Для чего нужен цилиндр в двигателе: Задиры цилиндров в двигателях внутреннего сгорания

Содержание

Хонинговка циллиндров двигателя. Стоит делать или нет? | SUPROTEC

Изначально хонинговка производится заводом-изготовителем как финишная операция для повышения маслоудерживающей способности поверхностей трения зеркала цилиндра. При значительных износах в процессе работы двигателя или в случаях задиров хонинговка исчезает. В этом случае требуется предварительная расточка под ремонтный размер и хонинговка.

Хонинговка блока цилиндров – что это такое

Хонинговка двигателя – операция, когда на стенки цилиндров наносится сеть рисок глубиной на порядок меньше 0,05 миллиметра. Очень важно точно выдержать направление и частоту нанесения рисок. Требование одинаково и тогда обрабатываются предварительно расточенные до нужного размера и отполированные детали.

Правильно хонингованная поверхность имеет определенную степень шероховатости, помогающую удерживать достаточное количество моторного масла. Это обеспечивает защиту от износа и герметичность пары гильза-поршень.

Когда нужна хонинговка

Невозможно точно сказать, когда мотору понадобится расточка и хонинговка блока цилиндров – все очень индивидуально. Степень износа зависит от ряда факторов: качества бензина и моторного масла, стиля езды, работы охлаждающей системы и других параметров. Как правило, подобный ремонт требуется моторам с пробегом от 100 000 км.

Профессиональные автослесари-мотористы достаточно точно определяют, когда появились задиры, и мотору требуется хонинговка. Если вы заметите какой-либо из нижеперечисленных признаков, значит, нужно показать автомобиль специалисту:

выхлоп окрасился в сизый цвет,
заметно увеличился расход масла,
на холостом ходу обороты нестабильны,
снизилась мощность,

Сизый дым появляется, когда поршневое кольцо не может полностью собрать масло с поверхности цилиндра, и оно сгорает вместе с бензином. Это следствие изменившейся геометрии внутреннего канала, по которому двигается поршень. Расход смазки увеличивается по этой же причине.

Провалы на холостом ходу и потеря мощности тоже обусловлены нарушением геометрии изношенного цилиндра. Поршневые кольца уже не так плотно прилегают к стенкам цилиндра блока, появляются микроскопические зазоры, через которые газы прорываются в картер. В камере сгорания падает компрессия, что и становится причиной падения мощности.

Проскальзывающие мимо поршня продукты сгорания, не выполняют полезную работу, просто пролетают в картер. При одинаковой работе такой двигатель расходует больше горючего, чем полностью исправный агрегат. Отсюда повышенный расход топлива.

Что делать, если в моторе появились задиры

Выше уже отмечалось, что с задирами необходимо бороться сразу же. Если игнорировать проблему, состояние мотора быстро ухудшится. Износ будет идти по нарастающей: небольшая неисправность станет причиной следующей. Проблемы будут нарастать как снежный ком.

Если задиры еще совсем небольшие

Когда задиры совсем небольшие, можно решить проблему, не разбирая двигатель. Если износ не превосходит десятых долей миллиметра, купите и залейте в масло специальную присадку, например, Active Plus от российской компании «Супротек».

Это средство образует металлическую защитную пленку на парах трения. Специальная структура слоя позволяет восстанавливать изношенные поверхности (при небольших отклонениях от стандартных размеров и геометрии).

Необходимо строго следовать инструкции, как в случае применения трибосостава Suprotec, так и при использовании средств от других производителей. Превышение допустимой дозы может привести к противоположному результату. Даже если вреда для механизма не будет, вы просто зря потратите деньги.

Когда присадки не помогают

Если применение присадок не дало нужного результата, значит, задиры уже слишком большие. В этом случае требуется расточка и хонинговка цилиндров ДВС. Эту операцию можно заказать в автомобильной мастерской, или выполнить самостоятельно.

Браться за хонинговку цилиндров своими руками следует только, если вы владеете навыками слесарного дела. Необходимо выдержать высокую точность: рисунок, образуемый на металле должен быть равномерным, штрихи должны сходиться под одинаковым углом.

Для этой работы потребуется специальное приспособление для хонинговки – хон. Выпускают два типа этих устройств – в виде «ершика» и в виде конструкции из трех брусков на центральном стержне. В гаражных условиях лучше использовать «ершик». Насадка с точильными камнями больше подходит для расточных станков.

