16. Диагностирование кшм и грм (угар картерного масла, утечки сжатого воздуха, анализ масла в поддоне).
Общая схема диагностирования КШМ и ГРМ:
1 — разряжение на впуске
2- компрессия
3- утечки сжатого воздуха
4- расход картерных газов (давление в картере)
5- анализ картерного масла
6- виброакустические исследования.
Диагностирование герметичности надпоршневого пространства.
Осуществляют измерением компрессии прорывов газов в картер: угаром масла, разряжению на впуске, утечкам сжатого воздуха.
Утечки сжатого воздуха при закрытых клапанах характеризуют износ деталей ЦПГ, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Измерение осуществляют пневмотестером К69М:
П
ри
использовании прибора К69М: воздух
поочередно впускают в цилиндры двигателя
через свечные отверстия и измеряют
утечки по показаниям манометра.
Утечки воздуха через клапан обнаруживают прослушиванием (шипение), а через прокладку – пузырьками воздуха.
Диагностирование по параметрам картерного масла.
Позволяет оценить темп изнашивания двигателя, качество работы воздушного и масляного фильтров, герметичность системы охлаждения, а также пригодность масла. С этой целью из картера периодически берут пробы масла и определяют в них наличие кремния, воды, продуктов износа, смол, присадок, вязкости и др. характеристик масла.
Возможность диагностирования двигателя по концентрации продуктов износа (свинец, железо, олово, хром, никель, алюминий и т.д.) в масле обусловлена зависимостью её уровня только по интенсивности износа соответствующей детали.
По
истечении некоторого времени концентрация
каждого из продуктов износа в масле
стабилизируется.
Этот уровень тем выше
чем выше интенсивность изнашивания.
Для оценки концентрации используют спектральный анализ, позволяющий выполнить качественный и количественный анализ.
Наблюдая за темпом износа основных деталей, за появлением в масле кремния, воды, продуктов распада самого масла, можно заблаговременно выявить отказы механизмов и систем и прогнозировать ресурс двигателя
17.Регулировка
и диагностирование системы
охлаждения.Характерными
неисправностями системы охлаждения
являются: недостаточное охлаждение
(перегрев двигателя) и подтекание
охлаждающей жидкости.Недостаточное
охлаждение может быть связано с
образованием накипи, внутренним или
внешним загрязнением радиатора, поломкой
водяного насоса, неисправность термостата,
пробуксовкой ремней привода вентилятора
и водяного насоса или их обрыв.Подтекание
обусловлено негерметичностью
соединительных элементов, либо появлением
трещин в узлах системы охлаждения.Диагностирование
системы охлаждения заключается в
определении теплового состояния
двигателя и наличия утечек.
Раствор заливают в систему, прогревают
двигатель до 60 град. и через 10-15 мин.
Сливают и промывают водой.Для нейтрализации
остатков кислоты в воду добавляют
нейтрализатор (соду или калий).Техническое обслуживание, диагностирование и ремонт газораспределительного механизма автомобиля
Похожие презентации:
Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)
Зубчатые передачи
Гидравлический домкрат в быту
Детали машин и основы конструирования
Газораспределительный механизм
Свайные фундаменты. Классификация. (Лекция 6)
Ременные передачи
Редукторы
Техническая механика. Червячные передачи
Фрезерные станки. (Тема 6)
1. САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «КОЛЛЕДЖ«КРАСНОСЕЛЬСКИЙ»
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТАТема: Техническое обслуживание, диагностирование и ремонт газораспределительного механизма автомобиля.
Выполнил обучающийся: Матренкин Сергей Сергеевич
Группа № 32-АС
Профессия: 23.
01.03 «Автомеханик»Руководитель ВКР: ____________________________
Мастер п/о: Доброева Н.Д.
Санкт-Петербург
2018 год
2. Газораспределительный механизм.
Газораспределительный механизм — механизм управления фазами газораспределения двигателя внутреннего сгорания.3. Назначение устройство и работа.
Газораспределительный механизм автомобиля ВАЗ 2110 служит длясвоевременного открытия впускных клапанов, обеспечивая газообмен в двигателе
согласно рабочему циклу двигателя и порядку работы цилиндров.
