Температурные характеристики дизельного топлива — ТопливоПромПрисадки
- Главная  / 
- Каталог  / 
- Оборудование, приборы  / 
- Производство зимнего дизельного топлива. разогрев д/т  / 
- Температурные характеристики дизельного топлива
| NGE.RU |
Дизельное топливо — это жидкое вещество, которое используется как топливо для дизельных двигателей. Основными потребителями этого топлива являются ж/д транспорт, военная и сельхоз техника, водный транспорт. Так же дизельный транспорт пользуется спросом у владельцев легковых автомобилей. Так же дизельное топливо используется для дизельных электростанций, обогревателей и т. д. Дизельное топливо посезонно делится на летнее — Л, зимнее — З, и арктическое — А. Каждое дизельное топливо по гостам должно соответствовать определённым характеристикам.
Для каждого типа сезонного дизельного топлива по каждой характеристике будем проводить сравнение.
Итак. Температура вспышки — это минимальная температура топлива, достигнув которой пары над поверхностью вещества воспламенятся при прямом контакте с открытым огнём. При таком взаимодействии не возникает устойчивый процесс горения. Вспышка — это моментальное сгорание газо-воздушной смеси над поверхностью горючей смеси. Температура вспышки дизельного топлива определяется в тигле и имеет следующие показатели в °С:
• для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин: Л — 62, З — 40, А- 35.
• для дизелей общего назначения: Л — 40, 3 — 35, А −30.
Температура замерзания дизельного топлива — это температура, при достижении которой нефтепродукт в определённых условиях потерял подвижность. Это вызвано выделением парафиновых углеводородов, либо их застыванием на низких температурах.
• Умеренной: Л — −10, З — −35, А- -//-.
• Холодной: Л — -//-, З — −55, А- −55.
Энергетическим свойством является плотность дизельного топлива от температуры. Чем выше плотность, тем больше энергии выделится при сгорании. Эти характеристики регулируются европейским стандартом. Соответственно плотность при 20 °С (кг/м?) не более:
• Л — 860, 3 — 840, А — 830.
Температура помутнения дизельного топлива — это температура, при которой фазовый состав топлива меняется, и появляется его твёрдая фаза, вместе с жидкой. Текучесть топлива практически не меняется, т. к. размеры кристалликов очень малы. При этой температуре двигатель продолжит свою работу. Но в топливе начнут образовываться кристаллики парафина, они-то и вызывают помутнение топлива. Эта температурная характеристика является очень важным показателем дизельного топлива, т.
Температура помутнения (°С) не менее:
• умеренна климатическая зона: Л — −5, 3 — −25, А — -//-.
• холодная климатическая зона: Л — -//-, 3 — −35, А — -//-.
Температура воспламенения дизельного топлива — температура, достигнув которой нефтепродукт, который нагревается во время испытания, загорается и поддерживает горение не менее 5 с.
Пределы температур воспламенения дизельного топлива (°С): Л — 69 — 119, 3 — 62 — 105, А — 57 — 100.
температура горения дизельного топлива (°С): 1100
температура кипения дизельного топлива
температура самовоспламенения дизельного топлива (°С) — это минимальная температура горючего вещества, при достижении которой резко возрастает скорость экзотермических реакций, которое приводит к пламенному горению или взрыву. Эта энергия расходуется на активацию реакции горения: Л — 300, 3 — 310, А — 330.
Стоит так же отметить, что кроме температурных, стоит учитывать и другие характеристики дизельного топлива, в зависимости от его использования.
Температура — вспышка — дизельное топливо
Cтраница 1
Температура вспышки дизельного топлива зависит прежде всего от его фракционного состава. [1]
Температура вспышки дизельного топлива по ГОСТ составляет 40 С, а фактическая — 45 С. [2]
Температура вспышки дизельного топлива ( р, 840 кг / м3) в резервуаре с 10000 м3 этого нефтепродукта оказалась равной 68 С, в то время как по ГОСТ она должна составлять 62 С. [3]
Температура вспышки дизельного топлива при его выборе не является определяющим показателем, но при удовлетворительных основных эксплуатационных свойствах предпочтение отдается топ-ливам с более высокой температурой вспышки, исходя из условий безопасности. [4]
Спецификация США на дизельное топливо для городских и междугородних автобусов.
