Диагностирование системы смазки: Как диагностировать и устранить неисправности системы смазки мотора?

Содержание

Диагностирование системы смазки и охлаждения

Долговечность двигателя определяется в основном постепенными отказами, причина которых – изнашивание ресурсных соединений, накопление усталостных повреждений в ресурсных деталях, изменение физико–механических свойств некоторых конструкционных элементов (резиновых уплотнительных устройств, деталей из неметаллических материалов, деталей из металлов, работающих в зоне высоких температур и т. д.). Для увеличения долговечности необходимо снижать скорость протекания этих процессов.

Снижение скорости изнашивания достигается смазыванием трущихся поверхностей деталей в подвижных соединениях и охлаждением деталей, находящихся в зоне высоких температур.

Смазочная система.Режим смазывания деталей зависит от функционирования смазочной системы двигателя. Основной параметр, характеризующий ее работу, – давление в главной масляной магистрали. Оно снижается по мере износа соединений двигателя, особенно подшипников коленчатого и распределительного валов (при одном и том же температурном и скоростном режимах). Поэтому давление масла в главной магистрали двигателя – косвенный (диагностический) параметр, оценивающий состояние ресурсных соединений двигателя.

Однако давление масла зависит и от неисправностей приборов и агрегатов непосредственно смазочной системы, таких, как масляный насос, манометр, сливной клапан (рис. 6.27).

Масло, подаваемое к соединениям, предварительно очищается от абразивных частиц и продуктов износа деталей, значительно влияющих на изнашивание соединений. Поэтому засоренность фильтров – неисправность смазочной системы, и ее необходимо периодически контролировать.

При диагностировании смазочной системы определяют техническое состояние масляного насоса и фильтра тонкой очистки.

Работоспособность масляного насоса оценивается по давлению в смазочной системе, для измерения которого применяют приспособление КИ–13936. Оно представляет собой контрольный манометр, при помощи переходников подсоединяемый к масляной магистрали (при этом также проверяют правильность показаний манометра, установленного на щитке приборов).

Давление масла в главной масляной магистрали

Рис. 6.27. Причины снижения давления масла в двигателе

Для определения степени загрязненности ротора центрифуги используют приспособление КИ–13956, представляющее собой специальный пружинный динамометр, снабженный индикатором часового типа. Для определения массы осадка в роторе необходимо снять его защитный колпак и на ось прикрепить динамометр. Усилие, необходимое для подъема ротора с осадком, фиксируется индикатором часового типа. Необходимость очистки ротора определяется по суммарной массе ротора с осадком. Для определения работоспособности центрифуги измеряют время выбега ротора после остановки двигателя (определяют по звуку вращения ротора), оно должно составлять не менее 35 с.

При ТО–1 следует проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить, промыть фильтр центробежной очистки масла (через одно ТО–1), слить отстой из фильтров. При ТО–2 надо слить масло из двигателя, промыть смазочную систему и залить свежее моторное масло.

Для промывки смазочной системы предназначена передвижная установка ОМ–2871А (ОМ–2871Б), с помощью которой при неработающем двигателе можно промыть под давлением масляные каналы блока цилиндров, коленчатого вала, масляного радиатора и других полостей. После окончания промывки в смазочную систему подают свежее масло из другого бака установки.

Давление масла при работающем двигателе контролируется специальным указателем, который есть на всех тракторах и автомобилях. Падение давления ниже допускаемого значения, которое указывается в инструкции для каждой машины, свидетельствует о неисправности в смазочной системе.

Таблица 6.8.

Поиск по сайту

Общая проверка технического состояния системы смазки — Студопедия

Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов.

В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла.

Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы.

Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8..Л,5 кгс/см

2, на повышенных оборотах — 3,5…5,5 кгс/см² в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки.

При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4…5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О…9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается.

Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20…30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25.. .5,00 кгс/см ,

Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана.

При давлении 3 кгс/см²

редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см²клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

Система смазки

Система смазки служит для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, частичного отвода теплоты и продуктов изнашивания.

Масло, поступающее к трущимся поверхностям, уменьшает потери на трение и износ деталей, охлаждает трущиеся поверхности и очищает их от продуктов изнашивания.

Автомобильные двигатели имеют комбинированную смазочную систему, в которой масло к трущимся поверхностям одних деталей подается под давлением от насоса, а к другим -путем разбрызгивания и самотеком.

Под давлением смазываются наиболее нагруженные детали; коренные и шатунные шейки коленчатого вала, коренные шейки распределительного вала, подшипники коромысел, поршневые пальцы.

Разбрызгиванием смазываются такие детали, как клапанный механизм, зубчатые колеса газораспределения, «зеркало» цилиндров.

Самотеком смазываются штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и др.

Система смазки включает в себя масляный насос, резервуар для масла (поддон картера), маслоприемник с сетчатым фильтром первичной очистки масла, масляные фильтры, масляные каналы и маслопроводы, масляный радиатор, редукционный и перепускные клапаны, масло заливную горловину с крышкой, приборы контроля уровня и давления масла, приборы вентиляции картера.

Редукционный клапан

Редукционный клапан предохраняет систему масло подачи от чрезмерных давлений, возникающих при пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика. Редукционный клапан находится в канале, соединяющем полости нагнетания и всасывания. Канал перекрывается шариком или поршнем, поджимаемым пружиной. С помощью пробки регулируют сжатие пружины, а следовательно, и давление в масляной магистрали. При повышении давления поршень отходит от седла, и масло проходит из полости нагнетания в полость всасывания.

При работе двигателя масло засасывается из поддона картера насосом через маслоприемник и подается в фильтр. Фильтр, через который проходит все масло, поступающее в главную магистраль, называется последовательно включенным или полно поточным. Если проходит только часть масла (10—15 %), фильтр называется не полно поточным.

Из фильтра масло поступает в масляную магистраль, выполненную и виде продольного канала в картере двигателя. Максимальное давление масла, создаваемое насосом, ограничивается редукционным клапаном. Из главной магистрали масло пол давлением по каналам поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и в полую ось коромысел. От коренных полтинников по каналам и шейках и шеках масло поступает к шатунным подшипникам коленчатого вала. В двигателях марки «ЯМЗ» по каналу в шатуне масло подается под даменнем для смазывания поршневого пальца.

Вытекающее через зазоры в подшипниках коромысел масло разбрызгивается движущимися деталями, стекая по штангам, смазывает их наконечники, толкатели и кулачки распределительного вала.

В картере масло в виде тумана оседает на стенки цилиндров. У некоторых двигателей ь нижней головке шатуна имеется отверстие, через которое при его совпадении с каналом в шатунной шейке масло выбрасывается в наиболее нагруженную часть стенки цилиндра.
Давление масла контролируется электрическим манометром, датчик которого установлен в главной масляной магистрали, а указатели — на щитке приборов. Давление масла в карбюраторных двигателях 0,05 — 0,4 МПа, в дизелях 0,1 — 0,6 МПа.

Для охлаждения масла некоторые двигатели снабжены радиатором. Охлажденное масло сливается в поддон картера.

Устройство масляного фильтра

Масляные фильтры служат для очистки масла
от механических примесей (продуктов изнашивания трущихся деталей, нагара и т. п.).

Назначение и устройство системы смазки: 1 и 18 — пробки маслосливных отверстий; 2- маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — коленчатый вал; 6 – масляная магистраль, 7 — распределительный вал, 8 – масляный радиатор; 9 — крышка масло заливной горловины, 10 — коромысло; 11 – крышка головки блока цилиндров; 12 — головка блока цилиндров; 13 — клапан; 14 — штанга; 15 — толкатель; 16 — датчик указатель давления масла; 17 — масляный фильтр; 19 — датчик лампы аварийного снижения давления масла; 20 — ограничительный клапан; 21 — кран масляного радиатора; 22 — поддон; 23 — отверстие в шатуне; 24 и 25 — масляные каналы в головке и блоке цилиндров, 26 – указатель уровня масла (щуп), 27 — винтовая канавка; 28 и 32 — каналы для стока масла; 29 — пробка; 30 — капал и коленчатом валу; 31 — грязеуловитель; 33- трубка для смазывания зубчатых колес; 34 — канавки на шейке распределительного вала; 35 — зубчатое колесо распределительного вала; 36 — зубчатое колесо коленчатого вала.

Система смазки: 1 — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 -предохранительный клапан; 4 — ось коромысел; 5 — стойка оси коромысел; 6 — канал в головке блока цилиндров; 7 – масляный канал в блоке цилиндров; 8 — центрифуга; 9 — штанга; 10 — толкатель; 11 — главная масляная магистраль; 12 – отверстие в корпусе распределителя; 13 — полость; 14 — маслопровод к центрифуге; 15 и 16 — верхняя и нижняя секции масляного насоса; 17 и 18 — маслоприемник; 19 — поддон; 20 — маслопровод для слива масла из радиатора, 21 — редукционные клапаны, 22 — вторая шейка распределительного нала; 23 — четвертая шейка распределительного вала.

