Диагностирование двигателя в целом – Общее диагностирование двигателя.

Лабораторная работа №1

1. Тема: Диагностирование двигателя в целом.

2. Цель: Изучить технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием, а также уметь проверять работоспособность двигателя и его систем по встроенным приборам.

3. Задачи: Получить навыки по диагностированию двигателя в целом.

4. Студент должен знать:

Способы проверки технического состояния двигателя наружным осмотром, диагностиче­ские параметры, технику безопасности при диагностировании двигателя.

Должен уметь:

Проверять техническое состояние двигателя по встроенным приборам и прослушиванием во время его работы.

Методические указания для студентов при подготовке к

Занятию.

5.1 Литература:»Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Епифанов.»Автомобили» Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств» Роговцев и д.р.

5.2 Вопросы для повторения:

— устройство основных систем двигателя автомобиля;

— основные неисправности возникающие в механизмах и системах двигателя и способы их устранения .

Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.

6.2. Методические указания по выполнению работы:

6.2.1. Контрольный осмотр двигателя и его прослушивание.

ТО двигателя начинается с контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности , наличия подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверки крепления двигателя и проводов (системы зажигания).

Следующим элементом осмотра является опробывание двигателя пуском. При этом проверяют легкость пуска, наличие дымления на выпуске, прослушиванием обнаруживаются резкие шумы и стуки. Одновременно проверяются равномерность и устойчивость работы двигателя на различной частоте вращения коленчатого вала, плотность креплений и соединений системы выпуска (прорыв газов) и показания контрольных приборов. Продолжительность одного пуска должна быть не более 20с. Повторный пуск проводится через 1-2 мин.

Контрольный осмотр двигателя позволяет выяснить его очевидные дефекты без применения диагностических средств и приступить к операциям обслуживания или ремонтным воздействиям.

Общее диагностирование двигателя.

Общее диагностирование двигателя производится по диагностическим параметрам, характеризующим общее техническое состояние двигателя, без выявления конкретной неисправности.

Такими параметрами являются:

мощность двигателя (или крутящий момент при определенной частоте вращении коленчатого вала), расход топлива и масла (угар).

Представление о техническом состоянии и, в частности, кривошипно-шатунного механизма может дать падение давления в системе смазки, угар (расход) масла и топливная экономичность в эксплуатации, которые выявляются на основании ежедневного учета или испытания пробегом.

Снижение давления масла ниже 0,04-0,05 МПа при малой частоте вращения коленчатого вала прогретого карбюраторного двигателя и 0,1 МПа дизельного двигателя указывает (при исправной системе смазки) на недопустимый износ подшипников двигателя. При 1000 об/мин давление в масляной системе карбюраторного двигателя по манометру должно быть не мене 0,1 МПа. Соответственно для дизельного двигателя эти величины составляют 0,4-0,7 МПа и 2100 об/мин.

Прослушивая двигатель при работе выявляют некоторые дефекты до проведения углубленной диагностики. Зоны прослушивания указаны на рис. 11.1.

ных деталей: 1 – клапанов; 2 – поршневых пальцев, шатунных подшипников; 3 – Распределительных зубчатых колец; 4 – коренных подшипников; 5 — подшипников распределительного вала.

Для прослушивания двигателей используют различные стетоскопы рис.11.2.

Рис. 11.2. Стетоскопы: а — механический; б — электронный; / — стержень; 2 — мембрана; 3 — резиновые трубки; 4 — слуховые наконечники; J — пружинная пластина; 6— телефон-наушник.

Угар масла в исправном мало изношенном двигателе может составлять 0,5-1% от расхода топлива. Определяется он по фактическому расходу при эксплуатации. При значительном общем износе двигателя может достигать 4% и более от расхода топлива и сопровождаться дымлением. Для карбюраторных двигателей расход масла не должен превышать 3,5%, а для дизельных 5% от расхода топлива.

Топливная экономичность определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также по расходу топлива автомобилем на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативными значениями. Однако, учитывая большое количество факторов, влияющих на расход топлива, последний метод может лишь ориентировочно отражать общее техничес-кое состояние двигателя.

6.3. Контрольные вопросы:

— контрольный осмотр двигателя и его прослушивание;

— проверка работоспособности систем двигателя по встроенным

приборам.

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Лабораторная работа №1

Контрольный осмотр двигателя.

Автомобиль (марка):

1. Контрольный осмотр двигателя:

1.1. Наличие подтеканий:

— охлаждающая жидкость:

— масло: -топливо:

1.2.Состояние и крепление проводов системы зажигания:

1.3.Состояние крепления приборов системы питания (карбюратора,бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива, топливопроводов):

1.4.Состояние натяжения ремня генератора и крепления генератора:

1.5. Проверка уровня охлаждающей жидкости и масла:

2. Запуск двигателя, прогрев и прослушивание. 2.1. Легкость запуска двигателя:

2.2. Прогрев до рабочей температуры и контроль давления масла в системе смазки:

— на минимальных оборотах холостого хода:

t⁰_охл.ж.= P_масла=

— на средних оборотах холостого хода:

t⁰_охл.ж.= P_масла=

Давление Масла (соответствует или не соответствует установленным требованиям):

2.3. Определение повышенных шумов и вибраций при работе (в области ГРМ, в области КШМ, работают ли все цилиндры двигателя):

2.4. Определение дымности выпуска отработавших газов:

2.6. Определение исправной работы термостата:

3. Заключение (сделать вывод об исправности двигателя):

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

poisk-ru.ru

Общее диагностирование двигателя

Двигатель — это наиболее сложный и важный агрегат автомобиля, от состояния которого зависят многие технические, экономические и надежностные показатели работы.

Во время работы элементы двигателя подвергаются износу (нарушение герметичности надпоршневого пространства, уплотнение головки блока цилиндров и т.д.). В результате ухудшается наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, снижается давление сжатия и, как следствие, изменяется объемный КПД двигателя, уменьшаются развиваемая мощность и крутящий момент, ухудшается топливная экономичность, увеличивается расход моторного масла, повышается токсичность отработавших газов.

Неисправности и отказы по двигателю в основной возникают в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, системах питания, зажигания, охлаждения и смазки.

Таблица. Распределение неисправностей двигателя и трудоемкость их устранения, %

В целом количество отказов и неисправностей двигателей в общей структуре отказов автомобиля может достигать для отдельных моделей до 35…55 %.

Таблица. Распределение отказов и неисправностей по автомобилю MA3-5432, %

В связи со случайным характером возникновения отказов невозможно точно предугадать момент их наступления, поэтому целесообразно регулярно контролировать техническое состояние двигателя.