[5] |
Температура вспышки дизельного топлива для городских автобусов не должна быть ниже 49 С. [6]
Температура вспышки дизельного топлива непосредственно связана с его фракционным составом. [7]
Температурой вспышки дизельного топлива называется та температура, при которой пары топлива, залитого в закрытый тигель, вспыхивают при поднесении пламени. [8]
Определение температуры вспышки дизельных топлив имеет принципиальное значение для их классификации по пожарной опасности. Таким образом, отечественные дизельные топлива зимнее и арктическое ( по ГОСТ 305 — 82) относятся, как правило, к ЛВЖ, а дизельное топливо летнее в зависимости от температуры вспышки может быть отнесено к ЛВЖ или ГЖ. [9]
Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива до 45 должны быть проведены специальные эксплуатационные испытания на двигателях.
Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 — 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя.
[10]
Некоторые виды контроля, как определение температуры вспышки дизельного топлива, относятся к механизированным, а замер и запись параметров технологического режима — автоматизированным. Большой объем ручных контрольных операций определяет высокую их трудоемкость и большую численность службы технического контроля. [11]
На рис. 10.11 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива, получаемого в колонне II. Из средней части ректификационной колонны / нефтяная фракция, основную часть которой составляет дизельное топливо, направляется в отпарную колонну / /, куда для отпарки из дизельного топлива легких углеводородов подается водяной пар.
Из верхней части от-парной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну, а из нижней части отбирается дизельное топливо как целевой продукт.
[12]
На рис. XI-12 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива. Из средней части ректификационной колонны 10 промежуточная фракция направляется в отпарную колонну 11, в которую для отпарки из жидкости легких углеводородов подается водяной пар. Их верхней части отпарной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну 10, а снизу колонны 11 отбирается дизельное топливо как целевой продукт. В колонне 11 с помощью датчика температуры вспышки, состоящего из первичных приборов 3, 4 и вторичного прибора 1, анализируется дизельное топливо. Сигнал, пропорциональный температуре вспышки, подводится к регулятору 7, а затем через сумматор 6 к регулирующему блоку 5, изменяя его задание, а следовательно, и подачу пара при отклонении температуры вспышки от заданного значения. [13]
Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива
Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 — 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя.
[14]Таким образом на поток переводится анализ температуры вспышки дизельного топлива фракции 120 — 240, второго, третьего и четвертого масляных потоков, а также гудрона: здесь устанавливают анализаторы АВН-61-ВЗГ. [15]
Страницы: 1 2 3
Что такое температура воспламенения дизельного топлива?
Широкий спектр отраслей, от сельского хозяйства до добычи полезных ископаемых, полагаются на дизельное топливо для своей деятельности. Часто поднимается вопрос о том, легковоспламеняющееся или горючее дизельное топливо. Чтобы обратиться к этой теме, мы должны сначала провести различие между легковоспламеняющимися и горючими жидкостями.
Разница между легковоспламеняющимися и горючими жидкостями
Многие люди путают термины легковоспламеняющиеся и горючие, хотя они не являются синонимами. Эти слова используются для определения условий, которые могут вызвать воспламенение токсичных жидкостей. Что еще более интригует, так это то, что пары, образующиеся при испарении, воспламеняются, а не сама жидкость.
Легковоспламеняющиеся жидкости имеют температуру вспышки, не превышающую 100°F (37,8°). Температура воспламенения, превышающая 100°F, является горючей жидкостью. В целом горючие материалы считаются гораздо более опасными на рабочем месте, поскольку температура выше 37,8°C вряд ли присутствует.