Системы смазки дизельного двигателя — Скачать PDF бесплатно

1 Системы смазки дизельного двигателя Перемещение различных частей двигателя в условиях высокой скорости и нагрузки создает потребность в системе смазки двигателя. Без смазки трение между частями быстро изнашивается и выделяется тепло, вызывая серьезное повреждение двигателя и, в конечном итоге, заедание.Некоторые другие функции системы смазки, хотя и не очевидны, имеют решающее значение для хорошей работы и долговечности двигателя. Системы смазки в дизельном двигателе решают следующие задачи: 1. Уменьшают трение между движущимися частями, что сводит к минимуму износ двигателя и выделение тепла. 2. Охлаждает различные внутренние детали двигателя и отводит тепло от двигателя. 3. Удаляет грязь, абразивные материалы и загрязнения изнутри двигателя. 4. Способствует герметизации камеры сгорания, образуя пленку между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.5. Поглощает ударные нагрузки между подшипниками и шестернями, тем самым обеспечивая амортизацию и защиту деталей двигателя, сводя к минимуму уровень шума двигателя. 6. Имеет достаточный запас масла для смазки внутренних деталей двигателя. 7. Минимизирует коррозию внутренних компонентов двигателя.

2 То, как система смазки выполняет некоторые из вышеперечисленных задач, зависит от ряда компонентов системы смазки. Моторное масло Масляный насос Масляный поддон Масляный радиатор Масляный фильтр (-ы) Клапаны регулирования и сброса давления Маслоизмерительный щуп Моторное масло Из всех компонентов системы смазки моторное масло является наиболее важным с учетом функций, которые оно выполняет.Смазочное масло — это в первую очередь нефтяной продукт, обычно называемый минеральным маслом. Минеральные масла будут содержать множество различных молекул углеводородов, которые имеют разные размеры, формы и смазочные свойства. Это означает, что они будут работать и по-разному реагировать на нагрев, давление и другие рабочие факторы двигателя. Учитывая вариации потенциально различных характеристик и качества масла, Американский институт нефти (API) разработал спецификации, определяющие стандарты эксплуатационных характеристик моторного масла.Спецификации API признают две различные классификации масел. Масла серии S разработаны в соответствии со стандартами характеристик систем искрового зажигания, а масла серии C соответствуют требованиям к характеристикам двигателей с воспламенением от сжатия. Эти стандарты API постепенно развивались с момента их появления в 1940-х годах, чтобы соответствовать достижениям в области технологии двигателей и требованиям производителей двигателей. Сегодняшние масла представляют собой высокоочищенный нефтепродукт с набором химикатов, называемых присадками, которые позволяют смазочному маслу соответствовать эксплуатационным требованиям двигателя.

3 Сервисный символ API Сервисный символ API обозначает стандарты качества масла, соответствующие спецификациям API.Моторные масла с обозначениями API должны быть сертифицированы после специализированных испытаний, чтобы определить, соответствуют ли они минимальным стандартам API. Масла, отвечающие минимальным критериям API, могут иметь служебный символ API. Символ пончика разделен на три части: Верхняя половина обозначает стандарт качества масла. В центре указывается вязкость масла, которая является стандартом, установленным Обществом автомобильных инженеров (SAE). Вязкость — это мера текучести или толщины масла.Нижняя половина показывает, продемонстрировало ли масло энергосберегающие свойства в стандартном тесте по сравнению с эталонным маслом. Ожидается, что широкое использование энергосберегающих масел приведет к повышению экономии топлива в автопарке. Однако конкретный автомобиль или оператор не всегда может экономить топливо при использовании этих масел. Использование присадок, снижающих трение, таких как графит, дисульфид молибдена или других суспендированных материалов, обеспечивает повышение энергосбережения масел.

4 Знак сертификации API Знак сертификации API или звездообразный символ обозначает моторное масло, рекомендованное для конкретного применения, например, для дизельных или бензиновых двигателей. Масло соответствует требованиям для отображения символа звездообразования только в том случае, если оно соответствует самым актуальным требованиям минимальных стандартов производительности и лицензировано API. В настоящее время этот символ разрешается наносить на масла для дизельных двигателей, соответствующие стандарту API CI-4. CI-4 был разработан для 2002 модельного года для двигателей с системой рециркуляции выхлопных газов (EGR).Суффикс PLUS (CI-4PLUS) обозначает масло для дизельных двигателей с энергосберегающими свойствами. Еще одно изменение технических характеристик ожидается для дизелей 2007 модельного года. Это масло 2007 года, условно обозначенное как PC-10, разработано для дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и использующих устройства дополнительной обработки выхлопных газов, такие как адсорберы NOx и улавливатели твердых частиц с катализатором. Мировые стандарты масла Глобальный DHD- 1, представленная в 2001 году, представляет собой технические характеристики моторных масел, используемых в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях для тяжелых условий эксплуатации, предназначенных для выхлопных газов 1998 года и новее.Японские и европейские ассоциации производителей разработали спецификации для этого мирового масла. Ожидается, что DHD-2 будет применяться для двигателей 2005 модельного года. Вязкость масла Вязкость масла является критерием эффективности, определяемым сообществом автомобильных инженеров, а не API. До тех пор, пока в 1947 году не были впервые разработаны стандарты API, вязкость была единственным способом оценки масла. Термин «вязкость» относится к сопротивлению жидкости течению. Цифровое обозначение указывает, течет ли масло легко или медленно.Например, моторные масла с низкими значениями вязкости, такими как 0, 5 или 10, текут легче, чем вязкости 20, 30 или 50. Другими словами, чем выше значение, тем гуще вязкость. При нагревании масло становится более жидким, и его вязкость уменьшается. Точно так же масло густеет, и вязкость увеличивается при понижении его температуры. Вязкость масла, измеренная при 0F (-18C), обозначается буквой W, обозначающей суффикс, который является сокращенной формой для обозначения зимней вязкости. Масла, испытанные при 212F (100C), имеют вязкость при высоких температурах или летом, и марка вязкости не указана.Масла с одним номером называются односортными или однорядными. Масла с несколькими весами Вязкость масел с двумя номерами (например, 15w-40) измеряется как в горячих, так и в холодных условиях. Эти масла, называемые универсальными маслами или маслами с разной вязкостью, представляют собой смесь нескольких различных масел с разной вязкостью. Цифры показывают вязкость

5 информацию о характеристиках масла в широком диапазоне условий эксплуатации. Низкотемпературная вязкость (первое число, 15W в масле 15W-40) помогает предсказать, насколько хорошо двигатель может запускаться при низких температурах, когда сопротивление проворачиванию велико из-за густого масла.Как правило, меньшее число означает, что двигатель легче запускается в холодную погоду. Кроме того, низкотемпературное или зимнее число указывает, насколько хорошо масло будет течь для смазки важных деталей двигателя при низких температурах. Высокотемпературная вязкость (второе число, 40 в масле 15W-40) дает информацию о толщине или массе масла для обеспечения хороших смазочных и несущих характеристик при нормальных рабочих температурах двигателя. Основное преимущество всесезонных масел — улучшенные характеристики холодного пуска при меньшем сопротивлении двигателя.Изменение вязкости и присадка, улучшающая вязкость. Если посмотреть на значения вязкости всесезонного масла, например 15w-40, кажется, что масло гуще в горячем состоянии и тоньше в холодном. Тем не менее, этот сорт масла все еще гуще в холодном состоянии, чем в горячем, потому что холодная гиря 15w все еще гуще, чем горячая 40 гиря. Однако в масле с разным весом встроена еще одна функция, позволяющая контролировать изменение вязкости. Поскольку масло состоит из множества молекул углеводородов, некоторые из которых легкие и тонкие, а другие — густые и похожие на смолу, изменение вязкости с температурой может происходить более резко с некоторыми маслами по сравнению с другими.Чтобы измерить это изменение, индекс вязкости (VI) масла относится к изменению вязкости масла с температурой. Масло с высоким индексом вязкости изменит вязкость быстрее, чем масло с низким индексом вязкости. Нежелательно использовать масло с высоким индексом вязкости, поскольку оно будет слишком сильно загустевать и разжижаться под воздействием температуры, что приведет к неравномерному смазыванию. Чтобы контролировать вязкость смазочного масла, в масло добавляется еще один ингредиент, называемый улучшителем индекса вязкости. Повыситель вязкости — это специальный углеводородный полимер или, проще говоря, цепочка атомов.Уникальное свойство молекулы полимера VI заключается в том, что в холодном состоянии она свертывается в шарообразную форму. При нагревании молекула полимера вытягивается в длинный стержень. При добавлении к маслу VI будет противодействовать тенденции масла к разжижению в горячем состоянии и к загустению в холодном состоянии. Другими словами, присадка, улучшающая индекс вязкости, заставляет масло густеть в горячем состоянии и разжижаться в холодном состоянии. Это также помогает объяснить, почему многовесовое масло в холодном состоянии имеет более низкий класс вязкости, чем в горячем. В конечном итоге добавки VI изнашиваются, поскольку полимерные цепи разрываются в результате сдвига.Можно заметить, что некоторые двигатели начнут использовать больше масла на расстоянии примерно 15 000 миль (24 140 км / сек). Повышенный расход масла происходит из-за разжижения масла, вызванного сдвигом и износом присадки, улучшающей вязкость.

