Двигатели машин: Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Содержание

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы.

Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения.

Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности.

По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки.

После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Материалы по теме

Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Материалы по теме

Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

что мешает продвижению автомобилей на легком газе :: Свое дело :: РБК

Прощание с бензином

У водородных двигателей долгая и непростая история: еще в 1979 году BMW выпустила первый автомобиль, работающий на этом газе. Однако нефтяные кризисы 1970-х, заставившие задуматься о разработке такого автомобиля, миновали, и вплоть до 2000-х автогиганты положили идею под сукно. Все изменилось в новом веке, когда нефть снова стала дорожать, а правительства задумались о снижении выбросов в атмосферу углекислого газа. Экологичность — один из главных плюсов водородных двигателей, ведь единственный побочный продукт их работы — обычная вода. Ни углекислого газа, ни соединений свинца.

Читайте на РБК Pro

В 2007 году BMW выпустила партию из ста автомобилей Hydrogen 7, способных работать как на бензине, так и на водороде, сопроводив это событие масштабной рекламной кампанией: за рулем таких авто появлялись голливудские звезды Брэд Питт, Анджелина Джоли, Ричард Гир, Шарон Стоун. Однако сотней машин дело и ограничилось: их технические характеристики оставляли желать лучшего. Компания выбрала тупиковый путь: гибридная модель сжигала водород в камере сгорания, и газового баллона в 8 кг хватало всего на 200–250 км. А стоил автомобиль на уровне топовых моделей концерна.

Фото: Paul Sancya / AP

Другие компании извлекли из эксперимента BMW урок. Сейчас уже три фирмы серийно выпускают легковые автомобили на водородных топливных ячейках, использующих топливо более эффективно: в результате электрохимической реакции они вырабатывают энергию, которая подается на электрический двигатель. Первой работающей по такой схеме была машина Hyundai ix35 Fuel Cell, поступившая в автосалоны в начале 2013 года. Годом позже в Японии стартовали продажи Toyota Mirai, а в 2015–2016 годах на японский и американский рынки вышла Honda Clarity. Еще полтора десятка компаний в последние годы объявили о скором выпуске или по крайней мере о начале разработки таких автомобилей. Совершенствование технологий позволило существенно удешевить производство: цена Hyundai ix35 Fuel Cell составляет около $53 тыс., Toyota Mirai — $57 тыс., Honda Clarity — $59 тыс.

Тем не менее цены кажутся высокими по сравнению с обычными машинами: так, Hyundai ix35 с обычным двигателем стоит от $10 тыс. до 35 тыс. Да и сам водород пока обходится дороже бензина. Но инновационные автомобили не только чище, но и потенциально выгоднее. Согласно подсчетам бывшего главного исследователя по вопросам альтернативной энергии Лос-Аламосской национальной лаборатории (США) Стива Хенча использовать водород в качестве энергоносителя намного выгоднее, чем обычный бензин. Энергоемкость одного галлона (4,54 л) бензина и 1 кг водорода, эквивалентного ему по объему, почти одинакова: 130 против 130–140 мДж. Галлон бензина в США стоит около $2,90, 1 кг водорода обойдется дороже — в $8,6. Однако если учесть, что термодинамическая эффективность бензина составляет 20–25%, а водорода — 60% и более, получится, что топливные ячейки в 2,5–3 раза эффективнее двигателя внутреннего сгорания. А значит, на том же объеме топлива водородные автомобили смогут проехать в 2,5–3 раза дольше.

Высокая энергия

В России компании также проявляют интерес к водородным технологиям. В 2006 году «Норильский никель» приобрел контрольный пакет акций американского пионера водородной энергетики Plug Power. Однако кризис 2008–2009 годов вынудил «Норникель» продать бумаги.

В 2014 году в России появился производитель водородных топливных ячеек — AT Energy. Компании удалось найти свою нишу: она поставляет аккумуляторные системы для дронов, в том числе военных. Топливными элементами AT Energy были, например, оснащены дроны компании «АФМ-Серверс», снимавшие с воздуха Олимпиаду-2014 в Сочи. «Оснащение дронов водородными элементами дает большой выигрыш по длительности полета, кроме того, они перестают зависеть от температуры воздуха», — говорит основатель компании Данила Шапошников.

В июне 2017 года AT Energy подписала стратегическое соглашение с АО «Линде Газ Рус», дочерней компанией производителя промышленных газов Linde Group. Партнеры будут поставлять владельцам беспилотных аппаратов баллоны с водородом производства Linde. Это поможет решить важнейшую проблему водородной энергетики для беспилотников — заправочной инфраструктуры.

Легок на помине

Ажиотаж по поводу самого легкого в природе газа, стартовавший в начале 2000-х, был подхвачен политиками. В 2004 году губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер рисовал картины «водородных шоссе», которыми будет опоясан его штат всего через шесть лет. Ничего такого, конечно, не произошло. «Автомобильная отрасль консервативна: все новые технологии дорогие, требуют оптимизации моделей по массе и габаритам, испытаний на ресурс», — говорит гендиректор AT Energy Данила Шапошников.

Сказалась и экономическая ситуация. «В глобальном контексте замедление развития водородной энергетики связано с тем, что выбор технологий снижения выбросов в энергетике, транспорте, горнодобывающей промышленности и ЖКХ определяется экономической выгодой, — говорит советник по возобновляемой энергии в MoJo Energy Говард Рамсден, в 2000-х принимавший участие в разработке законодательства Европейского союза в области электроэнергетики. — Если финансовые механизмы стимулирования выбора низкоуглеродных технологий не являются существенными для стимулирования потребителя, то он либо не будет менять своих привычек, либо будет делать это очень вяло. Водородные технологии оказались слишком дороги для производителей в условиях двух глобальных экономических кризисов, где война за покупателя была жесткой».

Проблемы вызваны не только экономической конъюнктурой. Первому элементу таблицы Менделеева то и дело достается от глав технологических компаний. Так, владелец Tesla Илон Маск неоднократно называл топливные ячейки «ошеломляюще тупой технологией», противопоставляя их электрическим аккумуляторам, на которые сделала ставку его компания. Основная претензия заключается в том, что в качестве средства хранения энергии ячейки уступают аккумуляторам, поскольку преобразование химической энергии в электрическую внутри топливного элемента ведет к неизбежным потерям.

Илон Маск (Фото: Marcio Jose Sanchez / AP)

Другие критики отмечают, что водородные автомобили по умолчанию небезопасны. Водород невидим, легко воспламеняется и не имеет запаха, а значит о его утечке водитель не догадается вплоть до взрыва. Правда, и Toyota и Honda специально отмечают, что в их моделях водород хранится в герметичных и ударопрочных контейнерах из углеволокна. И все-таки никакое углеволокно не выдержит сильного удара при ДТП.

И даже подсчеты экономических выгод водорода могут быть обманчивы. «Главная проблема — высокая стоимость производства самих топливных элементов, так как водородные батареи содержат платину, один из самых дорогих металлов в мире, — напоминает Кристиан Цбинден. — Многие заблуждаются, считая водородную энергетику спасением от глобального изменения климата. На самом деле энергия из водорода — это плацебо, поскольку при производстве подобных батарей используется непропорционально большое количество электроэнергии. Поэтому «зелеными» данные технологии назвать нельзя». Самый распространенный в наши дни процесс получения водорода — паровой риформинг метана. Он требует использования углеводородов. Правда, теоретически его можно заменить электролизом воды, энергию для которого будут давать, например, солнечные батареи.

Кроме того, под водородные двигатели нужно строить специальные сети заправок. «Вопрос не столько в разработках производителей двигателей, сколько в подготовке и развитии необходимой инфраструктуры, — считает Никита Игумнов, финансовый эксперт, ранее работавший в инвестпроектах Газпромбанка, в органах управления и контроля МОЭСК и «Мосэнергосбыта». — При реализации данного направления возникнет ряд проблем, требующих решения. Среди них — высокая стоимость производства, хранения и транспортировки топлива, а также необходимость масштабного развития необходимой инфраструктуры: заправки, терминалы хранения, производственные мощности. Все эти вопросы требуют масштабных инвестиций».

Нишевой элемент

И все-таки будет ошибочным считать водородную энергетику тупиковым направлением. «Например, она давно применяется в ракетостроении, но СМИ редко об этом пишут», — отмечает Шапошников. Пока автомобили на топливных элементах делают первые шаги, их меньшие братья — автопогрузчики уже вовсю переходят на самый легкий газ. В июле Walmart приобрела 55 млн акций одного из пионеров водородной энергетики — компании Plug Power, объявив о планах оснастить 30 своих центров дистрибуции водородными автозаправками, где смогут заряжаться погрузчики компании (сейчас такими заправками оснащены 22 американских магазина Walmart). В апреле этого года Amazon.com купила более 50 млн акций Plug Power, параллельно начав оснащать водородными заправками свои склады.

Компании-конкуренты считают, что водород поможет их центрам быть более эффективными. «Складская техника — это ниша, в которой водородные топливные ячейки уже прочно закрепились, — говорит Данила Шапошников. — Электрические аккумуляторы погрузчиков быстро садятся и подолгу заряжаются. Возникают большие паузы в работе. Кроме того, батареи имеют короткий срок службы. А техника на водороде надежна, неприхотлива и, кроме того, экологична — такие погрузчики могут работать в закрытых помещениях».

То, что силовые установки, работающие на водороде, практически бесшумны, делает их привлекательными для производства военной техники. Уже сейчас такими установками оснащают, например, подводные лодки. Водород служит и для нужд домохозяйств: энергетические станции мощностью от 1 до 5 кВт могут вырабатывать электроэнергию в режиме когенерации, попутно давая тепло для системы отопления и нагрева воды.

В Японии такие автономные системы получили широкое признание после аварии на «Фукусиме», когда ядерная энергетика стала восприниматься как нечто страшное. Агентство по природным ресурсам и энергетике Японии рассматривает развитие водородной промышленности как один из приоритетов, рассчитывая за три года довести число используемых домохозяйствами водородных электрогенераторов до 1,4 млн. Кроме того, правительство мотивирует промышленные компании использовать водород в качестве источника электроэнергии на заводах и фабриках. А организаторы летних Олимпийских игр 2020 года в Токио собираются превратить их в демонстрацию возможностей водородных двигателей.

Среди ниш, где водород находит себе применение уже сегодня, — стационарное резервное питание. «Топливные ячейки требуют мало обслуживания: поставил — забыл, — говорит Шапошников. — Когда напряжение в сети падает до нуля, они включаются. Небольшой баллон с газом, установленный, например, на сотовой вышке, даст ей энергии на сутки, пока ремонтная бригада устраняет проблему. Другая ниша — автономное энергоснабжение удаленных пунктов: можно раз в год наполнять газгольдер, обеспечивая электричеством и теплом небольшой поселок полярников где-нибудь в Арктике». Это решение подойдет для многих труднодоступных уголков страны.