Под газообменом следует понимать смену рабочего тела в цилиндре двигателя
внутреннего сгорания, т.е. спуск свежего заряда и удаление отработанных газов.
Газообмен осуществляется через системы впуска и выпуска и управляется
клапанным механизмом. При газообмене должно обеспечиваться равномерное
распределение заряда по цилиндрам и качественная очистка цилиндров с
обеспечением необходимых норм по токсичности отработавших газов. Система
впуска в атмосферных двигателях обеспечивает максимальное наполнение
двигателя на основных режимах двигателя, повышая эффективность его работы.
Повышение эффективности системы на режимах малых и частичных нагрузок
достигается за счет конструктивного усложнения системы.
4. Диагностируемые параметры и неисправности.
НеисправностьПричина неисправности
Способ устранения
Двигатель не запускается
Недостаточная герметичность клапанов
Притереть клапаны
Двигатель работает с перебоями, не
развивает номинальной мощности
Зависает клапан
Снять головку цилиндров, вынуть клапан и
очистить его от нагара
Дымный выпуск отработавших газов:
черный дым
Неполное сгорание топлива ввиду неправильной
установки распределительных шестерен
Установить шестерни по меткам
Дымный выпуск отработавших газов: Нарушен зазор между торцом стержня клапана и бойком
белый дым
коромысла
Стуки в двигателе.(Легкий
металлический стук)
Большой зазор между торцом стержня клапана и бойком
коромысла
Отрегулировать зазор в клапанах, при
необходимости притереть клапаны
Отрегулировать зазор в клапанах
5.
Контроль и регулировка теплового зазора в клапанах ГРМ.Порядок проверки и регулировки зазоров вмеханизме привода клапанов ваз 2110
следующий.
Поворачиваем коленчатый вал по часовой
стрелке до совмещения установочных меток на
зубчатом шкиве распределительного вала и
задней крышке ремня привода ГРМ).
Затем поворачиваем коленчатый вал еще на 40–
50° (2,5–3 зуба на шкиве распределительного
вала ваз 2110). В этом положении валов
проверяем набором щупов зазоры у первого и
третьего кулачков распределительного вала.
Зазор между кулачками распределительного
вала лада 2111 2110 и регулировочными
шайбами должен быть 0,20 мм для впускных
клапанов и 0,35 мм – для выпускных. Допуск на
зазоры для всех кулачков составляет ±0,05 мм.
Если зазор отличается от нормы, то на шпильки
корпусов подшипников распределительного
вала устанавливаем приспособление для
регулировки клапанов.
Вводим «клык» приспособления между
кулачком и толкателем.
Разворачиваем толкатель так, чтобы прорезь в его
верхней части была обращена вперед (по ходу ).
Нажимая вниз на рычаг приспособления,
утапливаем «клыком» толкатель и
устанавливаем между краем толкателя и
распределительным валом ваз 2111 фиксатор,
который удерживает толкатель в нижнем
положении.
Утапливание толкателей клапанов при замене
регулировочной шайбы
1 – приспособление
2 – толкатель
Фиксирование толкателей клапанов при замене
регулировочной шайбы
1 – фиксатор
2 – регулировочная шайба
Поднимаем рычаг приспособления в
верхнее положение.
Пинцетом через прорезь поддеваем и
извлекаем регулировочную шайбу.
При отсутствии приспособления для
регулировки клапанов можно
воспользоваться двумя отвертками.
Мощной отверткой, опираясь на
кулачок, отжимаем толкатель вниз.
Вставив ребро другой отвертки (с
жалом шириной не менее 10 мм)
между краем толкателя и
распределительным валом,
фиксируем толкатель.
Вынимаем пинцетом
регулировочную шайбу.
Последовательно поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, регулируем зазоры
остальных клапанов ваз 2112 в последовательности, указанной в таблице:
Кулачки
Зазор регулируем подбором
толщины регулировочных шайб.
Для этого микрометром
замеряем толщину шайбы.
Толщину новой регулировочной
шайбы определяем по формуле:
Н = В+(А–С), мм
где А – замеренный зазор
Угол поворота коленчатого вала от
положения совмещения меток, град.
