Дизтопливо плотность: Плотность дизельного топлива — методика измерения и лабораторные приборы

Цены на дизтопливо Лукойл в Москве

Цены на дизтопливо Лукойл в Москве | СНТ Групп

Дизельное топливо

МИНИ АЗС и ТОПЛИВНЫЕ МОДУЛИ в АРЕНДУ БЕСПЛАТНО

«Качественное топливо – низкие цены!»
Работаем с 2005 года

8 (495) 131-22-10

Поставляем дизельное топливо и бензин от 1 бочки 8 (495) 131-22-10

Хорошие скидки за оптовый заказ 8 (495) 131-22-10

От бочки до бензовоза! 8 (495) 131-22-10

Поставки по всей стране!
От Москвы до Владивостока! 8 (495) 131-22-10

Заказать

Главная › Дизельное топливо Лукойл

Наименование	Плотность	Цена за тонну	Цена за литр
Дизельное топливо ЕВРО сорт С, вид 3  (ДТ 5)	0,836	38100	31,85

 

ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009)

Наименование показателей	Метод испытания	Нормы по гост Р 52368-2005 (ЕН 590:2009)	Фактически
Цетановое число , не менее	Гост Р  52709	Не менее 51	52
Цетановый индекс	ASTM D 4737	Не менее 46,00	50,6
Плотность при 15 С кг/м3 в пределах	ASTM D 4052	820-845	836,1
Полициклические ароматические углеводов, % (по массе)	ГОСТ Р ЕН 12916	Не более 11	2
Содержание серы, мг/кг	Гост Р 52660	Не более 10,0	8
Температура вспышки в закрытом тигле, С	Гост  Р ЕН ИСО 2719	Выше 55	67
Коксуемость 10 % -ного остатка ,%	ASTM D 4530	Не более 0,3	0,010
Зольность, %	Гост 1461	Не более 0,01	отсутствие
Содержание воды мг/кг	ИСО 1461	Не более 200	150
Общее загрязнение мг/кг	ЕН 12662	Не более 24	3
Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 с) единицы по шкале	ASTM D 130	Класс 1	Класс 1
Окислительная стабильность, общее количество осадка г/м3	ASTM D 2274	Не более 25	14,9
Смазывающая способность, скорректированный диаметр пятна износа при 60 С, мкм	ИСО 12156-1	Не более 460	398
Кинематическая вязкость при 40 С мм2/св пределах	ГОСТ 33	2,0-4,5	3,027
Фракционный состав	ГОСТ Р ЕН ИСО  3405
-испаряется до 250 С, % об.		Менее 65	32
-испаряется до 350 С, % об		Не менее 85	95
-95% перегоняется при т, С		Не выше 360	350
Предельная температура фильтруемости	Гост 22254-92	Не выше минус 5	Минус 10

Компания СНТ Групп предлагает высококачественное ДТ Лукойл, которое соответствует 5 классу Технического регламента РФ. Мы реализуем нефтепродукты оптом напрямую от производителя, поэтому наши цены находятся на приемлемом уровне.

Дизельное топливо обладает большим количеством преимуществ, среди которых:

• высокое цетановое число;
• минимальная дымность;
• сниженный выброс продуктов сгорания в атмосферу – соответствие стандартам ЕВРО-5.

За счет высокого цетанового числа процесс сгорания топлива в двигателе транспорта полностью оптимизирован. Стоимость дизельного топлива «Лукойл», несмотря на его исключительное качество, находится в разумных пределах.

СНТ Групп реализует горючее оптом и выполняет его доставку по Москве и другим городам России. Заказы клиентов сопровождаются персональными менеджерами. При необходимости мы предоставляем топливо с отсрочкой платежа. Оформить заказ можно в любой удобный день – мы работаем без выходных и праздников. По всем вопросам звоните менеджерам по телефону +7 (499) 390-05-02.

Качество дизтоплива

Дизельное топливо

 

Применяется в двигателях с воспламенением топливной смеси от сжатия.

Производится перегонкой керосино-газойлевых фракций нефти.

Дизтопливо — это сложная смесь разных групп углеводородов и химических соединений.