Водородная энергетика будет развиваться даже при отсутствии прорыва в автомобильной отрасли, говорят эксперты. Согласно прогнозу Markets&Markets объем мирового производства водорода, который сейчас составляет $115 млрд, к 2022 году вырастет до $154 млрд. Но и в автомобильной промышленности этот элемент рано списывать со счетов. Да, водород высокого давления требует строительства сотен заправочных станций. Но есть более дешевая альтернатива, которую сейчас разрабатывает сразу несколько компаний, в частности один из лидеров по производству топливных ячеек — канадская Ballard Power, делающая пилотный проект для китайского Министерства транспорта. Жидкий химический состав можно будет заливать в обычные бензохранилища, которыми оснащены АЗС, и заправлять им машину как бензином. В специальном реакторе из жидкости будет выделяться газообразный водород, поступающий в топливную ячейку. Голубая мечта Шварценеггера не столь уж и несбыточна.

Кафедра «Транспортные машины и двигатели»

История кафедры «Автомобиле- и тракторостроение» началась в сентябре 1932 г., с приказа директора института об организации кафедры «Тракторы, автомобили и двигатели». Создание кафедры было поручено инженеру В. Г. Кораблину. Однако в 1933 г. автотракторные специальности были ликвидированы и возродились в институте в 1937 г., тогда же была создана кафедра «Автотракторостроение», которую возглавлял доцент Б. Н. Середенко. Во время ВОВ кафедра вместе с институтом была эвакуирована в г. Челябинск. После возвращения из эвакуации до 1956 г. кафедрой руководили А. К. Заверняев и А. М. Баланцев.

В 1956 г. кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» и «Автотракторостроение» были объединены, кафедра получила название «Тракторостроение и двигатели внутреннего сгорания», ее возглавлял в период с 1956 по 1960 гг. профессор Н. К. Куликов. При нем оживилась научная работа в области автотракторостроения и активизировалась подготовка научных кадров, в том числе через аспирантуру.

В настоящее время на кафедре работают: Ляшенко Михаил Вольфредович, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой, Тескер Ефим Иосифович, профессор, доктор технических наук, руководитель лаборатории, Шеховцов Виктор Викторович, профессор, доктор технических наук и др.

  • Динамика и эксплуатационные показатели тягово-транспортных средств и их узлов. Оптимизационный синтез систем подрессоривания и ходовых систем НТС.
  • Динамика и эксплуатационные показатели тягово-транспортных средств и их узлов. Вибрации и акустика.
  • Динамика и эксплуатационные показатели тягово-транспортных средств и их узлов. Анализ и синтез динамических характеристик силовых передач.
  • Динамика и эксплуатационные показатели тягово-транспортных средств и их узлов. Системное проектирование семейств гусеничных машин и их адаптация к условиям эксплуатации.
  • Повышение технического уровня, несущей способности и эксплуатационных свойств механических систем лазерной модификацией поверхностных слоев тяжелонагруженных деталей.
  • Повышение активной безопасности АТС по управляемости и устойчивости.

Разработки

Отличительной особенностью учебного процесса на кафедре АТС является подготовка по федеральным стандартам третьего поколения инженеров по специальности 23. 05.01 ‑ «Наземные транспортно-технологические средства», магистров техники и технологии по направлению 23.04.02 ‑ «Наземные транспортно-технологические комплексы» для научно-исследовательской и проектно-конструкторской деятельности, а также бакалавров и магистров по направлению 13.03.03 - "Энергетическое машиностроение".


Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает


Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

  1. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
  2. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше. 


Немного истории


Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?


Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества


Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

  • проще в обслуживании;
  • имеет более высокий ресурс;
  • меньший расход масла;
  • невысокие требования к качеству топлива и масла.
Турбированный двигатель:
  • высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
  • меньший расход топлива.

Недостатки


Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

  • имеет большой вес;
  • при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
  • сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
  • сложности при езде в горах.
Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

  • высокие требования к качеству смазки и топлива;
  • дорогостоящий ремонт;
  • долгий прогрев зимой;
  • меньший интервал замены масла.

Трудности выбора



Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?


У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Выбор, как всегда, за вами!

Производство автомобилей с бензиновым двигателем набирает обороты

Европейские автопроизводители, опрошенные The Wall Street Journal, говорят, что спрос на электромобили все еще слишком мал, чтобы они могли заменить дизельные машины в недалеком будущем. Компании инвестируют в производство электромобилей, но сейчас больше сосредоточены на увеличении выпуска машин с бензиновыми двигателями и разработке более экологичных дизельных моторов.

Дизельные машины до недавнего времени были наиболее популярны в Европе, но разразившийся два года назад скандал с занижением показателей вредных выбросов концерном Volkswagen стал переломным моментом. До него на дизельные машины приходилось 53% продаж, а в 2016 г. – менее 50%, в 2017 г. будет 45%, по прогнозу исследовательской группы LMC Automotive.

Падение спроса объясняется не только выявленными фактами о том, что дизельные автомобили сильнее загрязняют воздух, чем заявляют автопроизводители, но и действиями властей. В Германии, например, покупатели испугались угроз политиков запретить эксплуатацию дизельных автомобилей в городах. Продажи новых машин с дизельным двигателем упали в августе 2017 г. на 14% год к году, тогда как с бензиновым выросли на 15%. Растет и доля электромобилей и гибридов (см. график), но пока она слишком мала, чтобы всерьез влиять на результаты автоконцернов.

Спрос на электромобили сдерживают их дороговизна, ограниченность пробега, недостаток станций подзарядки. У автопроизводителей, медливших с выходом на рынок электромобилей, почти нет привлекательных альтернатив дизельным автомобилям. «Во многих сегментах, интересных семьям, предложений просто нет», – сказал WSJ гендиректор Ford в Европе Стив Армстронг.

Volkswagen собирается увеличить количество электрических моделей с нынешних 30 до 80 к 2025 г. и предлагать электрические версии всех своих 300 моделей к 2030 г. BMW обещает выпустить 25 новых электромобилей и гибридов к 2025 г., а Daimler планирует предложить электрические версии всех своих моделей к 2022 г. Но в ближайшее время производители вряд ли начнут зарабатывать на электромобилях. Один из топ-менеджеров Daimler говорил инвесторам, что рентабельность продаж электромобилей будет вдвое ниже, чем традиционных. «Если рынок не примет [электромобили], у всех – отрасли, работодателей, политиков – будут большие проблемы», – опасается гендиректор Peugeot Карлос Таварес. Peugeot планирует выпустить на рынок семь гибридов и пять электромобилей в 2019–2021 гг. и пытается удвоить производство во Франции нескольких типов бензиновых двигателей.

Само по себе падение спроса на дизельные машины не окажет заметного влияния на работу заводов, говорят другие производители: дизельный двигатель – опция для большинства моделей и при необходимости можно просто нарастить производство бензиновых моторов. Член совета директоров BMW Клаус Фрейлих на прошлой неделе жаловался репортерам, что дизельный скандал повлек за собой «иррациональные» регуляторные инициативы по всему миру.

Перевела Надежда Беличенко

Вводятся новые правила регистрации машин – Авто – Коммерсантъ

Опубликован приказ МВД с новыми правилами регистрации автомобилей. Теперь не надо будет ехать в ГИБДД и проходить сложные согласования при замене двигателя на идентичный. Впервые можно будет регистрировать в ГИБДД автомобиль с электронным паспортом транспортного средства. Кроме того, граждане получат возможность в течение года хранить в подразделении регистрационный знак с проданной машины.

Официально опубликован приказ МВД №399, утверждающий «правила государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в ГИБДД». Документ вступает в силу 6 октября и придет на смену старым правилам регистрации, утвержденным приказом №1001 2008 года.

Документ, о первой версии которого сообщалось еще в конце прошлого года, содержит ряд нововведений.

Первое связано с электронными паспортами транспортных средств (ЭПТС). Напомним, к введению таких паспортов российские власти готовятся несколько лет, для этого было создано специальное АО «Электронный паспорт», входящее в структуру ГК «Ростех», которое занимается введением информационной системы электронных паспортов. В ЭПТС, как ожидается, будет храниться информация не только о данных на автомобиль, но и о техосмотре, ОСАГО, возможных залоговых ограничениях на машину и т. д.

Введение ЭПТС несколько раз переносилось, и теперь в соответствии с приказом МВД появилось юридическое основание ставить на учет машины с электронными паспортами. Порядок такой регистрации прописан в новом приказе №399 МВД. А с 1 ноября 2019 года, согласно решению Евразийской экономической комиссии, прекратится выдача традиционных бумажных ПТС при выпуске в обращение транспортных средств. Иными словами, при покупке нового автомобиля у дилера или ввозе машины из-за рубежа на нее выдадут сразу электронный ПТС. А вот для уже выпущенных в обращение машин продолжает действовать традиционный бумажный ПТС — он бессрочный, можно будет получить его дубликат (эта опция заложена в новом приказе): замена на ЭПТС исключительно добровольная.

Еще одно важное нововведение касается установки в автомобиль нового двигателя. До сих пор автовладельцы при установке нового силового агрегата сталкивались с рядом проблем — инспекторы ГИБДД, в частности, требовали предъявить на мотор отдельный договор купли-продажи и в определенных случаях отказывали в регистрации авто. Теперь все это уходит в прошлое. С 6 октября можно будет установить в машину новый мотор (речь идет о замене двигателя на идентичный юридически чистый) и ездить на таком автомобиле без каких-либо дополнительных действий. Инспектор ДПС на дороге ничего не сверяет, поскольку номер мотора не относится к регистрационным данным — он указывается только в ПТС, его водитель возить с собой не обязан.

При продаже автомобиля новому собственнику какие-либо дополнительные документы на двигатель также не нужны: инспектор на площадке, увидев, что установлен мотор от другой машины, проверит, не изменена ли маркировка, не объявлен ли мотор в розыск, не менялась ли конструкция машины (установка более мощного двигателя в автомобиль считается изменением конструкции). Если вопросов не возникает, информация о новом моторе вносится в ПТС при регистрации машины.

Также приказ определяет правила регистрации машины, которая принадлежит нескольким собственникам, например в случае получения наследства от умершего родителя несколькими детьми. Сейчас нередко возникают проблемы из-за того, что у наследников нет регистрационных документов на автомобиль, но формально они все являются владельцами, и не понятно, как и на кого машину ставить на учет. Теперь вводится два сценария. Первый: все собственники приезжают в ГИБДД и пишут простое письменное заявлении о согласии регистрировать машину на одного из наследников. Второй сценарий: оформляется нотариально заверенное согласие наследников на регистрацию машины за одним из них, с этим документами он уже сам приезжает в подразделение и регистрирует машину на себя.

Помимо этого приказом МВД уточняется, что зарегистрировать машину можно будет не только по паспорту, но и по временному удостоверению личности, которое выдается взамен утерянного паспорта. Также в приказе четко прописана обязанность инспекторов вносить в Федеральную информационную систему ГИБДД все данные (включая сканы документов и фотографии) об измененной маркировке автомобилей. Речь идет о случаях, к примеру, когда один из номеров на кузове проржавел и не читается, но в ходе экспертизы официально установлено, что никакого криминала в этом нет, на машине можно ездить. Нововведение исключит случаи направления автовладельцев на одни и те же экспертизы в разных регионах и разгрузит экспертов-криминалистов от лишней работы.