выпускной (зазор 0,35 мм)
впускной (зазор 0,20 мм)
40–50
1
3
220–230
5
2
400–410
8
6
580–590
4
7
В – толщина снятой шайбы
С – номинальный зазор
Н – толщина новой шайбы.
Толщина шайбы маркируется на
ее поверхности электрографом.
Новую шайбу устанавливаем в
толкатель маркировкой вниз и
убираем фиксатор
Еще раз проверяем зазор. При
правильной регулировке щуп
толщиной 0,20 или 0,35 мм
должен входить в зазор с легким
защемлением.
11. Охрана труда
1. При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов: травмыпри работе неисправным инструментом, травмирование ног при падении деталей и узлов,
превышение предельно допустимой нагрузки при переноске тяжести, отравление и ожоги при
использовании легковоспламеняющейся жидкости.
2. При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.
3. В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набором
медикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи при травмах.
4. При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правила пожарной
безопасности, знать средства расположений первичных средств пожаротушения. В слесарномонтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящик с песком.
5. Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.
6. Изучить порядок выполнения и безопасность.
7. Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить их
исправность.
8. Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.
9. Работать только исправным инструментом и приспособлением.
12. Заключение.
Своевременный контроль и правильная регулировка теплового зазора в клапанах ГРМобеспечит вас уверенностью в том, что ваш двигатель исправен, т.к. при нагреве
двигателя, детали, изготовленные из разных материалов, расширяясь, не привели к тому,
что толкатель зажмёт клапан и приоткроет его в рабочем цикле.
13. Спасибо за внимание!
English Русский Правила
Диагностика систем изменения фаз газораспределения
Сегодня почти каждый производимый двигатель имеет какой-либо тип системы изменения фаз газораспределения, чтобы воспользоваться преимуществами повышения мощности и эффективности, которые дает регулировка фаз газораспределения. VCT, или Variable Camshaft Timing, существует уже довольно давно, поэтому каждый работающий технический специалист имел дело с этими системами в той или иной форме.
Давайте рассмотрим некоторые общие рекомендации, прежде чем углубляться в диагностику этих двигателей. Системы VCT изменяют только события фаз газораспределения, но не изменяют подъем или длительность клапана. На рынке существуют системы с регулируемым подъемом и продолжительностью, такие как Chrysler\Fiat Multi-air или BMW Valvetronic, но в этой статье мы будем обсуждать только системы фазирования распределительных валов.
фундаментальные знания, которые вам понадобятся
В настоящее время используются три основных конструкции. Первая — это единственная независимая система, в которой перемещается либо впускной, либо выпускной распределительный вал. Во-вторых, это двойное равенство, когда и впускной, и выпускной клапаны перемещаются одинаково (вспомните конструкции с одним распределительным валом, такие как распределительные валы с кулачком в блоке на V8). Третьим и наиболее распространенным сегодня является сдвоенный независимый, в котором впускной и выпускной распределительные валы перемещаются независимо друг от друга.
Системы шлицевых приводов заменяются лопастными фазерами, которые предлагают больший диапазон движения и более быстрое время отклика. Двумя наиболее распространенными типами фазорегуляторов, используемых сегодня, являются фазовращатели, приводимые в действие давлением масла, и фазовращатели, приводимые в действие крутящим моментом кулачка (CTA), которые используют силу пружин клапана для перемещения распределительного вала, а не прямое давление масла. Фазеры CTA производства Borg Warner используются в некоторых двигателях Ford и в двигателе Chrysler Pentastar 3.6 V6. Самая уникальная часть этих фазовращателей, приводимых в действие крутящим моментом кулачка, — это их способность перемещать кулачок без необходимости давления моторного масла, поэтому они могут перемещать кулачок на весь диапазон во время проворачивания коленчатого вала! Хотя это не стратегия, используемая производителем, важно знать эту возможность.