 

Качество дизельного топлива на АЗС Route20 соответствует требованиям:

— европейского стандарта EN 590:2017,

— экологического класса Евро5 Евросоюза,

— ДСТУ 7688:2015 «Паливо дизельне Євро».

 

Производители дизтоплива класса Евро5 поставляемого компанией Route20:

Беларусь: Мозырский НПЗ и НПЗ «Нафтан»

Литва: ORLEN Lietuva, НПЗ Мажейкяй нафта

Румыния: Rompetrol, её НПЗ: Petromidia и Vega

Греция: Hellenic Petroleum, НПЗ в г.

Элефсис

Россия: Антипинский НПЗ, Тюмень; Башнефть, Уфа

 

 

Экологические классы Евросоюза. В зависимости от концентрации разных веществ топливо делится на экологические классы от Евро1 до Евро5.

 

Сера. Концентрация серы измеряется в миллионных долях PPM (англ.), читается «пи-пи-эм»; или в миллиграммах на 1 кг топлива (мг/кг), или в %:

 

экологический класс	Год принятия	Содержание серы, не более
		ppm	мг/кг	%
Евро1	1993	2000	2000	0,2000 %
Евро2	1996	500	500	0,0500 %
Евро3	2001	350	350	0,0350 %
Евро4	2006	50	50	0,0050 %
Евро5	2009	10	10	0,0010 %

 

 

В международной маркировке современное дизтопливо называется:

«Дизель с ультранизким содержанием серы» Ultra-low-sulfur diesel (ULSD)

Чем меньше содержание серы, тем меньше дымность выбросов, меньше коррозия двигателя и бензобака.

 

Цетановое число. Характеристика воспламеняемости дизельного топлива. Показывает, как быстро начнёт гореть топливо после впрыска в цилиндр. Чем выше цетановое число, тем быстрее загорается топливная смесь. Определяет эффективность работы двигателя, мощность и экономичность.

У качественного дизеля цетановое число устанавливается не менее 51 единиц для летнего и 49 единиц для зимнего. Но при размере цетанового числа более 60-ти снижается полнота сгорания дизтоплива, возрастает дымность выхлопных газов, повышается его расход.

Цетановый индекс (в отличие от цетанового числа) — это расчётная величина устанавливается для качественного топлива на уровне не менее 46 единиц.

 

Полициклические ароматические углеводороды. Продукты сгорания этих углеводородов являются канцерогенными веществами, загрязняют двигатель и воздух.  Если в топливе их много, то увеличивается нагарообразование и токсичность выбросов, копоть. Для класса Евро5 установлено их предельное содержание не более 8%. Для сравнения: Евро3 и 4 — до 11%

 

Плотность дизтоплива при 15°С класса Евро5 устанавливается в рамках 820-845 кг/м.куб. Плотность зимнего топлива меньше плотности летнего.

 

Фракционный состав дизтоплива сильно влияет на его эксплуатационные характеристики — на уровень токсичности отработанных газов, дымность и полноту сгорания топлива. Чем меньше интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе. Для класса Евро5 установлено:

— при 250°Сдолжно перегоняться не более 65% топлива

       (значение в паспорте должно быть меньше 65)

— при 350°Сдолжно перегоняться не менее 85% топлива 

       (значение в паспорте должно быть больше 85)

— а так же, 95% топлива должно перегоняться при температуре не выше 360°С

       (значение в паспорте должно быть меньше 360)

Большое количество лёгких фракций (завышенный показатель при 250°С) повышает давление сгорания, что может привести к стукам в цилиндрах и жёсткой работе двигателя. Большое количество тяжёлых фракций (заниженный показатель при 350°С) может привести к неполному сгоранию топлива, что вызывает повышенное дымление и образование нагара.

 

Температура вспышки. Это минимальная температура топливно-воздушной смеси, при которой возможно её воспламенение. Характеризует способность дизтоплива к воспламенению. Для класса Евро5 установлено значение не менее 55°С.Для сравнения: Евро3 — от 40°С. Топливо с низкой температурой вспышки может быть пожароопасным. От этого показателя зависит безопасность эксплуатации двигателя и хранения топлива.