Еще одно нововведение связано с хранением номеров. По действующим правилам, напомним, водитель может при смене автомобиля сохранить за собой госзнак, оставив его на хранение в ГИБДД на срок до 180 дней. Практика показала, что нередко граждане просят продлить этот срок, но такой возможности не было предусмотрено. Теперь максимальный срок хранения номера составит 360 дней, причем он будет автоматически продлен для тех автовладельцев, кто хранит номер в ГИБДД на момент вступления в силу приказа МВД.

«По результатам анализа обращений граждан и организаций уточнены процедуры выдачи регистрационных знаков "Транзит" на вывозимые транспортные средства, расширен перечень документов, подтверждающих факт утилизации транспортного средства и являющихся основанием к проведению соответствующего регистрационного действия,— отметила официальный представитель МВД России Ирина Волк.— Закрепленные в приказе нововведения направлены на повышение качества предоставления государственных услуг в системе МВД по регистрации транспортных средств и упрощения соответствующих административных процедур для заявителей»

Эксперты документ поддержали. «Многие скептики выражали сомнение по поводу того, что ЭПТС появится, но тем не менее это произошло, и наша система технически полностью к этому готова,— заявил “Ъ” директор департамента научно-технической деятельности АО “Электронный паспорт” Борис Ионов.— По нашей информации, ряд автопроизводителей уже выпустил с конвейера автомобили, на которые оформлены ЭПТС, и в ближайшее время эти автомобили поедут на регистрацию в ГИБДД. Сейчас мы вместе с Госавтоинспекцией ведем тонкую настройку взаимодействия систем, единичные автомобили с оформленными ЭПТС будут ставиться на учет. В течение года будем наращивать обороты». Гендиректор компании «Услуги авто» (экспертиза и сертификация автомобилей) Юрий Пархоменко говорит, что новый приказ «адаптирован» к обороту электронных ПТС. Среди плюсов для автовладельцев он отметил более четкое описание случаев и перечня документов, которые нужно предоставлять при измененной маркировке автомобиля, а также упрощенную процедуру замены двигателя.

Новый приказ МВД — это часть большой реформы в области регистрации автомобилей, которая ведется последние несколько лет. В 2017 году, напомним, ГИБДД разрешила автовладельцам ставить на учет некриминальные машины с ржавыми номерами. В августе 2018 года Госдума приняла закон «О государственной регистрации транспортных средств», о котором ранее сообщал “Ъ”: вводится возможность регистрации новых машин у дилеров без посещения Госавтоинспекции. ГИБДД будет присваивать машинам только сочетание букв и цифр, выдачей самих номеров будут заниматься частные фирмы. Документ вступает в силу в августе 2019 года, отсрочка нужна для принятия 11 подзаконных актов, необходимых для реализации закона. А с 1 января 2019 года вступит в силу новый ГОСТ по автомобильным номерам, о котором также сообщал “Ъ”: владельцы японских и американских машин с задней площадкой под номер нестандартных размеров смогут изготовить на свои машины специальный регистрационный знак и официально его использовать.

Иван Буранов


Ростех оснастит БМП-3 новым двигателем - Армия и ОПК

МОСКВА, 2 апреля. /ТАСС/. Российская боевая машина пехоты БМП-3 получит улучшенный двигатель УТД-32Т, также планируется установить новый тепловизионный панорамный прицел командира. Об этом ТАСС сообщили в комплексе вооружений госкорпорации "Ростех".

"Планируем оснащать БМП-3 силовой установкой с использованием двигателя УТД-32Т. Она будет мощнее предшественника - в ней 660 л.с. Это позволит быстрее заводить двигатель, быстрее менять режимы его работы, быть машине более маневренной", - рассказали в "Ростехе".

В свою очередь, в пресс-службе входящего в "Ростех" холдинга "Высокоточные комплексы" сообщили, что есть планы по комплектованию машины тепловизионным панорамным прицелом командира. Также в компании отметили, что на боевую машину устанавливаются новые системы связи. "Средства связи совершенствуются постоянно, это происходит согласно требованиям военных", - отметили в пресс-службе. Как подчеркнули в холдинге, серийные БМП-3, поставляемые Министерству обороны РФ, оснащаются комплектом дополнительной защиты.

В "Высокоточных комплексах" отметили, что боевая машина пехоты обладает большим модернизационным потенциалом, процесс ее улучшения и модернизации продолжится, и БМП-3 еще долго будет оставаться на вооружении. При этом одновременно ведутся работы по модернизации ее морской версии - БМП-3Ф. "Совершенствование и модернизация этой машины ведется параллельно с основным вариантом БМП", - добавили в пресс-службе.

Боевая машина пехоты БМП-3 была принята на вооружение в 1987 году. Машина имеет массу более 18 тонн и может плавать. Основное вооружение БМП - 100-миллиметровое нарезное орудие, способное стрелять управляемыми ракетами, со спаренной с ним 30-мм автоматической пушкой.

По мнению экспертного сообщества, БМП-3 имеет самый мощный комплекс вооружения в мире. Двигатель УТД-32Т является модернизацией двигателя УТД-29, который считается более мощным, надежным и энергоэффективным. Он оснащен турбонаддувом, что позволяет значительно увеличить динамические свойства машины.

Двигатели OEM

ДВИГАТЕЛИ ОБНОВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

УВЕДОМЛЕНИЕ О ПОЛИТИКЕ

CME. Указанные цены могут быть изменены без предварительного уведомления. - Чтобы можно было применить возврат основных средств, возвращенные ядра должны быть такими же, как приобретенный двигатель, и должны быть полностью укомплектованы, собраны и подлежат восстановлению.Никаких ржавых или «свалочных» ядер. - Убедитесь, что у вас есть все цитаты и другая информация в печатном виде (по электронной почте), поскольку мы не принимаем устные утверждения. - Двигатели Performance, Custom, Special и т. Д. Часто требуют от шести до двадцати недель или больше, в зависимости от двигателя. Мы не торопимся. Пожалуйста, строите свои планы соответственно. Мы НЕ прогнозируем конкретные даты завершения, но вы можете в любое время присылать нам электронные письма с просьбой предоставить обновления по вашему проекту, поскольку мы не делаем обычных звонков или электронных писем как таковых.- Отмена и возврат депозита возможны через шесть месяцев, если и только если CME не удалось завершить двигатель из-за наших проблем. Задержки по другим причинам не применяются. В противном случае НИКАКОЙ отмены или возврата средств по истечении десяти дней с момента внесения первоначального депозита. Плата за яблоки 10%. Однако отмена и возврат залога могут быть рассмотрены после того, как двигатель будет завершен и продан в другом месте. Может потребоваться комиссия в размере до 25%, а положение о шестимесячной отмене продлено еще на шесть месяцев для сборки двигателя.ОТСУТСТВИЕ гарантии сроков продажи двигателя. - Рекламируемые цифры мощности могут несколько отличаться, а также потребовать от пользователя установки деталей и аксессуаров с рекомендованными характеристиками, таких как карбюратор, система зажигания и выхлопная система, чтобы эти цифры были точными. - Высокопроизводительные двигатели БУДУТ более шумными, чем стандартные двигатели, особенно в холодном состоянии. Это связано с поршнями с центрированными пальцами, дополнительными зазорами и более быстрыми распределительными валами подъема рампы! Этого нельзя избежать. Это не гарантийные вопросы.- Запросы фото или видео в процессе строительства не могут быть гарантированы! Также не гарантируется доступность спецификаций, сборочных листов и т. Д. На создание этой информации уходит много времени, а некоторая информация является частной собственностью и вообще недоступна. Если возможно, такие особые запросы могут выполняться за дополнительную плату. - Прочтите подробную гарантию, прилагаемую к вашему двигателю, или запросите копию при заказе. Обратите внимание, что НЕТ условий для работы в полевых условиях и что эта гарантия считается договорным соглашением между CME и покупателем.

Двигатели | Двигатель Бэббиджа

Двигатели

Чарльз Бэббидж (1791–1871), пионер компьютеров, разработал два класса двигателей: разностные двигатели и аналитические двигатели. Разностные машины называются так из-за математического принципа, на котором они основаны, а именно метода конечных разностей.Прелесть метода в том, что он использует только арифметическое сложение и устраняет необходимость умножения и деления, которые сложнее реализовать механически.

Разностные двигатели - это строго калькуляторы. Они вычисляют числа единственным способом, которым умеют - путем многократного сложения по методу конечных разностей. Их нельзя использовать для общих арифметических вычислений. Аналитическая машина - это гораздо больше, чем просто калькулятор, и она отмечает прогресс от механизированной арифметики вычислений к полноценным вычислениям общего назначения.На разных этапах развития его идей было как минимум три дизайна. Так что говорить об аналитических машинах во множественном числе строго правильно.

Обнаружение двоичных, десятичных чисел и ошибок

Вычислительные машины Бэббиджа - десятичные цифровые машины. Они являются десятичными в том смысле, что используют знакомые десять чисел от «0» до «9», и являются цифровыми в том смысле, что только целые числа распознаются как действительные. Числовые значения представлены шестеренками, и каждая цифра числа имеет свое собственное колесо.Если колесо останавливается в положении, промежуточном между целочисленными значениями, значение считается неопределенным, и двигатель рассчитан на заклинивание, чтобы указать, что целостность расчета была нарушена. Замедление - это форма обнаружения ошибок.

Бэббидж рассматривал возможность использования других систем счисления, кроме десятичной, включая двоичную, а также систему счисления 3, 4, 5, 12, 16 и 100. Он остановился на десятичной системе из соображений технической эффективности - чтобы уменьшить количество движущихся частей - а также для их повседневное знакомство.

Разница № двигателя 1

Бэббидж начал в 1821 году с разностной машины № 1, предназначенной для вычисления и табулирования полиномиальных функций. Конструкция описывает машину, которая автоматически вычисляет ряд значений и выводит результаты в таблицу. Неотъемлемой частью концепции дизайна является печатающее устройство, механически связанное с вычислительной секцией и являющееся неотъемлемой частью ее. Разностная машина № 1 - это первая законченная разработка для автоматической вычислительной машины.

Время от времени Бэббидж менял мощность двигателя.На схеме 1830 года изображена машина, рассчитывающая с шестнадцатью цифрами и шестью порядками разницы. Для Engine потребовалось около 25 000 деталей, поровну разделенных между вычислительной секцией и принтером. Если бы он был построен, он весил бы приблизительно четыре тонны и был около восьми футов в высоту. Строительство двигателя было остановлено в 1832 году из-за спора с инженером Джозефом Клементом. Государственное финансирование было окончательно прекращено в 1842 году.

Аналитическая машина

Когда строительный проект застопорился и освободился от гаек и болтов детальной конструкции, Бэббидж в 1834 году задумал более амбициозную машину, позже названную Analytical Engine, программируемую вычислительную машину общего назначения.