ДЛЯ проверки работоспособности и прогнозирования безотказности работы автомобильного двигателя в соответствии с ГОСТ 23435-79 «Техническая диагностика. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров» используются следующие параметры:

• эффективная мощность двигателя (или изменение частоты вращения коленчатого вала при последовательном отключении каждого из цилиндров, ускорение вращения коленчатого вала при разгоне без нагрузки, характеристики вибрации, шума или звука)
• давление масла в главной масляной магистрали
• удельный расход топлива
• токсичность отработавших газов для бензиновых двигателей
• дымность отработавших газов для дизелей

ustroistvo-avtomobilya.ru

Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Категория:

   Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Публикация:

   Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Читать далее:

Диагностирование двигателей занимает одно из основных мероприя­тий в проверке состояния машин и их элементов и в устранении возмож­ных в двигателях неисправностей, продлевая тем самым срок безотказ­ной работы машин.

Установленные на базовых тракторах дорожно-строительных машин двигатели внутреннего сгорания работают в исключительно неблагопри­ятных условиях: высокая запыленность среды, нередко тяжелые клима­тические условия, специфичность условий технического обслуживания и хранения машин, резко меняющийся характер нагрузок и т. п. Так, час­тицы пыли, попадая в цилиндры двигателей, а также в топливо, масло, рабочую жидкость гидросистем, вызывают интенсивный износ трущихся поверхностей, что ухудшает работоспособность двигателей и машин в целом.

Как показал опыт эксплуатации дорожно-строительных машин, к основным причинам быстрого износа двигателей и более частых отказов в их работе по сравнению с другими элементами машин, помимо абра­зивного износа, относятся несоблюдение правил эксплуатации и хране­ния машин; подсос запыленного воздуха во впускной трубопровод и несвоевременное обслуживание воздушных, масляных и топливных фильтров; холодный пуск двигателей и несоблюдение нормального топ­ливного режима их работы; применение несоответствующих топлив и смазочных материалов; несвоевременная регулировка топливной аппа­ратуры; несвоевременный и некачественный р.емонт двигателей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К причинам, влияющим на повышенный износ двигателей, относит­ся также значительная напряженность их работы, характеризуемая продолжительностью работы под нагрузкой, числом включений и выключе­ний навесных, прицепных и других механизмов машин, частотой вклю­чений и выключений самих двигателей.

Двигатели дорожно-строительных машин большую часть времени работают под нагрузкой. Так, из общего рабочего времени непосредст­венно под нагрузкой находятся двигатели бульдозеров – 0,65-0,75; скреперов – 0,65-0,75; автогрейдеров – 0,55 – 0,65; погрузчиков – 0,70-0,80; кранов 0,60-0,70.
Значительная напряженность работы двигателей приводит также к повышенным давлениям в сопряжениях и к появлению ударных нагру­зок, что снижает усталостную прочность материала деталей.

Если двигатель работает без перегрузки, интенсивность его износа возрастает примерно пропорционально увеличению нагрузки, если же двигатель работает со значительной нагрузкой, к тому же неравномер­ной, сопровождающейся рывками, износ протекает очень быстро. Поэто­му следует стремиться к тому, чтобы при выполнении машиной харак­терных для нее технологических операций двигатель ее был нагружен равномерно (на регулярном участке скоростной характеристики), а пе­реход к более интенсивной нагрузке (корректорный участок) протекал по возможности кратковременно.

Согласно данным эксплуатации ресурс двигателей, установленных на дорожно-строительных маЩинах, относительно незначителен и нахо­дится в пределах 3000—4000 ч (редко до 6000 ч) до первого капитально­го ремонта и не более 2000—3000 ч от первого до второго капитального ремонта.

Диагностирование двигателей, как правило, бывает комплексное, включающее эксплуатационное и функциональное диагностирование. Общая оценка двигателя дается по затрате времени на его пуск и дымности отработавших газов (время пуска прогретого двигателя не долж­но превышать 3 мин в летнее время и 10 мин в зимнее, а отработавшие газы двигателя должны быть бесцветными). Диагностирование двига­теля начинают с проверки его мощности и экономичности работы. Для диагностирования двигателя применяют тормозные устройства, а также ряд приборов и установок.

Следует отметить, что неисправности в работе двигателей внутрен­него сгорания возникают главным образом из-за нарушения тепловых и нагрузочных режимов работы (особенно перегрузок), применения не­качественных топлив и смазочных материалов, работы в условиях за­грязненной и запыленной среды.

Цилиндропоршневая группа. Основными признаками неудовлетво­рительной работы цилиндропоршневой группы могут быть чрезмерный прорыв газов в картер, шум и стуки в сопряжениях. Причинами разбор­ки этой группы являются износ подшипников коленчатого вала, эллип- сность и конусность его шеек, износ поршней, износ и поломка поршне­вых колец.

Для определения наличия прорывающихся из камеры сжатия двига­теля газов, которые попадают в его картер, служит прибор расхода газа (расходомер) КИ-4887-11 (рис. 7.1). Принцип действия этого прибора основан на зависимости количества газов, проходящих через дроссель­ный расходомер, от площади проходного сечения дросселирующего от­верстия при заданном перепаде давления в дифференциальном мано­метре. Прибором (газорасходомером) выявляют состояние каждого ци­линдра двигателя.

Расход газов определяют в период работы двигателя на номинальной частоте вращения холостого хода и при нормальном тепловом режиме. Предварительно после пуска и кратковременной работы на холостом ходу двигатель должен быть прогрет до температуры 65-90 °С. После это­го двигатель останавливают, закрывают пробками отверстия сапуна и масломерной линейки, заливают наполовину в дифманометр воду, вы­винтив также пробку из канала (пробку не ставят до конца измерений). Затем полностью открывают дросселирующее отверстие, поворачи­вая при этом против часовой стрелки втулку за маховичок и дрос­сель за наружную втулку. После этого устанавливают эжектор за выхлопную трубу, а конусный наконечник вставляют в отверстие маслозаливной горловины. Снова запускают двигатель и устанавли­вают номинальную частоту вращения.