Хон нужно вставить в патрон дрели. Чтобы обеспечить точность ориентировки, нужно пользоваться хотя бы простейшими приспособлениями: рейкой подачи и уровнем. Если нарушить точность хода, хонингование будет с дефектами. Придется переделывать.
На всем протяжении операции необходимо следить, чтобы обрабатываемая поверхность и приспособление для хонинговки цилиндров орошались достаточным количеством смазывающей жидкости. Как правило, используется керосин или его смесь с маслом.
По завершении операции нужно обязательно очистить двигатель от стружки остатков абразивного материала. Используйте мыльный раствор, чтобы смыть все твердые частицы. Когда стенки высохнут, обработайте их специальным маслом, препятствующим коррозии.
После хонингования рекомендуется дать двигателю некоторое время, чтобы пара цилиндр-поршень приработалась. В этот период следует избегать перегрузок, внимательно следить за качеством и объемом моторного масла.

Чтобы сделать процесс приработки более качественным и щадящим, можно использовать трибосостав Suprotec Active Plus и аналог. Преимущество средства российского производства – лояльная цена. По эксплуатационным характеристикам «Супротек Актив Плюс» не имеет зарубежных аналогов.

Главное преимущество хонинговки своими руками в том, что двигатель не обязательно демонтировать с автомобиля. Это сильно сокращает время выполнения операции. В тоже время следует помнить, что при высокой степени износа цилиндров эта мера не поможет – обязательно нужна расточка, полировка и затем хонингование.

Профессиональные услуги

Если износ уже значительный (например, когда эллипсность цилиндра превышает 0. 1 мм, а конусность – 0.2 мм), необходимо проводить расточку цилиндров до ремонтного размера. В этом случае нужно купить специальные поршни, диаметр которых больше стандартных. Растачивать цилиндровый блок необходимо в специализированной мастерской. В гаражных условиях выполнить эту операцию невозможно. Допуски точности очень строгие – десятые доли миллиметра. Качественно выполнить эту работу могут только профессионалы, оснащенные современным оборудованием.

Как выполняется расточка

На первом этапе гильза растачивается на малой скорости. Из-за высокой прочности сплава большие скорости противопоказаны – пострадает точность. При обработке металла на малых скоростях верхний слой подвергается структурным разрушениям, поэтому его необходимо удалить. Для этого и нужна хонинговка. Эта технологическая операция позволяет исправить мелкие огрехи, которые неизбежны при расточке. Обработка хонами позволяет довести канал цилиндра до идеально круглой формы (при правильном хонинговании эллипсность составляет не более 0. 03 мм).

Хонинговка после расточки выполняется в два этапа. Сначала стенки обрабатываются крупным абразивом. Затем производится доводка брусками с мелким зерном. Двигатель и станок надежно закрепляются на специальном стенде. В рабочую зону непрерывно подается охлаждающе-смазывающая жидкость. На заключительном этапе обязательно выполняется промывка обработанной поверхности мыльным раствором, чтобы удалить стружку и частицы абразива. В профессиональном оборудовании почти повсеместно используются алмазные хоны – они экономически выгоднее керамических.

Чтобы снизить износ деталей при приработке узла «поршневое кольцо-гильза», рекомендуется использовать присадку для двигателя «Актив Плюс» от компании «Супротек». Этот триботехнический состав специально разработан, чтобы создать условия для комфортной работы силового агрегата. Состав оптимизирует зазоры в парах поршень-гильза, благодаря чему выравнивается компрессия по цилиндрам. Также Suprotec Active Plus повышает эффективность работы гидрокомпенсаторов, улучшая смазку работающих узлов. Все эти факторы позволяют избежать излишнего износа деталей на стадии приработки.Также трибосостав «Актив Плюс» можно использовать для профилактики задиров на любых бензиновых двигателях, в том числе и оснащенных турбинами. Это дешевле, чем ремонтировать изношенную цилиндропоршневую группу.