6 Синтетические масла Смазочные материалы на синтетической основе используются в авиационных и специальных двигателях с конца 1970-х годов. Большинство смазочных масел, называемых синтетическими, по крайней мере частично, получают из минерального масла. Из четырех основных классов базовых компонентов синтетических масел два на 100 процентов основаны на нефти, один примерно на 75 процентов получен из нефтяной основы, а четвертый использует молекулы нефти в составе от десяти до тридцати процентов своего состава.Различия между традиционными и синтетическими смазочными маслами заключаются в добавках и процессе очистки, используемых для выбора молекулярного состава масла. При очистке обычного моторного масла молекулярная структура масла не изменяется. Однако для синтетических масел молекулы масла тщательно отбираются и превращаются в полимеры. Эти молекулы могут происходить из различных источников, кроме нефти. Смазочные характеристики можно регулировать, изменяя состав этих цепочек молекул.Как правило, молекулы выбираются так, чтобы масло было более скользким или с меньшим коэффициентом трения. Химические присадки смешиваются с базовым синтетическим маслом, аналогично процессу изготовления обычных масел. Однако синтетические масла обычно содержат больше присадок, чем обычные масла. Стандартов API или SAE для определения того, что такое синтетическое масло, еще не существует, но они должны соответствовать минимальным критериям API и SAE, если на них есть символы API. Преимущества Производители заявляют о следующих преимуществах синтетических масел: Улучшенная вязкость при низких температурах.Обычные масла, как правило, содержат молекулы парафина, которые загущают масло при более низких температурах. Например, обычное синтетическое масло 15W-40 остается жидким при -50 ° C

7 Улучшенные характеристики при высоких температурах. Синтетические масла содержат небольшое количество легких или тонких углеводородных молекул, которые имеют тенденцию к испарению при высоких температурах. Стойкость к химическому разрушению, окислению, закоксовыванию и образованию отложений. Сниженный расход масла за счет меньшего испарения и устойчивости к образованию отложений.Меньшее количество химических примесей Сниженное трение и износ двигателя за счет более низкого коэффициента трения. Уменьшение расхода топлива за счет лучшей смазки двигателя. Увеличенные интервалы между заменами масла из-за более высокой устойчивости к окислению. Недостатки синтетических масел. Главный недостаток синтетических масел состоит в том, что они стоят значительно дороже минеральных масел. Однако производители синтетического масла полагают, что эта проблема компенсируется длительным сроком службы и улучшенными характеристиками. Еще одна проблема с синтетическими материалами заключается в том, что они более жидкие, поэтому с большей вероятностью будут протекать или просачиваться через изношенные уплотнения и терять прокладки.Это объясняет, почему наблюдается, что при переходе на синтетическое масло после использования обычных моторных масел наблюдается больше утечек моторного масла. Лучшее применение синтетики — в экстремальных условиях эксплуатации, таких как жара и холод. Оборудование с высокой начальной стоимостью и длительным сроком службы шасси, такое как сельхозтехника и внедорожная техника, также может получить выгоду от увеличенного срока службы двигателя, который может быть результатом использования синтетических материалов. Другими словами, синтетика лучше защитит инвестиции в размере 100 тысяч долларов и более в течение 20- и 30-летнего срока службы оборудования.Другое выгодное применение синтетических масел, вероятно, будет актуально только в высокопроизводительных приложениях, таких как автоспорт и авиация, или для общей смазки в экстремальных условиях. Факторы, ограничивающие срок службы моторного масла Современная технология дизельных двигателей требует, чтобы смазочные масла соответствовали различным условиям эксплуатации и обеспечивали длительные интервалы обслуживания. Чтобы понять, какие присадки необходимы для обеспечения приемлемого срока службы, и когда следует менять масло, полезно рассмотреть основные факторы, которые могут ограничить срок службы масла.Процент твердых веществ. Процент твердых частиц относится к общему количеству частиц, взвешенных в масле. Сажа, грязь и окисленное масло обычно являются основными твердыми частицами масла. Процент твердых частиц становится ограничивающим фактором срока службы масла, когда частицы мешают

8 смазывающим свойствам масла. Производители двигателей предлагают замену масла для удаления растворенных твердых частиц, прежде чем они поднимутся выше 5% по весу.Однако улучшение снижения износа лучше всего достигается, если содержание твердых частиц остается ниже 2%. В масло добавляются детергенты, чтобы предотвратить слипание твердых частиц и образование вредных отложений внутри двигателя. Как и в случае с очистителем для рук, эти моющие средства окружают частицы и задерживают их в масле до тех пор, пока оно не будет слито или фильтр не удалит частицы. Масло с высоким содержанием моющего средства через короткое время может стать грязным. Точно так же, как мыло для мытья посуды очищает посуду и удерживает грязь в воде, так и масляные моющие добавки удерживают твердые частицы во взвешенном состоянии.В масло также добавляются химические диспергаторы с детергентом, чтобы удерживать эти частицы во взвешенном состоянии в масле, чтобы избежать комкования, закупоривания и образования отложений в каналах двигателя. Поскольку сажа, образовавшаяся при сгорании, будет прилипать к стенкам камеры сгорания и царапать масляный поддон поршневыми кольцами, на двигателях, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов, требуются масла с высоким содержанием моющих и диспергирующих веществ, чтобы удерживать больше сажи, образующейся в результате использования системы рециркуляции отработавших газов и задержки впрыска. Лучшая фильтрация масла удалит больше твердых частиц.

9 Синтетические масла требуют интервалов замены, как и обычные масла, если процентное содержание твердых частиц является ограничивающим фактором для срока службы моторного масла.Сера и кислоты горения. Серные кислоты присутствуют в моторном масле, потому что в дизельном топливе есть сера, а также коррозионные кислоты, образующиеся при использовании рециркулирующих выхлопных газов в цилиндрах. Поскольку сера соединяется с водой, образующейся при сгорании, в масле образуются высококоррозионные кислоты. Чтобы противодействовать этому состоянию, производители масел добавляют в масло щелочи или щелочные вещества, чтобы нейтрализовать действие серной кислоты. Это свойство отличает масла, используемые в двигателях с искровым зажиганием, от двигателей с воспламенением от сжатия.Общее щелочное число (TBN) является мерой кислотонейтрализующей способности моторных масел. Дизельные двигатели будут использовать TBN от 6 до 10 баллов. Когда TBN ниже половины его нового значения, моторное масло следует заменить. Окисленное масло Масло окисляется при контакте с воздухом, и кислород присоединяется к маслу. Обычные масла обычно становятся коричневыми при сильном окислении. Этот процесс происходит быстрее при высоких температурах. Проблема окисления заключается в том, что масло теряет некоторые из своих смазывающих свойств, поскольку оно окисляется, что вызывает ускоренный износ двигателя.Синтетические масла имеют преимущество, поскольку синтетические масла не окисляются так быстро, как обычные масла. Это означает, что если окисление масла из-за высоких рабочих температур двигателя является ограничивающим фактором срока службы смазочного масла, использование синтетического масла может увеличить интервал замены масла. Другие ограничивающие факторы Проблемы с двигателем, такие как протечки уплотнительного кольца гильзы и прокладки головки, приводящие к попаданию охлаждающей жидкости в масло, требуют замены масла после ремонта. Неисправный воздушный фильтр, из-за которого грязь попадает в двигатель, утечка топлива в масло, неправильное топливо (т.е.е. загрязнение бензином дизельного топлива) вода в масле или механический отказ, приводящий к внутреннему мусору — все это обстоятельства, требующие замены масла после ремонта двигателя. Многие двигатели испытали катастрофические отказы после кажущегося незначительного ремонта вскоре после возвращения в эксплуатацию, когда масло не было заменено. Масло, которое стало молочно-белым или серым, обычно имеет утечку охлаждающей жидкости. Незначительные внутренние утечки охлаждающей жидкости обнаружить нелегко, и для анализа необходимо взять пробу масла.Утечки обычного антифриза будут обнаружены при анализе масла как имеющие высокий уровень силикатов в масле. Загрязнение масла топливом часто можно обнаружить, просто почувствовав запах топлива в масле или выполнив анализ масла. Масляный поддон Масляный поддон предназначен для хранения достаточного количества масла для системы смазки. В то время как в масляном поддоне имеется более чем достаточно масла для удовлетворения требований к смазке двигателя, избыточное масло необходимо для распределения загрязняющих веществ и компенсации расхода масла.Расположение масляного поддона обеспечивает некоторое охлаждение моторного масла, которое обычно имеет температуру выше рабочей температуры охлаждающей жидкости.