 

Содержание воды для дизтоплива класса Евро5 — не более 200 мг/кг (0,0200%)

 

Коксуемость. Это образование отложений при нагреве без доступа воздуха. Продукты коксования (кокс) состоят в основном из углерода. Они откладываются в виде твердого нароста главным образом на горячих деталях, не контактирующих непосредственно с зоной горения (внутри форсунок, на юбках поршней в области поршневых колец и др. ). Контроль коксуемости осуществляется по содержанию кокса в 10%-ном остатке топлива после перегонки, количество которого для класса Евро5 не должно превышать 0,3%.

 

Зольность. После полного сгорания топлива в воздухе образуется минеральный остаток — зола, вызванный присутствием в топливе различных неорганических примесей. Из-за абразивных свойств золы она не только увеличивает нагар, но и ведет к повышенным износам в двигателе. Поэтому допустимое содержание золы в дизельных топливах класса Евро5 ограничивается не более 0,01%.

 

Предельная температура фильтруемости топлива.

По климатическим условиям использования топливо делится на:

Л – летнее, используется при температуре не ниже 5°С;

З – зимнее, используется при температуре от 5°С до -20°С;

Арк – арктическое, используется при температуре ниже -20°С.

 

Предельная температура фильтруемости топлива класса Евро5	Л	З	Арк
° С	-5	-20	-30

 

 

Температура помутнения. Температура, при которой начинает кристаллизоваться парафин. В дизельном топливе парафин кристаллизуется только с наступлением морозов. Обычно при температуре ниже 0ºС топливо начинает мутнеть. Это и есть признак начала кристаллизации парафина, температура помутнения отмечается в паспорте на топливо.

Пока кристаллы малы, они проходят сквозь сетку топливного фильтра, и двигатель продолжает работать. При дальнейшем снижении температуры кристаллы парафина начинают слипаться, и наступает точка температуры предельной фильтруемости, при которой сгустки становятся настолько большими, что не проходят через фильтр, поступление топлива прекращается.

 

Летнее и зимнее дизтопливо в стандарте EN 590 делится по предельной температуре фильтруемости на шесть классов:

 

Класс А	Класс B	Класс C	Класс D	Класс E	Класс F
5°С	0°С	-5°С	-10°С	-15°С	-20°С

 

 

Арктическое дизтопливо в стандарте EN 590 также делится по предельной температуре фильтруемости на пять классов:

 

	Класс 0	Класс 1	Класс 2	Класс 3	Класс 4
Предельная температура фильтруемости	-20С	-26°С	-32°С	-38°С	-44°С
Температура помутнения	-10°С	-16°С	-22°С	-28°С	-34°С

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Свойства топлива и выбросы

Свойства топлива и выбросы

В. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Резюме : Существует четкая корреляция между некоторыми свойствами топлива и выбросами дизеля при выключенном двигателе. Однако делать общие выводы сложно из-за таких факторов, как взаимосвязь различных свойств топлива или различных технологий двигателей. В двигателях большой мощности увеличение цетанового числа снижает выбросы HC, CO и NOx, в то время как уменьшение плотности топлива снижает выбросы NOx и PM, но увеличивает HC и CO. Двигатели малой грузоподъемности демонстрируют другую чувствительность к топливу, чем двигатели большой мощности. В двигателях с очисткой выхлопных газов качество топлива оказывает незначительное влияние или не влияет на выбросы выхлопных газов.

• Введение
• Дизельные двигатели большой мощности
• Дизельные двигатели малой грузоподъемности
• Двигатели с системой очистки отработавших газов

Исторически свойства топлива менялись по разным причинам, включая цены на сырую нефть, качество сырой нефти, технологии нефтепереработки, относительный спрос на дизельное и бензиновое топливо, а также изменение технологий двигателей и контроля выбросов. С 1990-х годов экологические соображения и законодательство по выбросам стали играть все более важную роль в разработке и свойствах топлива. Механизмы взаимодействия между качеством топлива, технологиями двигателей и выбросами были тщательно исследованы, чтобы найти наиболее эффективный подход к дизельным двигателям с низким уровнем выбросов. Примеры исследований включают Европейскую программу по выбросам, топливу и технологиям двигателей (EPEFE) [229] [228] [5708] , Американская программа исследований по улучшению качества воздуха в автомобилях/маслах (AQIRP) [230] , а также многочисленные другие исследования, проводимые нефтяной и топливной промышленностью, двигателями и компонентами. производителей, научно-исследовательских институтов и научных кругов. Были опубликованы литературные обзоры, содержащие руководство по обширному количеству исследований, посвященных влиянию качества топлива на выбросы двигателей и транспортных средств [227] [571] [5709] .