Хотя важно знать, что распределительные валы регулируются, более важно понимать, почему распределительные валы «фазированы» или перемещаются относительно коленчатого вала. Одним из основных преимуществ изменения фаз газораспределения является снижение содержания оксидов азота за счет рециркуляции отработавших газов в цилиндрах в результате увеличения перекрытия клапанов при фазировании распределительного вала. Это позволяет инженеру по трансмиссии снять с двигателя проблемное оборудование рециркуляции выхлопных газов. Чтобы увеличить перекрытие клапанов, вы должны либо опережать впускной распредвал, либо задерживать выпускной распредвал. Несколько отечественных двигателей, таких как GM 4200 во внедорожниках Chevy\GMC Trailblazer и Envoy, используют выпускной кулачок для выполнения этой задачи. Многие автомобили азиатского производства любят фазировать впускной распределительный вал для выполнения этой задачи, поэтому вы увидите много двигателей Nissan и Toyota, которые фазируют впускной кулачок.
ДКТ диагностика
Диагностика ДКТ должна начинаться с понимания потенциальных проблемных областей. Проблемы VCT можно разделить на три категории: механические, электрические и гидравлические. К механическим проблемам относятся заклинившие лопастные или шлицевые приводы, заевшие соленоиды управления подачей масла, а также проскочившие или растянутые цепи привода ГРМ. Электрические проблемы включают неисправные датчики положения распределительных валов, неисправные соленоиды управления подачей масла или любые проблемы с проводкой к этим элементам.
Проблемы с гидравликой могут быть связаны с низким уровнем или давлением масла, неправильной вязкостью масла или ограниченными каналами подачи масла. Каждая из этих областей должна быть протестирована, чтобы определить основную причину сбоя, и для завершения тестирования потребуются различные инструменты.
Первым инструментом, используемым почти в каждой диагностике VCT, является сканер. Этот инструмент, по крайней мере, предоставит любые установленные коды, если проблема возникнет, и, в зависимости от обслуживаемого автомобиля, может предоставить достаточно информации для полной диагностики проблемы. Некоторые производители (например, Ford) предоставляют так много данных и двунаправленных элементов управления, что вам может понадобиться только хороший сканер. Другие производители предоставляют очень мало информации о системе VCT, кроме кодов, и им потребуется технический специалист для проведения более тщательного тестирования с измерителями и осциллографами.
Технический специалист должен знать некоторые моменты, прежде чем он или она начнет диагностику VCT на любом транспортном средстве.
Вам нужно знать, как компьютер управления двигателем отображает данные синхронизации кулачка на сканирующем приборе, диапазон движения или фазовый угол каждого фазовращателя, характеристики синхронизации кулачка при выполнении анализа в цилиндре с датчиком давления, характеристики давления масла, известные хорошая форма сигнала синхронизации кулачка / кривошипа и как управляется соленоид контроля масла. Некоторые производители отображают данные синхронизации кулачка как нулевое значение, когда распределительный вал находится в заблокированном или исходном положении, а затем при перемещении кулачка отображается количество градусов опережения или замедления. Автомобиль GM, показывающий 18 градусов для впускного распределительного вала, означает, что кулачок сдвинулся на 18 градусов от своего исходного положения, что довольно просто. Другие производители, такие как Chrysler, Hyundai или BMW, могут использовать данные осевой линии кулачка распределительного вала для отображения синхронизации кулачка.
Это означает, что PID-регуляторы фаз газораспределения могут быть разными для впускных и выпускных кулачков, и числа не будут начинаться с нуля. Диаграмма синхронизации кулачка BMW показывает, что положение центральной линии впускного кулачка, когда кулачок находится в исходном положении, составляет 120 градусов, а положение с полной фазой составляет 50 градусов, поэтому диапазон фазовращателя составляет 70 градусов коленчатого вала. Если центральная линия лепестка находится после ВМТ, как в случае с впускным кулачком, отображаемые числа являются положительными, и по мере продвижения кулачка центральная линия лепестка приближается к ВМТ, поэтому число отсчитывается в обратном направлении. Если диагностический прибор показывает 100 градусов на этом двигателе для впускного кулачка, кулачок сдвинулся или переместился на двадцать градусов от своего исходного положения. Осевая линия выпускного патрубка находится перед ВМТ, поэтому числа на диагностическом приборе будут отрицательными. Как видно на этой диаграмме, исходное положение выпускного кулачка составляет -115 градусов, а кулачок может отставать до -60 градусов в диапазоне 55 градусов коленчатого вала.