Рис. 7.1. Прибор КИ4887:
а — устройство; б – схема работы; 1 – впускной патрубок; 2 — калиброванное отверстие; 3 — кор­пус; 4 — шкала расходов; 5 — пружина; 6 — вы­пускной патрубок; 7 – дроссель; 8, 9 и 10 – жидко­стные каналы манометров; 11 — неподвижная втул­ка; 12 – подвижная втулка; 13 — дросселирующее отверстие; 14 – заслонка; 15 – эжектор; 16 – выхлопная труба; 17 – наконечник; 18 – маслоза- ливная горловина

Удерживая прибор в вертикальном положении и поворачивая втулку дросселя, устанавливают на одном уровне воду в левом и в правом каналах манометра. Затем, медленно поворачивая втулку за махо­вичок по часовой стрелке, добиваются такого положения, при котором уровень воды в канале был бы на 15 мм выше уровня в канале. Если после этого уровни в каналах окажутся разными, их выравнива­ют. После этого по шкале прибора определяют расход газов. Если этот уровень достиг предельного значения, которое указано в табл. 7.1, то цилиндропоршневая группа нуждается в ремонте.

Таблица 7.1

Проверку цилиндров двигателя на количество прорывающихся газов можно определить компрессиометром КИ-861, вставив его на ме­сто вывернутой форсунки. Поставив прибор, открывают выпускной вен­тиль и проворачивают двигатель посредством пускового его двигателя или стартером при выключенной подаче топлива и отключенном деком­прессоре, после чего закрывают выпускной вентиль компрессиометра и наблюдают за стрелкой манометра. При остановке стрелки манометра записывают показания манометра и открывают выпускной вентиль. Таким же путем проверяют давление в других цилиндрах. Если разница между показаниями давления в каком-либо цилиндре и средним значени­ем компрессии основных цилиндров будет превышать 0,2 МПа, то такой цилиндр неисправен.Рассмотренный принцип проверки пригоден для измерения неплот­ностей клапанов газораспределения. Для этого применяются тот же при­бор КИ-4887-11 и компрессорно-вакуумная установка. Перед проверкой воздушный фильтр отсоединяют от впускного трубопровода, а поршень проверяемого цилиндра устанавливают в положение верхней мертвой точки (в.м.т.). После этого поворачивают коленчатый вал против хода на 90° (впускной и выпускной клапаны цилиндров при этом должны быть закрыты).

Сжатый воздух от компрессора или компрессорно-вакуумной установки подается в камеру сгорания через отверстия фор­сунки (отверстия под форсунками непроверяемых цилиндров должны быть закрыты) под постоянным избыточным давлением 0,2 МПа, под­держиваемым и контролируемым редукционным клапаном. Из камеры сгорания какая-то часть этого воздуха прорывается в картер, а какая-то часть через неплотности клапанов — во впускной трубопровод. Количе­ство воздуха, прорвавшегося через неплотности клапанов, замеряется по газовому расходомеру. При этом предельные значения расхода картерных газов могут быть приня­ты по паспортным данным для диагностируемых двигателей. В ча­стности, для таких двигателей, как СМД-14А, СМД-14НГ, Д-130, Д-160, ЯМЗ-2Э8НБ, расход картерных га­зов при работе на холостом ходу принимается по данным табл. 7.1.

Сравнивая результаты провер­ки с приведенными данными, оце­нивают состояние компрессионных колец, поршней и гильз и приходят к заключению о возможности продолжения работы двигателя или пере­дачи его в ремонт. При этом сравнительной оценкой является расход газов: если их расход при отключенном цилиндре отклоняется от средне­го в сравнении с другими цилиндрами, также отключенными, более чем на 0,33 мм3/с, то в проверяемом цилиндре возможны износы, поломки и зависание поршневых колец.

Топливная система. Основными признаками неудовлетворительной работы топливной системы могут быть трудный запуск двигателя, не­устойчивая его работа, дымность отработавших газов. Причиной разбор­ки этой системы является износ деталей топливного насоса, фильтрую­щих элементов, плунжерных пар, форсунок и топливоподкачивающего насоса (помпы).

Проверку начинают с топливного насоса и основных его деталей – плунжерных пар, используя для этой цели приспособление КИ-4802.

Приспособление КИ-4802 (рис. 7.2) состоит из: манометра на дав­ление 0-40 МПа, топливопровода, корпуса, внутри которого разме­щен предохранительный клапан для манометра, секундомера.

Рис. 7.2. Проверка герметичности топливной системы топливного на­соса с применением приспособления КИ-4802

Износ плунжерной пары насоса проверяют по давлению, развиваемо­му ею при пусковых оборотах коленчатого вала. При проверке накид­ную гайку топливопровода приспособления навинчивают на штуцер высокого давления проверяемой секции, после чего включают подачу топлива и, прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, сле­дят за положением стрелки манометра. Как только будут видны колеба­ния стрелки манометра, выключают подачу топлива и, плавно подавая топливо, снова повышают давление до 25 МПа для двигателей с разде­ленными камерами сгорания (Д-130, Д-160 и др.) и до 30 МПа для двигателей с неразделенными камерами сгорания. Если давление сжатия окажется менее 1,45 МПа для СМД-14А, СМД-14НГ, для Д-130, Д-160 -1,3 МПа и для ЯМЗ-2Э8НБ — 1,4 МПа, плунжерные пары подлежат замене.

Следующей операцией на этом приспособлении является проверка плотности прилегания нагнетательных клапанов к опорным седлам. Прекратив прокрутку двигателя и наблюдая за показаниями стрелки манометра, измеряют время падения давления (для каждого из клапа­нов) от 15-10 МПа. Если это время будет менее 10 с, нагнетательные клапаны подлежат замене. При недостаточной герметичности запорных конусов нагнетательных клапанов топливо будет вытекать из штуцеров.

В процессе эксплуатации дизельных двигателей ухудшается качество распыления топлива форсунками (изменяются направление и дальность подаваемой струи и др.). Возникает это вследствие снижения давления начала впрыска, попадания воды и грязи в топливо, износа или закоксо- вывания распылителя, неправильной сборки и крепления форсунок на двигателе.

Во время работы форсунок изнашиваются сопрягаемые поверхно­сти опорных витков их пружин и другие детали, воспринимающие давле­ние, вследствие чего уменьшается давление начала впрыска топлива, увеличивается подъем иглы распылителей, повышается пропускная спо­собность форсунок, возрастает угол опережения впрыска топлива в ци­линдры двигателя, соответственно увеличивается и расход топлива. В результате неравномерного износа отдельных форсунок повышается неравномерность подачи топлива в цилиндры. При износе подтекают и закоксовываются распылители, нарушается форма конусов распыления топлива и значительно увеличивается его расход. Изнашиваются также направляющие части игл и корпуса распылителей, что в свою очередь приводит к подтеканию или течи топлива. Плотность соединений корпу­сов распылителей и форсунок нарушается также из-за коррозий торцо­вых поверхностей или в результате неправильной сборки форсунок. Рас­пылители деформируются преимущественно из-за перегрева и заедания игл, прорыва газов из-под прокладок при перекосах, которые могут воз­никнуть при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок.