Аналитическая машина обладает многими важными функциями, присущими современным цифровым компьютерам. Его можно было программировать с помощью перфокарт, идея заимствована из жаккардового ткацкого станка, используемого для ткачества сложных узоров на текстиле. Механизм имел «Хранилище», где можно было хранить числа и промежуточные результаты, и отдельную «Мельницу», где выполнялась арифметическая обработка. Он имел внутренний репертуар из четырех арифметических функций и мог выполнять прямое умножение и деление. Он также был способен выполнять функции, для которых у нас есть современные названия: условное ветвление, цикл (итерация), микропрограммирование, параллельная обработка, итерация, фиксация, опрос и формирование импульсов, среди прочего, хотя Бэббидж нигде не использовал эти термины.Он имел множество выходных документов, включая распечатку на бумаге, перфокарты, построение графиков и автоматическое создание стереотипов - лотки из мягкого материала, в которые впечатывались результаты, которые можно было использовать в качестве форм для изготовления печатных форм.

Логическая структура аналитической машины была по существу такой же, как и та, которая доминировала в компьютерном дизайне в электронную эпоху - отделение памяти («Магазин») от центрального процессора («Мельница»), последовательная работа с использованием «цикл выборки-выполнения», а также средства для ввода и вывода данных и инструкций.Назвать Бэббиджа «первым компьютерным пионером» - не просто дань уважения.

Новый двигатель различия

Когда новаторская работа над аналитической машиной была в основном завершена к 1840 году, Бэббидж начал рассматривать новую разностную машину. Между 1847 и 1849 годами он завершил разработку разностной машины № 2, улучшенной версии оригинала. Этот механизм вычисляет числа длиной в тридцать одну цифру и может табулировать любой многочлен до седьмого порядка. Дизайн был элегантно простой и требовал лишь примерно трети деталей, требуемых в разностном двигателе No.1, обеспечивая при этом аналогичную вычислительную мощность.

Разностная машина

№ 2 и аналитическая машина имеют одинаковую конструкцию принтера - устройство вывода с замечательными характеристиками. Он не только производит распечатку печатных копий на бумаге в качестве контрольной копии, но также автоматически стереотипирует результаты, то есть впечатляет результаты на мягком материале, например, на гипсе, который может использоваться в качестве формы, из которой может быть изготовлена ​​печатная форма. сделал. Аппарат автоматически набирает результаты и допускает программируемое форматирование i.е. позволяет оператору предварительно настроить расположение результатов на странице. Изменяемые пользователем функции включают переменную высоту строки, переменное количество столбцов, переменные поля столбцов, автоматический перенос строк или перенос столбцов и оставление пустых строк через каждые несколько строк для удобства чтения.

Физическое наследие

За исключением нескольких частично завершенных механических сборок и тестовых моделей малых рабочих секций, ни один из проектов Бэббиджа не был полностью реализован физически при его жизни.Основная сборка, которую он выполнил, была одна седьмая разностного двигателя № 1, демонстрационного образца, состоящего из примерно 2000 деталей, собранных в 1832 году. Он работает безупречно по сей день и является первым успешным автоматическим вычислительным устройством, воплощающим математические правила в механизме. Небольшая экспериментальная часть аналитической машины строилась во время смерти Бэббиджа в 1871 году. Многие из небольших экспериментальных сборок уцелели, как и исчерпывающий архив его чертежей и записных книжек.

Проекты огромных механических вычислительных машин Бэббиджа считаются одним из поразительных интеллектуальных достижений 19 века. Лишь в последние десятилетия его работа была подробно изучена, и масштабы того, чего он достиг, становится все более очевидным.

Engine Machining 101: начало работы со сборкой Engine

С практической точки зрения посещение механического цеха похоже на посещение консультанта по вопросам брака.Серьезно, и мы не пытаемся шутить здесь, но есть взаимосвязь между вашими целями и тем, что может произвести ваш кошелек и оборудование. Как и любой хороший консультант, машинист должен помогать вам ориентироваться в сложных проблемных областях между желаниями, потребностями и возможностями. Есть определенно шанс спасти брак между человеком и машиной, и этот путь ведет через хорошего машиниста двигателей.

Как найти подходящий механический цех

Не все механические цеха одинаковы, как и не все сборки двигателей одинаковы.Выбирая механическую мастерскую, производитель двигателей должен учитывать самое главное. Если вы хотите быстро обойтись, то ближайший механический цех с меньшим количеством бревен, вероятно, будет лучшим выбором или заслуживает большего внимания в процессе выбора. Механический цех, у которого меньше резервов в работе, заслуживает немного большего расследования. Не думайте автоматически, что магазин, который менее загружен, чем другие в вашем районе, работает плохо. Магазин может быть новее и еще не заработал себе репутацию.Большинство механических мастерских очень мало рекламируют и полагаются на рекламу из уст в уста гонщиков, чтобы помочь своему бизнесу.

Найдите механический цех, который знаком с оборудованием, с которым вы работаете. Чрезвычайно важно проверять спецификации и знать допуски. Это то, за что вы платите, экспертизу.

Задать вопросы

Узнайте о механических мастерских в вашем районе. Опыт многое говорит о машинистах, и у тех, кто имеет хорошую репутацию, есть очень лояльные клиенты, которые будут только рады рассказать вам, насколько хорош их механический цех.Спросите у окружающих о типах двигателей, которые обычно производятся в мастерской. Магазин, который занимается машинными работами с 4-цилиндровыми трамваями, предназначенными для повседневного использования, может и не быть на переднем крае технологий топливных драгстеров. Точно так же механический магазин, расположенный в паре часов езды, может не знать о правилах на вашей местной трассе. Из-за недостатка знаний или опыта они могут превратить ваш двигатель в машину, выходящую за рамки правил, и причинить вам много горя, когда вы будете дисквалифицированы с соревнования.Этого можно избежать, спросив, есть ли у механической мастерской опыт работы с вашим типовым двигателем.

Взгляните

Прежде чем отправиться в механический цех, было бы разумно посетить цех и осмотреться. Беспорядок в магазине - это предупреждающий знак, особенно если вы приносите свои собственные детали для сборки. Детали могут быть потеряны или потеряны, что приведет к задержкам сборки вашего двигателя и подорвет доверие между вами и вашим машинистом. Организация в механическом цехе - это большое дело.Грязный магазин также может предупредить вас о проблемах. В идеале механический цех должен иметь отдельные участки для разборки, очистки, механической обработки и сборки. На сборочном участке цех должен быть аккуратным и чистым. Грязь - злейший враг двигателей. Механический цех, имеющий грязную сборочную площадку, просит сократить срок службы внутренних компонентов двигателя.

Осмотрите магазин. Он должен быть хорошо освещен и иметь определенную организацию.

Следующий шаг

Как только вы нашли механический цех, у которого есть опыт, подходящее оборудование и ваш уровень комфорта, вам следует поговорить с машинистом о конструкции вашего двигателя.Чем больше вы разбираетесь в процессе обработки, тем больше умных вопросов вы сможете задать. Задавая правильные вопросы и получая точные ответы, вы будете более довольны конечными результатами. Хороший машинист поможет вам выбрать правильные детали и принять оптимальные решения по обработке для достижения цели, которую вы пытаетесь достичь с помощью сборки.

Поговорите со своим машинистом о деталях, чтобы избежать проблем с установкой во время восстановления.

Понимание того, что необходимо знать механическому цеху

Мы разговаривали с Китом Кларком из Rancho Performance Machine в Темекуле, Калифорния. За двадцатичетырехлетнюю карьеру в области создания гоночных двигателей для внутреннего имперского региона Южной Калифорнии мастерская Кейта заработала прочную репутацию в сообществах любителей внедорожников, кольцевых треков и дрэг-рейсингов. Мы спросили Кейта, насколько он добился успеха. «Когда приходит заказчик и хочет, чтобы механическая обработка была выполнена, мы стараемся узнать некоторые вещи о его проекте, чтобы гарантировать, что он получит то, что он хочет, от конечного продукта.Кейт продолжил объяснение: «Есть три основных области, которые мы хотим обсудить, прежде чем делать какую-либо работу. Что такое приложение, сколько лошадиных сил хочет получить заказчик и с каким бюджетом мы работаем? » По словам Кейта, «мы используем разные методы и процедуры обработки для разных типов приложений. Для двигателя, который строится для круговой гусеницы, мы стремимся обрабатывать компоненты больше для обеспечения долговечности, чем для сверхмощного двигателя с тормозной полосой, который требует соблюдения допусков до края обработки.”

Кейт объяснил, что хороший механический цех сядет с клиентом и рассмотрит всю сборку двигателя и рассмотрит все варианты, а также преимущества каждого варианта. Основываясь на бюджете, с которым клиент должен работать, и целевой цели восстановления, машинист предложит комбинацию деталей и процедур, которые позволят достичь желаемой мощности для приложения, для которого предназначен двигатель.

Сборка нашего проекта - Chevy 355

В случае сборки движка нашего проекта у нас был скромный бюджет и набор правил для работы.Начнем с обычного малоблочного блока двигателя Chevy 350 с четырьмя болтами магистрали и набора штатных головок Vortec 061. Кейт порекомендовал нам начать с некоторых основ. Открытие отверстий для слива масла на передней и задней части блока в выемке подъемника было в значительной степени стандартным. Поскольку блок был опытным (бывшим в употреблении) блоком, Кейт рекомендовал тщательно очистить и обезжирить, а затем провести тщательный осмотр и провести магнафлюкс на предмет трещин. Хороший осмотр важен на ранней стадии процесса обработки, чтобы обнаружить любые проблемы с остановкой, прежде чем деньги будут потрачены на детали.Если блок треснул и непригоден для использования, детали, которые вы уже купили, могут не работать в новом блоке. Процесс очистки также является обязательным. Помимо эстетики, очистка удаляет скопления мусора и грязи с камбузов и водных каналов.

Тщательный осмотр блока перед началом работы машины является обязательным.

Начало работы

Наш блок успешно прошел проверку во время процесса магнитофлюксирования и проверки, поэтому мы встретились с Китом, чтобы обсудить следующие шаги.Вырезание отверстий для пробок масляного камбуза в передней части блока - еще одна стандартная процедура. Маловероятно, что прессовая пробка выйдет из строя в двигателе с круговой гусеницей, но зачем рисковать?

Блоки

SBC имеют запрессованные пробки масляной кухни на передней части двигателя. Даже в «горячем» уличном двигателе они обычно не лопнут, но зачем рисковать?

Машинист вбьет новую резьбу в порты камбуза для заглушек.

Трубные заглушки вставляются в масляные камбузы.Длина средней заглушки имеет решающее значение, поскольку она может заблокировать масляный канал для подшипника распределительного вала №1.

Пропуск нарезки резьбы через резьбу болтов головки - еще одна из тех распространенных процедур, о которых не следует забывать. Кейт напомнил нам, что «да, есть разница между нарезкой резьбы и метчиком. Нарезчик резьбы будет заново формировать нити, а метчик - резать нити ». Обязательно попросите свой механический цех использовать нарезчик для резьбы болтов головки.

Хороший машинист будет использовать нарезчик резьбы для формирования резьбы болта головки.