Опять же, как и на впуске, числа отсчитываются, потому что выпускной кулачок замедляется, а центральная линия лепестка приближается к ВМТ. Hyundai отображает данные синхронизации кулачка таким же образом.
| Этот дисплей сканирующего устройства Hyundai GDS показывает текущее положение впускного кулачка как 117 градусов (исходное положение) и текущее положение выпускного кулачка как -112,8 (исходное положение). |
Когда сканирующий прибор не помогает
Следующим пунктом для обсуждения является тестирование систем VCT и проблема известных хороших соотношений синхронизации кулачка/кривошипа. Этот тип тестирования имеет решающее значение для диагностики таких проблем, как растянутые цепи привода ГРМ, а также будет необходим для проверки работы системы, если производитель предоставляет мало данных о времени кулачка, таких как некоторые BMW или ранние системы Toyota.
Некоторые, но не многие, производители предоставляют заведомо хорошие модели прицелов в своих сервисных или учебных материалах. Эта проблема поиска «заведомо исправных» означает, что техническим специалистам в этой области необходимо выполнить большое количество домашней работы, чтобы осмотреть транспортные средства до того, как наступит износ, а также захватить и сохранить заведомо исправные формы сигналов синхронизации кулачка / кривошипа и создать свою собственную базу данных. Это требует значительной работы, но позже принесет большие дивиденды, когда вам придется принимать решение о том, синхронизирован ли двигатель, не снимая крышку привода ГРМ для проверки выравнивания распределительного вала при диагностике кода корреляции синхронизации распределительного вала.
Эта иллюстрация сервисной информации взята из диагностической карты Hyundai Elantra 1.8 2012 года с кодом P0014. Он показывает правильную форму сигнала или синхронизацию датчика распредвала выпускных клапанов с датчиком коленчатого вала. Это очень полезно для проведения тестирования и диагностики VCT. |
Я предпочитаю настраивать осциллограф одинаково всякий раз, когда тестирую системы VCT, независимо от автомобиля, над которым работаю. При использовании четырехканального осциллографа я подключаю канал A к сигналу зажигания цилиндра №1, чтобы быстро идентифицировать четырехтактный цикл, канал B к сигналу датчика положения коленчатого вала, канал C к сигналу датчика впускного распредвала и канал D к сигналу датчика выпускного распределительного вала. Если у вас есть только четырехканальный осциллограф и вы работаете с движком с двумя банками, вы должны тестировать один банк за раз. Мой восьмиканальный осциллограф позволяет мне тестировать оба банка одновременно, тем самым экономя время на перемещение выводов осциллографа. Как только я подключаюсь к транспортному средству, я завожу машину и фиксирую сигнал.
В этот момент важно отметить, что если вы собираетесь захватывать «заведомо исправную» форму синхросигнала, при сохранении шаблона не должно происходить фазирования кулачка. Существуют автомобили, которые могут фазировать свои распределительные валы на холостом ходу, и если вы не знакомы со стратегией фазирования кулачков автомобиля, над которым вы работаете, вам нужно будет проверить с помощью сканирующего прибора, что кулачки находятся в исходном положении, или еще лучше просто отсоедините соленоиды управления маслом фаз газораспределения, прежде чем снимать сигнал синхронизации. Было бы серьезной ошибкой решить разобрать двигатель, чтобы заменить цепь синхронизации, которая, по вашему мнению, вышла из строя, потому что вы сравнили захваченную вами форму волны с неправильно захваченной формой волны, загруженной в Интернет техническим специалистом, не знающим, что предположительно известная исправная форма волны он публиковал, если кулачки сдвинулись на 8 или 10 градусов от базового положения.
Лучшие «известные хорошие» сигналы — это те, которые вы записываете сами, и вы точно знаете, в каких условиях вы сохраняли сигнал.