Состояние форсунок проверяют с помощью максиметра или при­бора КИ-562, входящего в комплект передвижной диагностической установки.
При проверке форсунок посредством максиметра последний уста­навливают на одну из секций топливного насоса и подключают прове­ряемую форсунку к максиметру (рис. 7.3,а), после чего затягивают его пружину приблизительно до давления 20 МПа, включают рычагом по­дачи топлива поступление топлива и, прокручивая двигатель, ведут на­блюдение за проверяемой форсункой. Как только из форсунки начнет поступать топливо, ослабляют затяжку пружины максиметра, продол­жая это до тех пор, пока не начнется впрыск топлива максиметром. При этом давление, при котором выполняются проверка и регулировка, должно быть у двигателей Д-130 и Д-160 20,5—21,0 МПа.

Рис. 7.3. Схема проверки работы форсунок:
а — по максиметру; 6 — по эталонной форсунке; 1 — форсунка; 2 — топливопро­вод; 3 — максиметр; 4 – трубка с гайкой; 5 — секция топливного насоса; 6 – эта­лонная форсунка; 7— тройник-

Проверку и регулировку форсунок на давление впрыска выполня­ют также и по эталонной форсунке, отрегулированной заранее на наруж­ное давление впрыска, обеспечивающее хорошее распыливание топлива (рис. 7.3, б). Для этого эталонную форсунку и проверяемую форсунку присоединяют к секции насоса через тройник. При проверке ры­чаг декомпрессора ставят в положение “Пуск”, а рычаг механизма по­дачи топлива — в положение максимальной подачи. Непроверяемые фор­сунки при этом должны быть отсоединены от секций для того, чтобы исключить поступление топлива в цилиндры в момент проверки форсун­ки. Вращая вал двигателя пусковым двигателем через редуктор, можно проверить давление впрыска топлива форсункой. Если у проверяемой форсунки топливо впрыскивается раньше, чем у эталонной, необходимо отвернуть колпак форсунки, отвернуть также ограничитель подъема гайки на несколько оборотов, ослабить переходную гайку и завернуть регулировочный винт, сжав пружину форсунки до давления, при кото­ром впрыск топлива проверяемой форсунки будет происходить несколь­ко позже впрыска топлива эталонной форсункой. После этого медлен­ным вывертыванием регулировочного винта проверяемой форсунки добиваются одновременнд впрыска топлива обеими форсунками.

Более совершенный способ проверки форсунок выполняют на при­боре КИ-562 (рис. 7.4). Прибор состоит из: корпуса, механизма при­вода плунжера с рычагом, присоединительного штуцера с маховичком, распределителя с запорным вентилем, манометра, топливного бачка и глушителя. Внутри корпуса находятся плунжерная па­ра и нагнетательный клапан топлив­ного насоса. Топливо в проверяе­мую форсунку и манометр при испытании нагнетается рычагом. Запорный вентиль прибора служит для отключения полости форсунки при проверке качества распылива- ния топлива.

Перед проверкой форсунки должны быть тщательно очищены и промыты сначала в бензине, а‘затем в дизельном топливе. После этого их устанавливают в приспособление и производят проверку в последо­вательности, рассмотренной выше. Прибор КИ-562 заменяется более совершенным прибором КИ-15706.

Состояние топливоподкачивающего насоса (помпы) проверяют при­бором КИ-4801 или манометром. Системы питания дизельных двига­телей комплектуются двумя типами приводных гопливоподкачиваю- щих насосов — шестеренчатыми и поршневыми. Шестеренчатые насосы устанавливают в системах питания таких двигателей как Д-ДЗО, Д-160, а поршневые – в системах двигателей СМД-14А, СМД-14НГ, ЯМЗ-2Э8НБ.

Причинами снижения давления и производительности подкачиваю­щего насоса шестеренчатого типа являются значительный торцовый за­зор между шестернями и плитой корпуса; большой зазор между верши­нами зубьев шестерен и стенками корпуса; износ посадочных мест под втулку и ось ведомой шестерни; износ бронзовых втулок, трещины, забоины и риски на сопрягаемых дизелях; износ валика и корпуса саль­ника, а также резьбовых соединений.

Причинами снижения давления и производительности подкачиваю­щего насоса поршневого типа являются увеличение зазора между порш­нем и отверстием корпуса насоса; увеличение зазора между стержнем толкателя и корпусом (дефект, вызывающий значительную утечку топ­лива через дренажное отверстие, а при больших износах — попадание топ­лива в картер топливного насоса и недопустимо высокие потери топли­ва) ; нарушение герметичности всасывающих и нагнетательных клапанов и их гнезд; потеря упругости пружины поршня. Подкачивающий насос поршневого типа может иметь и такие дефекты, как: износ деталей толкателя, износы корпуса и поршня, нарушение посадки клапана, из­нос поршня и цилиндра насоса ручной подкачки, потеря упругости пру­жин поршня, клапанов и толкателя.

Рис. 7.4. Прибор КИ-562 для про­верки форсунок

Показателями исправности топливоподкачивающих насосов явля­ются: у насосов шестеренчатого типа топливо из подводящей трубки к фильтру тонкой очистки поступает в виде сплошной непрерывной струи; у насосов поршневого типа топливо поступает в виде пульсирую­щей струи.

Давление, развиваемое насосами, проверяют по манометру, входя­щему в состав прибора КИ-4801. Это давление перед фильтром должно быть не менее: у шестеренчатого насоса 0,06—0,07 МПа; у поршневого насоса 0,08-0,09 МПа.

Если давление ниже приведенных значений, производят регулировку редукционного клапана. Если регулировка не обеспечивает повышения давления, топливоподкачивающий насос заменяют.

Система смазывания двигателя. Показателями технического состоя­ния системы смазывания являются давление масла в магистрали и его температура, находящиеся (при исправном двигателе) в прямой зависи­мости друг от друга.

После пуска двигателя, когда двигатель и масло находятся в холод­ном состоянии, из-за высокой вязкости масла давление в магистрали двигателей Д-130 и Д-160 может достигать 0,4-0,5 МПа, а в отдельных двигателях (например, ЯМЗ-2Э8НБ) 0,8-1,0 МПа; по мере прогрева двигателя, когда температура двигателя и масла возрастает, вязкость масла снижается, что ведет к уменьшению давления в системе. Оценка приведенных показателей возможна при исправном состоянии масляно­го манометра и дистанционного термометра, установленных на щитке приборов или диагностической установки.