10 Картер — это самая глубокая часть масляного поддона, в которой находится всасывающая трубка масляного насоса. В зависимости от конфигурации шасси поддон может располагаться в задней, передней или средней части двигателя, чтобы обеспечить подвеску зазоров между элементами рамы. В масляный поддон также может быть встроена пластина для защиты от ветра.Поддоны ветрового стекла отделяют картер от резервуара масляного поддона, чтобы предотвратить взбивание коленчатым валом моторного масла, хранящегося в поддоне. Основное преимущество лотка заключается в том, что он увеличивает экономию топлива на два или три процента. Кроме того, поддон предотвращает жалобы на управляемость, такие как удары двигателя и спотыкание при прохождении поворотов или торможение, когда масло может подниматься в картер. Вверху: поддон для ветрового двигателя Масляные насосы Масляные насосы используются для повышения давления в системе смазки дизельного двигателя.Насосы поршневого типа, обычно закрытые шестеренчатые или героторные. Смазка подается под давлением к движущимся частям через просверленные каналы в двигателе, называемые масляными галереями. Большинство движущихся частей снабжены маслом под давлением для смазки. Тем не менее, стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием из масляных подшипников двигателя. Масло всасывается в насос через всасывающую трубку и сетку, расположенную в поддоне картера. При замене масляных насосов их следует заправить, чтобы сократить время, необходимое для создания давления моторного масла.Износ масляного насоса часто оценивают путем измерения зазоров между шестернями или корпусами насоса с помощью щупов. Маслоохладители Маслоохладители — это теплообменники, используемые для отвода избыточного тепла от моторного масла. Практически во всех дизельных двигателях используются маслоохладители, так как охлаждение поршней и других внутренних деталей двигателя осуществляется с использованием смазочного масла. Моторное масло может легко перегреться, поглощая тепло от внутренних деталей и турбокомпрессоров. Охлаждение поршня смазочным маслом — это точка, в которой моторное масло нагревается.Форсунки или просверленные проходы в шатунах направляют масло к нижней стороне днища поршня, чтобы предотвратить тепловое повреждение днища поршня и заедание кольца. Масло в двигателе никогда не должно превышать 250F (139C). Многие электронные двигатели используют датчики температуры масла для выключения или снижения мощности двигателя, если температура масла превышает F (C). Нормальная температура моторного масла обычно поддерживается на 30-40F (16-22C) выше температуры охлаждающей жидкости. двигатель, работающий между F, будет иметь температуру масла 220 F 245 F (C).

12 Часто охладитель имеет впускное отверстие с термостатическим регулированием, которое не позволяет маслу проходить через него, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры. Это помогает ускорить нагревание масла. Охладитель также может быть оборудован предохранительным клапаном, позволяющим маслу проходить в обход охладителя, если он забивается. Перепускной клапан откроется, если в охладителе произойдет значительное падение давления. Охлаждающая жидкость двигателя отводит тепло от маслоохладителя.Чаще всего используются маслоохладители пластинчатого и трубчатого типа. Неисправные охладители или плохое обслуживание системы охлаждения могут привести к коррозии охладителя и попаданию масла в охлаждающую жидкость двигателя. Охладитель с подозрением на протечку можно снять с двигателя и сжать воздух для проверки на утечки. Клапан вязкости масла Некоторые двигатели могут быть оборудованы клапаном вязкости, который позволяет маслу обходить маслоохладитель, если давление масла слишком высокое, независимо от температуры масла. Идея клапана заключается в том, что холод и высокая вязкость вызывают более высокое давление в системе смазки.Повышенное давление масла толкает пружину клапана, открывая байпасный канал, позволяя маслу проходить мимо охладителя. Когда температура масла повышается, а вязкость падает, давление масла одновременно падает. Это позволяет пружине перепускного клапана закрыться, заставляя больше масла проходить через охладитель. В результате температура моторного масла повышается, а вязкость падает. Клапаны регулирования и сброса давления Поскольку масляный насос может производить больший поток масла, чем может использовать двигатель, для регулирования давления масла используется клапан регулирования давления масла.Слишком высокое давление масла может вызвать повреждение прокладок на навинчиваемом масляном фильтре и раздутие масляного фильтра до состояния тыквы. Чрезмерно высокое давление масла также может привести к эрозии подшипников двигателя. Поддержание давления масла в диапазоне от 20 до 40 фунтов на квадратный дюйм, когда моторное масло теплое, может снизить паразитные потери мощности, вызванные регулированием более высокого давления масла. Клапан регулировки давления масла обычно расположен в главном масляном канале или на выходе масляного насоса. Использование обычного подпружиненного перепускного клапана позволяет контролировать максимальное давление масла с помощью клапана.Когда давление масла достигает значения, равного напряжению пружины клапана регулирования давления, давление пружины преодолевается давлением масла, переводя золотниковый клапан в положение байпаса. Масло будет возвращаться в поддон в количестве, пропорциональном избыточному объему, производимому масляным насосом. Пока зазоры между подшипниками двигателя и другими компонентами, использующими масло, остаются близкими, соответствующее давление масла поддерживается масляным насосом и клапаном регулирования давления. Если двигатель имеет чрезмерный износ или внутренние утечки масла, давление масла упадет.В случае, если клапан регулирования давления не может сбросить давление масла достаточно быстро, например, когда масло холодное и густое, или регулятор не работает должным образом, клапан сброса давления подключается последовательно с регулятором давления. Этот клапан обычно открывается при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм и возвращает масло в поддон.

13 Вверху: Системы смазки моторным маслом должны иметь как минимум клапан регулирования давления и клапан сброса высокого давления. Внизу: Двигатели с термостатическим байпасом маслоохладителей позволяют маслу обходить охладитель, пока масло не нагреется.Это улучшает скорость прогрева масла и эффективность двигателя (сводит к минимуму сопротивление и негативные эффекты высокой вязкости масла).

15 Перепускной клапан масляного фильтра Перепускной клапан масляного фильтра часто находится в коллекторе масляного фильтра многих двигателей, который позволяет маслу под давлением обходить засоренный фильтр. Он работает по принципу перепада давления. Обычно, когда используется новый масляный фильтр, на фильтрующем материале возникает очень небольшой перепад давления.При увеличении загрязнения фильтр становится ограничивающим и происходит падение давления на фильтре. Когда падение давления превышает обычно 3 фунта на квадратный дюйм, открывается перепускной клапан, позволяя нефильтрованному маслу проходить через главный масляный канал. Перепускной клапан фильтра работает в дополнение к обычному перепускному клапану, встроенному в большинство масляных фильтров. Вверху: полнопоточная система смазки с перепускным клапаном, расположенным внутри (неотъемлемой части) масляного фильтра.

16 Смазочные системы Клапаны типовая система смазки

17 Масляные фильтры Целью фильтрации смазочного масла является удаление загрязнений.Загрязнение масла может вызвать абразивный износ компонентов двигателя, если его не контролировать. Сажа, шлам и грязь являются наиболее распространенными загрязнителями, удаляемыми системой фильтрации. Выбор емкости фильтра и типа фильтрующего материала определяется желаемой степенью чистоты смазочного масла. Фильтрующий материал Выбор фильтрующего материала, используемого внутри масляного фильтра, зависит от ряда переменных, таких как эффективность удаления частиц, способность удерживать загрязнения, сопротивление потоку через фильтр и соответствующий перепад давления.Производителям фильтров доступно от 50 до 75 различных классов материалов, предназначенных для фильтрации масла. Среды, используемые для фильтрации воздуха, охлаждающей жидкости и масла, не могут быть взаимозаменяемыми. Типы материалов варьируются от сетчатых, таких как сита, до глубинных фильтров с использованием ниток или рубленой бумаги до 100% натуральной целлюлозы и 100% синтетических микроволокон. Когда необходимо удалить только крупные частицы, используется целлюлозный или бумажный носитель. Чтобы удалить все более мелкие частицы, тип среды меняется от сложной целлюлозы к смешанной среде, в которой целлюлоза и материалы из микроволокна смешиваются вместе.Целлюлоза или бумага обеспечивают фильтрацию до микрон. Стекловолокно или микростекло обеспечат наиболее эффективную фильтрацию с наименьшими ограничениями, но обычно являются наиболее дорогими в производстве. Фильтрация через микростекло позволяет удалять частицы размером до 2-5 микрон.

18 Гофрированные фильтры обеспечивают большую поверхность для удержания загрязнений. Однако слишком большое количество складок может помешать течению масла, поскольку между складками недостаточно масла.Обратный дренажный клапан Во многих фильтрах картриджного типа в фильтрующий элемент встроен антисливной клапан. Предназначение противодренажного обратного клапана — предотвратить возврат масла из двигателя в картер при остановке двигателя. Это позволяет мгновенно повышать давление масла и подавать масло в двигатель после запуска. Этот клапан обычно состоит из одностороннего клапана потока в центральной трубке фильтра. Многие обратные сливные клапаны изготовлены из нитрильного каучука. Однако диафрагмы из нитрилового каучука становятся жесткими при сильном морозе и могут не обеспечивать герметичность в этих условиях.Силиконовые резиновые уплотнения или стальные клапаны не подвержены этой проблеме. Вверху: задняя крышка с защитой от слива. Внешний край красной мембраны плотно прилегает к верхней части фильтра. Он вытесняется давлением масла, когда двигатель запускается, и масло поступает через небольшие отверстия. Перепускной клапан фильтра. Перепускной клапан — это функция, встроенная в фильтр, позволяющая маслу проходить с грязной стороны фильтра на чистую при наличии сопротивления или ограничения. чрезмерно через фильтр. Это предотвращает масляное голодание двигателя в случае засорения фильтра.В простейшей конструкции используется подпружиненный фильтрующий элемент, который заставляет пружину, расположенную под элементом, сжиматься, если перепад давления масла на фильтрующем элементе становится слишком высоким. Такая конструкция позволяет маслу проходить через внешнюю грязную сторону фильтра прямо к центральной фильтруемой стороне элемента, не проходя через фильтрующую среду.