Есть несколько моментов, которые необходимо знать при анализе сигнала системы VCT, наиболее важным из которых является конструкция пускового колеса датчика коленчатого вала. Прицелы с линейками вращения позволяют легко определить, на сколько градусов вращения двигателя рассчитан каждый зубец на спусковом колесе. Например, многие двигатели используют пусковое колесо 60 минус 2 зуба для CKP. Это означает, что есть место для 60 зубов, но 2 удалены, чтобы создать синхронизацию для идентификации PCM. Если вы разделите 60 на 360, вы получите 6, что означает, что каждый зубец спускового колеса отображает 6 градусов вращения двигателя. Теперь вы можете выровнять фронт сигнала CMP с сигналом CKP и очень точно определить, насколько двигатель отличается от правильной фазы газораспределения. Я просто выбираю точку на осциллограмме, где два сигнала имеют переход, и начинаю считать зубцы.
| Этот известный хороший сигнал синхронизации от двигателя BMW 3.0 N52 будет увеличен, чтобы посмотреть на корреляцию CKP / CMP. |
| Здесь вы можете увидеть взаимосвязь между областью отсутствующего зуба CKP и передними кромками датчиков CMP впускного и выпускного клапанов. Соленоиды контроля масла не были подключены. |
Как только вы определите правильное соотношение CKP/CMP, вы можете продолжить тестирование системы, подав питание или массу на соленоид управления подачей масла с увеличением оборотов двигателя, чтобы двигатель не глох, и зафиксировать форму сигнала датчика распредвала с помощью кулачок установлен на максимальный ход. Подсчитайте количество зубцов, на которое датчик CMP сместился из положения синхронизации, и умножьте на количество градусов на зубец CKP, чтобы увидеть, сдвинулся ли распределительный вал в своем полном опубликованном диапазоне.
Помните, что при просмотре сигналов на осциллографе сигнал кулачка выпуска будет двигаться вправо, потому что он замедляется, а сигнал кулачка впуска будет двигаться влево, потому что кулачок движется вперед. Эта процедура тестирования может использоваться на любом двигателе и может использоваться, когда транспортное средство не предоставляет данные сканирования PID для синхронизации кулачка.
| Заземление впускного кулачка Соленоид VANOS переместил кулачок в полностью сфазированное положение. Прицел измеряет 69 градусов, в служебной информации указан диапазон 70 градусов для хода впускного кулачка. |
A пример из реальной жизни
Использовать этот метод тестирования в цеху несложно, но многие технические специалисты боятся диагностики с помощью осциллографа или не хотят тратить время на регистрацию этих сигналов.
В магазин позвонили по поводу проблемы с Nissan Altima 2006 года выпуска с двигателем 2.5. Был установлен код P0011, и их сканер показал PID-фазу впускного клапана как -26 градусов, и они не были уверены, что это значит. Некоторые инструменты сканирования неправильно считывают данные синхронизации распредвала Nissan, и это был один из таких случаев. В магазине заменили датчики распредвала и коленвала, но код быстро вернулся. Я упомянул, что они должны осмотреть датчики распредвала и кривошипа вместе с курком зажигания, но они решили отправить автомобиль мне на диагностику. Увидев эти автомобили раньше, я получил заведомо исправную форму сигнала синхронизации, но я решил посмотреть сервисную информацию, чтобы узнать, были ли данные доступны в другом магазине, чтобы поставить точный диагноз. Изучив информацию о ремонте кода для P0335, я нашел рисунок от руки правильного соотношения CKP / CMP из обучающей информации Nissan.
В учебном пособии Nissan показано правильное соотношение сигналов CKP\CMP. Я добавил показанные выноски. |
Вооружившись этими данными и моим прицелом, все остальное было довольно просто. Диаграмма кодовой диаграммы показывает передний фронт одиночного импульса сигнала CMP, совпадающий с первым зубцом CKP перед областью отсутствующего зубца в сигнале CKP, и задний фронт CMP, совпадающий непосредственно в центре зазора с отсутствующим зубом. Форма волны, полученная от Nissan с отключенным соленоидом синхронизации кулачка, показывает, что существует несоосность. Импульс ЦМП смещен вправо чуть более чем на 1 зубец. Мой заводской сканер Nissan показал -13 градусов для положения впускного кулачка, ровно половину того, что показал сканер других магазинов. Этот слегка запаздывающий сигнал означает, что цепь ГРМ растянулась и нуждается в замене. Этот пример ясно иллюстрирует необходимость заведомо хороших сигналов при тестировании систем VCT.