Кроме технического состояния агрегатов системы смазывания, на давление и температуру масла влияют также и другие факторы: сте­пень изношенности сопряжений кривошипно-шатунного механизма, со­стояние системы охлаждения, тепловой и нагрузочный режимы двига­теля, качество применяемого масла.

Для основных двигателей, применяемых для базовых машин буль­дозеров, скреперов, грейдеров, должны применяться моторные масла, приведенные в табл. 7.2.

При нормальных режимах работы двигателя и при применении вы­сококачественного картерного масла (в соответствии с паспортными данными) причиной высокой или низкой температуры масла могут быть также неправильная установка переключателя “зима-лето”, “лето-зима” или неисправности клапана-термостата, так как при износе этого прибора или поломке его пружины холодное масло, циркулируя через радиатор, будет иметь пониженную температуру, а давление в си­стеме, наоборот, будет повышенным.

Таблица 7.2

Наиболее частыми причинами низкого давления масла в магистрали являются чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного меха­низма, низкая производительность масляного насоса и разрегулировка или износ сливного и предохранительного клапанов.

При неисправном перепускном клапане в магистраль может посту­пать загрязненное масло, что ведет к усиленному износу двигателя. По­добное явление вызывает также загрязнение или неисправности фильт­ров очистки.

Системы смазывания проверяют диагностическим прибором КИ-4858 (рис. 7.5). При этом определяют производительность масляного насоса, а также давление открытия предохранительного, перепускного и сливного клапанов системы. Этим прибором можно проверять также правильность показаний жидкостного манометра, установленного на щитке приборов.

Рис. 7.5. Прибор КИ-4858 для про­верки системы смазывания двига­телей

Прибор КИ-4858 представляет собой дроссельное устройство, кото­рое подключают к системе смазывания двигателя. Манометр прибора предназначен для определения давления в главной масляной магистрали двигателя и проверки правильности показаний рабочего манометра на щитке приборов машины. Подключается манометр штуцером. Мано­метр предназначен для показания давления масла в магистральной ли­нии масляного насоса перед выходом в дроссельный расходомер. Этот манометр и входная полость дросселя-расходомера подключаются к на­гнетательной линии до масляных фильтров штуцером. Манометр, установленный на выходе из дросселя-расходомера перед нагрузоч­ным дросселем, предназначен для определения величины противодавле­ния, создаваемого нагрузочным дросселем. Выходная полость на­грузочного дросселя подключается к нагнетательной линии (до масля­ных фильтров) штуцером IV. Дрос­сель-расходомер в этом приборе предназначен для определения про­изводительности масляного насоса при давлении масла на входе и выходе из насоса, устанавливаемом по показаниям манометров.

Производительность насоса отсчи- тывается по шкале дросселя-расходомера. Нагрузочный и сливной дроссели предназначены для созда­ния необходимого противодав­ления масла на выходе из дрос­селя-расходомера. При недостаточности давления прикрывают нагрузоч­ный дроссель, а при избыточности давления открывают сливной дрос­сель. Избыточное масло сливают в маслозаливочную горловину двига­теля через рукав, присоединенный к штуцеру. Для определения поло­жения плунжеров в корпусах дросселей-расходомеров имеются указатели с надписью “открыто”, “закрыто”.

Система охлаждения. В процессе работы двигателя температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не должна быть выше 80— 95 С, в противном случае требуется проверка ее состояния. Состояние системы охлаждения характеризуется накипью на поверхностях нагрева, герметичностью, состоянием паровоздушного клапана, а также степенью натяжения ремня вентилятора.

Часто наличие накипи в системе охлаждения определяют по темпера­туре наружной поверхности головки цилиндров и блока цилиндров в наиболее напряженных их местах. Однако этот способ неточен и не дает удовлетворительных результатов, так как температура наружной поверх­ности зависит от нагрузки двигателя, угла опережения впрыска топлива и др. Герметичность системы охлаждения проверяют двумя способами — внешним осмотром при работе двигателя и подачей сжатого воздуха в систему.

При проверке системы каждый из поршней двигателя (поочередно) устанавливают в верхнюю мертвую точку (в.м.т.) на такте сжатия. За­тем посредством компрессора сжатый воздух под давлением 0,5 МПа через отверстие для форсунки подается в камеру сгорания. При этом наблюдают за поверхностью охлаждающей жидкости (воды или другой жидкости) в верхней части радиатора. При неисправной головке цилинд­ров или ее прокладке из охлаждающей жидкости-системы будут выхо­дить пузырьки воздуха. Указанную операцию поочередно выполняют в отношении всех цилиндров двигателя.

Затем проверяют герметичность соединений системы охлаждения. Для этого плотно закрывают заливную горловину радиатора специаль­ной насадкой (приспособлением) для подачи сжатого воздуха под дав­лением 0,15 МПа и включают секундомер прибора. Если падение давле­ния будет превышать 0,01 МПа за 10 с, система охлаждения неисправна (наличие течи из системы). Действие паровоздушного клапана системы проверяют по давлению начала открытия парового и воздушного клапа­нов при падении сжатого воздуха.

Как уже отмечалось, неисправность системы охлаждения может быть из-за проскальзывания клиноременной передачи вентилятора. Натяжение ремней вентилятора системы охлаждения на их буксование проверяют по величине их прогиба в средней части. В настоящее время проверка степени натяжения ремней выполняется приспособлением КИ-8920.

Величина прогиба ремней привода вентилятора системы охлажде­ния двигателей приведена в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Работу радиатора (при нормальной работе водяного насоса и венти­лятора) проверяют по разности температур воды на входе и выходе из радиатора. Если разность температур менее 10 °С, необходимо прочис­тить и промыть сердцевину радиатора как снаружи, так и внутри. Темпе­ратура воды в системе охлаждения во время проверки радиатора долж­на быть 85-95 °С.

Для очистки сердцевины радиатора снимают наружную решетку и облицовку, затем производят продувку сжатым воздухом, после этого промывают водой из насоса высокого давления из шланга с наконечни­ком. Находящуюся между пластинками и трубками радиатора грязь и другие отложения удаляют плоскими деревянными приспособле­ниями.

При работающем двигателе охлаждающая жидкость системы в лет­нее время за 8—10 мин должна нагреться до температуры 50—60 °С. Если это время будет больше указанного, в системе охлаждения появ­ляется значительная накипь.