Кроме того, поскольку их температура воспламенения ниже, легковоспламеняющиеся вещества более склонны к образованию паров в обычных рабочих условиях.
Так что же это за точка воспламенения, о которой все говорят?
Определение температуры вспышки
Самая низкая температура, при которой жидкость выделяет пар, достаточный для образования легковоспламеняющейся смеси в воздухе, известна как температура воспламенения. Легко воспламенить воздух, если источник возгорания присутствует и имеет самую низкую температуру вспышки. Это проще при наименьшей температуре вспышки, и материал может быть безопаснее в обращении, когда температура вспышки выше. Давайте узнаем больше о том, что такое температура воспламенения дизельного топлива.
Тип и вид топлива определяют температуру воспламенения дизельного топлива. Широко используемый дизель известен как дизель № 2 на дорогах.
Температура воспламенения дизельного топлива находится в диапазоне от 125 до 180 градусов по Фаренгейту (от 52 до 82 градусов по Цельсию) в соответствии с Паспортом безопасности материалов, опубликованным ConocoPhillips. Когда давление воздуха в окружающей среде изменяется, это также может привести к соответствующему изменению температуры вспышки.
Температура вспышки биодизельного топлива может составлять в среднем 150°C. Кроме того, температура вспышки дизельного топлива может варьироваться от 55°C до 66°C. Компоненты, присутствующие в каждом топливе, определяют разницу между ними. Молекулы с низкой молекулярной массой и разветвленное соединение вместе образуют ископаемое дизельное топливо, что приводит к ограничению температуры вспышки.
Важность понимания температуры вспышки дизельного топлива
Определение градуса Цельсия, при котором жидкость или топливо загораются, позволяет безопасно хранить и транспортировать их. Из-за этого каждая заправочная станция любит хранить бензин и дизельное топливо под землей, где они имеют более низкую температуру и снижается вероятность таких инцидентов, как пожар и взрыв.
Таким образом, температуры вспышки, температуры воспламенения и температуры самовоспламенения помогают определить воспламеняемость многих промышленных химикатов и топлива. Более низкое число температуры вспышки указывает на то, что топливо является чрезвычайно горючим, что увеличивает вероятность возгорания.
Роль температуры воспламенения дизельного топлива в двигателе
Один и тот же принцип используется для работы как дизельных двигателей, так и бензиновых. Предполагается, что топливо воспламеняется, когда оно находится в камере сгорания двигателя. В результате взрыва создается сила, необходимая для движения поршня вверх, который, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал, который создает силу, необходимую для движения колес транспортного средства. Воздух, который находится между камерами, сжимается еще до включения топлива, когда поршень идет вниз. Это способствует способности к горению.
Основное различие между дизельными двигателями и бензиновыми заключается в способе воспламенения топлива между камерами сгорания.
Двигатель, заправленный бензином, зависит от свечи зажигания для воспламенения бензинового тумана, что нормально, тогда как дизельный двигатель не зависит от свечи зажигания, вместо этого он использует чистую теплоту сжатия для воспламенения топлива. В дизельном двигателе камера сгорания используется для сжатия воздуха во много раз быстрее, чем в двигателе с бензином. В результате сжатия воздух начинает нагреваться и достигать определенной температуры, при которой может воспламениться топливо.
Заключение
Температуры вспышки дизельного топлива должны быть хорошо известны специалистам, работающим в газовой и нефтяной промышленности. В целях безопасности работающих людей специалисты должны знать и иметь большие знания об этом. Redlines Diesel Trading пользуется большим спросом среди компаний по торговле дизельным топливом в Дубае . Свяжитесь с нами, чтобы узнать о любых требованиях к топливу, которые могут возникнуть у вашей организации.