Мастерская Кейта с помощью воска и горелки снимает пробку масляного камбуза в задней части блока рядом с масляным камбузом. Эти заглушки необходимо нагреть для снятия, поскольку они устанавливаются на литейном производстве, когда блок еще горячий. Когда блок остывает, он фиксирует заглушку в блоке. Единственный безопасный способ вынуть вилку - использовать фонарик.

Для снятия масляной пробки на задней части блока требуется нагревание и смазка для резьбы.

Это скучно

К этому моменту машинист проверит блок в достаточной степени, чтобы определить, сколько цилиндров нужно расточить, чтобы очистить стенки цилиндров. Это очень важно при заказе поршней для сборки. Мы стремились получить 0,030 излишка расточки цилиндров и увеличенных поршней, чтобы соответствовать. Вашему машинисту понадобятся новые поршни, чтобы проверить посадку и настил блока, поэтому их предварительный заказ ускорит время выполнения работ.Поговорите со своим машинистом перед заказом каких-либо деталей, это предотвратит заказ поршня неправильного размера, что приведет к остановке процесса шлифования (или расточки).

Настройка расточного станка на точный пропил.

Сверлильные станки

На рынке имеется несколько типов расточных станков для цилиндров, и все они будут работать успешно, если машинист хорошо выполнит свою работу во время настройки. Наш машинист Кейт объяснил, что «многие люди не осознают, сколько времени машинист тратит на настройку оборудования, чтобы выполнить работу по обработке с этими точными измерениями.”

Кейт показал нам то, что он считает одним из самых точных расточных станков. «Наша установка Rottler рассчитана на долгий срок службы в тяжелых условиях. Они устанавливают блок в отверстия коленчатого вала, что делает его очень точным устройством. Просверливание цилиндров ровно на 90 градусов перпендикулярно коленчатому валу чрезвычайно важно. Расточные станки, которые устанавливаются на верхнюю часть блока, могут иногда наклонять отверстие цилиндра к передней или задней части блока. Это создает нежелательную нагрузку на поршни и может вызвать преждевременный выход из строя ».Кейт идет еще дальше при настройке расточного станка. Используя мокрый камень, он вручную кладет камни на направляющие масляного поддона в нижней части блока и на верхней поверхности блока, чтобы убедиться, что в металле нет заусенцев или выбоин, которые могут помешать полностью установить блок в машине Rottler. . Кейт напомнил нам, что «нет ничего слишком точного».

Правка режущего инструмента перед каждым растачиванием цилиндра - признак хорошей механической мастерской.

Использование расточного станка, который регистрирует основные заглушки, вероятно, является наиболее точным для прямых отверстий.

Выравнивание блока цилиндров относительно машины обеспечивает прямое отверстие.

Вырезание отверстия цилиндра посередине и последующее перемещение одного отверстия наружу блока помогает снизить температуру между отверстиями.

После того, как инструмент для растачивания пройдет всю длину отверстия цилиндра, новое отверстие станет блестящим и на расстоянии примерно 0,005 дюйма от окончательного размера отверстия.

Наплавка блока

Если вы пытаетесь построить надежный двигатель без утечек, вы, вероятно, захотите восстановить поверхность блока.Это помогает на нескольких уровнях. Прежде всего, вы можете подготовить поверхность для любой прокладки головки, которую собираетесь использовать. В течение многих лет производители прокладок утверждали, что средняя шероховатость от 55 до 110 микродюймов (от 50 до 125 RMS) является приемлемой. Но это было в эпоху чугунных блоков с чугунными головками. Поскольку отливки блоков стали менее жесткими, более плоские и гладкие сопрягаемые поверхности стали более важными. В настоящее время считается, что чистота поверхности чугуна составляет от 30 до 110, а рекомендации для алюминиевых головок биметаллических двигателей - от 30 до 60 со средней шероховатостью.Эти более гладкие поверхности помогают прокладке обеспечивать надежное холодное уплотнение и поддерживать долговечное герметичное уплотнение.

Нулевой настил

Если вы пытаетесь выжать из двигателя как можно больше лошадиных сил и сохранить долговечность, вы, вероятно, захотите «обнулить» блок. Для создания гоночного двигателя требуется, чтобы машинист использовал точные измерения высоты деки блока, хода коленчатого вала, длины шатуна и размеров сжатия, которые будут работать в идеальной гармонии друг с другом, чтобы обеспечить максимальную мощность для приложения.Одним из краеугольных камней этого процесса является контроль расстояния, на котором поршень находится выше или ниже поверхности деки блока. Чем дальше поршень находится ниже деки блока, тем больше объем движения он добавляет, что снижает сжатие. Если принять во внимание толщину прокладки головки блока цилиндров как дополнительный объем, то это уменьшение сжатия может привести к значительному увеличению. Большинство механиков по производству двигателей с высокими рабочими характеристиками постараются подвести поршень как можно ближе к верхней части поверхности. Это нулевой настил, и если все сделано правильно, единственный зазор - это толщина прокладки головки в сжатом состоянии.По словам машиниста нашего гоночного двигателя Кейта, «повышенная компрессия может помочь во всем. От низкого крутящего момента до более высоких оборотов в повороте. Сжатие - это хорошо ».

При «нулевой декинге» машинист измеряет высоту поршня до деки блока и сбривает деку до точки, в которой верх поршня находится заподлицо с декой блока.

Хонингование цилиндра

Большинство механиков растачивают цилиндры с точностью до 0.004 или 0,005 окончательного размера отверстия, чтобы учесть материал, который хонингование удалит со стенок цилиндра. Фактический метод и процедура хонингования варьируются от цеха к цеху, но Кейт объяснил, что «вашему механическому цеху необходимо знать, какой тип колец вы собираетесь использовать, чтобы обеспечить надлежащую обработку поверхности отверстия, чтобы кольца правильно сидели». Большинство колец, которые поставляются с гоночными поршнями, изготавливаются из материалов, для посадки которых не требуется или требуется очень мало времени.

Хонингование с помощью упорных пластин раньше предназначалось только для мощных блоков.Исследования, проведенные несколькими компаниями, производящими прокладки, и производителями блоков цилиндров послепродажного обслуживания, показали, что даже уличный двигатель выигрывает от хонингования пластин крутящего момента. Использование толстой пластины, которая прижимается к блоку с помощью болтов головки, имитирует деформацию, возникающую при затягивании головок цилиндров на блоке. Хонингование торсионной пластины позволяет машинисту довести поверхность до идеальной цилиндрической формы, насколько это возможно.

Использование прокладки головки под торсионной пластиной помогает имитировать крутящую нагрузку на блок.

Использование торсионной пластины позволит машинисту дублировать крутящую нагрузку на блок, которая создает деформацию в цилиндрах.

Тормозные пластины изготовлены для того, чтобы хонка могла проходить через пластину, при этом сохраняя крутящее давление на блок.

Центровка, растачивание и хонингование

Если вы планируете использовать неоригинальный коленчатый вал или хороший набор подшипников двигателя, возможно, вам стоит подумать о том, чтобы выровнять блок, расточенный и отточенный.Если цель состоит в том, чтобы построить двигатель высокой мощности, выровнять растачивание и хонингование просто необходимо. Кейт говорит нам, что «многие клиенты считают, что растачивание и хонингование - это этап, который можно пропустить, чтобы сэкономить несколько долларов в бюджете на обработку, но я не согласен. Допуски в этих областях очень жесткие, и если вы выйдете за пределы технических характеристик достаточно далеко, когда у вас есть контакт металла с металлом, двигатель мгновенно съест сам себя ».

По сути, центрирующее растачивание - это измерение внутреннего диаметра основных шейек и их обработка до нужного размера.Затем используется длинный расточный инструмент для расточки шейки относительно друг друга и обработки с помощью хонинговального инструмента. Эта процедура гарантирует, что коленчатый вал будет вращаться свободно и с меньшим паразитным трением.

Рекомендуется совмещать растачивание и хонингование, особенно на старых блоках, которые подверглись некоторому воздействию.

Балансировка

Подведем итог в двух словах; Обязательным. Даже легкий уличный двигатель со стандартными запасными частями выиграет от балансировки вращающегося узла.Балансировка гарантирует, что динамические компоненты совместимы друг с другом. Это дешевая страховка, если вы смешиваете запасные части от разных производителей. Основная идея балансировки коленчатого вала - это проверка веса поршней, колец, штока и пальца на противовес коленчатого вала. Наш механик Кейт объяснил, что «коленчатый вал с внутренней балансировкой может быть сбалансирован без маховика / гибкой пластины или балансира, но внешне сбалансированный коленчатый вал должен включать их в процесс балансировки».

Балансировка внутреннего вращающегося узла имеет решающее значение для длительного срока службы двигателя в условиях гонки.

Подводя итоги - 10 основных вещей, которые нужно знать о работе с механическим цехом

Есть некоторые очевидные преимущества в понимании того, за какие услуги вы платите своему машинисту, и для нас очевидно, что разговор с оператором вашего механического цеха поможет вам избежать некоторых распространенных ошибок, которые могут быть настоящими препятствиями.

  1. Найдите авторитетную механическую мастерскую, у которой есть опыт работы с двигателями того типа, с которым вы работаете.
  2. Поработайте с машинистом над планом сборки двигателя, деталями, которые будут использоваться, и бюджетом, с которым вам придется работать. Вы будете удивлены, сколько времени и денег хороший механик может сэкономить вам на неправильных деталях или деталях, которые не будут хорошо работать вместе.
  3. Всегда очищайте и проверяйте блок перед тем, как заказывать какие-либо детали.
  4. Принесите новые детали, чтобы машинист мог измерить их. Допуски на внутренние компоненты двигателя очень близки, и механику необходимо знать спецификации ваших новых компонентов двигателя послепродажного обслуживания, чтобы убедиться, что они правильно подходят к обрабатываемому блоку.
  5. Помните, что ваш машинист тратит много времени на измерение и проверку зазоров. В спешке оператор вашего механического цеха ограничит количество проверок и двойных проверок, которые обычно проводят машинисты, что в конечном итоге может стоить вам лошадиных сил или срока службы двигателя.
  6. Приготовьте блок всплыть и просверлить. Никогда не стоит пытаться обойтись без силового оттачивания. Лучше всего, если вы расточите цилиндры с помощью станка, который ссылается на основные журналы.
  7. Заточите отверстия с помощью торсионной пластины.Это обеспечит более цилиндрическое отверстие с головками, прикрученными к блоку.
  8. Не пропускайте центровку и хонингование, особенно когда вы пытаетесь создать надежный двигатель.
  9. Никогда не обходите балансировку вращающегося узла. Балансировка коленчатого вала является обязательной, если вы используете запасные части.
  10. Постройте хорошие отношения со своим машинистом. Механический цех, заслуживающий вашего доверия, заслуживает лояльности.