19 Системы фильтрации Практически во всех системах смазки дизельных двигателей используется полнопоточная смазка.Это означает, что любое масло, попавшее в масляные фильтры, прошло через масляный фильтр. Некоторые системы смазки в тяжелых дизельных двигателях будут иметь дополнительную, частичную или байпасную систему смазки, которая фильтрует масло через байпасный фильтр и возвращает отфильтрованное масло в поддон. Масло, проходящее через фильтр, фактически не достигает движущихся частей двигателя. Эта система не похожа на очень старые системы байпаса фильтрации, которые позволяли некоторому количеству нефильтрованного масла регулярно смазывать движущиеся части двигателя.Вверху: фильтр LF-3000 обеспечивает как полнопоточную (30 микрон), так и байпасную фильтрацию (10 микрон). Байпас управляется отверстием в центре корпуса фильтра.

20 Типы масляных фильтров Накручиваемые масляные фильтры, представленные в 1950-х годах, упростили замену масла и сделали ее менее грязной. Однако с конца 1980-х годов европейские, а теперь и североамериканские производители двигателей возвращаются к фильтрам картриджного типа, поскольку использование навинчиваемых фильтров вызвало ряд проблем.Одна из проблем — наличие в моторном отсеке места для фильтров. Поскольку место в моторном отсеке современного автомобиля ограничено, масляный фильтр может быть очень сложно найти и заменить. Корпус картриджного фильтра нового типа обычно удобно расположен наверху или сбоку в моторном отсеке, что делает доступным из-под капота без необходимости поднимать автомобиль. Корпуса фильтров картриджного типа обычно конструируются с навинчивающейся крышкой и одной уплотнительной прокладкой.При открытии кожухи вентилируются, и масло вытекает из фильтра обратно в поддон через отдельную систему слива. Таким образом сводятся к минимуму грязные разливы, связанные со съемными фильтрами.

21 Еще одним преимуществом фильтра патронного типа является меньшая стоимость патронного фильтра, чем навинчиваемого. Сообщается, что почти 80% затрат на установку фильтра приходится на стальную канистру и клапаны. При использовании картриджного фильтра во время обслуживания фильтра заменяются только гофрированный материал и прокладка.Это не только снижает стоимость, но и исключает ненужные траты естественного восстановления. Производители оригинального оборудования могут лучше устанавливать стандартные размеры картриджей масляного фильтра, тем самым устраняя количество различных картриджей, необходимых для обслуживания конкретной марки автомобиля или двигателя. Самая важная причина перехода от навинчиваемых фильтров к картриджным — это проблемы утилизации навинчиваемых фильтров. Утилизация фильтрующего элемента с наименьшим количеством масла не только экологически безопасна, но и теперь требуется по закону во многих юрисдикциях Северной Америки.Стоимость утилизации картриджного фильтра намного меньше, чем у навинчиваемого фильтра, для которого требуются специальные процедуры обращения, которые должны быть освобождены от правил EPA в отношении опасных отходов. В настоящее время масляные фильтры, произведенные в США, освобождены от правил обращения с опасными отходами, если масляный фильтр Это: проколота через куполообразный конец или обратный дренажный клапан и дренаж горячим способом. (Обратный дренажный клапан обычно предотвращает вытекание осадка из фильтра). Горячий дренаж и измельчение. Горячий дренаж и демонтаж. Горячий дренаж с использованием эквивалентного метода удаления отработанного масла. Горячий дренаж определяется как слив масляного фильтра при рабочей температуре двигателя или около нее.Это означает, что фильтр снимается с двигателя, пока он еще теплый, затем протыкается или разбивается и сливается. Большая часть масла удаляется из фильтра во время горячего слива. EPA также рекомендует горячий слив в течение как минимум 12 часов. (Помните, горячее моторное масло может ошпариться, поэтому при замене масла необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы не получить травму.) Датчик качества моторного масла. Теперь доступны датчики для измерения состояния смазочного масла и определения правильного интервала замены масла. Такой датчик также помогает предупредить оператора, когда качество масла выходит за пределы установленных параметров, что может быть связано либо с истечением срока службы масла, либо с признаком неисправности двигателя.Кроме того, графики интервалов замены масла могут быть увеличены, что помогает снизить негативное воздействие на окружающую среду отработанного масла и утилизации масляного фильтра. Один такой датчик, сделанный Delphi, обеспечивает определение состояния масла в режиме реального времени на двигателе для точного измерения сажи, которая поглощает присадки к маслу и способствует износу двигателя. Датчик работает как конденсатор переменной емкости, в котором в качестве диэлектрического элемента используется масло. Измеряя проводимость переменного тока через датчик на частотах от 2 до 5 МГц, датчик оценивает диэлектрическую прочность масла.Эта переменная будет меняться пропорционально качеству масла. Пороговые уровни качества масла можно настроить для измерения загрязнения масла в соответствии с индивидуальными требованиями заказчика.

22 Обслуживание системы смазки Интервал замены масла Интервалы замены масла зависят от условий эксплуатации двигателя и количества потребляемого топлива. Как правило, каждые 45 галлонов топлива, потребляемого дизельным двигателем, производит достаточно загрязняющих веществ, чтобы израсходовать одну кварту масла.Если количество масла в масляном поддоне умножается на количество сожженных баррелей топлива (45 галлонов), рассчитывается рекомендуемый интервал замены масла. Увеличенные интервалы обслуживания могут быть достигнуты с использованием смазочного масла и фильтров хорошего качества, которые сводят к минимуму влияние факторов, ограничивающих срок службы масла, таких как содержание сажи в масле, окисление, образование кислоты и другие факторы. Эксплуатация двигателя в режиме остановки и запуска, при большой нагрузке, в холодную погоду, с увеличенным холостым ходом и т. Д. Представляет собой тяжелые условия эксплуатации, которые сокращают интервалы замены масла.Лучшая практика для увеличения интервалов замены масла — это использовать анализ проб моторного масла для определения уровней твердых частиц, общего щелочного числа и пределов окисления масла. Низкое и высокое давление масла Работа клапанов и масляного насоса оценивается с помощью манометра в главном масляном канале. Жалобы на низкое давление масла следует проверять, когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Давление масла на холостом ходу и высокое давление масла на холостом ходу можно сравнить со спецификациями производителя. (См. Блок-схемы для диагностики низкого давления масла) Высокий расход масла Жалобы на высокий расход масла необходимо подтверждать фактическим измерением масла, использованного на заданном расстоянии.Обычно техник, диагностирующий жалобу, добавляет масло в двигатель, а не клиент, чтобы обеспечить точный учет расхода масла. (См. Блок-схемы для анализа высокого расхода масла).

23 Масло в системе охлаждения может быть результатом перфорирования / коррозии маслоохладителя. Ниже испытания и масляный радиатор на утечки.

26 Приложение: Классификация службы API Категория Статус Служба CI-4 CH-4 Текущий ток Введен 5 сентября 2005 года для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей, чтобы соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов 2004 года, внедренным в маслах CI-4 разработаны для обеспечения долговечности двигателя при использовании системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) и предназначены для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0.5% вес. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4. Представлено в Для высокоскоростных четырехтактных двигателей, разработанных в соответствии со стандартами выбросов выхлопных газов 1998 года. Масла CH-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по весу. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4 и CG-4. CG-4, применяемый в настоящее время для тяжелых режимов работы, высокоскоростных четырехтактных двигателей, использующих топливо с содержанием серы менее 0,5%.

27 CF-4 CF-2 CF CE Текущее значение Текущее состояние Устаревшие масла CG-4 требуются для двигателей, отвечающих стандартам выбросов 1994 года.Может использоваться вместо CD, CE и CF-4. Для высокоскоростных, четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом. Может использоваться вместо масел CD и CE. Используется в двухтактных двигателях, работающих в тяжелых условиях. Может использоваться вместо масел CD-II. Используется для внедорожных, дизельных двигателей с косвенным впрыском и других дизельных двигателей, в том числе работающих на топливе с содержанием серы более 0,5%. Может использоваться вместо масел для компакт-дисков. Введено в Для высокоскоростных четырехтактных двигателей без наддува и двигателей с турбонаддувом.Может использоваться вместо масел CC и CD.