Эти исследования повлияли на эволюцию стандартов качества топлива и принятие определенных спецификаций дизельного топлива, в первую очередь максимального содержания серы, в качестве обязательных экологических параметров, что проложило путь к внедрению технологий контроля выбросов в дизельных двигателях — первых в цилиндрах. , такие как рециркуляция отработавших газов (EGR) с последующей нейтрализацией выбросов, включая сажевые фильтры (DPF) и системы селективного каталитического восстановления (SCR) для контроля NOx. По мере развития технологии контроля выбросов она постепенно становилась основным фактором выбросов дизельных двигателей. В современных двигателях с системой очистки отработавших газов качество топлива оказывает незначительное влияние на выбросы выхлопных газов [5705] . Фокус современных исследований в области топлива сместился на эффективность и производительность двигателя, синергию между топливом и системами сгорания, а также на синтетические альтернативные виды топлива, о чем свидетельствует, например, проект [5707] Co-Optima Министерства энергетики США.

Несмотря на обилие экспериментальных данных, влияние свойств топлива на выбросы при выключенном двигателе никогда не было полностью изучено. Несколько факторов и неопределенностей затрудняют интерпретацию данных:

• Взаимная корреляция свойств топлива — Свойства дизельного топлива, влияющие на выбросы, обычно взаимосвязаны. Примером этого являются плотность, содержание ароматических углеводородов и цетановое число. Потоки смешивания дизельного топлива с высоким содержанием ароматических соединений имеют высокую плотность, а также низкое цетановое число. Следовательно, для изучения влияния конкретного свойства топлива на выбросы необходимо позаботиться о том, чтобы отделить изменение этого конкретного свойства от изменений других свойств испытуемого топлива. Если несколько свойств топлива изменяются одновременно, невозможно связать какие-либо изменения выбросов с изменением одного свойства.
• Топливные присадки — Изменения в свойствах топлива часто вызываются использованием топливных присадок, таких как использование присадки, улучшающей цетановое число, для увеличения цетанового числа. Неизвестно, одинаково ли влияют на выбросы естественные и вызванные присадками изменения свойств топлива.
• Технология двигателей — Технология дизельных двигателей развивалась по-разному во всем мире. В 1990-х годах двигатели большой мощности в США имели большой рабочий объем и уже отличались высокой степенью электронного управления. В Европе по-прежнему преобладало механическое управление двигателем, двигатели были более высококлассными и имели меньший рабочий объем. В Японии на рынке доминировали двигатели большого объема без наддува. Эти различные технологии двигателей демонстрируют несколько разную чувствительность выбросов к качеству топлива.
• Циклы испытаний на выбросы — Различные испытания на выбросы представляют еще одну потенциальную сложность при анализе различных наборов данных. Тем не менее, исследование EPEFE показало, что влияние качества топлива на выбросы двигателей большой мощности в целом было сходным в результатах США и ЕС, несмотря на разные циклы испытаний (FTP и R-49 соответственно) [228] . Это говорит о том, что возможна экстраполяция влияния топлива на различные тесты, по крайней мере, в некоторых случаях.

Между дизельными двигателями большой и малой мощности [231] были обнаружены существенные различия во влиянии качества топлива на выбросы. По-видимому, результаты исследований двигателей большой мощности нельзя экстраполировать на двигатели малой мощности или наоборот, и два класса двигателей следует обсуждать отдельно.

###

Развенчание мифов о дизельном топливе – часть 5

среда, 24 ноября 2021 г.

Плотность и стабильность дизельного топлива. В этом блоге, последнем из пяти частей нашей серии «Разрушители мифов», мы исследуем миф о том, что плотность дизельного топлива слишком близка к плотности бензина, чтобы оправдать заявления о его превосходстве. Мы также рассматриваем предполагаемую необходимость добавления химических стабилизаторов для обеспечения стабильности топлива.