Дополнительные проблемы качества дизельного топлива
В последние месяцы Строительное оборудование решило ряд проблем, связанных с дизельным топливом, включая загрязнение твердыми частицами — «Непростой мир 9.12.6» — и присутствие дизельного мыла и глицерина — «Дизельное топливо». Мыло вызывает проблемы с двигателем». В последнее время внимание привлекли более тревожные новости о дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы (ULSD), которые связаны с проблемами, которые могут иметь последствия для руководителей автопарков, обеспокоенных качеством ULSD, используемого в их машинах.
Таким образом, эти проблемы включают рост случаев коррозии в резервуарах для хранения дизельного топлива и температуры воспламенения дизельного топлива, которые не соответствуют отраслевым спецификациям.
Сильная и быстрая коррозия в паровых зонах (незаполненный объем) стальных резервуаров для хранения, а также коррозия стальных компонентов внутри резервуара, будь то сталь или стекловолокно, по-видимому, происходят все чаще.
Ссылка на текущий отчет EPA
Ссылка на отчет Альянса за чистое дизельное топливо
Скотт Ноулз, совладелец Petroleum Tec, компании по обслуживанию топливных хранилищ из Северной Каролины, которая включает в себя очистку резервуаров и полировку топлива, говорит, что он начал замечать проблему коррозии время от времени несколько лет назад, но теперь встречается с ним почти еженедельно. И во многих случаях, говорит Ноулз, владельцы резервуаров не знают о проблеме.
Вопрос о температуре воспламенения привлек внимание CE через Ховарда Шено, президента службы качества топлива, консалтинговой фирмы по управлению топливом и разработчика присадок, которая помогает клиентам решать проблемы, связанные с топливом. Шено передал исследования, проведенные Государственной лабораторией мазута Министерства сельского хозяйства Джорджии под руководством Дэвида Ау, государственного химика-нефтехимика, директора. Лаборатория регулярно тестирует моторное топливо, используемое в штате Джорджия, и забеспокоилась, когда все большее количество образцов ULSD показало низкие температуры вспышки.
(Точка воспламенения — это самая низкая температура, при которой испаряется достаточное количество определенного топлива для образования горючей концентрации газа.)
Температура воспламенения дизельного топлива относится к
Спецификация ASTM (Американское общество по испытаниям и материалам) для дизельного топлива, D975, требует, чтобы стандартное дизельное топливо № 2 имело температуру воспламенения не менее 125F, классифицируя его среди горючих жидкостей, которые имеют температуры вспышки между 100Ф и 200Ф. Легковоспламеняющиеся жидкости имеют рейтинг менее 100F, например бензин при -40F.
Если температура воспламенения не соответствует спецификации на нижней стороне, то ULSD становится более летучим, что может привести к нарушению точной калибровки топливной системы и систем контроля выбросов в современных машинах и может привести к повреждению двигателей и выхлопных систем.
«Температура воспламенения является ключевым критерием [в спецификациях дизельного топлива]», — говорится в отчете, опубликованном Государственной лабораторией мазута Грузии.
«Если зажигание слишком медленное, двигатель может не сгорать должным образом, что приведет к затрудненному запуску или неполному сгоранию. С другой стороны, использование топлива со слишком высокой температурой воспламенения [пониженная температура воспламенения] может привести к преждевременному воспламенению. Оба условия могут привести к серьезному повреждению двигателя».
Другим следствием снижения температуры воспламенения в ULSD может быть способ обращения с дизельным топливом. Если температура воспламенения опускается ниже 100F, то подпадает ли дизельное топливо под действие правил OSHA по транспортировке, хранению, аварийному реагированию и страховым обязательствам легковоспламеняющейся жидкости?
Одним из наиболее неприятных аспектов проблемы горячих точек для Грузии является быстрое увеличение числа нештатных ситуаций.
«Сравнивая данные о температуре воспламенения дизельного топлива за последние три финансовых года, — говорится в отчете штата, — частота отказов по температуре возгорания чрезвычайно возросла, почти удваиваясь каждый год».