Смазочные услуги || ТЕХНОЛОГИИ СМАЗКИ

ИССЛЕДОВАНИЯ СМАЗКИ НА МЕСТЕ

Наша программа обеспечения надежности смазки мирового класса обеспечивает измеримые результаты для тех, кто думает о совокупной стоимости владения оборудованием. Наши технические консультанты по смазочным материалам будут сотрудничать с вами, чтобы оценить каждый смазываемый компонент на вашем предприятии или в парке, чтобы измерить текущие результаты и определить области, которые требуют вашего времени и денег.Независимо от того, решите ли вы изучить всю операцию или сосредоточиться только на нескольких областях, вы сможете сравнить «до» и «после». Чтобы сделать предположения о своем бюджете на смазочные материалы, пригласите участников опроса, чтобы задокументировать:

Состояние оборудования и смазочного помещения для определения факторов, влияющих на производительность, таких как наличие очевидных загрязнений, таких как ржавчина, грязь, лак и / или шлам в компонентах, прошлые и текущие интервалы обслуживания, история частых или повторяющихся ремонтов и выявление основной причины и / или или снижение качества машинной продукции
Обзор стандартов OEM в отношении типа используемых смазочных материалов, использования или необходимости фильтрующих материалов, количества точек смазки на каждом активе, а также частоты и метода рекомендуемых процедур технического обслуживания
Анализ использованных проб жидкости для определения наличия (и источника) загрязняющих веществ; для определения оставшегося срока службы базовой смазки и измерения истощения противоизносных присадок
Интерпретация всех результатов для выявления менее очевидных факторов производительности, таких как

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ ПРОГРАММЫ УПРАВЛЕНИЯ СМАЗОЧНОЙ СМАЗКОЙ

Разработка и установка программы Xpert ™: All Systems Go

Используя показатели, определенные на этапе исследования, и учитывая требования к смазочным материалам, необходимые для повышения надежности оборудования и сокращения времени простоя, наша команда будет работать с вами над разработкой и реализацией четкой, краткой и рентабельной программы управления смазкой путем:

Предоставление основанных на производительности рекомендаций по наиболее эффективным смазочным материалам и методам применения для каждого актива, включая расчеты надлежащей частоты и количества смазки с учетом спецификаций OEM, свойств смазочных материалов, требуемых в конкретных условиях эксплуатации, возможностей консолидации и общей стоимости использования
Консультации с экспертами по рекомендации модификаций и дополнений оборудования, необходимых для достижения целей программы технического обслуживания, включая инструменты постоянного мониторинга состояния, такие как отбор и анализ проб масла и смотровые стекла для ключевых активов, автоматические методы смазки, включая одноточечные и централизованные системы, продукты фильтрации, такие как портативные тележки для фильтрации и осушающие сапуны, а также модернизация смазочных помещений, например, современные системы хранения и распределения и системы идентификации с цветовой кодировкой.

После принятия решений относительно этих рекомендаций консультанты по смазочным технологиям могут помочь в проектировании, установке и обслуживании выбранных систем с целью контроля загрязнений, повышения надежности оборудования и сокращения затрат, включая системы в следующих ключевых областях:

Системы ручного и автоматического дозирования и онлайн-фильтрации для доставки оптимального количества смазочного материала без примесей с минимальными затратами.Предлагая проектирование и установку систем дозирования масла и консистентной смазки, мы знакомы с преимуществами, которые дают эти продукты в отношении повышения безопасности персонала, повышения надежности машин и повышения производительности.
Системы хранения и обработки для уменьшения загрязнения, исключения человеческих ошибок и минимизации трудозатрат для выполнения задач, связанных со смазочными материалами, предотвращения отходов и снижения затрат на утилизацию Системы мониторинга состояния для обеспечения достижения целей не только при реализации, но и на долгие годы Предоставление текущих технических консультаций по планам обслуживания по мере появления улучшенных технологий и новых продуктов.

Нажмите на тематическое исследование вверху справа, чтобы просмотреть программу обеспечения надежности смазочных материалов, реализованную в United Water в Холиоке, Массачусетс, компанией Lubrication Technologies, Inc.

Обучение и ресурсы

ОБУЧЕНИЕ И ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА НАИЛУЧШИЕ ПРАКТИКИ УПРАВЛЕНИЯ СМАЗКОЙ
Обучение Xpert ™ MLT — первый шаг к достижению более высокого уровня надежности оборудования

Компании, стремящиеся к реализации программы обеспечения надежности оборудования мирового класса, делают важный шаг в этом направлении, обучая персонал, ответственный за обслуживание критически важных активов.Мы считаем, что обучение и сертификация специалиста по смазке машинного оборудования уровня I — важный первый шаг к достижению более высокого уровня надежности оборудования.

Есть несколько способов получить эту сертификацию, и один из них легко доступен через регулярно планируемые обучающие семинары, проводимые инженерами по смазочным материалам в штаб-квартире LE в Витчита, штат Канзас. Курс Xpert MLT I под руководством опытного инструктора LE, Кена Кизера, инструктора CLS, OMA I & II, MLT I и II, обучения и консультирования по смазке, включает:

Основы смазывания
Смазка основных компонентов оборудования
Контроль загрязнения, хранение и обращение
Анализ масла для повышения надежности оборудования
Смазочные программы и применение смазочных материалов

Отправьте своего специалиста по смазке, технического специалиста по PM, слесаря и механического персонала для прохождения сертификации MLT I и углубите знания и опыт в области смазки всей вашей команды.

Получите контроль над процессом смазки и увеличьте прибыль за счет повышения эффективности, сокращения трудозатрат и времени простоя, а также защиты ваших активов.

Если вам нужен индивидуальный образовательный семинар, посвященный вашей отрасли и использованию вашего оборудования, позвоните нам сегодня.

Индивидуальный подход к обучению персонала
Если вы хотите избежать расходов на поездки или просто предпочитаете индивидуальный учебный семинар, посвященный вашей отрасли и использованию вашего оборудования, то обучение на месте нашим собственным постоянным экспертом поможет организовать семинар в удобное для вас время и в удобном для вас месте.

Дэвид Пиангерелли, сертифицированный специалист по смазочным материалам STLE, ICML, MLT II, - динамичный оратор, глубоко разбирающийся в вопросах смазывания и 40 лет работы над повышением надежности. Он настроит обучение в соответствии с конкретными потребностями ваших сотрудников, от базовых концепций до практических семинаров, посвященных конкретному активу.

Требуется обучение MLT или CLS?
Сейчас идеальное время для этого!

Воспользуйтесь предстоящими возможностями обучения и сертификации на центральном предприятии LE в Уичито, KS

Прежде чем повышать стандарты смазки на своем предприятии, инвестируйте в повышение уровня знаний своих сотрудников, включая менеджеров, инженеров и техников.Успех вашей программы смазки зависит от способности ваших сотрудников понимать и применять передовые методы смазывания.

Lubrication Engineers заключила партнерские отношения с некоторыми из самых опытных инструкторов в отрасли, чтобы предложить удобные возможности для обучения и сертификации по смазке.

Наши учебные классы Xpert ™ доступны в нашем учебном центре в Уичито, Канзас, где близость к нашему производственному предприятию и лаборатории позволяет включить практическое обучение, или мы можем запланировать частное обучение на вашем объекте.Текущие предложения включают MLT I, CLS и OMA.

Нажмите, чтобы узнать больше …

Автоматизированные диагностические системы | JVE Journals

Ключевые слова: автомобиль, повреждения, диагностика, диагностические системы.

1. Введение

Учитывая чрезвычайно передовую и сложную конструкцию современных транспортных средств, их высокую мощность и крутящий момент, необходимо использовать передовые диагностические системы.Быстрое обнаружение и диагностика всех дефектов защитят автомобиль от более серьезных поломок, предотвратят чрезмерный расход топлива и вредные выбросы, а также предотвратят снижение эффективности и функциональности автомобилей.

Современные автомобили, особенно те, которые используются в бизнесе, должны быть в высокой технической готовности и обеспечивать высокую надежность. Поэтому необходимо использовать сложные системы для диагностики всех компонентов: двигателя, трансмиссии, тормозов, рулевого управления, подвески, электрических компонентов и кузова.

Диагностика I.C. двигатель должен быть особенно комплексным, так как от него зависит эффективность работы транспортного средства. IC. двигатели, устанавливаемые на современные автомобили, соответствуют очень строгим стандартам токсичности выхлопных газов. Выхлопные газы двигателя очень вредны для окружающей среды и растениеводства [1, 2].

Еще одним ключевым компонентом транспортного средства, требующим комплексной диагностики, является трансмиссия, которая, в зависимости от категории транспортного средства, может иметь разную конструкцию, но обычно состоит из сцепления, механической или автоматической коробки передач, главной коробки передач и дифференциала.

Другие компоненты транспортного средства также должны быть включены в комплексную диагностическую систему, поскольку их выход из строя может напрямую повлиять на безопасность вождения.