Последствия задиров и варианты решения

Признак	Проблема	Решение
Повышенный расход масла	Поршневое кольцо не снимает остатки смазки со стенки цилиндра, угар	1. Добавить в масло средство Active Plus от компании Suprotec. 2. Если триботехнический состав не помог, в запущенных случаях – расточить и хонинговать блок цилиндра.
Сизый цвет выхлопа	Относительно большое количество масла сгорает вместе с топливом, значительный угар	1. Залить в масло триботехнический состав «Супротек Актив Плюс». 2. Если состав не решил проблему, хонинговать цилиндры. 3. В тяжелых случаях – расточить и хонинговать блок цилиндров.
Нестабильная работа двигателя на ХХ	Неплотное сопряжение пары поршень-гильза.	1. Использовать трибосостав Active Plus от компании Suprotec. 2. Если первый пункт не помог – хонингование цилиндра. 3. При большой выработке, глубоких задирах – расточка и хонингование БЦ.
Снижение мощности мотора	Часть газов прорывается сквозь сопряжение поршня с цилиндром, не выполняя полезной работы	1. Добавить в масло средство «Актив Плюс Бензин» от компании «Супротек». 2. Если трибосостав не справился, провести хонинговку цилиндров блока. 3. В запущенных случаях – расточить и хонинговать цилиндры.
Повышенный расход горючего	Прорыв рабочих газов из камеры сгорания сквозь зазоры сопряжения пары «поршень-гильза». Мотору требуется больше топлива для достижения нужной мощности	1. Использовать триботехническое средство «Супротек Актив Плюс». 2. Если первый пункт не решил проблему – осуществить хонингование цилиндров блока. 3. В запущенных случаях применить расточку и хонингование БЦ.

Надеемся, наша статья помогла разобраться, нужна ли вашему «стальному коню» хонинговка цилиндров. Рекомендуем внимательно следить за состоянием двигателя, ведь это «сердце» автомобиля, без которого «ласточка» превращается в груду металла.

Блок цилиндров: расточка или хонингование? / Ремонт двигателей

Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный) размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем. Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить…

Прежде чем погрузиться в «дебри» ремонтных технологий, ответим еще на один простой вопрос, являющийся ключевым: зачем вообще нужно растачивать и хонинговать цилиндры, какова цель всех этих операций? Другими словами…

Зачем ремонтировать цилиндры?

В принципе, ответ ясен — цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй — около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда приходят в «норму», но ненадолго — тысяч на 10-20 километров пробега.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно…

Что нужно восстанавливать в цилиндре?

Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро». Макрогеометрия — это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е. используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм — это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.

В большинстве случаев при ремонте этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала — именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные» характеристики, к примеру, шумность работы.

«Микрогеометрия» — это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять противоречивым требованиям — быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того, необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины — опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым — обеспечить все это на практике.

Как ремонтируют блоки?

Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь, прежде чем она станет деталью.

Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки — необходимо несколько условий: соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны — высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно — традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» — эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, — что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста?

К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет, быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя… Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».

Когда лучшее — враг хорошего

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы».

Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» — поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим — изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» — у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, — как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно — необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало — повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что менять? Тоже понятно: перед хонингованием надо цилиндры растачивать — так, как это делали и 10, и 40 лет назад.

Растачивание цилиндров, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе — плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология ремонта блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время — это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговании, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.

Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта. Если же принять во внимание стоимость (а, значит и сроки окупаемости) оборудования, то при правильной технологии ремонта вопрос о том, какой хонинговальный станок использовать для ремонта блока цилиндров, похоже, пока остается открытым.

Цилиндр (Двигатель) | Энциклопедия МДПИ

Цилиндр — центральная рабочая часть поршневого двигателя или насоса, пространство, в котором движется поршень. Несколько цилиндров обычно располагаются бок о бок в ряду или блоке двигателя, который обычно отливается из алюминия или чугуна перед прецизионной механической обработкой. Цилиндры могут быть с гильзами (футерованные более твердым металлом) или без гильз (с износостойким покрытием, таким как никасил). Безгильзовый двигатель также может называться «двигателем с центральным цилиндром». Рабочий объем цилиндра или рабочий объем можно рассчитать, умножив его площадь поперечного сечения (квадрат половины диаметра отверстия на число пи) на расстояние, которое поршень проходит внутри цилиндра (ход поршня). Объем двигателя можно рассчитать, умножив рабочий объем одного цилиндра на количество цилиндров. Представлено символически: поршень установлен внутри каждого цилиндра несколькими металлическими поршневыми кольцами, расположенными вокруг его внешней поверхности в механически обработанных канавках; обычно два для компрессионного уплотнения и один для уплотнения масла. Кольца почти соприкасаются со стенками цилиндра (с втулкой или без втулки), скользя по тонкому слою смазочного масла; важно, чтобы двигатель не заедал и не требовал прочной поверхности стенки цилиндра. На самом раннем этапе жизни двигателя, в период его первоначальной обкатки или обкатки, небольшие неровности в металлах поощряются к постепенному образованию конгруэнтных канавок, избегая экстремальных условий эксплуатации. Позже, после того как механический износ увеличил расстояние между поршнем и цилиндром (с последующим снижением выходной мощности), цилиндры могут быть подвергнуты механической обработке до немного большего диаметра для установки новых гильз (где это применимо) и поршневых колец. процесс, иногда известный как расточка.