В 2015 году государство выдало приказы о прекращении продажи дизельного топлива на 220 АЗС — больше, чем было выдано в связи с загрязнением воды и отложений.
Чтобы не держать вас в напряжении по поводу предполагаемой причины низкой температуры воспламенения в ULSD в Джорджии, штат сделал предварительный вывод: «Бензин, по-видимому, является основным источником загрязнения дизельного топлива в розничной торговле. Поскольку многие перевозчики практикуют сменную загрузку — транспортировку бензина перед перевозкой дизельного топлива, — остаточный бензин в отсеке грузовика, скорее всего, является основной причиной понижения температуры вспышки».
Расследование штата включало проверку точек воспламенения дизельного топлива на крупных топливораспределительных терминалах в районах Атланты и Саванны; температуры вспышки колебались между 130F и 150F. В качестве своего рода неопровержимого обвинения в роли стрелочной загрузки в снижении температуры вспышки в отчете приводится случай, когда топливо на терминале имело температуру вспышки 148F, но после загрузки в цистерну с стрелочной загрузкой температура вспышки упала до менее чем 100F.
Поскольку бензин имеет такую низкую температуру вспышки, говорится в отчете, небольшое количество может существенно понизить температуру вспышки дизельного топлива — до 40F, если оно загрязнено 1-процентным зимним бензином (который, по сравнению с летним, содержит больше легких углеводородов, чем легко испаряется). Пары углеводородов из бензина, говорится в отчете, могут легко поглощаться дизельным топливом, и фактически «пары могут оказывать большее влияние, чем жидкий бензин, на понижение температуры вспышки».
В отчете также отмечается, что многие танкеры имеют раздельную загрузку, имеют несколько отсеков для различных продуктов, возможно, перевозя бензин в трех и ULSD в четвертом. Поскольку содержимое отсеков встряхивается во время движения автоцистерны, пары выбрасываются в свободное пространство. Если на танкере есть общий клапан для отвода паров, говорится в отчете, то вполне возможно, что пары бензина, который имеет относительно высокое «давление паров» (то есть пары легко улетучиваются), могут мигрировать и поглощаться дизельным топливом.
, который имеет гораздо более низкое давление пара.
Также при доставке, если перед разгрузкой дизельного отсека линия улавливания паров бензина была подключена к накопительному баку, эксперименты показали, что пары бензина поглощались дизельным топливом через общий вентиль. «Диффузия паров бензина в жидкое дизельное топливо — очень сложное явление, — говорится в отчете, — и для понимания механизма необходимы дальнейшие исследования».
Следует отметить следующее: если автоцистерны с переключением/раздельной загрузкой, которые доставляют некондиционное дизельное топливо № 2 в торговые точки, являются теми же грузовиками, которые доставляют ULSD в резервуары для хранения, используемые владельцами оборудования. , тогда менеджеры автопарка могут захотеть поднять вопрос о снижении температуры воспламенения со своими поставщиками топлива.
Коррозия топливного бака
В опубликованном Агентством по охране окружающей среды (EPA) отчете за июль 2016 г. «Исследование факторов, влияющих на коррозию в подземных резервуарах для хранения дизельного топлива» резюмируется проблема коррозии резервуаров:
«Основные обнаружение.
.. заключается в том, что коррозия металлических компонентов в системах UST [подземных резервуаров для хранения] от умеренной до сильной… может быть очень распространенным явлением. Наблюдения показывают, что коррозия обычно может быть серьезной на металлических поверхностях в верхнем паровом пространстве систем СТЮ, области, которая до 2007 года не была известна как подверженная коррозии. Кроме того, похоже, что многие владельцы могут не знать о коррозии, а также о том, что коррозия, которая может повлиять на работоспособность их систем UST, уже может быть на продвинутой стадии».