2. Требования к диагностике автомобилей

При эксплуатации транспортных средств первостепенное значение имеет обеспечение соответствующего уровня безопасности и минимизация эксплуатационных расходов [3].

Важно обеспечить правильную диагностику рабочего состояния транспортного средства, чтобы обеспечить его надлежащую доступность, снизить расходы на ремонт и ограничить время простоя.Системы, которые в настоящее время используются в транспортных средствах, используются в основном для мониторинга и оптимизации параметров вождения, эффективности и производительности транспортного средства и ограничиваются только мониторингом работы двигателя и диагностикой, заключающейся в сопоставлении измеренных значений параметров с эталонными значениями. [4-6].

Возможности обнаружения и локализации дефектов делятся на следующие категории последствий:

— функционал (df), снижающий эффективность работы: падение мощности, крутящего момента, тяги дышла и скорости движения, а также увеличение расхода топлива;

— выбросы (de), увеличивающие выбросы токсичных соединений и расход топлива; эти последствия возникают из-за выхода из строя энергосистемы, системы сгорания двигателя и агрегатов трансмиссии, а также приводят к увеличению уровня шума;

— снижение безопасности движения (ds) транспортного средства, включая следующие системы: тормоза, подвеска, рулевое управление, фонари;

— ухудшает динамику (ud) и влияет на следующие параметры: снижение ускорения, задержка реакции на изменение движения, неравномерность или значительное падение мощности, крутящий момент движущей силы и т. Д.

Во время эксплуатации транспортного средства необходимо следить за его исправностью; о возникновении дефектов следует сигнализировать, а оператор должен получать информацию о типе недееспособности и затронутом компоненте.

Дефектам согласно предложенной ранее классификации [4] присвоены следующие примеры диагностических симптомов:

— Признаки функциональной неисправности (дф): перегрев или проскальзывание фрикционной муфты, чрезмерный износ подшипниковых узлов коробки передач, вызывающий повышение температуры агрегата, растрескивание корпуса редуктора, чрезмерный износ подшипников, вызывающий повышение температуры агрегата, неконтролируемая потеря давления в передних и задних колесах, утечки во впускной системе, износ турбонагнетателя, повреждение системы охлаждения, перегрев двигателя, работа под чрезмерной нагрузкой, износ гильз цилиндров, износ поршневых колец, негерметичность патрубков и клапанов, износ двигателя и неравномерный износ отдельных цилиндров.

— Симптомы дефектов, связанных с выбросами (de): потеря трансмиссионного масла, растрескивание картера коробки передач, потеря трансмиссионного масла, неконтролируемая потеря давления в передних и задних колесах, утечки во впускной системе, перегрев двигателя, повреждение система охлаждения, потеря охлаждающей жидкости, износ поршневых колец, протечки в патрубках и клапанах, износ двигателя, неравномерный износ отдельных цилиндров, залив двигателя форсункой, неправильный процесс сгорания, неправильный разбрызгивание топлива, износ чашки форсунки, выход из строя двигателя масло и сжигание моторного масла двигателем.

— Симптомы дефектов, снижающих безопасность (ds): чрезмерный люфт в рулевом блоке, повреждение лампочек внешнего освещения автомобиля, повреждение дворников, повреждение звукового сигнала автомобиля, потеря тормозной жидкости, недостаточное тормозное усилие, недостаточное давление при торможении система, воздушная пробка в тормозной системе, падение производительности главного тормозного цилиндра, износ фрикционных накладок, неконтролируемая потеря давления в передних и задних колесах, прокол шин, негерметичность вентиляционных отверстий и повреждение масляного насоса.

— Признаки дефектов, влияющих на динамику (уд): перегрев или проскальзывание фрикционной муфты, срез зубьев коробки передач, протечки во впускной системе, повреждение турбонагнетателя, износ гильз цилиндров, протечки в патрубках и клапанах, износ двигателя, неравномерность износ отдельных цилиндров, переполнение двигателя форсункой, неправильный процесс сгорания, неправильный разбрызгивание топлива и износ чашки форсунки.

Параметры ТС по характеру изменений можно разделить на [7]:

— Постоянные: коэффициент сопротивления качению, вес автомобиля, готового к эксплуатации, вес водителя, производительность трансмиссии, гравитационное ускорение, коэффициент вклада входной мощности и плотность дизельного топлива.

— Произвольный: угол наклона земляного полотна и коэффициент скольжения ведущих колес.

— Заявлены: частота вращения двигателя, установленная водителем, рабочая частота вращения, установленная водителем, масса груза в транспортном средстве, цена 1 л топлива, двигатель включен / выключен и передаточное число коробки передач (переключение передач).

— Отслеживаются: частота вращения двигателя, падение частоты вращения двигателя, общее время работы, мощность, потребляемая для преодоления сопротивления холостого хода в транспортном средстве, мощность, потребляемая для движения транспортного средства, мощность, достигаемая двигателем, удельный расход топлива, вождение скорость, расход топлива, стоимость проезда 1 километра, почасовая оплата, общая стоимость и количество пройденных километров.

Для создания диагностической системы потребовалось разработать ряд диагностических отношений.

Диагностическая информация о состоянии автомобиля может быть представлена в следующем виде [8]:

(1)

fi⇒Uρ; Ui = un, i,

где: Ui — набор свойств i-го состояния неисправности; un, i — n-свойство i-го состояния неисправности (дефекта).

Используя декартово произведение множеств F и X, можно определить отношение RXF [8]:

где: X — набор переменных процесса; F — пространство состояний машины.

Ядром диагностического процесса в этом случае является отображение пространства значений переменных процесса X в пространстве состояний F машины [8].

В диагностике транспортных средств используются различные типы взаимосвязей между состояниями (дефектами) и их симптомами, которые можно условно разделить на две категории [8]:

• Отношения эквивалентности Rk, также известные как классические отношения, которые обладают свойствами рефлексивных, симметричных и транзитивных отношений, с характеристической функцией μR∈0, 1:

(3)

μRx1, x2 ,…, xn = 1gdyx1, …, xn∈R, 0gdyx1, …, xn∉R,

, т.е. отношение общего порядка ≤.

• Нечеткие отношения с характеристической функцией, расширенной до интервала [0, 1] в виде пары:

(4)

μRx1, …, xnx1, …, xn.

Тогда:

— это отношение различных функций принадлежности (⊆ частично упорядоченного множества), соответствующее первым двум свойствам отношения эквивалентности (рефлексивному и симметричному). Классическое понятие отношения — это частный случай нечеткого отношения, когда степени принадлежности равны только 0 и 1 [8].

3. Разработка стандартов мехатронной диагностической системы

Производители транспортных средств учли необходимость стандартизации обмена данными в системе «автомобиль-машина», что позволит торговать технологически продвинутыми автомобилями. К сожалению, системы мониторинга, которые сейчас устанавливаются в автомобилях, далеки от совершенства. По этой причине были разработаны стандарты для системы, обеспечивающие точную и всестороннюю диагностику всех компонентов [9].

Мехатронная диагностическая система автомобиля должна включать диагностические модули для следующих компонентов: двигателя, трансмиссии, рулевого управления, тормозной системы, подвески и электрооборудования.

Бортовая диагностика автомобиля облегчает обнаружение дефектов и устранение неисправностей.

Задачи мехатронной диагностической системы можно разделить согласно [9] на следующие категории (рис. 1):

• Диагностика функциональных дефектов автомобиля.

• Диагностика дефектов, ухудшающих динамику автомобиля.

• Диагностика выхлопных дефектов автомобиля.

• Диагностика дефектов, снижающих безопасность автомобиля.

• Защита компонентов от серьезных дефектов (поломки и катастрофические отказы).

• Запись информации о потенциальных неисправностях контролируемых систем.

• Запись информации об условиях эксплуатации, в которых возникают дефекты.

• Параметры мониторинга, важные с точки зрения эффективности работы автомобиля.

• Передача информации на экран диагностического прибора.

Рис. 1. Объем задач мехатронной системы диагностики [9]

Бортовые системы диагностики автомобиля должны обеспечивать: контроль правильности процесса сгорания, контроль топливной системы, системы впрыска и системы впуска двигателя, контроль работы турбонагнетателя, контроль систем смазки, ГРМ, поршневой кривошип. система, выхлопная система, система охлаждения, запись рабочих параметров, передача информации о диагностической готовности системы, защита от несанкционированных модификаций системы, мониторинг состояния всех элементов трансмиссии, рулевого управления и тормозов, мониторинг состояния систем управления вспомогательных компонентов и всего электрооборудования.

Положительные особенности сетей на основе уровня CAN привели к разработке коммерческих сетевых протоколов для промышленности. Особый интерес представляет протокол DeviceNet, нашедший применение в Северной Америке (США, Канада), и протокол CANopen, применяемый в Европе. Можно отметить, что механизмы связи, предложенные в DeviceNet, также присутствуют в CANopen, несмотря на разные определения. Количество слотов для подключения компонентов, скорость передачи и протоколы передачи блоков данных благоприятствуют сетям, основанным на протоколе CANopen [9].