Показателем неудовлетворительной работы системы охлаждения по избыточному отложению накипи является незначительная разность меж­ду температурой охлаждающей жидкости (в данном случае — воды) и масла у прогретого двигателя.

Рекламные предложения:

Категория: — Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Диагностирование двигателя в целом. Технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием

Лабораторная работа №2

1. Тема: Диагностирование двигателя в целом.

2. Цель: Изучить технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием, а также уметь проверять работоспособность двигателя и его систем по встроенным приборам.

3. Задачи: Получить навыки по диагностированию двигателя в целом.

4. Студент должен знать:

Способы проверки технического состояния двигателя наружным осмотром, диагностические параметры,  технику безопасности при диагностировании двигателя.

Должен уметь:

Проверять техническое состояние двигателя по встроенным приборам и прослушиванием во время его работы.

5. Методические указания для студентов при подготовке к 

    занятию.

5.1 Литература:«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей« Епифанов.«Автомобили« Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств« Роговцев и д.р.

5.2 Вопросы для повторения:

— устройство основных систем двигателя автомобиля;

— основные неисправности возникающие в механизмах и системах двигателя  и способы их устранения .

 6. Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

6.1. Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.

6.2. Методические указания по выполнению работы:

6.2.1. Контрольный осмотр двигателя и его прослушивание.

ТО двигателя начинается с контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности , наличия подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверки крепления двигателя и проводов (системы зажигания).

Следующим элементом осмотра является опробывание двигателя пуском. При этом проверяют легкость пуска, наличие дымления на выпуске, прослушиванием обнаруживаются резкие шумы и стуки. Одновременно проверяются равномерность и устойчивость работы двигателя на различной частоте вращения коленчатого вала, плотность креплений и соединений системы выпуска (прорыв газов) и показания контрольных приборов. Продолжительность одного пуска должна быть не более 20с. Повторный пуск проводится через 1-2 мин.

Контрольный осмотр двигателя позволяет выяснить его очевидные дефекты без применения диагностических средств и приступить к операциям обслуживания или ремонтным воздействиям.   

6.2.2.Общее диагностирование двигателя.

Общее диагностирование двигателя производится по диагностическим параметрам, характеризующим общее техническое состояние двигателя, без выявления конкретной неисправности.

Такими параметрами являются:

мощность двигателя (или крутящий момент при определенной частоте вращении коленчатого вала), расход топлива и масла (угар).

Представление о техническом состоянии и, в частности, кривошипно-шатунного механизма может дать падение давления в системе смазки, угар (расход) масла и топливная экономичность в эксплуатации, которые выявляются на основании ежедневного учета или испытания пробегом.

Снижение давления масла ниже 0,04-0,05 МПа при малой частоте  вращения коленчатого вала  прогретого карбюраторного двигателя и 0,1 МПа дизельного двигателя указывает (при исправной системе смазки) на недопустимый износ подшипников двигателя. При 1000 об/мин давление в масляной системе карбюраторного двигателя по манометру должно быть не мене 0,1 МПа. Соответственно для дизельного двигателя эти величины  составляют

kursoviki.org

Общее диагностирование двигателя

Неисправности двигателя сопровождаются внешними признаками, результаты которых используются для предварительной оценки технического состояния двигателя (таблицы 1 и 2).

Внешние признаки неисправностей двигателей можно определить:

1) по цвету отработавших газов,

2) по характеру металлических стуков.

1. Цвет отработавших газов.

Следует запустить двигатель, прогреть его до номинального теплового режима (85-90 °С) и по цвету выхлопных газов определить причину и возможные неисправности двигателя (таблица 1).

Таблица 1 — Причины и возможные неисправности в зависимости от цвета выхлопных газов

 2. Характер металлических стуков.

Следует запустить двигатель, прогреть его до номинального температурного режима (85-90 °С) и с помощью стетоскопа (рис. 4.1, а, б) прослушать двигатель, прикасаясь концом стержня 2 или 4 стетоскопа к определенным зонам при соответствующем режиме работы двигателя (рис. 4.2).

Рис. 1. Стетоскоп: а — стержневой; б — трубчатый; 1,3 — слуховой телефон; 2, 4 — стержень

Рис. 2. Схема зон прослушивания двигателя: 1 — зона клапанного механизма; II — зона цилиндро-поршневой группы; /// — зона нижней мертвой точки (НМТ) поршня; IV—зона верхней мертвой точки (ВМТ) поршня; V — зона коренных шеек коленчатого вала

Таблица 2 — Возможные неисправности при прослушивании двигателя

Мощность и топливная экономичность являются основными показателями, характеризующими эксплуатационные свойства двигателя. В процессе эксплуатации тракторов мощность двигателей снижается, ухудшается равномерность ее распределения по отдельным цилиндрам. Расход топлива увеличивается, снижается его экономичность. Поэтому при ТО-3 необходимо определить его мощность и расход топлива. Эта работа выполняется на стационарных пунктах диагностики тракторов путем торможения двигателя на специальном стенде. При отсутствии такого стенда применяются бестормозные методы.

Перед испытаниями выполняют все операции ТО-2 топливной аппаратуры и воздухоочистителя. Кроме того, проверяют и регулируют зазоры в клапанах механизма газораспределения. Прогревают двигатель и замеряют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Если они отличаются от паспортных значений, их восстанавливают настройкой регулятора в соответствии с инструкцией по эксплуатации трактора.

belagrotorg.ru

Диагностика двигателя: описание, характеристика, проведение

К сожалению, не все современные автосервисы достаточно добросовестно выполняют возложенные на них функции. Некоторые механики, например, работают спустя рукава, стремясь поскорее избавиться от клиента, совершенно не заботясь о качестве проведенного ремонта. Поэтому заботливым автолюбителям, переживающим о состоянии своего личного транспортного средства, приходится самостоятельно контролировать процесс.

Особую актуальность приобретает диагностика силового агрегата при покупке подержанного автомобиля. Достаточно опытный водитель уделяет пристальное внимание состоянию функциональных узлов мотора, чтобы не пришлось через непродолжительное время отдавать машину в капитальный ремонт.

Однако умелые продавцы, стремящиеся избавиться от неисправного транспортного средства, всевозможными средствами пытаются замаскировать неполадки. Именно в подобных случаях собственноручное обследование состояния двигателя спасает предусмотрительного покупателя от проблемного приобретения.

Кстати, самостоятельная диагностика позволяет предусмотреть приблизительную стоимость сервисного обслуживания. Пронырливые механики не смогут навязать ненужные дорогостоящие работы, если владелец четко указывает причину неисправности.