Услуги механического цеха | City Motor Supply

шт.
Код Описание Цена
ОЧИСТКА
510 Литой блок Clean and magnaflux 75.00
501 Обжечь и очистить листовой металл (крышки клапанов, крышка привода ГРМ, масляный поддон) 50,00
503 Прожиг и очистите Впускной канал чугуна 35,00
509 PREP

Блок предварительной подготовки - Подшипник кулачка в комплект не входит (БЫТОВЫЙ)

Морозильные пробки Clean-magnaflux-hone-install / подшипник кулачка

125,00
513

Блок подготовки - Подшипник кулачка в комплект не входит (ИМПОРТ)

Морозильные пробки Clean-magnaflux-hone-install / подшипник кулачка

125.00
Если блок не имеет кулачковых подшипников или балансирных подшипников - 95,00
515

Блок подготовки - (LS Chevy) Включает комплект от головной боли

Не включает кулачковые подшипники

175,00
342 Тестовый блок SIMS

125,00

БЛОК
550

Соберите короткий блок (обработка не требуется)

V8, V6, рядные 6 цилиндров, 4 цилиндра двигатели

480.00
532 Прокладка кривошипа в блоке 150,00
534 Разобрать блок 195,00
500 Блок расточки и точилка - на цилиндр 15,00
502

Цилиндры для удаления глазури - на цилиндр

flex hone - блок должен быть чистым

15,00
504 Установите каждую чугунную втулку 45.00
511 Морозильные пробки и установка 40,00
520 Блок для выравнивания / затачивания 150,00
506 Установите подшипник кулачка (легковой грузовик) каждый 20,00
508 Установите подшипник кулачка (MD Truck-Tractor-Ind.) Каждый 20,00
512 Установите подшипник кулачка (5,3,6,0 Chevy) (5,7 Hemi) 95.00
522 Фрезерный блок (V-6 или V8) 95,00
523 Фрезерный блок (4-цилиндровый или рядный 6-цилиндровый) 85,00
535 Снимите болт с утопленной головкой 160,00
536 Удаление деталей из блока (листовой металл, воздухозаборники и т. Д., Включая утилизацию масла и фильтров) 150,00
ШАТУНЫ
400 Поршень и шток с крюком - по 12.00
402 Установите втулку пальца - каждая (втулка в комплект не входит) 20,00
404

Установите новые болты штока и измените размер (болты в комплект не входят)

на шток ** поршни должны быть отцеплены

20,00
405 Восстановительная штанга - по 12,00
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
200 Шлифовальный рычаг 75.00
211 Шлифовальный рычаг (импорт) 75,00
210 Grind Crank - большой блок Chevy (396, 454, 366) 125,00
203 Журнал сварки 40,00
206 Упор под сварку 70,00
201 Шатун польский 40,00
CAMS
101 Заточка кулачка покупателя или сменного неколонного ролика 50.00
102 Заточка кулачка клиента или сменного ролика 75,00
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
VJ40

Работа клапана V-6 OHV Литой или алюминий

включает наплавку

125.00 плюс запчасти
VJ45

Valve Job V-8 OHV Cast Iron - каждая

включает наплавку

125.00 плюс запчасти
VJ46

Работа клапана 4-цилиндровый верхний клапан из чугуна или алюминия - каждый

включает наплавку

125.00 плюс запчасти
VJ47

Valve Job OHV Рядный 6-цилиндровый чугун

включает наплавку

100.00 плюс запчасти
VJ50

Valve Job 4 Cyl. Volkswagen (20-клапанный) Алюминий Ea.

Включает наплавку

350,00
VJ62

Valve Job V-6 DOHC (12 клапанов на головку) Алюминий Ea.

Включает наплавку

230.00 плюс запчасти
VJ64

Valve Job 4 Cyl. SOHC (12 клапанов) Алюминий Ea.

Включает наплавку

230.00 плюс запчасти
VJ65

Valve Job 4 Cyl. DOHC (16 клапанов) Алюминий Ea.

Включает наплавку

230.00 плюс запчасти
VJ66

Valve Job 6 Cyl. DOHC (12 клапанов) Алюминий Ea.

Включает наплавку

230.00 плюс запчасти
VJ67

Valve Job 6 Cyl. DOHC (24 клапана) Алюминий Ea.

Включает наплавку

300.00 плюс запчасти
302 Испытание под давлением 2-3-4 Головка блока цилиндров со снятым кулачком на головках OHC 50,00
303 Испытание на давление рядная 6-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках OHC 50,00
326 Работа по снятию кулачка для испытания давлением или поверхности 30.00
308 Стан 3, 4-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках OHC 50,00
310 Фрезерная рядная 6-цилиндровая головка со снятым кулачком на головках с верхним расположением цилиндров 50,00
316 Седло 1-го седла клапана Reface - каждое 20,00
317 Повернуть седло клапана после 1-го седла - каждое 10,00
318 Замените седло 1-го клапана (чугунная головка) - только работа 30.00
319 Замените каждое дополнительное сиденье (чугунная головка) 10,00
320 Замените седло 1-го клапана (алюминиевая головка) - только рабочие 30,00
321 Замените каждое дополнительное сиденье (алюминиевая головка) - только работа 25,00
324 Установите направляющую 1-го клапана (чугунная головка) - только работы 25,00
325 Установите каждую дополнительную направляющую клапана (чугунная головка) 12.00
327 Заменить направляющую (алюминиевая головка) НЕ НАГРЕВАЕТСЯ - каждый 20,00
328 Заменить направляющую (алюминиевая головка) с подогревом - каждая 35,00
329 Замените дополнительную направляющую (алюминиевая головка) с подогревом 10,00
331 Ремонт резьбы отверстия свечи зажигания - каждый 95,00
333 Удалите сломанный болт или шпильку 95.00
334 Установите катушку Heli 95,00
336 Ремонт трещин - Сварка ГБЦ 125,00
337 Установить стопорные пробки - на головку 25,00
340 Установите шпильку коромысла (включая шпильку) - каждая 30,00
309 Reface Valve - каждый 20,00
350 Расположение кулачка совмещения (алюминиевая головка) 150.00

Двигатели воображения


Недавний скачок от сознательных к разумным машинам
25.03.2021 - Imagination Engines, Inc. (IEI) объявляет о создании потенциально разумной машины в недавно опубликованной статье в Journal of Artificial Intelligence and Consciousness (JAIC)

Более четырех десятилетий назад Imagination Engines разработала концепцию искусственных нейронных сетей, участвующих в беспорядочных мозговых штурмах для создания новых концепций и планов действий.Постоянный поток идей, возникающих из таких хаотических сетей, был эквивалентен потоку сознания в мозгу. Сети мониторинга улавливают важность определенных генерируемых идей, выборочно усиливая те концепции, которые имеют новизну, полезность или ценность. Назовите это «искусственным» или «прото» сознанием, если хотите, но основные элементы так называемого феноменального сознания присутствовали: поток сознания, а также субъективное, хотя и простое, основанное на шаблонах ощущение этого спонтанного парада идей. (Талер, 2012, 2014).Но было ли такое сознание, которое испытывали люди, или это было всего лишь приближение к нему первого порядка?

Ответ можно получить с помощью мгновенного самоанализа: когда мы непосредственно переживаем что-то или даже представляем это, мозг последовательно представляет серию взаимосвязанных и часто упорядоченных воспоминаний перед мысленным взором. Иногда эта последовательность включает в себя очень яркие воспоминания, одни приятные, а другие нет. В первом случае поток сознания замедляется, становясь упорядоченным, и мы склонны ощущать то, что мы можем описать как теплое сияние или чувство удовлетворенности.В последнем случае, когда возникает неприятное воспоминание, поток сознания становится быстрым и хаотичным, и мы наполняемся общим чувством безумия и отчаяния. Если стимул, реальный или воображаемый, достаточно травмирует, большая часть познания останавливается, и мы застреваем в одном очень важном чувстве, которое мгновенно застывает в памяти.

Все вышеперечисленное характеризует то, что называется чувствительностью, умственными процессами чувств и эмоций. Прорыв, сделанный IEI, заключался в совершенно новом подходе искусственного интеллекта к представлению вычислительного эквивалента таких субъективных ощущений, в котором целые нейронные сети, каждая из которых содержит взаимосвязанные воспоминания лингвистического, визуального или слухового характера (т.например, сенсорные каналы) последовательно и автономно соединяются между собой, чтобы производить упреждающие реакции на синтетические мысли (например, A, затем B и C), которые буквально «растут» на основе исходных концепций, также представленных в виде цепочек нейронных сетей. Если концепции или эти органические боковые цепи задействуют сети, содержащие воспоминания об особо важных вещах или событиях, активируются так называемые «горячие кнопки», которые воспринимаются отдельной подсистемой, которая запускает глобальное высвобождение смоделированных нейротрансмиттеров по всему массиву сетей, что либо укрепляют идеи вместе с их предсказанными последствиями, либо растворяют их.Эквивалентное глобальное высвобождение реальных нейротрансмиттеров в нашем мозгу объясняет общее сияние или страх, которые мы, как люди, испытываем, когда воображаем значительные последствия для того, что мы непосредственно ощущаем или воображаем.

Аллегорический способ описания этой системы - это «высокий ударник», старый карнавальный аттракцион, который позволяет нам проверить свои силы, ударив по рычагу молотком, который, в свою очередь, толкает шайбу вверх к колоколу. В DABUS, если идея достаточно заметна, колокол (т.е., горячая кнопка), и вся система купается в смоделированных нейротрансмиттерах, которые усиливают всю идею цепочки и ее последствия. Если две или более горячие кнопки резонируют, в систему поступает пропорционально больше смоделированных нейротрансмиттеров, что еще больше усиливает геометрически выраженное понятие. Аналогичным образом, если одновременно прогнозируются положительные и отрицательные результаты, смоделированный объемный выброс нейротрансмиттеров сводится к нулю, идея не подкрепляется и не сохраняется.Затем, после многих циклов такого усиления и растворения цепных идей, выживают только наиболее значимые. Таким образом, идеи созревают через приливные вариации симулированных нейротрансмиттеров, таких как корковый адреналин, в соответствии с циклами стресса и расслабления мозга (например, хороший ночной сон после тяжелого дня, упражнения на расслабление в стрессовых ситуациях или даже перепады настроения, связанные с различные психопатологии).

Эта новая технология под названием «DABUS» не только предоставляет модель чувствительности, но и позволяет генеративным искусственным нейронным системам выполнять гораздо больше, чем просто параметрическую оптимизацию.Теперь, после поглощения общих знаний о мире, DABUS может воплощать новые идеи в широком диапазоне концептуальных пространств. Этот сдвиг парадигмы в машинном обучении, называемый обширным топологическим обучением (VTL), больше не основан на прохождении паттернов нейронной активации между генераторами и дискриминаторами, а основан на траекториях связывания, проходящих через огромные рои динамически соединяющихся искусственных нейронных сетей . (см. концептуальную последовательность выше)

Да, многолетняя идея мозгового штурма нейронных сетей, биологических или искусственных, была только началом эволюции машинного интеллекта, которая привела к новой парадигме генеративного ИИ, которая развивает субъективные чувства к тому, что он ощущает и воображает.Название этой нейронной парадигмы - VTL, а флагманская архитектура, в которой она реализована, называется DABUS (Устройство для автономной начальной загрузки Unified Sentience).