Слегка запаздывающий одиночный импульс CMP можно увидеть в середине захваченного сигнала. |
| Известный хороший сигнал CKP/CMP от Nissan 2.5 2004 года, сохраненный с помощью прицела Snap-on. |
Этот следующий автомобиль прибыл в магазин с включенной MIL и грубой жалобой на холостой ход. Эта Toyota Echo 2002 года имеет двигатель 1.4 1NZ-FE и устанавливает код P1394, который определяется как неисправность системы VVT, время не меняется. Этот автомобиль не отображает данные синхронизации кулачков на сканирующем приборе, а в таблицах кодов первым шагом диагностики является проверка правильности выравнивания фаз газораспределения. Я бы предпочел не снимать крышку ГРМ в качестве первого шага в диагностике, и, безусловно, есть более простой способ. Я подключаю прицел к триггерному сигналу катушки №1, сигналу CKP и сигналу CMP. Пусковое колесо CKP представляет собой колесо с зубьями 36 минус 2, каждый из которых соответствует 10 градусам поворота коленчатого вала. Я устанавливаю временную базу прицела на 1 секунду на деление, запускаю двигатель и делаю 2 экрана.
Я увеличу форму сигнала сразу после того, как двигатель начнет запускаться, а затем еще раз примерно через 9 часов.секунд времени выполнения.
| Захват формы сигнала Toyota Echo 2002 года при тестировании работы VCT. Этот двигатель не должен двигать кулачок на холостом ходу. Выдвижение кулачка на холостом ходу вызовет неровный ход из-за увеличения перекрытия клапанов. |
Первый увеличенный снимок показывает переход через нулевую линию датчика CMP примерно на 8 зубцов впереди области отсутствующего зубца CKP. Помните, что давления масла недостаточно для перемещения распределительного вала.
| Проверка соотношения CKP/CMP до того, как двигатель создаст давление масла. |
Следующий снимок показывает кривую, увеличенную после того, как двигатель заработал и давление масла увеличилось.
Как можно определить с помощью эндоскопа, сигнал CMP сместился влево, опережая примерно на 3 зубца или на 30 градусов опережения кулачка. Кулачок не должен фазироваться на холостом ходу, потому что продвижение впускного кулачка увеличивает перекрытие клапанов и вызывает неровную работу, например открытие клапана EGR на холостом ходу. То же самое происходит с отсоединенным масляным регулирующим клапаном, поэтому проблема не связана с электричеством, например, с замыканием на питание соленоида. Соленоид управления подачей масла застрял в открытом состоянии, и его замена решила проблему. Эти застрявшие открытые соленоиды на старых двигателях Toyota V6 довольно распространены, и если вы видите, что весь ряд двигателей начинает давать пропуски зажигания после повышения оборотов двигателя и возврата на холостой ход, вам следует сначала проверить эти соленоиды.
Снимок кривой, показывающий, что впускной кулачок выдвинулся вперед после того, как двигатель ненадолго поработал из-за заклинившего открытого масляного регулирующего клапана. |
Не забывайте об основах
Хотя эндоскоп может быть очень полезным инструментом для диагностики ДКТ, не забывайте об основах, потому что они могут сильно укусить вас, если вы игнорируете их. Простые пункты, такие как правильная вязкость масла или обеспечение правильного давления масла в двигателе, заставят многих техников тратить время на тестирование этих систем, а затем удвоить время, чтобы проверить то, что следует проверить на ранней стадии. Системы VCT тестируются компьютером двигателя по двум различным причинам; достиг ли распредвал своего целевого положения и как быстро распредвал реагирует. Большинство систем фазирования кулачков могут перемещать распределительный вал в полном диапазоне менее чем за 300 миллисекунд. Даже если кулачок перемещается в целевое положение, он все равно может кодировать превышение или недостаточную подачу, если движется слишком медленно. Правильное давление масла является необходимостью, когда речь идет о частоте отклика VCT.