Используя нехитрое оборудование, даже недостаточно опытный водитель сможет проверить работоспособность силового агрегата собственноручно. Рассмотрим подробнее, какими манипуляциями сопровождается этот процесс, и какие специальные приспособления требуются для его осуществления.

Собственноручная диагностика двигателя. Советы начинающим механикам

К огромному удовольствию современных автолюбителей, в далеком прошлом осталось то время, когда для выявления причин неисправностей силовых агрегатов требовалось полностью разбирать мотор и тщательно проверять работоспособность каждой детали. Сегодня этот длительный и трудоемкий процесс доверяют умной электронике, способной в считанные минуты справиться с задачей.

Практически все профессиональные автосервисы оснащены высокотехнологическим оборудованием, с помощью которого опытными специалистами осуществляется диагностика ДВС.

Однако прогрессивные технологии не обошли и рядовых обывателей. Сегодня любому автолюбителю, владеющими простейшими навыками пользователя интернета, доступна компьютерная диагностика двигателя автомобиля.

Потребуется лишь предварительно приобрести специальный прибор с особым программным обеспечением для определения состояния электронных систем транспортного средства. Подобное устройство называется диагностическим адаптером и находится в свободной продаже на современном автомобильном рынке.

Средства доступа к интернету сегодня имеются у каждого, начиная от ПК или ноутбука, и заканчивая новомодным смартфоном. Что касается затратной части самостоятельного исследования, то диагностирование двигателя невозможно выполнить без специальной базы данных, расшифровывающей показания адаптера. Также довольно ощутимой стоимостью обладает и сам прибор, однако расходы быстро окупаются за счет отказа от аналогичных услуг автомастерских.

Кроме того, выполненная своими руками диагностика бензиновых двигателей позволяет своевременно выявить неисправность силового агрегата и принять необходимые меры по ее устранению. Это дает возможность сэкономить на незапланированном капитальном ремонте, потребность в котором возникнет при длительной эксплуатации проблемного мотора.

Кратко о компьютерной диагностике

Как видно из названия, данное исследование проводится с помощью современной вычислительной техники. На смену прошлому веку с громоздкими ЭВМ пришло настоящее с ноутбуками, планшетами и многофункциональными смартфонами.

Компьютерная диагностика как бензиновых, так и дизельных двигателей заключается в толковании специальных кодов, характеризующих состояние электронных систем автомобиля. Данные подаются на монитор в зашифрованном виде, набором определенных символов.

Для распознавания неисправности в интернете существует особая информационная база.

Выполненная своими руками диагностика двигателя имеет следующие преимущества:

1. приобретая подержанный автомобиль, новый владелец может самостоятельно определить степень работоспособности электронных систем, оказывающую непосредственное влияние на эксплуатационные характеристики силового агрегата. От этого фактора напрямую зависит время безотказной работы транспортного средства;
2. возможность отказа от дорогостоящих услуг специализированных мастерских для выявления причины неполадки в случае сигнала об ошибке «check engine». Собственноручная диагностика бензиновых двигателей, как и силовых агрегатов, работающих на дизельном топливе, позволяет самостоятельно определить проблему и принять меры по ее устранению;
3. способность контролировать работу специалистов автосервиса. Выполняя диагностику прошедшего ремонт двигателя без стороннего вмешательства, своими руками, можно оценить профессиональный уровень механиков и качество предоставленных услуг.

Итак, элементарные знания об эксплуатации электронных составляющих конструкции мотора допускают возможность владельцу для самостоятельного обследования силового агрегата на предмет выявления неисправностей. Следует лишь предварительно тщательно изучить приборную панель автомобиля для обнаружения специального разъема, необходимого для подключения требуемого оборудования.

Другие методы обследования работоспособности силового агрегата

Самостоятельная диагностика неисправностей двигателя позволяет определить их причину. Своевременно установив проблемный участок автомобиля своими руками, можно решить сразу две задачи. Во-первых, избежать материальных затрат на выполнение аналогичной услуги механиками специализированных мастерских. И, во-вторых, избавиться от необходимости проведения незапланированных работ по капитальному ремонту, которые также приводят к значительным финансовым потерям.

Несмотря на растущую популярность интернета и доступность проведения компьютерной диагностики автомобильного мотора, оборудование способно высокой стоимостью отпугнуть рядового обывателя, не владеющего значительным банковским счетом или прочими материальными средствами. Такие автолюбители прибегают к традиционным способам определения неполадок в силовых агрегатах, основанным на механических исследованиях:

• визуальная диагностика бензиновых двигателей мало чем отличается от подобного процесса для дизельных агрегатов. Основным требованием, влияющим на качество конечного результата, является доскональное знание конструкции мотора, предусмотренное производителем месторасположение и внешний вид всех деталей и механизмов. Достаточно опытный водитель в состоянии приблизительно определить, какой именно элемент силовой установки является причиной сбоя в работе. Разобрав и тщательно осмотрев проблемный узел, обнаруживают неисправный фрагмент;
• акустическое обследование заключается в определении поломки по посторонним звукам, издаваемым функционирующим двигателем. Нехарактерные для исправного агрегата шумы свидетельствуют о сбоях в работе газораспределительного механизма или о вышедших из строя деталях цилиндропоршневой группы.

К сожалению, не всегда удается сразу обнаружить причину неисправности. Для особо серьезных случаев предусмотрена комплексная диагностика двигателя, способная выявить даже скрытый внутренний дефект. Она заключается в основательном обследовании всех систем и механизмов мотора автомобиля своими руками.

Однако если причина поломки находится в электронной системе и выявляется компьютерным сканированием на первой стадии исследования, дальнейшие изыскания проводить необязательно. Диагностика бензиновых двигателей на этом может считаться законченной, поскольку результат достигнут.

Самостоятельная проверка автомобильного мотора с системой впрыска

В большинстве современных силовых агрегатах горючее поступает в топливную систему через специальные распыляющие его элементы, называемые форсунками. Такая подача считается более прогрессивной, чем в карбюраторных автомобилях. Однако погрешности в работе порой возникают и в ней. Поскольку от качества распыления топлива зависит дальнейшее его сгорание, чрезвычайно важным является предотвращение сбоев в механизмах, поставляющих горючее.

Собственноручная диагностика инжекторных двигателей проводится для выявления неисправностей в системе впрыска. Своевременное устранение обнаруженных в ходе исследования неполадок способно предотвратить более существенные неприятности, грозящие незапланированными финансовыми потерями, вызванными необходимостью капитального ремонта.

