email protected].
Измерение давления – UnderhoodService
Внешний двигатель
Непосредственный впрыск становится стандартным для все большего количества автомобилей последних моделей. Эти системы могут быть сложной задачей для диагностики, но при правильном фундаменте проблемы могут быть решены с прибылью.
Непосредственный впрыск становится стандартным для все большего количества автомобилей последних моделей. Эти системы могут быть сложной задачей для диагностики, но при правильном фундаменте проблемы могут быть решены с прибылью.
Несколько лет назад все, что требовалось техническому специалисту для диагностики проблемы с топливом, — это набор «ноидных индикаторов», манометр и, возможно, счетчик. Эти инструменты нельзя использовать в системах прямого впрыска из-за более высоких давлений и изменений в расположении форсунок и технологии. Напряжение от драйверов форсунок может варьироваться от 30 до 120 вольт в зависимости от системы, а давление может достигать 2300 фунтов на квадратный дюйм. Инструмент для прямого впрыска — это сканирующий инструмент, который может просматривать специальные параметры прямого впрыска топлива и выполнять двунаправленные тесты.
Некоторые из тестов одинаковы, например балансировка форсунок и испытание под нагрузкой, но требуется более глубокое понимание того, как расположение форсунки и топливного насоса высокого давления влияет на диагностику управляемости.
Диагностика давления
Вы никогда не найдете клапан Шредера или порт для измерения давления в системе непосредственного впрыска топлива, даже на стороне низкого давления. Если бы вы могли подключиться к нижней стороне с помощью аналогового манометра, вы бы увидели быстрое изменение давления по мере изменения требований к двигателю.
Давление прямого впрыска измеряется датчиками, и сигналы используются для определения скорости насоса и/или объема. Итак, вам понадобится сканер, чтобы посмотреть на давление.
В большинстве систем прямого впрыска используются пьезорезистивные датчики давления на стороне низкого давления системы. Силиконовый чип-элемент генерирует измеримое электрическое напряжение при приложении давления, увеличивающееся по мере увеличения давления. Модуль ECM преобразует напряжение в расчетное давление с точностью ±2%. Измерение значений с помощью осциллографа или измерителя не даст никакой важной информации, поэтому всегда проверяйте значение с помощью сканирующего прибора.
Датчики высокого давления могут использовать металлическую мембрану на мосту сопротивления. При приложении давления мост создает изменение сопротивления, которое вызывает изменение приложенного напряжения.
Предполагается, что модуль ECM обеспечивает подачу топливным насосом правильного давления в насос высокого давления. Модуль ECM подает импульс на насос низкого давления, чтобы создать правильное давление. Система обычно имеет регулятор и не имеет обратных линий. Некоторые системы даже имеют встроенные датчики температуры в линиях, которые используются для расчета плотности топлива, так что корректировка подачи топлива может быть настроена на количество энергии в топливе.
Насосы низкого давления/подкачки
Насос низкого давления в баке обычно управляется блоком управления двигателем с помощью сигнала напряжения с широтно-импульсной модуляцией. Его основная обязанность заключается в обеспечении правильного объема и давления насоса высокого давления. При таком расположении нет необходимости в обратной линии.
Насос подачи также может активировать аварийный насос, если насос высокого давления выходит из строя. Если ECM обнаружит отказ насоса высокого давления с помощью информации от датчика высокого давления, он увеличит производительность насоса подачи и время открытия форсунки, чтобы двигатель мог продолжать работу в режиме ограниченной мощности.
Насосы высокого давления
Механические насосы используют давление и другую информацию о двигателе для определения выходной мощности, которая управляется исполнительным механизмом, обычно на стороне всасывания насоса высокого давления. Когда на соленоид не подается напряжение, он возвращается к настройке низкого давления.
Этот насос изготовлен с высокой точностью для создания давления топлива в рампе до 2500 фунтов на квадратный дюйм. Топливо смазывает внутренние детали насоса, и если топливная система сухая, насос может выйти из строя.
Главный разрушитель ТНВД – несоблюдение интервалов замены масла. Износ между кулачками распределительного вала и насосом высокого давления не позволяет топливному насосу создавать достаточное движение поршня. Вы всегда должны осматривать кулачки на распределительном валу перед установкой нового (и очень дорогого) топливного насоса высокого давления. Жалоба на нехватку энергии может улучшиться, но никогда не будет устранена полностью.
Форсунки
При давлении более 2000 фунтов на квадратный дюйм на задней стороне форсунки и давлении сгорания на другой стороне требуется более 12 вольт для подачи импульса на форсунку. В большинстве систем прямого впрыска используются конденсатор и инвертор напряжения для создания напряжения в диапазоне от 40 до 100 вольт, в зависимости от системы. Выходной сигнал драйвера можно просмотреть с помощью индукционных клещей.
Диагностические пределы
Инженеры строят испытательные цилиндры с окнами из рубинового кварца и используют самые современные высокоскоростные камеры в мире, чтобы определить наилучшее возможное сгорание при различных нагрузках. Они хотят настроить идеальное сгорание, при котором сгорает все топливо и наименьшее количество выбросов поступает в конвертер. Это стремление к совершенству станет диагностической задачей для техников в ближайшие годы.
Поскольку инженеры стремятся выжимать каждый бит энергии из каждой капли топлива, все элементы системы будут работать на грани возникновения проблем с управляемостью. Например, небольшое количество углерода на впускном клапане может привести к тому, что воздух, поступающий в камеру сгорания, будет турбулентным, что приведет к конденсации и неравномерному сгоранию части топлива. Или небольшая утечка вакуума может привести к попаданию неизмеренного воздуха в камеру сгорания.