Не забудьте проверить все фильтрующие сетки, которые можно найти на соленоидах контроля масла или в гидравлических каналах двигателя, если коды VCT продолжают возвращаться. Многие коды производительности кулачкового фазера со шлицевым приводом были устранены простым добавлением в масло химических очистителей и последующей заменой масла. Этот простой шаг позволяет разгрузить движение шестерни к шестерне и позволяет кулачку быстрее перемещаться в заданное положение.
| На этом обратном клапане, снятом с головки блока цилиндров двигателя BMW N52, показан сетчатый фильтр системы фаз газораспределения VANOS на впуске. |
Усовершенствованная диагностика фаз газораспределения и механической диагностики двигателя — UT047 — Automotive Training Group
Пожалуйста, разместите заказ на # UT047, поместив его в корзину и завершив процесс оформления заказа.
Сотрудник нашей команды позвонит вам, чтобы обсудить детали вашего заказа, включая цену, доставку и оплату.
Повышение квалификации специалистов по ремонту в Калифорнии
КУРС ОБНОВЛЕНИЯ BAR #UT047
12-часовая учебная программа
РАСШИРЕННАЯ ДИАГНОСТИКА КЛАПАНОВ И МЕХАНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
UT047 имеет сертификат BAR 12-часовой обучающий семинар по обновлению техники смога с использованием 248-страничного материала ATG. руководство. Преподаватели получают полную презентацию PowerPoint, заметки, расписание, итоговый экзамен и ключ к ответу. Этот более короткий формат позволяет техническим специалистам пройти 16-часовое обучение обновлению, используя обязательное 4-часовое онлайн-обучение через BAR.
Описание курса
Диагностика VVT может быть сложной, поскольку вы не всегда получаете код VVT. Датчик положения, разрежение на впуске, топливная коррекция, датчик O2, MAF или даже код пропусков зажигания на самом деле могут быть неисправностью VVT.
Однако все эти коды также могут быть вызваны механической проблемой синхронизации или любым количеством неисправностей, которые не имеют ничего общего с синхронизацией. И даже когда вы получаете код VVT, они часто не различают время, которое изменяется, когда оно не задается, и время, которое не изменяется, когда оно задается. Добавьте такие переменные, как давление масла, состояние и вес, а также рабочие условия и условия окружающей среды, и вы получите очень сложный путь диагностики.
Вот почему мы так много внимания уделили первому просмотру индикаторов высокого уровня, чтобы определить, есть ли ошибка синхронизации, в какое время и при каких условиях. Эти ответы помогут вам составить гораздо более короткий список возможных причин. Затем вы можете построить свою собственную «умную» блок-схему, используя множество вариантов, обсуждаемых в этом руководстве и на семинаре. Мы используем инструменты сканирования и лабораторные анализаторы, чтобы очень быстро получить много информации, но мы также включили несколько очень простых тестов с использованием таких инструментов, как перемычки, вакуумметры, датчики давления масла и даже режим $06! Лучшая комбинация инструмента и теста всегда та, которая исключает наиболее возможные причины за наименьшее количество времени.
Почти все системы VVT работают на масляной основе, поэтому наиболее эффективно их тестируют как комплексную систему. Однако в большинстве блок-схем вы тестируете компоненты вне их нормальных рабочих условий. Этот курс предлагает широкий спектр быстрых тестов, чтобы увидеть, что на самом деле происходит, когда система работает (или пытается работать). Иногда PID недоступны, но есть элементы управления. Когда элементы управления не работают, есть перемычки. Вы также можете использовать манометры, вакуумметры и компрессометры, сравнения Lab Scope CMP/CKP и другие простые тесты, которые вы никогда не увидите в блок-схеме. Но важнее всех этих тестов знать, что вы никогда не должны выполнять их все! Мы покажем, какие тесты пересекаются, какие возможные причины исключены из списка для скорейшего исправления.
Охват системы:
Учебное программное обеспечение специально охватывает основные азиатские системы VVT и VW и Audi, но технология почти универсальна.