Миф: плотность дизельного топлива слишком близка к плотности бензина, чтобы иметь реальное значение 

Плотность энергии ископаемого топлива особенно важна в транспортном секторе. Наиболее значительным преимуществом плотности топлива является экономия топлива, из чего следует, что чем выше плотность, тем больше запас хода автомобиля. Плотность топлива обычного дизельного топлива составляет около 836 кг/м ³ по сравнению со средним значением 744 кг/м ³ для обычного бензина. Хотя это соответствует разнице в плотности «всего» 11 процентов, реальная разница заключается в экономии топлива.

Сравнение топливной экономичности автомобиля с дизельным двигателем с бензиновым эквивалентом аналогичного размера ясно иллюстрирует этот момент: дизельный двигатель обеспечивает экономию топлива на 25–35 процентов лучше, чем бензиновый двигатель. Вдобавок ко всему, дизельные двигатели имеют гораздо более низкий крутящий момент, чем их бензиновые аналоги, что обеспечивает им примерно на 10–15 процентов больше тягового усилия. Эти цифры позволяют дизельным автомобилям преодолевать большее расстояние, чем бензиновым автомобилям сопоставимого размера.

Вопрос плотности в равной степени относится и к другим видам ископаемого топлива для автомобильного транспорта, плотность большинства из которых значительно ниже, чем у дизельного топлива. Дизель обладает исключительно высокой энергией по сравнению с большинством других ископаемых видов топлива. Он состоит из крупных углеводородов с длинной цепью, которые придают дизельному топливу высокую плотность энергии из-за их размера и длины. Таким образом, плотность дизельного топлива и теплотворная способность обеспечивают идеальный баланс экономии топлива и тягового усилия.

Таким образом, почти наверняка новое поколение дизельного топлива, двигателей и оборудования будет продолжать играть доминирующую роль в обеспечении основных услуг и ключевых секторов экономики.

Миф: химические добавки необходимы для повышения стабильности топлива

Поскольку дизельное топливо является органическим продуктом, оно может разлагаться, окисляться и разрушаться с момента его переработки до момента его потребления. Определив его скорость окисления (стабильность) с помощью лабораторных испытаний, можно определить степень деградации между временем изготовления и временем использования. Этот рейтинг имеет важное значение, потому что по мере окисления дизельного топлива образуются мелкие свободные частицы углерода, которые могут забивать топливные форсунки или фильтры.

Потребность в присадке стабильности широко варьируется от одного топлива к другому — все зависит от источника сырой нефти и от того, как нефтеперерабатывающий завод обрабатывает и смешивает топливо. Стабилизирующие добавки связаны с некоторыми сложными химическими процессами, которые обычно блокируют одну стадию многостадийного пути реакции. Из-за этой сложности наилучшие результаты достигаются при добавлении присадки сразу после изготовления топлива.

Кислотно-щелочные реакции являются еще одним типом нестабильности топлива. В промышленности обычно используются стабилизаторы, содержащие сильноосновные амины с концентрацией от 50 до 150 частей на миллион, чтобы противодействовать этим реакциям. Эти стабилизаторы реагируют со слабыми кислотными соединениями с образованием продуктов, которые остаются растворенными в топливе, но без дальнейших реакций.

Местные нефтеперерабатывающие заводы производят топливо в соответствии с Национальными стандартами Южной Африки (SANS), из которых стандарт SANS 342 применяется к дизельному топливу. Эти компании тратят огромные суммы денег и инженерных ресурсов на разработку специального пакета присадок к топливу. Поэтому покупка топлива неизвестного происхождения или марки может нанести серьезный ущерб вашему автопарку. То же самое относится и к использованию неодобренных присадок для вторичного рынка, некоторые из которых вызывают коррозию, отложения на форсунках и т. д., что сокращает срок службы оборудования.

Несмотря на то, что существует несколько достойных присадок для стабилизации послепродажного обслуживания, присадка, которая эффективна для одного топлива, может оказаться неэффективной для другого. Пользователям дизельного топлива следует также учитывать, что другие присадки для вторичного рынка могут отрицательно сказаться на стабильности топлива.