«Главное беспокойство Агентства по охране окружающей среды, — говорит Ноулз из Petroleum Tec, — заключается в том, что коррозия поставит под угрозу оборудование для защиты от переполнения и мониторинга, что приведет к возможному загрязнению грунтовых вод либо в результате переполнения резервуара, либо в результате отсутствия обнаружения утечка. В отчете EPA основное внимание уделяется подземным резервуарам, но мы также часто наблюдаем коррозию в надземных резервуарах, а также начинаем видеть ее в топливных баках машин».
Агентство по охране окружающей среды заявляет, что его текущий отчет основан на первом в отрасли исследовании быстрой и сильной коррозии в UST — исследовании шести резервуаров, проведенном по заказу Альянса за чистое дизельное топливо (CDFA) в 2012 году. Расследование CDFA пришло к такому выводу:
«Окончательная гипотеза проекта… заключается в том, что коррозия в системах хранения и дозирования ULSD, вероятно, связана с рассеиванием уксусной кислоты по UST. Вероятно, он вырабатывается бактериями Acetobacter, питающимися низким уровнем загрязнения этанолом. Уксусная кислота, рассеиваемая во влажном паровом пространстве из-за более высокого давления паров (0,5 фунта на квадратный дюйм по сравнению с 0,1 фунта на квадратный дюйм для ULSD) и помех во время подачи топлива, откладывается по всей системе. Это приводит к циклу смачивания и сушки оборудования, концентрированию уксусной кислоты на металлическом оборудовании и его довольно сильной и быстрой коррозии».
То, что было предложено в отчете CDFA, было названо «микробиологической коррозией» (MIC), процессом, при котором в присутствии воды и кислорода бактерии окисляют этанол и создают уксусную кислоту как побочный продукт микробного метаболизма.
В отчете говорилось, что источник этанола окончательно не известен, но предполагалось, что «дизельное топливо часто доставляется в тех же грузовиках, что и бензин с примесью этанола», а также что система вентиляции коллекторного типа между бензобаками и баками ULSD может позволить некоторым перекрестное загрязнение этанолом в ULSD.
Согласно текущему отчету EPA, отчет CDFA также предполагает, что MIC может возникать в результате того, что микробные популяции питаются компонентами самого дизельного топлива, включая глицерин, побочный продукт производства биодизельного топлива.
Выводы 60-страничного отчета Агентства по охране окружающей среды, основанные на расследовании 42 UST, являются предварительными. «Наше исследование показывает, что MIC, вероятно, участвует в умеренной или сильной внутренней коррозии в UST для хранения дизельного топлива. Однако в рамках нашего исследования дальнейшая идентификация конкретных бактерий была невозможна. Поэтому, хотя предыдущие исследовательские гипотезы… не были опровергнуты результатами нашего исследования, их подтверждение было бы спекулятивным».
Ноулз из Petroleum Tec показывает коррозию с передовой. «Коррозия, по-видимому, носит органический характер — как живые частицы, которые растут в паровых зонах резервуара. Это хрупкий материал, который падает с верхней части бака и подхватывается топливным насосом как в системах хранения, так и в машинах. Если мне позвонит владелец резервуара или поставщик топлива о том, что фильтры и фильтры предварительной очистки забиты тем, что они называют ржавчиной или «кофейной гущей», я сразу узнаю, в чем проблема».
Эд Инглиш, вице-президент и технический директор службы качества топлива, вкратце описывает проблему «кофейной гущи». «Возможно, через 18–24 месяца после введения ULSD в 2006 году в отрасли стали замечать необычные явления, такие как заполнение фильтров раздаточных колонок веществом, напоминающим кофейную гущу, и коррозию, происходящую в стояках трубок UST и в других областях. бак обычно не подвергается коррозии. Что еще более важно, коррозия также происходила в баках некоторых транспортных средств и вызывала проблемы с системой впрыска топлива».