В идеале комплекс работ по определению работоспособности инжекторных моторов состоит из нескольких этапов:

1. компьютерное обследование;
2. проверка функциональности системы впрыска;
3. визуальное исследование механических элементов силовой установки.

Для инжекторного двигателя самостоятельная диагностика осуществляется с использованием специального оснащения. Его подробный перечень требует отдельного рассмотрения.

Диагностическое оборудование для проверки инжекторного мотора

Обследование состояния системы впрыска автомобиля своими руками вполне доступно практически каждому водителю. Однако необходимо предварительно подготовить следующие приборы и приспособления:

1. показатели давления горючего контролируются манометром. Это позволяет своевременно выявить неполадки в работе топливной аппаратуры;
2. диагностический кабель соединяет силовой агрегат с компьютером. Умная электроника способна определить причину погрешностей в работе. В некоторых современных моделях автомобилей производителем предусматривается самодиагностика двигателя. В таких случаях неисправности выявляются бортовым компьютером;
3. состояние показателей уровня компрессии в цилиндрах контролируется специальным прибором, называемым компрессометром;
4. для определения полярности на форсунках и модуле зажигания используется светодиодный пробник. Проверка целостности и функциональности электрических систем осуществляется мультиметром.

Следует отметить, что в большинстве случаев самостоятельная диагностика инжекторного силового агрегата ограничивается компьютерным сканированием его электронной начинки. Однако полный комплекс мероприятий по выявлению неисправностей требует основательного подхода.

Основные этапы проверки работоспособности инжектора

Необходимость обследования инжекторного двигателя возникает при появлении погрешностей в стабильной работе мотора или в случаях, когда автомобиль без видимых причин отказывается заводиться. Самостоятельной диагностикой предусматривается поочередное выполнение следующих манипуляций:

• для начала проверяются функциональные способности всех датчиков. Для этого применяется компьютерное сканирование электронных систем автомобиля своими руками;
• затем оценивается работоспособность системы зажигания. Осуществляется проверка светодиодным пробником;
• на следующем этапе производится оценка качества и надежности контактных соединений. Достаточно опытный водитель, досконально знающий свой автомобиль, способен выявить отклонения после визуального осмотра. Более подробное исследование проводится с использованием специального прибора, называемого микрометром;
• далее выполняется проверка функциональности свечей;
• работоспособность бензиновой помпы определяется ее производительностью. Для оценки показателя топливного насоса осуществляется замер давления горючего в системе;
• о нарушениях и сбоях в работе инжекторного мотора свидетельствует изменение уровня компрессии в цилиндрах. Измерение данного показателя производится компрессометром.

Заключение

Достаточно предусмотрительный водитель, стремящийся поддерживать транспортное средство в работоспособном состоянии, при малейших признаках неисправности обязан незамедлительно доставить машину в ближайшую мастерскую. Опытные механики после всестороннего обследования укажут причины неполадки.

Однако имея в наличии необходимое оборудование, практически каждый автолюбитель способен самостоятельно справиться с подобной задачей. Главным условием является доскональное знание конструкции силового агрегата, технические характеристики и условия его эксплуатации.

avtodvigateli.com

2. Диагностика двигателей

2.1. Виды и методы диагностики двигателей.

Для более точного определения технического состояния цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя существует несколько методов, большинство из которых реализуется с помощью приборов и диагностических стендов.

Впрактике наиболее распространен метод определения технического состояния цилиндропоршневой группы по давлению в цилиндрах в конце такта сжатия (т. е. определение компрессии). Компрессия измеряется с помощью компрессометра или компрессографа(рис. 2.1).

Рис ­­­­2.1. Компрессометр.

Компрессометр и компрессограф представляют собой манометр с рукояткой, трубкой, наконечником и золотниковым устройством. Компрессограф обеспечивает запись показаний на специальных покрытых воском карточках, на которых остается информация о компрессии в каждом цилиндре. Он может иметь кнопку и электропроводку для подсоединения к реле включения стартера, что позволяет проверять компрессию самостоятельно, без помощника. Компрессографы удобны в работе, повышают культуру труда и облегчают сбор информации о двигателе.

Компрессографы и компрессометры для бензиновых двигателей имеют шкалу с пределом измерений 15…20 кгс/см2, для дизельных двигателей — до 40 кгс/см2, учитывая максимальную компрессию.

Компрессию в бензиновых двигателях проверяют при прогретом двигателе. Наконечник компрессографа или компрессометра вставляют в свечное отверстие, предохраняют от запуска двигатель, отсоединив, например, центральный провод от катушки зажигания, и проворачивают коленчатый вал стартером с частотой 200…250 об/мин, что обеспечивается полностью заряженным аккумулятором.

Компрессия в цилиндрах является индивидуальным параметром для каждого двигателя и составляет 9…11 кгс/см2 для бензиновых двигателей и 26…32 кгс/см2 для дизельных. Разница в показаниях между отдельными цилиндрами для бензиновых двигателей не должна превышать 1…2 кгс/см2, а для дизельных — 2…5 кгс/см2.

Для более полной оценки технического состояния двигателя при снижении давления в конце такта сжатия нужно залить в проверяемый цилиндр 10…15 см3 моторного масла и вторично произвести измерение. Если давление в конце такта сжатия возросло, то это указывает на износ поршневых колец, если же оно осталось прежним — на неплотное прилегание клапанов к седлам или подгорание клапанов. Пониженное давление в двух соседних цилиндрах, не повышающееся при повторной проверке, указывает на пробой прокладки головки цилиндров.

Для более точного определения состояния цилиндропоршневой группы все чаще применяются пневмотестеры. Принцип их работы включается в том, что воздух в цилиндр двигателя подается под определенным давлением, значение которого регистрируется манометром. В случае износа цилиндров или неплотностей посадки клапанов компрессия начинает падать.

Рис 2.2. Пневмотестер.

Износ деталей двигателя можно определить по характерным стукам и шумам. Для этого используют специальный стетоскоп, а в случае его отсутствия — медицинский стетоскоп. Стук в верхней части двигателя свидетельствует о неисправностях газораспределительного механизма. Стук в средней части двигателя может являться следствием износа поршней, поршневых колец и цилиндров. Резкий стук, не исчезающий при позднем зажигании, может возникать в результате износа поршневых пальцев и втулок верхней головки шатуна. Частый резкий стук в двигателе при запуске и движении с высокими скоростями может быть причиной износа шатунных подшипников (вкладышей). Резкий глухой стук, хорошо слышимый в нижней части двигателя при отпускании педали сцепления, может возникать из-за износа коренных подшипников.

studfiles.net