1. Тепловые двигатели

Цилиндр с поршнем в паровой машине двойного действия. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1499997

Тепловые двигатели, включая двигатели Стирлинга, представляют собой герметичные машины, использующие поршни внутри цилиндров для передачи энергии от источника тепла к более холодному резервуару, часто с использованием пара или другого газ в качестве рабочего тела. (См. Цикл Карно.) На первой иллюстрации изображен продольный разрез цилиндра паровой машины. Нижняя скользящая часть представляет собой поршень, а верхняя скользящая часть представляет собой распределительный клапан (в данном случае золотникового типа типа D), который направляет пар попеременно в любой из концов цилиндра. Компрессоры холодильников и кондиционеров представляют собой тепловые двигатели, работающие в обратном цикле как насосы.

2. Двигатели внутреннего сгорания

Цилиндр Malossi с воздушным охлаждением для двухтактных скутеров. Выхлопное отверстие видно справа. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1871140

Двигатель Boxer с воздушным охлаждением на мотоцикле BMW 1954 года выпуска. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1393322

Иллюстрация цилиндра двигателя с поперечным сечением поршня, шатуна, клапанов и свечи зажигания. https://handwiki.org/wiki/index.php?curid=1130220

Двигатели внутреннего сгорания работают за счет естественного изменения объема, сопровождающего окисление бензина (бензина), дизельного топлива (или какого-либо другого углеводорода) или этанола, расширение которого значительно усиливается за счет выделяемого тепла. ^[1] Не являются классическими тепловыми двигателями, поскольку выбрасывают в окружающую среду рабочее вещество, которое также является продуктом сгорания.

Возвратно-поступательное движение поршней преобразуется во вращение коленчатого вала через шатуны. Когда поршень движется вперед и назад, шатун меняет свой угол; его дистальный конец имеет вращающееся соединение с коленчатым валом. Типичный четырехцилиндровый автомобильный двигатель имеет один ряд цилиндров с водяным охлаждением. V-образные двигатели (V6 или V8) используют два ряда цилиндров, расположенных под углом. Конфигурация «V» используется для создания более компактной конфигурации по сравнению с количеством цилиндров. Существует много других конфигураций двигателя.

Например, есть также роторные турбины. Двигатель Ванкеля представляет собой ротационную адаптацию концепции цилиндр-поршень, которая использовалась Mazda и NSU в автомобилях. Роторные двигатели относительно тихие, потому что в них отсутствует грохот возвратно-поступательного движения.

В двигателях с воздушным охлаждением обычно используются отдельные корпуса цилиндров для облегчения охлаждения. Исключением являются рядные мотоциклетные двигатели, имеющие двух-, трех-, четырех- и даже шестицилиндровые агрегаты с воздушным охлаждением в общем блоке. В двигателях с водяным охлаждением, имеющих всего несколько цилиндров, также могут использоваться отдельные гильзы цилиндров, хотя это усложняет систему охлаждения. Мотоциклетная компания Ducati, которая в течение многих лет использовала двигатели с воздушным охлаждением и отдельными гильзами цилиндров, сохранила базовую конструкцию своего V-образного двигателя, адаптировав его к водяному охлаждению.

В некоторых двигателях, особенно французских, цилиндры имеют «мокрые гильзы». Они формируются отдельно от основного литья, так что жидкий хладагент может свободно обтекать их снаружи. Цилиндры с мокрой футеровкой имеют лучшее охлаждение и более равномерное распределение температуры, но такая конструкция делает двигатель в целом несколько менее жестким.

В процессе эксплуатации цилиндр подвергается износу из-за трения поршневых колец и юбки поршня. Это сводится к минимуму за счет тонкой масляной пленки, покрывающей стенки цилиндра, а также за счет слоя глазури, который естественным образом образуется по мере обкатки двигателя, но со временем цилиндр изнашивается и приобретает слегка овальную форму, что обычно требует расточки большего размера. диаметра и установка новых поршней увеличенного размера. Цилиндр не изнашивается выше наивысшей точки, достигаемой верхним компрессионным кольцом поршня, что может привести к заметному выступу. Если двигатель в начале эксплуатации работал только на низких оборотах (например, в автомобиле с плавным управлением), а затем резко перешел на более высокие обороты (например, новым владельцем), небольшое растяжение шатунов на высокой скорости может привести к верхнее компрессионное кольцо соприкасается с кромкой износа, разрывая кольцо. По этой причине важно, чтобы все двигатели после первоначальной обкатки время от времени «тренировались» в полном диапазоне скоростей, чтобы сформировать конусообразный профиль износа, а не острый выступ.