Проблема побудила Институт нефтяного оборудования объединить различные отраслевые группы с Управлением по подземным хранилищам Агентства по охране окружающей среды в 2010 году, говорит Инглиш. Основное предположение, по его словам, заключалось в том, что переход на ULSD каким-то образом стал причиной проблемы. Следственную группу в конечном итоге возглавил Американский институт нефти, и она привела к отчету CDFA, в котором указывалось, что МИК, связанный с этанолом, является возможным виновником, чему, возможно, способствовало отсутствие серы, которая служила естественным биоцидом в топливе с более высоким содержанием серы.
Решение проблемы
Дэйв Форестер из Службы качества топлива, директор по глобальной разработке продуктов, резюмирует основные правила, которым должны следовать владельцы резервуаров, чтобы уменьшить проблему коррозии. «Все это связано с водой; у вас не будет микробного роста в аквариуме, если у вас нет воды. Если у вас нет воды в баке, то вы можете иметь этанол или глицерин, но они не повлияют на систему, потому что они не будут окисляться и вызывать кислотообразование и последующую коррозию».
Если подземный резервуар не наклонен к наливной трубе, говорит Форестер, то вода не будет появляться при использовании мерной линейки; вместо этого вода будет собираться на конце погружной турбины. По его словам, автоматическая система мониторинга, в зависимости от того, где расположен датчик, обычно не улавливает наличие воды, пока она не достигнет глубины от 3/4 до 1 дюйма на дне резервуара. Шено говорит, что, по его опыту, примерно 40 процентов резервуаров наклонены в сторону откачивающей стороны.
«Резервуары имеют тенденцию оседать, — говорит Шено, — и если у вас нет возможности взять пробы с обоих концов резервуара без необходимости тянуть насос, то 9В 9% случаев вы будете скучать по воде. Но если вы знаете местонахождение воды, вы можете получить ее достаточно, чтобы снизить жизнеспособность организмов до такой степени, что они не будут проблемой. Если владельцы резервуаров хотят активно контролировать биологическую активность, они могут периодически использовать биоцид в зависимости от оборота системы и количества воды, которое они находят».
Компания Knowles компании Petroleum Tec рекомендует, чтобы в случае сильной коррозии топливо было извлечено и отполировано (очищено и высушено), а бак промыт водой под высоким давлением, а весь мусор удален пылесосом. Затем он рекомендует поддерживать поддерживающую дозу биоцида в аквариуме в зависимости от индивидуальной системы. Он говорит, что один из его клиентов, Carolina Sunrock, производитель агрегатов из Северной Каролины, после очистки наземного резервуара три раза в год обрабатывал резервуар биоцидом, но обнаружил, что перекрытие защиты между загрузками не было достаточный.
«Независимо от того, что происходит выше по течению в цепочке поставок дизельного топлива, — говорит менеджер Каролины Санрок по автопарку Ли Деннис, CEM, — для конечного пользователя наличие воды является ключом к развитию MIC. . Работая с Petroleum Tec, мы обнаружили, что единственный способ контролировать влажность и микробную активность — это обрабатывать дизельное топливо биоцидом каждые два месяца и удалять воду каждые шесть месяцев в наших наземных резервуарах».
Ноулз также развеивает распространенное заблуждение об обслуживании резервуаров. «Многие владельцы танков считают, что если они используют большие объемы топлива, то проблемы с чистотой баков сводятся к минимуму», — говорит он. «На самом деле все как раз наоборот, потому что отрасль обычно признает, что каждый танкер с топливом может добавить до трех или четырех галлонов воды и кварту мусора в резервуар для хранения, но топливо все равно будет соответствовать требованиям».
Деннис из Carolina Sunrock, давно обеспокоенный чистотой дизельного топлива, поступающего в резервуары компании, делает следующее наблюдение. «Требуется фильтрация поступающего топлива для удаления твердых частиц и воды с тревожной очевидностью».
Деннис придерживается мнения, что любая программа управления топливом, которая все еще придерживается стандарта ASTM «четкий и яркий» для оценки качества топлива, не соответствует критической потребности в чистоте, требуемой сегодняшними топливными системами уровня 4-Final.