При разработке аппаратной части мехатронного диагностического прибора автомобиля, согласно [10], приняты следующие положения:

• Центральный блок — мобильный ПК с MS Windows и сенсорным экраном;

• CAN используется «ведущим устройством» для передачи данных ввода / вывода;

• CAN устройства, подключенные как «ведомые», используются для сбора данных с датчиков;

• Устройство настраивается путем замены специализированных модулей ввода / вывода;

• Диагностическая система контролирует работу определенных компонентов автомобиля.

В таблице 1 перечислены типы и использование датчиков, установленных в диагностическом устройстве.

Таблица 1. Краткое описание использования входов модуля интерфейса тестирующего устройства [10]

Товар	Измеренное значение	Использование по назначению	Диапазон измерения	Выходной сигнал датчика
1	Скорость вращения	Измерение вращения колес и валов	до 5000 об / мин	Импульс
2	Угол поворота	Измерение люфта рулевого колеса	30 °	Импульс
3	Температура	Элементы силовой передачи	–20- + 100 ° С	Аналог
4	Температура	Выход дыма	0- + 1000 ° С	Аналог
5	Вибрации	Вибрация двигателя Плоскость X, Y	0-30 м / с ² 5 кГц	Аналог
6	Уровень жидкости	Масло и тормозная жидкость	двоичный	Аналог
7	Давление	В шинах	0-1 МПа	Аналог
8	Давление	Впускной коллектор	0-100 кПа	Аналог
9	Давление	Масло и тормозная жидкость	0-10 бар	Аналог
10	Линейный сдвиг	Колодки тормозные	0-10 мм	Аналог
11	Наклон автомобиля	Два самолета	–20 ° — + 20 °	Аналог
12	Электрический ток	Питание лампочек	двоичный	Аналог
13	Напряжение питания	Управление форсунками	0–150 В	Аналог

Основным компонентом диагностической системы является мобильный компьютер, устойчивый к вибрациям и ударам.Мобильный компьютер оснащен сенсорным экраном. Он работает под управлением операционной системы Windows XP-2000 и имеет преобразователь драйверов USB / DeviceNet и установленное диагностическое программное обеспечение. Мобильный компьютер подключается через USB к конвертеру протоколов USB / DeviceNet I-7565, работающему как «мастер». Сеть CAN соединяет преобразователь с тремя устройствами сбора данных («подчиненными» устройствами) от датчиков, установленных на определенных компонентах автомобиля. Эти устройства служат в качестве концентраторов данных; Каждое устройство идентифицируется по идентификационному адресу и оснащено четырьмя входными (выходными) картами сбора данных, выбранными в соответствии с диапазонами и типами регистрируемых сигналов [11].

На рис. 2 показана конструкция диагностического устройства автомобиля.

В диагностической системе согласно [11] выполняется следующий анализ данных:

• онлайн-диагностика — т.е. циклическая работа программы сбора данных, со считыванием данных с датчиков каждые T = 1 с (значение по умолчанию), диагностика, генерация кодов потенциальных ошибок;

• вибрационные испытания — сбор файла данных с датчиков ускорения с использованием процедуры быстрого преобразования Фурье (БПФ) и специализированных диагностических процедур;

• Испытания динамики двигателя — сбор файла данных с датчиков частоты вращения вала, расчет скорости и ускорения в конкретных рабочих условиях — использование знаний динамики двигателя в диагностике.

В диагностической системе создаются наборы сбора данных со всеми перечисленными устройствами ввода / вывода, которые установлены в слотах и участвуют в данном сборе данных, с выделенными временными интервалами (установленной частотой сбора данных). В этой конфигурации после запуска автоматического сбора данных с помощью данного блока сбора данных оператор будет знать, какое устройство ввода-вывода должно считываться и как часто. В зависимости от стратегии диагностики могут быть разработаны следующие наборы данных для сбора данных:

— стандарт — измерения для определения состояния дефекта,

— специализированные наборы для выявления потенциальных дефектов, запускаемые в соответствии с обнаруженной возможностью дефекта в данном элементе или компоненте.

Рис. 2. Состав автомобильного диагностического прибора [11]

4. Приборы для диагностики автомобилей

Диагностика автомобиля будет проанализирована на примере диагностики колесного трактора. Для этого были разработаны два альтернативных диагностических устройства: прототип MSDC-1 и серийная версия MSDC-2. Устройства различаются типом протоколов, стандартом и установленным программным обеспечением.После небольшой доработки оба прибора могут быть использованы для диагностики других колесных транспортных средств с двигателем I.C. двигатель.

Диагностический прибор MSDC-1 (рис. 3) состоит из шкафа с ведомыми устройствами для сбора данных, USB-преобразователя, CAN-ведущего и мобильного компьютера с сенсорным экраном.

Рис. 3. Диагностический прибор МСДК-1

Устройство MSDC-2 (рис. 4) представляет собой гораздо более интегрированное устройство, состоящее только из небольшого микрочипа и сенсорного экрана.

В обоих приборах используются однотипные датчики: частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. 5), частоты вращения колес, датчика вибрации двигателя, двухосного датчика колебаний коробки передач и редуктора (рис. 5), датчика положения наклона автомобиля, давления. датчики на впускной системе двигателя, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры моторного масла и датчик температуры выхлопных газов на определенных цилиндрах.

Датчики были установлены на тракторе Ursus MF-255 (рис. 6), который использовался для диагностических тестов.

Рис. 4. Диагностический прибор МСДК-2

Рис. 5. а) датчик частоты вращения коленчатого вала, б) датчик вибрации трансмиссии

а)

б)

Рис. 6. Объект испытаний, на котором установлены диагностические блоки MSDC-1 и MSDC-2.

В разработанной системе диагностики колесного трактора пользователь информируется о возникающих неисправностях сигнализацией конкретных кодов неисправностей.

5. Способ определения неисправностей в мехатронной системе диагностики колесного трактора

Первый знак в коде неисправности: расположение основного компонента автомобиля: S — двигатель, N — трансмиссия, K — рулевое управление, H — тормоза, T — система управления вспомогательными инструментами, E — электрическая система.

Цифра в коде неисправности: тип класса дефекта (согласно иерархии классов дефекта — если дефект может быть отнесен к различным классам дефектов, он сигнализируется как дефект в наиболее подходящем классе):

1 — класс дефекта: функциональный;

2 — класс дефекта: компромиссная динамика;

3 — класс дефекта: выбросы;

4 — класс дефекта: под угрозой.

Третий и четвертый символы кода неисправности указывают код конкретной неисправности.

Система диагностики фиксирует код неисправности и рабочее состояние трактора на момент обнаружения неисправности.

6. Полевые испытания диагностического прибора

Был проведен ряд полевых испытаний диагностических блоков MSDC-1 и MSDC-2 для проверки работы этих устройств в нормальных рабочих условиях.

Методы экспериментальных испытаний по критериям деления приведены в таблице 2.

Таблица 2. Классификация методов пробных запусков по критериям разделения

Группа	Критерий деления	Методы пробного запуска
Я	Интенсивность испытания	Интенсивное тестирование
II	План тестирования	Проверки, выполненные в установленный период времени
III	Метод оценки	Циклическое тестирование
IV	Условия труда	Испытания в естественных условиях эксплуатации
В	Время проверки	Нормальные испытания
VI	Тип эксперимента	Активный
VII	Место проведения испытаний	Непрерывные испытания в рабочих условиях

Во время испытаний были выполнены пробные приводы с разными нагрузками и скоростями движения, а также с разными диапазонами частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Тесты на обоих диагностических приборах дали аналогичные результаты, которые были дополнительно подтверждены другими диагностическими методами и приборами. Это указывает на правильность конструкции и работы обоих устройств.

При тестировании диагностического блока MSDC-1 были получены данные измерений, представленные на диаграммах ниже.

Рис. 7. Изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя во времени

На рис. 7 показано изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя за один тест-драйв.

Рис. 8 и 9 иллюстрируют изменение скорости вращения колес передней и задней оси во времени.

Рис. 8. Изменение скорости вращения колес задней оси во времени

Рис. 9. Изменение скорости вращения колес переднего моста во времени

На основании данных, полученных в результате тестов, была построена диаграмма, иллюстрирующая изменение общего коэффициента сканирования во время тестов (рис.10).

Рис. 10. Изменения общего коэффициента сканирования с течением времени

На рис. 11 показано изменение температуры выхлопных газов на конкретных цилиндрах двигателя во время тестовых поездок колесного трактора, оснащенного диагностическим прибором.

На рис. 12 показаны изменения температуры охлаждающей жидкости и моторного масла с течением времени. Со временем температура масла и охлаждающей жидкости будет повышаться из-за нагрева двигателя.

Рис.11. Изменение температуры выхлопных газов конкретных цилиндров с течением времени

Рис. 12. Изменения температуры охлаждающей жидкости и моторного масла с течением времени

В ходе испытаний диагностической установки МСДК-2 были проведены дополнительные испытания с моделированием дефектов колесного трактора. Полученные результаты представлены на диаграммах ниже.