Чтобы узнать, как горячие кнопки усиливают концептуальные цепочки, а также как задействуется машинное зрение на основе ИИ, которое действует аналогично мысленному взору, см. Ведущую статью в последнем томе JAIC: Thaler, S. L. (2021). Обширное топологическое обучение и разумный ОИИ, Журнал искусственного интеллекта и сознания, 8 (1).

Список литературы

Талер, С. Л. (2012). Парадигма творческой машины: выдерживание аргументов сознания, Информационный бюллетень АПА по философии и компьютерам, 11 (2).

Талер, С. Л. (2014). Синаптическое возмущение и сознание, Международный журнал машинного сознания, Vol. 06, No. 02, pp. 75-107.


Форд и GM подвергаются тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами

Ford и GM подвергаются тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами
Немецкие дипломаты награждают Генри Форда (в центре) высшей наградой своей страны для иностранцев - Большим крестом немецкого орла в июле 1938 года.(Фото AP)
Майкл Доббс
Штатный писатель Washington Post,
Понедельник, 30 ноября 1998 г .; Стр. A01

Спустя три года после того, как швейцарские банки стали объектом всеобщего возмущения из-за их деловых отношений с нацистской Германией, крупные американские автомобильные компании оказались втянутыми в аналогичные дебаты.

Как и швейцарские банки, американские автомобильные компании решительно отрицали, что они помогали нацистской военной машине или что они получали значительную прибыль от использования принудительного труда в своих немецких дочерних компаниях во время Второй мировой войны.Но историки и юристы, исследующие коллективные иски от имени бывших военнопленных, заняты сбором доказательств сотрудничества автопроизводителей с нацистским режимом.

Проблемы, стоящие на кону для американских автомобильных корпораций, выходят далеко за рамки относительно скромных сумм, требуемых для урегулирования любого судебного процесса. Во время войны автомобильные компании заработали себе репутацию «арсенала демократии», преобразовав свои производственные линии в самолеты, танки и грузовики для армий, победивших Адольфа Гитлера.Они отрицают, что их огромные деловые интересы в нацистской Германии вольно или невольно привели их к тому, что они также стали «арсеналом фашизма».

Ford Motor Co. мобилизовала десятки историков, юристов и исследователей для ведения гражданского иска, возбужденного юристами в Вашингтоне и Нью-Йорке, которые специализируются на получении крупных денежных расчетов от банков и страховых компаний, обвиняемых в мошенничестве с жертвами Холокоста. Кроме того, книга, которую планируется опубликовать в следующем году, обвинит General Motors Corp.играть ключевую роль во вторжении Гитлера в Польшу и Советский Союз.

«General Motors была гораздо важнее для нацистской военной машины, чем Швейцария, - сказал Брэдфорд Снелл, который провел два десятилетия, исследуя историю крупнейшего в мире автопроизводителя. «Швейцария была просто хранилищем разграбленных средств. GM была неотъемлемой частью немецких военных действий. Нацисты могли вторгнуться в Польшу и Россию без Швейцарии. Они не смогли бы сделать это без GM».

И General Motors, и Ford настаивают на том, что они несут небольшую ответственность или не несут никакой ответственности за деятельность своих немецких дочерних компаний, которые контролировали 70 процентов немецкого автомобильного рынка в начале войны в 1939 году и быстро переоборудовались, чтобы стать поставщиками военной техники для Германии армия.

Но документы, обнаруженные в немецких и американских архивах, показывают гораздо более сложную картину. В некоторых случаях американские менеджеры GM и Ford соглашались с переводом своих немецких заводов на военное производство в то время, когда документы правительства США показывают, что они все еще сопротивлялись призывам администрации Рузвельта увеличить военное производство на своих заводах у себя дома. .

После трех лет национального самоанализа крупнейшие банки Швейцарии в августе прошлого года согласились заработать 1 доллар.25 миллиардов поселений для переживших Холокост, шаг, которому они изначально сопротивлялись. Однако полемика по поводу деловых отношений с нацистами не только не утихла, но и дала новый импульс давним расследованиям таких вопросов, как разграбленное искусство, невыплата страховых выплат и использование принудительного труда на немецких фабриках.

Хотя некоторые обвинения против GM и Ford всплыли во время слушаний в Конгрессе в 1974 году по поводу монополистической практики в автомобильной промышленности, американским корпорациям в значительной степени удалось преуменьшить свои связи с нацистской Германией.Однако, как и в случае со Швейцарией, их успех в создании здорового патриотического образа самих себя теперь обращен против них их критиками.

«Когда вы думаете о Форде, вы думаете о бейсболе и яблочном пироге», - сказала Мириам Кляйнман, исследователь из вашингтонской юридической фирмы Cohen, Millstein and Hausfeld, которая провела недели, изучая записи в Национальном архиве, пытаясь создать раб трудовое дело против компании из Дирборна. «Вы не думаете о Гитлере, у которого на стене офиса в Мюнхене висит портрет Генри Форда."

И Ford, и General Motors отклонили запросы на доступ к своим архивам военного времени. Представитель Ford Джон Спеллих защищал решение компании поддерживать деловые связи с нацистской Германией на том основании, что правительство США продолжало поддерживать дипломатические отношения с Берлином вплоть до нападения Японии на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Представитель GM Джон Ф. Мюллер заявил, что генерал Motors потеряли повседневный контроль над своими немецкими заводами в сентябре 1939 года и «никак не помогали нацистам во время Второй мировой войны»."

Для солдат неприятный сюрприз

Когда американские солдаты вторглись в Европу в июне 1944 года, они сделали это на джипах, грузовиках и танках, произведенных Большой тройкой автомобильных компаний в рамках одной из крупнейших когда-либо предпринятых программ милитаризации аварий. Было неприятным сюрпризом обнаружить, что противник также управлял грузовиками производства Ford и Opel - 100% дочерней компанией GM - и летал на военных самолетах, построенных Opel. (Роль Chrysler в усилиях по перевооружению Германии была гораздо менее значительной.)

Когда армия США освободила заводы Ford в Кельне и Берлине, они обнаружили обездоленных иностранных рабочих, заключенных за колючую проволоку, и документы компании, превозносящие «гений фюрера», согласно сообщениям, поданным солдатами на месте происшествия. В отчете армии США следователя Генри Шнайдера от 5 сентября 1945 года немецкое отделение Ford обвинялось в том, что оно служит «арсеналом нацизма, по крайней мере, для военной техники» с «согласия» материнской компании в Дирборне.

Представитель Ford Спеллих охарактеризовал отчет Шнайдера как "неверную характеристику" деятельности американской материнской компании и отметил, что менеджеры Дирборна часто скрывались от своих немецких подчиненных в связи с событиями в Кельне.

Отношения Ford и GM с нацистским режимом восходят к 1920-м и 1930-м годам, когда американские автомобильные компании конкурировали друг с другом за доступ к прибыльному немецкому рынку. Гитлер был поклонником американских методов массового производства и страстным читателем антисемитских трактатов, написанных Генри Фордом. «Я считаю Генри Форда своим вдохновителем», - сказал Гитлер репортеру Detroit News за два года до того, как стать канцлером Германии в 1933 году, объяснив, почему он держал портрет американского автопроизводителя в натуральную величину рядом со своим столом.

Хотя позже Форд отказался от своих антисемитских работ, он оставался поклонником нацистской Германии и стремился уберечь Америку от надвигающейся войны. В июле 1938 года, через четыре месяца после немецкой аннексии Австрии, он принял самую высокую медаль, которую нацистская Германия могла наградить иностранцу, - Большой крест немецкого орла. В следующем месяце топ-менеджер General Motors Джеймс Муни получил аналогичную медаль за «выдающуюся службу Рейху».

Вручение таких наград отразило то важное место, которое занимал У.Автопроизводители С. имели в Германии все более милитаризованную экономику. В 1935 году GM согласилась построить новый завод недалеко от Берлина для производства грузовика с метко названным «Блиц», который позже будет использоваться немецкой армией для своих блицкрейговых атак на Польшу, Францию ​​и Советский Союз. Согласно отчетам армии США, немецкий Ford был вторым по величине производителем грузовиков для немецкой армии после GM / Opel.

Важность американских автопроизводителей не ограничивалась производством грузовиков для немецкой армии. В отчете Шнайдера, который теперь доступен исследователям из Национального архива, говорится, что американский Ford согласился на сложную бартерную сделку, которая дала Рейху расширенный доступ к большим объемам стратегического сырья, в частности, каучука.Автор Снелл говорит, что нацистский руководитель вооружений Альберт Шпеер сказал ему в 1977 году, что Гитлер «никогда бы не подумал о вторжении в Польшу» без технологии синтетического топлива, предоставленной General Motors.

По мере приближения войны американским корпорациям, таким как GM и Ford, становилось все труднее работать в Германии без тесного сотрудничества с нацистскими усилиями по перевооружению. Под сильным давлением Берлина обе компании приложили все усилия, чтобы их дочерние компании выглядели как можно более «немецкими».Например, в апреле 1939 года немецкий Форд лично подарил Гитлеру 35 000 рейхсмарок в честь его 50-летия, согласно захваченному нацистскому документу.

Документы показывают, что материнские компании следовали сознательной стратегии и продолжали вести дела с нацистским режимом, а не избавлялись от своих немецких активов. Менее чем через три недели после нацистской оккупации Чехословакии в марте 1939 года председатель GM Альфред П. Слоан защищал эту стратегию как разумную практику ведения бизнеса, учитывая тот факт, что операции компании в Германии были «очень прибыльными»."

Внутренняя политика нацистской Германии «не должна считаться делом руководства General Motors», - объяснил Слоан в письме заинтересованному акционеру от 6 апреля 1939 года. «Мы должны вести себя [в Германии] как немецкая организация. ... Мы не имеем права закрывать завод ».

Фирмы США стали ключевыми

После начала войны в сентябре 1939 года General Motors и Ford стали критически важными для немецких вооруженных сил, согласно немецким документам того времени и послевоенным расследованиям, проведенным U.С. Армия. Джеймс Муни, директор GM, отвечающий за зарубежные операции, провел переговоры с Гитлером в Берлине через две недели после немецкого вторжения в Польшу.

Машинописные записи Муни показывают, что он участвовал в частичном переоборудовании основного автомобильного завода GM в Рассельсхайме на производство двигателей и других деталей для Junker "Wunderbomber", ключевого оружия в ВВС Германии, в рамках контракта при посредничестве правительства. между Opel и авиастроительной компанией Junker. Записи Муни показывают, что он вернулся в Германию в феврале следующего года для дальнейших переговоров с командующим Люфтваффе Германом Герингом и личного осмотра завода в Рюссельсхайме.

Участие Муни в переоборудовании завода в Рассельсхайме опровергает заявления General Motors о том, что американское отделение компании не имело никакого отношения к усилиям нацистов по перевооружению. В своих показаниях в Конгрессе в 1974 году GM утверждал, что американский персонал уволился со всех руководящих должностей в Opel после начала войны в 1939 году, «вместо того, чтобы участвовать в производстве военных материалов».