3. Втулка цилиндра

Стенки цилиндра могут сильно изнашиваться или повреждаться в процессе эксплуатации. Если двигатель не оснащен сменными гильзами, существует предел того, насколько стенки цилиндра могут быть расточены или изношены, прежде чем блок необходимо будет заменить или заменить. В таких случаях использование втулки или вкладыша может восстановить надлежащие зазоры в двигателе. Втулки изготовлены из сплавов железа и очень надежны. Втулка устанавливается слесарем в механическом цехе. Блок двигателя монтируется на прецизионном расточном станке, где цилиндр затем растачивается до размера, значительно превышающего обычный, и может быть вставлена новая чугунная гильза с натягом. Втулки могут быть запрессованы на место или зафиксированы с помощью термоусадочной посадки. Это делается путем растачивания цилиндра (от 3 до 6 тысячных дюйма) меньшего размера, чем устанавливаемая втулка, затем нагревания блока цилиндров, и, пока он горячий, холодная втулка может быть легко вставлена. Когда блок двигателя остывает, он сжимается вокруг втулки, удерживая его на месте. Толщина стенки цилиндра важна для эффективной теплопроводности двигателя. При выборе гильз двигатели имеют характеристики толщины стенок цилиндров, чтобы предотвратить перегрузку системы охлаждения. Потребности каждого двигателя различны, в зависимости от расчетного рабочего цикла рабочей нагрузки и вырабатываемой энергии. После выбора и установки гильзы цилиндр необходимо окончательно расточить и отхонинговать под поршень. Необходимо уделить особое внимание отделке стенок цилиндра, чтобы предотвратить неправильную посадку колец при приработке.

4. Заедание

Недостаточная смазка может привести к прилипанию поршней или поршневых колец к стенкам цилиндра. Заклинивание может произойти во время работы двигателя, из-за перегрева и отсутствия масла, или во время хранения из-за конденсации и коррозии.

Четырехцилиндровый двигатель — Stirlingkit

Продано

Что такое 4-цилиндровые двигатели?

4-цилиндровый двигатель представляет собой четырехцилиндровый поршневой двигатель, в котором камеры имеют типичный приводной стержень и спроектированы по V-образной схеме. Эти двигатели значительно менее важны, чем рядные четырехцилиндровые двигатели. Учитывая все обстоятельства, они иногда использовались в транспортных средствах, велосипедах и других приложениях.

Большинство 4-цилиндровых двигателей имеют две шатунные шейки, которые являются общими для инвалидных камер. Бар вождения обычно поддерживается тремя основными блюдами. По контрасту с более распространенной компоновкой рядного четырехцилиндрового двигателя, возможные дополнения V4 переплетаются с более ограниченной длиной и — когда 90-градусная точка V используется с идеальным диапазоном завершения — идеальный первичный баланс, который снижает вибрацию. Конфигурация также может обеспечить более непритязательную вибрирующую пару, чем рядный четырехцилиндровый двигатель, а более ограниченный ведущий вал менее подвержен воздействию крутильных колебаний из-за его всеохватывающей жесткости.

4-цилиндровый двигатель — это двигатель с внутренним прожиганием, в котором используются четыре отдельных хода поршня: такт впуска, такт веса, такт силы и такт дыма для завершения одного рабочего цикла. Камера делает два полных прохода в камере, чтобы закончить один рабочий цикл. Все наши модели двигателей V4 с 4-цилиндровым двигателем являются наиболее замечательными типами двигателей внутреннего сгорания и используются в различных транспортных средствах (которые специально используют бензин в качестве топлива), таких как автомобили, грузовики и два или три мотоцикла.

Что такое модель двигателя V4?

Двигатель V4 представляет собой четырехцилиндровый поршневой двигатель, в котором цилиндры имеют общий коленчатый вал и расположены V-образно. Модели двигателей v2 не живут так же долго, как модели двигателей v4. Отсутствие забитого масляного каркаса говорит о том, что детали двигателя модели av2 изнашиваются быстрее. Для моделей двигателей v2 требуется смесь масла с газом для смазывания приводного стержня, промежуточного вала и разделителей камеры.

Электроротор является внутренним и наружным вспомогательным устройством, использующим метанольное топливо, в основном такое топливо: касторовое масло 20%, нитрометан 5-30%, остальное метанол; эта вещь не должна возиться с метанольным топливом высокой концентрации и может быть использована при централизации 20-25%.