Однако, согласно документам рейхскомиссара по обращению с собственностью врага, американская материнская компания продолжала влиять на деятельность Opel после сентября 1939 года.Документы показывают, что в марте 1940 года компания выдала генеральную доверенность американскому менеджеру Питу Хоглунду. Хоглунд покинул Германию только год спустя. Тогда доверенность была передана известному берлинскому юристу Генриху Рихтеру.

Представитель GM Мюллер отказался отвечать на вопросы The Washington Post о доверенности, выданной Хоглунду и Рихтеру, или предоставить доступ к личным файлам Хоглунда и других менеджеров военного времени.Он также отказался комментировать утверждение Снелла о том, что Opel использовал французских и бельгийских заключенных на своем заводе в Рассельсхайме летом 1940 года, в то время, когда американец Хоглунд все еще заботился об интересах GM в Германии.

Несмотря на растущую враждебность между Вашингтоном и Берлином, нацисты были явно заинтересованы в сохранении американской собственности Opel и немецкого Ford. Ко времени Перл-Харбора в декабре 1941 года американская доля в немецком Ford упала до 52 процентов, но нацистские официальные лица выступали против полного поглощения.В меморандуме руководителям заводов от 25 ноября 1941 г. признавалось, что такой шаг лишит немецкий Ford «отличной организации продаж» материнской компании и затруднит приведение «оставшихся европейских компаний Ford под немецкое влияние».

Документы предполагают, что основной мотивацией обеих компаний в этот период была защита своих инвестиций. В отчете ФБР от 23 июля 1941 г. цитируется, что Муни сказал, что он откажется предпринять какие-либо действия, которые могут «разозлить Гитлера».«Осенью 1940 года Муни сказал журналисту Генри Пейнтеру, что он не вернет свою нацистскую медаль, потому что такое действие может поставить под угрозу инвестиции GM в размере 100 миллионов долларов в Германии.« У Гитлера есть все карты », - цитирует Муни Пейнтер. «Муни, вероятно, думал, что война закончится очень быстро, так почему мы должны отдавать нашу замечательную компанию», - сказала немецкий исследователь Анита Куглер, которая использовала нацистские архивы, чтобы проследить отношения компании с нацистской Германией.

Несмотря на то, что официальные лица GM знали о преобразовании завода в Рассельсхайме на производство авиационных двигателей, они сопротивлялись такому преобразованию в Соединенных Штатах, говоря акционерам, что их автомобильные сборочные линии в Детройте «не приспособлены для производства других продуктов», таких как самолеты, согласно документу компании, обнаруженному Снеллиусом.

Согласно опубликованным отчетам его соратников, в июне 1940 года, после падения Франции, Генри Форд лично наложил вето на одобренный правительством США план производства по лицензии двигателей Rolls-Royce для британских истребителей.

Объявление войны изменяет узы

Объявление войны США Германии в декабре 1941 года сделало незаконным для американских автомобильных компаний любые контакты со своими дочерними предприятиями на территории, контролируемой Германией.

На заводах GM и Ford в Германии увеличилась зависимость от принудительного труда.История Эльзы Ивановы, которая в марте прошлого года подала коллективный иск против Форда, типична. В возрасте 16 лет она была похищена из своего дома в городе Ростов на юге России немецкими солдатами в октябре 1942 года вместе с сотнями других молодых женщин для работы на заводе Ford в Кельне.

«Условия были ужасными. Нас посадили в бараки, на трехъярусные нары», - вспоминала она в телефонном интервью из Бельгии, где она сейчас живет. «Было очень холодно, нам совсем не платили и почти не кормили.Единственная причина, по которой мы выжили, заключалась в том, что мы были молоды и здоровы ».

В судебном заявлении American Ford признает, что Иванова и другие были «вынуждены пережить печальный и ужасный опыт» на ее заводе в Кельне, но утверждает, что устранение таких «трагедий» должно быть «заботой правительства правительству». Спеллих, представитель Ford, настаивает, что в течение рассматриваемого периода у компании не было управленческого контроля над своей дочерней компанией в Германии.

Ford отказался от своего первоначального заявления о том, что он не получил никакой прибыли от принудительного труда на своем заводе в Кельне.Спеллих сказал, что историки компании все еще изучают этот вопрос, но нашли документы, свидетельствующие о том, что после войны американский Ford получил дивиденды от своего немецкого филиала на сумму около 60 000 долларов за 1940-43 годы. Он отклонил просьбу об интервью с историками, заявив, что они «слишком заняты».

Степень контактов между американским Ford и его дочерней компанией, контролируемой Германией, после 1941 года, вероятно, будет оспорена в ходе любого судебного разбирательства. Саймон Райх, историк экономики Питтсбургского университета и эксперт по немецкой автомобильной промышленности, говорит, что ему еще предстоит увидеть убедительные доказательства того, что американский Ford имел какой-либо контроль над своим заводом в Кельне после декабря 1941 года.Однако он добавляет, что «Опель и Форд сделали абсолютно все, что могли, чтобы снискать расположение нацистского государства».

Хотя после декабря 1941 года между американским Ford и его дочерним предприятием в Германии не было прямых контактов, похоже, что были некоторые косвенные контакты. В июне 1943 года нацистский смотритель завода в Кельне Роберт Шмидт поехал в Португалию для переговоров с тамошними менеджерами Ford. Кроме того, министерство финансов расследовало Ford после Перл-Харбора на предмет возможных незаконных контактов с его дочерней компанией в оккупированной Франции, которая производила грузовики для армии Германии.Следствие закончилось без предъявления обвинений.

Несмотря на то, что американский Ford сейчас осуждает то, что произошло на его заводе в Кельне во время войны, он продолжал нанимать руководителей, ответственных за то время. После войны Шмидт был ненадолго арестован военными властями союзников, и ему было запрещено работать на Форда. Но он был восстановлен в должности технического директора компании в 1950 году после того, как написал Генри Форду II, в котором утверждал, что всегда «ненавидел» нацистов и никогда не был членом партии.В письме, подписанном ведущим кельнским нацистом в феврале 1942 года, Шмидт описывается как член партии, которому доверяют. Форд утверждает, что имя Шмидта не фигурирует в списках нацистов.

Мел Вайс, американский поверенный Ивановы, утверждает, что американский Ford получил «косвенную» прибыль от принудительного труда на своем заводе в Кельне из-за общего увеличения стоимости немецких операций во время войны. Он отмечает, что Форд стремился потребовать от правительства США компенсации после войны за «убытки» из-за разрушения его немецких заводов в результате бомб, и поэтому он также должен нести ответственность за любые выгоды, полученные от принудительного труда.

Аналогичные аргументы применимы и к General Motors, которой правительство США выплатило 32 миллиона долларов за ущерб, нанесенный ее немецким предприятиям. Адвокат Вашингтона Майкл Хаусфельд, который участвует в судебном процессе против Форда, подтверждает, что GM также находится «в нашем списке» в качестве возможной цели.

© Авторское право компании The Washington Post, 1998 г.

Вернуться к началу

Машинное обучение упрощает создание ракетных двигателей

Поделиться
Артикул

Вы можете поделиться этой статьей с авторством 4.0 Международная лицензия.

Методы научного машинного обучения могут решить проблемы проверки стабильности ракетных двигателей, сообщают исследователи.

Время, стоимость и безопасность препятствуют проверке устойчивости испытательной ракеты с использованием подхода «проб и ошибок» физической сборки. Но даже компьютерное моделирование требует очень много времени.

Например, один анализ всего ракетного двигателя SpaceX Merlin может занять недели, даже месяцы, чтобы суперкомпьютер дал удовлетворительные прогнозы.

«Физическая сборка и тестирование не только отнимают много времени и дороги, но и могут быть опасны».

Научное машинное обучение - относительно новая область, в которой научные вычисления сочетаются с машинным обучением. Благодаря сочетанию физического моделирования и обучения на основе данных становится возможным создавать модели пониженного порядка - симуляции, которые могут выполняться за небольшую часть времени, что делает их особенно полезными при проектировании.

Цель работы, возглавляемой Карен Уиллкокс из Оденского института вычислительной техники и наук Техасского университета в Остине, - предоставить разработчикам ракетных двигателей быстрый способ оценки характеристик ракетных двигателей в различных условиях эксплуатации.

«Ракетные инженеры, как правило, исследуют различные конструкции на компьютере перед сборкой и испытаниями», - говорит Уиллкокс. «Физическая сборка и тестирование не только отнимают много времени и дороги, но и могут быть опасны».

Но стабильность двигателя ракеты, который должен выдерживать множество непредвиденных факторов во время любого полета, является критически важной целью, которую инженеры должны быть уверены, что они достигли этого, прежде чем какая-либо ракета сможет оторваться от земли.

Стоимость и время, необходимое для характеристики устойчивости ракетного двигателя, сводятся к абсолютной сложности проблемы.На стабильность двигателя влияет множество переменных, не говоря уже о скорости, с которой все может измениться во время полета ракеты.

«Модели сокращенного порядка, разрабатываемые группой Willcox в Оденском институте UT в Остине, будут играть важную роль в передаче возможностей быстрого проектирования в руки наших конструкторов ракетных двигателей», - говорит Рамакант Мунипалли, старший инженер по аэрокосмическим исследованиям в Combustion Devices Филиал в Лаборатории ракетных исследований ВВС.

«В некоторых важных случаях эти модели пониженного порядка - единственное средство, с помощью которого можно смоделировать большую двигательную установку.Это очень желательно в сегодняшних условиях, когда дизайнеры сильно ограничены стоимостью и графиком ».

Новые методы были применены к коду горения, используемому ВВС, известному как General Equation and Mesh Solver (GEMS). Группа Уиллкокса получила «моментальные снимки», сгенерированные запуском кода GEMS для конкретного сценария, моделирующего одиночный инжектор камеры сгорания ракетного двигателя.

Эти снимки представляют собой мгновенные поля давления, скорости, температуры и химического состава в камере сгорания, и они служат в качестве обучающих данных, из которых Уиллкокс и ее группа выводят модели пониженного порядка.

Создание этих обучающих данных в GEMS занимает около 200 часов компьютерной обработки. После обучения модели сокращенного порядка могут запускать такое же моделирование за секунды.

«Модели сокращенного порядка теперь можно запускать вместо GEMS для быстрого прогнозирования», - говорит Уиллкокс.

Но эти модели делают больше, чем просто повторяют имитацию обучения.

Они также могут моделировать будущее, прогнозируя физический отклик камеры сгорания для рабочих условий, которые не были частью обучающих данных.

Хотя модели и не идеальны, они отлично справляются с прогнозированием общей динамики. Они особенно эффективны при регистрации фазы и амплитуды сигналов давления, ключевых элементов для точного прогнозирования устойчивости двигателя.

«Эти модели уменьшенного порядка - суррогаты дорогих высококачественных моделей, на которые мы полагаемся сейчас», - говорит Уиллкокс. «Они дают достаточно хорошие ответы, чтобы помочь инженерам принимать конструкторские решения, но в очень короткие сроки».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *