Экологический класс двигателя: Экологический класс автомобиля: как узнать, таблица, законы

Туристические классы пассажирских автобусов

27.11.2019

Правительство РФ ввело 12 июля 2017 года ряд изменений в Правила дорожного движения. Согласно новым требованиям, на территории нашей страны были выделены новые зоны, в которые допускались автомобили только определенного класса. С тех пор водители и владельцы транспортных средств, при покупке автомобилей и автобусов, начали обращать пристальное внимание на такой параметр, как экологический класс двигателя.

Экологический класс автотранспорта и его значение

Экологический класс – это код, который указывает на количество и качество продуктов сгорания двигателя в выхлопных газах. Таблица стандартов, по которой определяют принадлежность транспортного средства к тому или иному классу, была утверждена в рамках Женевской конвенции о дорожном движении. В данный момент существует 7 экологических классов двигателей:

1. Евро-0. Он был принят в большинстве стран ЕС в 1988 году. Допускал наличие в выхлопных газах углеводородов, оксидов азота и углеводорода, а также нерегламентированное количество твердых частиц. Считается чисто условным стандартом, поскольку его требованиям соответствовало большинство транспортных средств того времени.
2. Евро-1. В ЕС этот стандарт был утвержден в 1992 году. Евро-1 регулировал содержание оксидов углеводорода, углеводородов и оксидов азота в выхлопных газах автомобилей, работающих на бензине и дизеле. Требования были недостаточно жесткими, поэтому уже спустя 3 года в ЕС было принято решение перейти на следующий экостандарт.
3. Евро-2. Был введен на территории ЕС в 1995 году. Согласно требованиям стандарта количество вредных веществ должно было быть уменьшено более чем на 65%. На территории нашей страны Евро-3 был введен только в 2005 году.
4. Евро-3. На территории ЕС стандарт был введен в 1999 году, а в России – в 2008 году.
   Допустимое количество вредных веществ в этой редакции было снижено на 40% по сравнению с Евро-2. Начиная с 2016 года, автомобили и городские автобусы Евро-3 не могут пересекать пределы третьего транспортного кольца в Москве.
5. Евро-4. Один из самых распространенных стандартов отечественных транспортных средств. Евро-4 был принят в ЕС в 2005 году, а в России – на 8 лет позже. Объемы выбросов в этом стандарте были дополнительно понижены еще на 40% по сравнению с Евро-3.
6. Евро-5. Актуальный стандарт, который в данный момент действует на территории стран Европы (с 2008 года) и России (с 2016 года). Углеводороды – не более 0,05 г/км, оксид углеводорода — до 0,8 г/км и оксид азота — до 0,06 г/км.
7. Евро-6. Это первый экостандарт, который не применим к машинам на дизельном топливе. В России идет подготовка к переходу на Евро-6, но сроки реализации этих планов пока неизвестны.

Почему стандарт Евро-5 считается самым востребованным

Евро-5 появился в результате очередного ужесточения требований к выбросам выхлопных газов. Достичь требуемого уровня чистоты продуктов сгорания можно за счет применения двигателей, выполненных по новым стандартам, и очищенного топлива. Помимо безопасности окружающей среды, Евро-5 позволяет заметно снизить нагрузку на систему подачи топлива и другие системы автомобиля.

Высокий уровень очистки горючего позитивно сказывается на продолжительности работы комплектующих: форсунков, свечей и магистралей. Параллельно в камере сгорания сокращается количество нагара. Конструкция мотора также претерпевает изменений:

1. Улучшенная калибровка калькулятора.
2. Обновленная конструкция насоса для масла.
3. Установлен насос с электромагнитной муфтой, предназначенный для охлаждения жидкости.
4. Коленвал оборудован вкладышами с проточками для уменьшения расхода масла.
5. Вакуумный насос работает практически бесшумно.

Как узнать экологический класс транспортного средства?

Информацию об экологическом классе транспортного средства можно узнать в ПТС. Обычно он указан в пункте 13 или особых отметках. Если же по каким-либо причинам информации нигде нет, то можно определить стандарт двигателя, воспользовавшись услугами испытательной лаборатории. Внести отметку в ПТС можно через ГИБДД.

Существует также возможность повышения экостандарта транспортного средства с Евро-4 до Евро-5 за счет переоборудования части узлов, но подобная опция доступна далеко не во всех случаях. Перед поездкой в автосервис для модификации автомобиля необходимо получить разрешение в ГИБДД.

Несмотря на то, что на территории РФ экостандарты Евро-3 и Евро-4 еще не запрещены, компания Yutong уже давно перешла на производство транспортных средств нового уровня экологической безопасности. К примеру, новые автобусы туристического класса уже соответствуют стандарту Евро-5. Кроме того, компания разработала транспортные средства, отвечающие стандартам Евро-6. Клиенты Yutong могут приобрести современную автобусную технику с предельно высокими уровнями экологической безопасности.

Определение экологического класса авто и самоходных машин. — СЗФО-online

Итак, вы столкнулись с потребностью узнать класс экологической безопасности автомобиля перед его приобретением и растаможкой, для того чтобы решить — целесообразно его вообще ввозить или нет. Для начала мы предоставим вашему вниманию информационную таблицу ПРИМЕРНОЙ зависимости класса экобезопасности от года выпуска и страны-производителя. Обращаем ваше внимание на тот факт, что таблица не дает безусловных гарантий соответствия, но информация, предоставленная в ней имеет максимально приближенные значения к существующим стандартам соответствия.

Страна происхождения транспортного средства	Годы выпуска ТС, включительно:
	Не соответствующих требованиям технического регламента на момент ввоза в РФ (ЕВРО 1 и ниже)	Соответствующих требованиям технического регламента, по классу экологической безопасности ТС
		ЕВРО 2	ЕВРО 3	ЕВРО 4
Участница Европейского Союза (список стран-участниц ЕС). Бензиновые двигатели	До 1996	1997-2000	2001-2004	С 2005
Входящая в Европейский Союз Дизельные двигатели	До 1996	1997-2001	2002-2004	С 2005
США	До 1995	1996-2000	2001-2003	С 2004
Япония	До 1997	1998-2004	2005-2010	С 2011
Канада	До 2000	2001-2003	С 2004	~
Индия	До 2004	2005-2009	С 2010	~
Малайзия	До 2002	С 2003	~	~
Китай	До 2003	2004-2007	С 2008	~
Корея	До 2000	2001-2002	2003-2005	С 2006
Украина (категория М)	До 2005	С 2006	~	~
Украина (категория N)	До 2006	С 2007	~	~

• ЕВРО-5.
  Этот стандарт был принят в ЕС еще в 2008 году, а в Россию «пришел» только в 2016. Правда, поначалу Евро5 в ЕС был применим только к грузовым автомобилям. Полтора года понадобилось на то, чтобы он стал обязательным в применении к легковушкам. Стандарт предусматривает также и контроль за топливом, которым заправляются автомобили. Частые проверки на бензозаправках ЕС вынудили нечистых на руку поставщиков уйти с рынка.
• ЕВРО-6. В 2016 году он стал обязательным в Европе. Причем особо не отразившись на бензиновых двигателях, он сильно ударил по дизелям в плане ужесточения требований. Допустимые выбросы NOx снизились с 2 до 0,4 г/кВт-ч., то есть больше, чем в три раза.

Со списком стран-участниц ЕС можете ознакомиться по этой ссылке.

Теперь о уполномоченных центрах определения экологического класса транспортных средств. Определяется класс и выдается сертификат уполномоченными органами по сертификации. Таможня же, при растаможке коммерческого транспорта, для которого при ввозе обязательным фактом является соответствие действующему классу экобезопасности (напомним, что с 1 января 2014 года это

Евро 5) обращает внимание на:

— данные в ОТТС (Одобрение Типа Транспортного Средства). Выдается этот документ производителем ТС, или же его официальным представителем;

Как правильно читать VIN-номер (кликните на фото для увеличения)

— данные в сертификате соответствия требованиям техрегламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», который выдается на конкретное транспортное средство (обязательно полное совпадение VIN кузова ТС с VIN-ом, указанным в сертификате). Выдаются такие сертификаты только сертификационными центрами, аккредитованными Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии РФ.

Примечание — если вы решили самостоятельно определять экостандарт транспортного средства на основании базы данных с сайта Росстандарта или Федеральной Таможенной Службы, то от этой идеи лучше отказаться — нигде не указано, что этой информацией можно апеллировать при растаможке. Используются эти БД сугубо в информационных целях и обратное доказать невозможно.

Также вы должны помнить — если вы ввозите транспортное средство, не соответствующее стандарту Евро 5, а планируете его использовать на дорогах общего пользования — кроме как на запчасти вы его не продадите — вам просто не выдадут ПТС. Исключение составляют бульдозеры и экскаваторы, которые используются исключительно на стройплощадках и как считается — не могут нанести ущерба экологии (как по мне — утверждение спорное). Вообще, в эту категорию входят транспортные средства, на которые выдается не ПТС, а ПСМ (Паспорт Самоходной Машины), они либо не передвигаются собственным ходом, либо передвигаются, но со скоростью не более 40 км/ч. Более подробно информацию узнавайте у таможенных брокеров или, выбрав интересующий вас тип ТС в специальном разделе нашего сайта, посвященном растаможке спецтехники.

Пролить свет на вопрос об общих стандартах определения даты выпуска транспортного средства может письмо N 01-06/13081, однако, как мы уже упомянули выше — точные данные по дате изготовления ТС может предоставить только компания-производитель.

Экологический класс для самоходной машины не имеет значения при растаможке, т. к. выдается ПСМ, а не ПТС, однако необходимое заключение о классе экостандарта вам могут сделать как таможенные брокеры так и сертификационные центры. Если у вас есть точно определенный код для самоходной машины, определенный в соответствии с ТН ВЭД ТС (определенный квалифицифицированным профессионалом в сфере таможенного дела, а не «на глаз»), то выгоднее будет обращаться к сертификатчикам, в случае, если класс не известен — лучше запросить услуги брокера в вашем регионе — таким образом вы избежите возможности неправильно указать код при получении сертификата и никакой силы эта бумажка иметь не будет.

Что касается сертификационных центров — в любом крупном городе они есть, также можно пользоваться услугами сертификатчиков из других городов (это в случае, если их расценки будут более вам интересны). Главным критерием их работы является скорость и качество исполнения заказа, ведь ошибки недопустимы — одна опечатка в сертификате может стоить немалых денег в связи с более длительным размещением  ТС на СВХ.

В очередной раз напомним, что при растаможке транспортных средств большинство новичков пользуется услугами таможенных брокеров. Просто потому что обычно так удобнее и нервы остаются в порядке. Специалисты досконально проверяют все документы перед подачей в таможню, простои на СВХ практически сведены к нулю (если документы в порядке), а выпуск происходит удаленно — посредством использования систем Электронного Декларирования. Вы всегда можете сделать запрос стоимости услуг растаможки спецтехники через эту форму нашего портала. Вам ответит менеджер фирмы из вашего города.

Артём Протасов
СЗФО-online

«КАМАЗ» начал разработку двигателя «Евро-6»

В Научно-техническом центре «КАМАЗа» в рамках проекта «Тибет» ведутся работы по созданию семейства рядных шестицилиндровых двигателей КАМАЗ-910.40 экологического уровня «Евро-6». Собран первый прототип двигателя.

По сравнению со своим предшественником, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твёрдых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жёсткие требования к бортовой диагностике.

«Переход на новый экологический класс двигателя КАМАЗ никогда еще не был таким сложным, как сейчас при разработке двигателя уровня «Евро-6», – рассказал главный специалист по рабочим процессам двигателя Александр Гордеев. — Путь от «Евро-4» к «Евро-5» в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал только лишь большее снижение выбросов оксидов азота. Такие показатели, как выбросы твёрдых частиц, угарного газа, углеводородов оставались на том же уровне. И что немаловажно, методы испытаний и процедуры сертификации были абсолютно одинаковыми и относительно «Евро-6» простыми, ограничиваясь лишь стендовыми испытаниями. Кроме того, в методиках испытаний появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации». Гордеев также отметил, что помимо самого процесса испытаний двигателя, который уже давно стал самодостаточным инженерным направлением, коллектив ведёт научный анализ данных, выдаёт конструкторские рекомендации.

«В этом проекте мы должны заблаговременно определиться с концепцией конструкции двигателя, оптимальным объёмом двигателя, степенью сжатия, правильно выбрать компоненты, такие как турбокомпрессор, система EGR, система нейтрализации. Причём необходимо принять максимально верные решения уже на первом этапе, чтобы исключить повторные циклы подбора компонентов, испытаний, и, соответственно, потерю времени. Для этого и применяется симбиоз расчётных исследований и испытаний, как часть системного моделирования», – дополнил коллегу главный специалист по перспективным двигателям Эдуард Алимгулов.

Сегодня собранный образец проходит стендовые испытания. В частности, сейчас идёт адаптация системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры определённого количества отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволит снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя, и, как следствие, — образование оксидов азота. Как отмечают специалисты, только лишь одной системой EGR не удастся достичь требуемых норм по «Евро-6», поэтому это будет комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальная часть должна быть нейтрализована каталитической системой нейтрализации.

«Когда будут адаптированы все компоненты и завершены стендовые испытания, будем проводить испытания в составе автомобиля», – добавил Эдуард Алимгулов. — В планах – закупка портативных средств измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили. Работы в составе автомобиля запланированы на следующий год. Запуск двигателя в серийное производство планируется на январь 2024 года, ещё через год в серию пойдёт уже сам автомобиль».

Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей рабочим объёмом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с. Для производства новых моделей силовых агрегатов не нужно будет кардинально перенастраивать имеющуюся производственную линию. Основная оснастка останется неизменной, новые компоненты пойдут как дополнительные функции. Однако до этого момента специалистам ещё предстоит решить много инженерных задач, в частности, повысить эффективность нейтрализации отработавших газов, снизить выбросы аммиака, твёрдых частиц с отработавшими газами, оптимизировать рециркуляцию отработавших газов, бортовую диагностику и т.д.

как в Европе ограничивают движение неэкологичных автомобилей — Strelka Mag

В конце января Совет при Президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека предложил ввести в Москве ограничения для автомобилей «низких экологических классов». В столичном правительстве к идее отнеслись с интересом, но конкретных обещаний чиновники давать не стали. Strelka Mag рассказывает, о каких именно запретах идёт речь и как подобные ограничения функционируют в европейских городах.

Источник: plherrera / istockphoto.com

Как появилась экологическая классификация автомобилей?

В 1993 году в Европейском Союзе вступил в силу экологический стандарт Евро-1 для легковых автомобилей. Он фиксировал максимально допустимый объём вредных веществ, которые выделяются при работе двигателя. Производство и ввоз на территорию ЕС менее экологичных автомобилей оказались под запретом.

Постепенно требования к выхлопам становились строже, и европейские власти вводили новые стандарты. В зависимости от того, когда был произведён автомобиль, он получал свой экологический класс: Euro-1, Euro-2, Euro-3 и так далее. С 2015 года в Евросоюзе принят стандарт Euro-6.

Как это работает в России?

В России классификация и производство новых автомобилей осуществляются по тем же принципам. В 2005 году в РФ приняли стандарт Euro-2, сейчас действует Euro-5. Официально российские классы называются «второй», «третий», «четвёртый» и «пятый», но они практически полностью соответствуют европейским.

Что предлагают в СПЧ?

Совет по правам человека предлагает ввести в Москве зоны, которые будут закрыты для автомобилей всех классов ниже Euro-4. Под эту категорию попадут все советские и ранние российские автомобили, а также значительная часть иномарок, выпущенных до 1998 года. По данным СПЧ, это примерно 40 процентов всех автомобилей в Москве.

Законодательная база для таких перемен уже готова. Летом прошлого года в ПДД появились новые знаки: «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» и «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей». С 30 декабря 2018 года местные власти получили возможность устанавливать такие зоны и вводить соответствующие ограничения. Кроме того, в Москве уже много лет существуют ограничения на въезд грузовых автомобилей в пределы Москвы, которые имеют много общего с действием экологических зон.

Как подобные ограничения устроены в Европе?

В Евросоюзе нет единых норм по организации экологических зон. Страны и города создают локальные программы ограничений для старых автомобилей и разрабатывают для транспортных средств собственные классификации на базе стандартов Euro. Для определения экологических классов автомобилей обычно используются специальные цветовые стикеры.

Лондон

Источник: David Holt / Flickr

В 2003 году в Лондоне ввели платный въезд в центральную часть города. В 2007-м она была расширена и сейчас простирается от Восточной границы Гайд-парка до Тауэрского моста. Система платного въезда в центр Лондона рассматривалась как налог на пробки, чтобы разгрузить центр британской столицы. Она работает в определённое время суток в будние дни. Стоимость въезда составляет 11,5 фунта.

Тем не менее в пределах этой же территории действуют и экологические ограничения. Бесплатный допуск в центр города разрешён автомобилям, которые соответствуют стандартам как минимум Euro-4 для дизельных и бензиновых автомобилей, и Евро-3 для квадроциклов и трициклов. Всех остальных водителей потребуют заплатить взнос: 10 фунтов.

Уже в апреле 2019 года в Лондоне вступит в силу новая зона ULEZ, которая будет строже и постепенно выйдет за границы зоны платного въезда в центр. Она будет стоить 12,5 фунта.

Мадрид

Источник: commons.wikimedia.org

Мадрид считается городом с одной из самых строгих экологических зон в мире. Зона Madrid Central практически полностью освобождает центр города от автомобилей.

Въезд автомобилей с бензиновыми двигателями, выпущенными до 2000 года, и дизельными, выпущенными до 2006 года, сюда полностью запрещён. Водители более поздних автомобилей могут заехать в центр только для того, чтобы припарковаться на общественной стоянке. Обладателям гибридных автомобилей можно провести в этой зоне не больше двух часов. Неограниченный доступ в Madrid Central открыт только для владельцев электрокаров и для местных жителей.

В Испании существует система Distintivo Ambiental («экологический значок»), она включает 4 стикера, по которым и различаются стандарты автомобилей.

Милан

Собор Дуомо находится на территории Зоны C. Источник: commons.wikimedia.org

В 2008 году в Милане была введена программа Ecopass, по которой въезд в центральную часть города для наименее экологичных транспортных средств стал платным по рабочим дням. Автомобилям, купленным до введения стандартов Euro, был запрещён въезд с 15 октября до 15 апреля. В рамках программы Ecopass была введена Зона ограниченного движения (Zone a Traffico Limitato), её границы соответствуют Кольцу бастионов — границе исторического центра Милана. Обладатели экологичных видов транспорта могли въезжать в эту зону бесплатно.

В 2012 году на смену Ecopass пришла новая программа — Зона С (Area C). Она совмещает сразу две задачи: и борьбу с заторами в центре Милана, и сокращение вредных выбросов. Сейчас абсолютно все автовладельцы обязаны заплатить 5 евро за въезд в центр. Исключения составляют электрокары, скутеры и общественный транспорт. Местным жителям предоставляются скидки. Обладатели гибридных автомобилей сейчас тоже могут перемещаться здесь бесплатно, но в октябре 2019 года они потеряют эту привилегию.

Париж

Источник: france.fr

Во Франции 32 экологические зоны, они делятся на два типа: временные (ZPA) и постоянные (ZCR). Проезд по временным зонам ограничивается только при повышенном загрязнении воздуха, в остальное время они открыты для любых автомобилей.

Одна из четырёх постоянных зон находится в Париже. Столичная ZCR расположена внутри кольцевой трассы Периферик. Сейчас в эту зону, в частности, запрещён въезд всех дизельных автомобилей, выпущенных до 2000 года, и всех легковых автомобилей, выпущенных до 1997 года. Запрет действует в рабочие дни с восьми утра до восьми вечера.

Постепенно ограничения станут строже, и по плану уже в 2030 году Париж будет открыт только электрокарам и автомобилям на водородном топливе. Степень экологичности транспортного средства можно понять по специальному стикеру. Они соответствуют введённой во Франции классификации Crit’Air. Стикер стоит 3 евро и 11 центов. Ещё 3 постоянных зоны находятся в Лилле, Гренобле и Страсбурге, но ограничения в этих городах не такие строгие, как в Париже.

Двигатель на метане -экологический класс «Евро 5»

В качестве моторного топлива сегодня используют два вида газа – пропан-бутан и метан.

Пропан-бутан – это продукт нефтепереработки, который заправляется в баллоны в сжиженном виде. 

Метан — находится в баллоне в сжатом состоянии, он в два раза легче воздуха. В случае утечки, метан сразу улетучивается, а не оседает в отличии от других видов топлива, он малорастворим в воде и не токсичен. Так как этот газ является парниковым, и входит в состав нашей атмосферы, он менее вредный по сравнению с другими газами. Воспламеняется при температуре минус 650 градусов, в связи с этим ему присвоен самый высокий уровень безопасности, по сравнению с другими горючими составами.

«На сегодняшний день метан является самым безопасным, экономичным и экологичным видом топлива. Переход транспорта на метан приобретает массовый характер. На территории России уже начался процесс строительства масштабной сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Очевидно, что с увеличением количества метановых заправок его популярность будет быстро расти. Эксперты автомобильного рынка прогнозируют, что уже в ближайшем будущем  мировые автопроизводители начнут массовые поставки метановых автомобилей на российский рынок.» — информация представлена из аналитических справок крупного российского оператора «Газпром» по развитию рынка газомоторного топлива.

На заводе ГАЗ постоянно идут работы по внедрению на рынок моделей, соответствующих экологическим нормам.

В связи с увеличением требований к грузоперевозкам, Горьковский автомобильный завод произвел ряд улучшений на двигатель «Evotech 3.0». К примеру, теперь автомобиль может развивать мощность в 106,8 л.с., и это не все улучшения:

• Увеличился ресурс двигателя,

• Мощность выросла на 11%,

• Крутящий момент вырос на 14,5%,

• Двигатель стал более эффективный.

Автомобили марки ГАЗ вы можете приобрести с наибольшей выгодой используя  финансовые программы по кредиту или лизингу.

Более подробную информацию по акциям уточняйте у менеджеров отдела продаж в автосалонах ГАЗ Луидор.

Двигатели для Газели

    Привычный нам образ «лупоглазой» Газели появился в 2003 году. Ранее была с прямоугольными фарами от Волги-31029. Основная модель – это ГАЗ-3302 с трехместной кабиной, длиной базы 2900 мм и бортовой платформой 3х2 метра. В дальнейшем также стали выпускать шасси с базой 3500 мм, а фирмам-производителям надстроек было разрешено увеличивать колесную базу до 4000-5000 мм.

    По конструкции машина простая, рессорная подвеска, неразрезные мосты, шкворневые рулевые кулаки и рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка». Такое рулевое управление обеспечивает легкое управление при хорошо смазанных шкворнях, правда от упора до упора целых семь оборотов. За счёт большого угла поворота колес радиус поворота машины как у легковушки, что высоко цениться водителями в городах. С 2003 года на часть машин устанавливался ГУР производства Борисовского завода «Автогидроусилитель», который, к сожалению, на многих машинах подтекает.
    После модернизации 2003 года некоторые дефекты остались, а некоторые появились. Например печка стала мощнее, но электрический привод крана не отличается надёжностью. Исправный механизм стеклоподъёмника большая редкость. Часто текут цилиндры сцепления.
    В 2004 году на автобусы стали устанавливать АБС фирмы Bocsh, на маршрутки в строго обязательном порядке.
      С 2006 года Газель получила зеркала в цвет кузова с повторителями поворотников.
Для машин выпуска 2006-2008 годов характерна поломка балки заднего моста из-за нарушения технологии изготовления.

 

 

    После модернизации 2010 года Газель получила имя «Бизнес» и ряд импортных комплектующих.
Цилиндры сцепления и амортизаторы фирмы Sachs, главный тормозной цилиндр с усилителем, мотор-редуктор стеклоочистителя Bosch, гидроусилитель ZF, импортные подшипники и синхронизаторы в КПП, радиатор системы охлаждения, карданный вал, сальники Rubena в КПП и задний мост. Также улучшилось уплотнение шкворневого узла.
  Двигатели производства ЗМЗ перестали устанавливаться заводом, что вызвало немало нареканий со стороны потребителей. На многих машинах приходиться менять сцепление при незначительных пробегах из-за перекоса нажимного диска при нагреве.
  В процессе модернизации была улучшена антикоррозийная обработка деталей кузова, на части машин устанавливается газобаллонное оборудование. На двигателях УМЗ введен поликлиновой ремень привода навесных агрегатов.

   Кроме двигателей УМЗ «Газель – Бизнес» комплектуется дизелем Cummins isf 2,8, который на данный момент является единственным для «Газели – Next». Планируется длительное использование этих двигателей на конвейере.

Периоды комплектации двигателями

Модель двигателя	Экологический класс	Годы установки
ЗМЗ-4026	Евро-0	1994-2001
ЗМЗ-4061/4063	Евро-0	1996-2008
ЗМЗ-40522	Евро-2	2002-2008
ЗМЗ-40524	Евро-3	2008-2009
ГАЗ-560	Евро-0/Евро-1	1998-2000
ГАЗ-5601	Евро-2	2001-2002
ГАЗ-5602	Евро-3	2003-2008
ГАЗ-5603	Евро-4	2006-2008
УМЗ-4215	Евро-0	1998-2007
УМЗ-4216	Евро-3	с 2007 г
УМЗ-42164	Евро-4	с 2011 г
Chrysler 2,4l	Евро-2	2006-2008
Chrysler 2,4l	Евро-3	2008-2010
Cummins isf2,8 s3129T	Евро-3	с 2010 г
Cummins isf2,8 s4129P	Евро-4	с 2011 г

Справка ЕВРО 5 (Калининград).

Сертификат соответствие ЕВРО 4

Евро 4 сертификат.
Сертификат соответствия  Евро-4 — документ, подтверждающий соответствие автомобильной техники экологическим классам по нормам выбросов вредных веществ в атмосферу.

Как впервые изготовленные и выпускаемые в обращение на территории Российской Федерации  авто транспортные средства , а также ввозимые на таможенную территорию Российской Федерации, начиная с 1 января 2010 года, должны будут соответствовать экологическому стандарту не ниже Евро 4. На автомобили грузового типа соответствующие экологическому классу Евро 5 предусмотрены послабления при уплате таможенных пошлин.

На основании сертификата соответствия Евро-4 вносится отметка в Паспорт транспортного средства в строку «Экологический класс» или (при отсутствии в ПТС строки «Экологический класс») в строку «Особые отметки».

СПРАВКА ЕВРО 5 (ЕВРО 4) является обязательным документом, который требуется при таможенном оформлении автомобиля, ввозимого на территорию РФ, для получения ПТС.Без него Ваш автомобиль останется просто без документов!

Для оформления Сертификата ЕВРО 4 или ЕВРО 5 от Вас понадобится:

Для физических лиц:
Технический паспорт,
Договор о купле продаже или счёт справка,
Паспорт владельца автомобиля (2,3 и 5 стр.)
Данные по автомобилю:
Объём, модель или номер двигателя (кроме американских машин),
Тип двигателя — бензин, дизель, турбо-дизель.

Для юридических лиц:
Свидетельство о регистрации,
Коды статистики,
Инвойс,
Контракт, если есть,
Технический паспорт или ОТТС.
Данные по автомобилю:

Объём, модель или номер двигателя (кроме американских машин),
Тип двигателя — бензин, дизель, турбо-дизель.
ФТС России разработана таблица соответствия экологическим стандартам Евро 1,2,3,4

Таблица поможет Вам самостоятельно разобраться, какому экологическому стандарту соответствует ввозимое автотранспортное средство.

Страна производства транспортного средства	Год выпуска
	Несоответствие требованиям экологических стандартов. Стандарт Евро 1 и ниже	Соответствие требованиям экологических стандартов
		Евро 2	Евро 3	Евро 4
ЕВРО Союз	-1996	1997-2000	2001-2004	2005-
США	-1995	1996-2000	2001-2003	2004-
Япония	-1997	1998-2004	2005-2010	2011-
Канада	-2000	2001-2003	2004-	—
Индия	-2004	2005-2009	2010-	—
Малайзия	-2002	2003-	—	—
Китай	-2003	2004-2007	2008-	—
Корея	-2000	2001-2002	2003-2005	2006-

* Экологический стандарт Евро 3 в Евро Союзе для дизельных двигателей введён с января 2002 года.
Стоимость данного сертификата  можно определить  в центре сертификации   предоставив в центр сертификации:  VIN номер, марку и год выпуска автомобиля.

Срок оформления   данного документа составляет от нескольких часов до 2х рабочих дней с момента предоставления полного пакета документов.

Нормы выбросов от тяжелого оборудования с дизельными двигателями с воспламенением от сжатия | Правила для выбросов от транспортных средств и двигателей

На этой странице представлены правила для внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия (дизельных), которые используются в машинах, которые выполняют широкий спектр важных работ. К ним относятся экскаваторы и другое строительное оборудование, сельскохозяйственные тракторы и другое сельскохозяйственное оборудование, вилочные погрузчики, оборудование наземного обслуживания аэропортов и коммунальное оборудование, такое как генераторы, насосы и компрессоры.

EPA приняло несколько уровней стандартов выбросов. Совсем недавно мы приняли комплексную национальную программу по сокращению выбросов от дизельных двигателей для внедорожников путем объединения средств контроля двигателя и топлива в качестве системы для достижения максимального сокращения выбросов. Чтобы соответствовать этим стандартам выбросов Tier 4, производители двигателей будут производить новые двигатели с передовыми технологиями контроля выбросов. Поскольку устройства контроля выбросов могут быть повреждены серой, мы также приняли требования к используемому дизельному топливу, чтобы снизить уровень серы более чем на 99 процентов.Получающееся в результате дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы имеет максимальную концентрацию серы 15 частей на миллион.

Данные для воспроизведения реальной активности различных внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия (CI, дизельные) в контролируемых настройках доступны на этой странице:
Нерегулируемые внедорожные рабочие циклы Агентства по охране окружающей среды

См. Электронный свод федеральных правил (e-CFR) полный текст действующих правил, применимых к большим двигателям с ХИ.

Инструкции по поиску / сортировке таблиц

По умолчанию в таблице отображаются все записи таблицы.Чтобы изменить количество отображаемых записей, щелкните стрелку раскрывающегося списка рядом со словом «Все».

Столбец с синей стрелкой указывает, по какому столбцу сортируется ваша таблица.
Например, если вы видели изображение ниже, таблица будет отсортирована в возрастающем порядке в столбце «Тип технологии».

Чтобы изменить столбец для сортировки таблицы, щелкните стрелку в другом столбце.
Например, если вы хотите отсортировать по убыванию в столбце «Применимо для» на изображении ниже, вы должны щелкнуть стрелку вниз.

Вы можете отфильтровать таблицу с помощью поля поиска. Начните вводить текст в поле поиска, и ваша таблица будет автоматически отображать только строки, содержащие то, что вы ввели в поле поиска.

Ниже приводится список всех нормативных требований, касающихся выбросов от тяжелого оборудования с двигателями с воспламенением от сжатия (дизельными).

* Примечание. Материалы, относящиеся к правилам, зависят от правила.

Обзор сертификации и соответствия для транспортных средств и двигателей | Сертификация и соответствие для транспортных средств и двигателей

На этой странице:

---

О сертификации и соответствии

Правила

EPA применяются практически ко всем транспортным средствам, двигателям и галлонам транспортного топлива, продаваемым в Соединенных Штатах.Задача EPA — обеспечить соответствие источников требованиям по выбросам и экономии топлива. Действия по обеспечению соответствия критически важны для достижения преимуществ в отношении качества воздуха, обещанных правилами по выбросам.

EPA использует различные программы тестирования и отчетности для контроля за соблюдением норм выбросов. Программы могут применяться к автомобилям и двигателям до их производства (предварительная подготовка), пока они находятся в производстве и после того, как они находятся в обслуживании клиентов (пост-производство).

Начало страницы

---

Сертификаты соответствия

Закон о чистом воздухе требует, чтобы все двигатели и транспортные средства имели сертификат соответствия, прежде чем они смогут поступить в продажу. Сертификат соответствия демонстрирует, что соответствующий двигатель или транспортное средство соответствует всем применимым требованиям к выбросам. Сертификат относится к двигателям и транспортным средствам, относящимся к конкретному семейству двигателей или, в случае автомобилей малой грузоподъемности, к определенной группе испытаний для каждого производителя.

Начало страницы

---

Как получить копию сертификата соответствия:

Начало страницы

---

Тестирование

Все правила EPA по выбросам определяют процедуры испытаний для измерения уровней выбросов двигателя или транспортного средства. EPA использует результаты испытаний для определения соответствия применимым стандартам выбросов.

1. Сертификационное тестирование — это форма тестирования на соответствие, которая требуется в качестве условия сертификации и обычно проводится до выдачи сертификата.
2. Подтверждающие испытания проводятся EPA для подтверждения данных о выбросах, представленных производителями.
3. Испытания в процессе эксплуатации проводятся после того, как автомобили или двигатели были сертифицированы и после того, как они в течение некоторого времени находились в обслуживании клиентов. Тестирование обычно проводится на частных автомобилях или двигателях.
4. При испытаниях производственной линии (или сборочной линии) проверяются уровни выбросов транспортных средств или двигателей, которые находятся в производстве, но еще не эксплуатируются.
5. Тестирование экономии топлива используется на легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности для определения значений маркировки «Экономия топлива и экологичность».

Количество и типы испытаний зависят от регулируемого сектора.

Начало страницы

---

Отчеты о ходе работ

EPA ежегодно выпускает несколько отчетов о ходе выполнения своих программ по автомобилям и двигателям:

Начало страницы

Стандарты выбросов: Россия и ЕАЭС

Нормативная база

Российские нормы выбросов и топлива основаны на правилах ЕЭК ООН и стандартах Европейского Союза, которые применяются как к производимым, так и к импортируемым автомобилям.Россия ввела обязательные стандарты Евро 2 в 2006 году и постепенно повысила требования — стандарты Евро 5 вступили в силу в 2014 году. Следует отметить, что даты, касающиеся требований к выбросам транспортных средств и связанных с ними видов топлива, не обязательно совпадают.

С 2013 года российские нормы выбросов применяются к государствам-членам Евразийского экономического союза (ЕАЭС, ранее Евразийский таможенный союз), в который входят Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Россия. Технические регламенты ЕАЭС принимаются Евразийской экономической комиссией (ЕЭК).

Российские нормы выбросов для легковых автомобилей и двигателей большой мощности изложены в Постановлении № 609 «Специальные технические правила о требованиях к выбросам опасных (загрязняющих) веществ транспортными средствами», впервые принятом в 2005 году, и последующими поправками к нему. На уровне ЕАЭС правила изложены в Техническом регламенте «О безопасности колесных транспортных средств», принятом в 2011 г. [3732] .

Легковые автомобили

График внедрения стандартов выбросов для легковых автомобилей, основанных на стандартах Евро, представлен в Таблице 1.Обязательное внедрение началось с Евро 2 в 2006 году. Производство автомобилей Евро 1 было добровольным.

Таблица 1
Требования к выбросам для легковых автомобилей

Дата		Требование
Новые типы	Все автомобили
1999.01 a		Euro 1 (ECE R83.02)
2006.04		Euro
2008.01		Euro 3 (ECE R83.05 этап III)
2010.01	2014.01	Euro 4 (ECE R83.05 Stage IV)
2014.01	2016.01	Euro 5
a добровольно

Двигатели для тяжелых условий эксплуатации

Требования к выбросам для двигателей большой мощности, основанные на европейских стандартах для тяжелых условий эксплуатации, приведены в таблице 2. Обязательная реализация началась с стандарта Euro II в 2006 году. Производство двигателей большой мощности, соответствующих стандарту Euro I, было добровольным.

2 (ECE R49.02, этап 2)

Таблица 2
Требования к выбросам для двигателей большой мощности

Дата		Требование
Новые типы	Все автомобили
1999 a		Euro I / экологический класс 1 (ECE R49. 02)
	Euro II /
2006 Euro II /
2008		Euro III / экологический класс 3 (ECE R49.04-A)
2010	2013	Euro IV / экологический класс 4 (ECE R49.04-B1)
2014	2018	Euro V / экологический класс 5 (ECE R49.04-B2 C)
a добровольно

Двигатели для передвижных внедорожников

Хотя Россия приняла некоторые европейские стандарты выбросов для мобильных внедорожных двигателей, таблица 3, прогресс был отложен, так как некоторые страны ЕАЭС не спешили обновлять стандарты выбросов с этапа 0. Поэтому России пришлось вернуться к этапу 0, чтобы придерживаться к союзным протоколам.Правительство России планировало ввести стадию III в январе 2014 года в России, но дата пока официально не подтверждена. Российский стандарт ГОСТ был разработан в 2012 году, но официально не опубликован.

Для тракторов разработан новый стандарт ЕАЭС TR-TS 031-2012 «О безопасности сельскохозяйственных и лесных тракторов и связанных с ними прицепов». Стандарт вводит ограничения Stage IIIA или IIIB, вступающие в силу с 15 февраля 2017 года, но эта дата официально не подтверждена.

Таблица 3
Требования к выбросам для мобильных внедорожных двигателей

Дата	Стандарт	Эквивалент ЕС
2000	GOST R41 96-99	Stage I (Dir 77/537 / EC и Dir 97/68 / EC, ECE R24 test)
2014.01 a	ГОСТ Р41 96-2011	Stage III
2017.02.15 a	TR-TS 031-2012 b	Stage IIIA для двигателей мощностью менее 37 кВт; Уровень IIIB выше 37 кВт
a официально не подтвержден b Стандарт , применимый к сельскохозяйственным и лесохозяйственным тракторам

Промышленные, локомотивные и судовые двигатели

В мае 2014 года были опубликованы нормы выбросов для новых и отремонтированных судовых, дизельных и промышленных поршневых двигателей внутреннего сгорания [3733] . Стандарты не распространяются на автомобильные, тракторные и авиационные двигатели. Стандарты действуют в Беларуси, Казахстане, Кыргызстане, Молдове, России, Таджикистане и Узбекистане.

Стандарты, вступившие в силу с июля 2014 года, вводят два набора предельных значений выбросов, которые зависят от даты производства двигателя. Пределы выбросов приведены в следующих таблицах. Испытания на выбросы основаны на процедурах ISO 8178.

Таблица 4
Пределы выбросов для промышленных, локомотивных и судовых двигателей, г / кВт · ч

Дата производства	CO	HC	NOx *
			Промышленный	Локомотив
До 2016 года	3.5	1,0	10,0	12,0
2016 и позже	1,5	0,4	6,0	7,4
* Пределы NOx для судовых двигателей показаны в таблице 5

32

Таблица 5
Пределы выбросов NOx для судовых двигателей, г / кВтч

Дата производства	Обороты двигателя N, об / мин
	N ≤ 130	130	N> 2000
До 2011	17.0	45 · n -0,2	9,8
2011 г. и позже	14,4	44 · n -0,23	7,7

Двигатели, которые подверглись капитальному ремонту, должны соответствовать указанным выше пределам выбросов, умноженным на поправочный коэффициент 1,2 для CO, 1,25 для HC и 0,95 для NOx.

автомобилей и окружающая среда | Greener Cars

Автомобили во многом влияют на окружающую среду. Воздействие начинается, когда автомобиль изготовлен (включая производство всех деталей и материалов, используемых в автомобиле), и заканчивается его утилизацией на свалке (которая может утилизировать многие детали, но также включает утилизацию большого количества отходов). Однако в течение срока службы среднего автомобиля большая часть ущерба окружающей среде возникает во время вождения и в значительной степени связана с расходом топлива. Примерно за дюжину лет эксплуатации транспортного средства почти 90 процентов выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла («от колыбели до могилы») типичного автомобиля связано с потреблением топлива.

Воздействие на окружающую среду начинается с добычи полезных ископаемых и производства сырья, из которого изготавливаются детали автомобиля. Например, железная руда превращается в сталь, которая в настоящее время составляет большую часть массы транспортных средств.Разумеется, сталь можно перерабатывать. В среднем современные автомобили подлежат вторичной переработке примерно на 75 процентов, а использование переработанной стали помогает снизить потребление энергии и загрязнение окружающей среды. Другие металлические компоненты, такие как алюминий (используемый, например, в некоторых частях двигателя и колес) и медь (используемый для электропроводки), также в значительной степени перерабатываются. Свинец и кислота в батареях ядовиты и опасны. Но батареи могут быть переработаны, если они возвращены на станцию ​​обслуживания, магазин запчастей или доставлены на муниципальный объект по утилизации опасных отходов.Пластмассы, которые в основном производятся из нефти, переработать сложнее. В любом случае, некоторая степень загрязнения связана со всеми этими компонентами, большая часть из которых связана с потреблением энергии, загрязнением воздуха и выбросами токсичных веществ, которые происходят при производстве и продаже автомобилей.

Большая часть воздействия на окружающую среду, связанного с автотранспортными средствами, происходит во время их эксплуатации из-за загрязнения их выхлопных газов и загрязнения, связанного с подачей топлива.В Соединенных Штатах почти все современные автомобили используют бензин; меньшее количество использует дизельное топливо. В некоторых регионах внедряются различные альтернативные виды топлива, но они не являются широко доступными для большинства водителей. Когда бензин, дизельное топливо или другое топливо сжигают в автомобильных двигателях, сгорание никогда не бывает идеальным, и поэтому смесь опасных загрязнителей выходит из выхлопной трубы.

Если бы сгорание было идеальным и не создавало вредных побочных продуктов, выхлопные газы содержали бы только водяной пар и углекислый газ.Двуокись углерода (CO ₂ ) не наносит прямого вреда здоровью, по крайней мере, в низких концентрациях. В конце концов, co ₂ — это также то, что мы выдыхаем после «сжигания» калорий в еде, которую мы едим. Однако co ₂ из ископаемых видов топлива, таких как бензин и дизельное топливо, очень вреден для окружающей среды, потому что вызывает глобальное потепление — в ближайшее время больше об этом загрязнителе.

Моторное топливо само по себе является продуктом, поэтому, как и автомобилю, экологический ущерб наносится на протяжении всего его жизненного цикла.Для бензина и дизельного топлива жизненный цикл продукта начинается на нефтяной скважине и заканчивается, когда топливо сгорает в двигателе. Воздействие топливного цикла — это формы загрязнения и другого ущерба окружающей среде, возникающие между нефтяной скважиной и топливным баком. Бензин и дизельное топливо ядовиты для людей, растений и животных, а их пары токсичны. Другие источники энергии имеют собственные топливные циклы. Например, в электромобилях с батарейным питанием топливо не сжигается на борту транспортного средства, и поэтому почти все загрязнение топливного цикла и потребление энергии происходит на электростанциях и при производстве топлива, которое используется на электростанциях.Многие из тех же загрязнителей воздуха, которые выбрасываются из выхлопных труб транспортных средств, также выбрасываются электростанциями и нефтеперерабатывающими заводами (а также автоцистернами, которые доставляют бензин на вашу местную заправочную станцию).

Нефтепродукты в настоящее время обеспечивают 96 процентов транспортных потребностей Америки в энергии. Загрязнение воздуха — не единственная проблема, связанная с этим топливом на нефтяной основе. Добыча нефти разрушает многие хрупкие экосистемы, нанося вред тропическим лесам в Южной Америке и Юго-Восточной Азии, пустыням и водно-болотным угодьям на Ближнем Востоке, нашим собственным прибрежным районам, а также хрупким тундрам и арктическим прибрежным равнинам Аляски.Ежегодно разливаются миллионы галлонов нефти. Иногда бедствия хорошо известны, например, разлив нефти Exxon Valdez в 1989 году в проливе Принца Уильяма. Чаще всего сообщается о редких, но трагических небольших разливах, которые происходят в океанах и прибрежных водах, заливах и реках по всему миру. В наших собственных сообществах грунтовые воды иногда загрязняются утечками из подземных резервуаров для хранения топлива и прочими разливами, которые происходят во время транспортировки и обработки 120 миллиардов галлонов топлива, которое мы используем каждый год.

Помимо этого вреда для окружающей среды, потребление бензина и дизельного топлива сопряжено с риском для экономики и безопасности. Ближний Восток содержит самую большую концентрацию нефти в мире. Соединенные Штаты поддерживают глобальное военное присутствие отчасти для обеспечения доступа к иностранной нефти. Война 1991 года с Ираком была напрямую связана с обеспечением поставок нефти. Трагическая ситуация, в которой оказались Соединенные Штаты после 11 сентября 2001 года, создает множество серьезных проблем для национальной обороны и безопасности.Выбор более экономичных транспортных средств для снижения нашей зависимости от мирового нефтяного рынка, на котором страны Ближнего Востока играют доминирующую роль, — это один из способов, которым мы, как отдельные лица, можем помочь в связанных с энергетикой аспектах национальной безопасности.

Серьезные рецессии были вызваны нефтяными кризисами 1970-х и начале 1980-х годов, вызвав безработицу и инфляцию. Импорт нефти истощает более 50 миллиардов долларов в год из американских карманов, что представляет собой потерянные возможности трудоустройства, даже когда наша экономика, кажется, чувствует себя хорошо. В настоящее время более половины нефти США импортируется, и наша зависимость от иностранных источников неуклонно растет, увековечивая риск будущих нефтяных кризисов. Взлет цен на бензин за последние два года — лишь последние примеры того, как нефтяная зависимость может сжимать семейные бюджеты только для обогащения производителей нефти.

Наша пристрастие к бензину и дизельному топливу также связано с моральными компромиссами. Это влечет за собой сделки и экономические договоренности с некоторыми богатыми нефтью странами, стандарты которых в области прав человека и защиты окружающей среды могут отличаться от того, что мы ожидаем у себя дома.Конечно, эти вопросы выходят за рамки чисто экологических проблем. Тем не менее, выбор более экологичных транспортных средств, потребляющих меньше топлива, не только защищает окружающую среду, но и помогает защитить рабочие места в США, одновременно снижая экономические издержки и моральные обязательства, связанные с нефтяной зависимостью.

Программа соответствия автотранспортных средств Агентства по охране окружающей среды США

Программа соответствия автотранспортных средств Агентства по охране окружающей среды США

Регулирующий орган

Закон о чистом воздухе с внесенными в него поправками направляет и разрешает U.S EPA установить стандарты, регулирующие выбросы из мобильных источников, и разработать программу соответствия для реализации и обеспечения соблюдения программы контроля выбросов из мобильных источников. К мобильным источникам относятся автомобили, грузовики и автобусы, а также различные внедорожные транспортные средства и оборудование, в том числе строительное, погрузочно-разгрузочное и сельскохозяйственное оборудование, рекреационное оборудование, морские суда, локомотивы, а также оборудование для газонов и садов. EPA также получило полномочия регулировать качество топлива и топливных добавок, используемых для мобильных источников. За прошедшие годы EPA приняло стандарты, охватывающие множество мобильных источников, и внедрило полный набор инструментов, предоставленных Конгрессом, чтобы гарантировать соответствие транспортных средств стандартам, в первую очередь сертификацию, испытания на конвейере, отзыв и гарантию. Вместе эти инструменты соответствия комплексным образом решают проблему контроля выбросов от неправильно обслуживаемых автомобилей. Они гарантируют, что до начала массового производства уделяется внимание конструкции автомобиля, накладывают ограничения на обеспечение качества на сборочной линии и, сочетая отзыв и гарантию, налагают дисциплину на производителей, чтобы они беспокоились о выбросах от эксплуатируемых автомобилей.

Установление стандартов

В Законе о чистом воздухе с поправками Конгресс дал EPA разную степень руководства по установлению стандартов выбросов. В некоторых случаях, как это произошло со стандартами выбросов для легковых автомобилей, установленными поправками к Закону о чистом воздухе 1970 г., Конгресс дает конкретные инструкции относительно загрязняющих веществ, подлежащих регулированию, уровня стандартов выбросов и даты, когда стандарты должны быть соблюдены ⬠обычно указывается в годах модели автомобиля или двигателя.В других случаях, таких как положения поправок к Закону о чистом воздухе 1977 года, касающиеся грузовых автомобилей и автобусов, Конгресс даст указание EPA установить стандарты выбросов и дать рекомендации по установлению уровней стандарта, но Конгресс оставит окончательное решение EPA о том, что уровень стандартов будет. Наконец, Агентству по охране окружающей среды даны общие полномочия по установлению стандартов выбросов для различных источников, включая внедорожное оборудование и двигатели, после того, как обнаружится, что сокращение выбросов из этих источников необходимо для защиты здоровья населения.В соответствии с этим общим полномочием EPA может устанавливать более строгие стандарты на последующие модельные годы, чем те, которые первоначально были утверждены Конгрессом или стандарты, рекомендованные Конгрессом. Примеры, когда EPA вышло за рамки стандартов, первоначально утвержденных или рекомендованных Конгрессом, включают стандарты Tier 2 для легковых / легких грузовиков, которые вступают в силу с 2004 модельного года, и двигатели для тяжелых условий эксплуатации (грузовые автомобили и автобусы), которые вступают в силу. начиная с 2007 модельного года.

При установлении стандартов выбросов в рамках своих общих полномочий EPA может выбрать уровень более строгий, чем это технически осуществимо на момент принятия стандартов, при условии, что EPA может доказать, что при достаточном заблаговременности может быть разработана технология для соответствия стандартам , учитывая не только технологическую осуществимость, но и такие факторы, как затраты на соблюдение требований, влияние на потребление энергии и работу транспортного средства или двигателя.EPA также должно сделать вывод, что стандарты необходимы для защиты здоровья населения.

Как уже отмечалось, Конгресс предоставил EPA полномочия регулировать качество топлива и топливных присадок, используемых передвижными источниками. Как правило, Конгресс предоставляет EPA значительную свободу действий в определении конкретных требований к топливу / топливным добавкам. При регулировании топлива и топливных добавок EPA должно действовать в соответствии с любыми руководящими указаниями, которые могут быть предоставлены Конгрессом, а также установить, что правила необходимы для защиты здоровья населения либо от прямых неблагоприятных воздействий, либо с точки зрения того, где топливо / топливная добавка регулируется, чтобы позволить транспортным средствам соответствовать применимым стандартам выбросов.Под властью EPA установило ряд правил по топливу и топливным присадкам. Некоторые примечательные примеры включают правила, требующие поэтапного сокращения и запрещения использования свинца и бензина, а также устанавливающие пределы содержания серы как для бензина, так и для дизельного топлива.

Программа соответствия

Ниже обсуждаются различные элементы программы соответствия EPA.

Сертификация — Закон о чистом воздухе требует, чтобы каждый новый проданный автомобиль или двигатель был сертифицирован как отвечающий применимым стандартам выбросов.Раздел 206 (а) Закона о чистом воздухе требует, чтобы EPA сертифицировало новые автомобили или двигатели в соответствии с процедурами, предписанными администратором EPA. Производители должны продемонстрировать, что транспортное средство или двигатель могут соответствовать стандарту выбросов в течение определенного периода. Сегодня, например, легковые автомобили должны соответствовать нормам выбросов в течение 10 лет или 100 000 миль, что случается раньше. Двигатели, используемые в тяжелых грузовиках, должны соответствовать стандартам на пробег до 435 000 миль. Старение транспортных средств и двигателей, техническое обслуживание и испытания проводятся производителями, но EPA оставляет за собой право тестировать некоторые сертифицированные автомобили или двигатели на выборочной основе.Инструкции производителя по техническому обслуживанию пересматриваются вместе с этой программой, чтобы убедиться в их разумности и необходимости.

Преимущество программы сертификации в том, что она может повлиять на конструкцию автомобиля или двигателя до начала массового производства. Очевидно, что для общего контроля над загрязнением воздуха лучше, если производители выявляют и устраняют проблемы до фактического начала производства, когда исправления обходятся дешевле. Однако на практике процесс сертификации должен касаться прототипов автомобилей (иногда почти ручной работы) в искусственной среде (очень тщательное обслуживание и идеальные условия вождения, с хорошо обученными водителями, использующими идеальные дороги или динамометры и т. Д.))

EPA на протяжении многих лет предпринимало шаги для оптимизации процесса сертификации. Например, EPA теперь позволяет производителям применять данные сертификационных испытаний к ряду моделей в течение данного модельного года и применять те же данные к автомобилям последующих модельных лет, если агентство имеет разумные основания полагать, что модели будут работать аналогичным образом при использовании. В 1999 году EPA внесло изменения в процесс сертификации легковых и малотоннажных грузовиков, снизив предварительные требования к сертификации и расширив использование испытаний для проверки соответствия.

Инспекции / расследования — Программа инспекций / расследований позволяет Агентству по охране окружающей среды проводить плановые проверки записей и объектов сертификации производителей, чтобы в случае подозрения на несоответствие проводить расследования. Программа в основном поддерживает сертификацию и основана на разделах 208 и 206 (b) Закона о чистом воздухе, которые требуют, чтобы производители предоставляли EPA доступ к записям и информации, а также право входить в помещения производителей для проведения «испытаний».Программа проверки была начата в 1973 году, когда якобы крупный отечественный производитель автомобилей подал ложные отчеты о сертификации. Поправки к Закону о чистом воздухе 1990 года расширили полномочия EPA по сбору информации.

Импорт — Программа импорта, основанная на разделах 203 (a) (1) и 203 (b) Закона, также поддерживает сертификацию, предотвращая ввоз несертифицированных транспортных средств в Соединенные Штаты. Программа ограниченного импорта началась в 1968 году Министерством здравоохранения, образования и социального обеспечения и была посвящена расследованию коммерческих импортеров автомобилей.В 1973 году программа была расширена Агентством по охране окружающей среды и Таможенным бюро для охвата всех импортируемых транспортных средств и двигателей.

Выборочный правоприменительный аудит — Программа выборочного правоприменительного аудита (SEA) была задумана в 1974 году и вступила в силу в 1976 году для реализации полномочий по тестированию конвейерных линий, предусмотренных в разделе 206 (b) Закона. Вместо того, чтобы тестировать каждый автомобиль, сходящий с конвейера, EPA определяет ряд серийных моделей для тестирования на конвейере в течение данного модельного года.Фактические испытания проводит производитель транспортного средства или двигателя.

Цели программы — позволить EPA выявлять сертифицированные серийные автомобили, не соответствующие применимым стандартам выбросов. Если заранее определенный процент транспортных средств или двигателей не соответствует стандартам выбросов, производитель должен исправить проблему или рисковать аннулированием сертификации. Для некоторых категорий транспортных средств, таких как пассажиры, производителю может потребоваться отозвать уже проданные автомобили, чтобы исправить дефект или проблему, вызвавшую отказ транспортных средств.

Испытания на сборочной линии обеспечивают дополнительную проверку серийно выпускаемых автомобилей, чтобы гарантировать, что конструкции, признанные адекватными при сертификации, удовлетворительно используются в производстве и что контроль качества на сборочной линии достаточен для обеспечения разумной уверенности в том, что используемые автомобили будут соответствовать стандартам. Основным преимуществом программы SEA перед сертификацией является то, что она измеряет выбросы от «реальных» серийных автомобилей. Однако существенный и неизбежный недостаток программы заключается в том, что она не дает возможности измерить характеристики автомобиля с течением времени.В ответ EPA на протяжении многих лет рационализировало процесс SEA и уделяло повышенное внимание испытаниям в процессе эксплуатации.

Отзыв — Право EPA предписывать производителям отзывать автомобили, которые были введены в продажу, было сосредоточено на легких транспортных средствах, таких как легковые автомобили и легкие грузовики. Программа отзыва предназначена для обеспечения модификации надлежащим образом обслуживаемых транспортных средств, которые не соответствуют требованиям в эксплуатации, и для сдерживания производства таких транспортных средств. Программа основана на разделе 207 (c) Закона о чистом воздухе и состоит из четырех функциональных элементов: надзор, расследование, аудит и публичная отчетность.Надзор включает тестирование EPA, контакты с владельцами автопарка, сбор данных об I / M, отчеты о дефектах производителя, жалобы потребителей, сборочные испытания и испытания производителей в процессе эксплуатации для выявления потенциальных классов отзыва транспортных средств. Расследование потенциального класса отзыва требует запросов к производителям, проведения любых необходимых дополнительных испытаний EPA, сбора подтверждающих данных, а также технического и юридического анализа, необходимого для рекомендации порядка отзыва. Аудит соблюдения производителями приказа об отзыве включает утверждение плана устранения недостатков и мониторинг производителей, проведение любых необходимых дополнительных испытаний EPA, сбор подтверждающих данных, а также технический и юридический анализ, необходимый для рекомендации приказа об отзыве.Публичная отчетность просто влечет за собой ассимиляцию деятельности по отзыву, связанной с выбросами, в форму для общественного потребления.

Программа отзыва измеряет выбросы от «настоящих» автомобилей, приводимых в движение реальными потребителями в «реальном» мире, и является окончательной проверкой в ​​рамках текущего закона того, насколько хорошо производители спроектировали и создали надежные средства контроля выбросов.

В дополнение к выявлению и ремонту транспортных средств, программа отзыва также является сильным стимулом для производителей надлежащим образом проектировать и производить автомобили, чтобы избежать затрат и бремени отзыва.

Гарантия — Гарантийные программы предназначены для предоставления потребителям эффективных средств защиты от производителей, когда отдельные автомобили не соответствуют действующим стандартам, а также для сдерживания производства таких транспортных средств. Гарантия по разделу 207 (а) предназначена для того, чтобы гарантировать устранение дефектов конструкции или изготовления, которые приводят к высоким выбросам. Гарантия по разделу 207 (b) в определенных случаях защищает от ответственности владельцев, которые, несмотря на надлежащее обслуживание и использование своих легковых автомобилей или малотоннажных грузовиков, не прошли утвержденный EPA тест на техосмотр / техническое обслуживание (I / M).Поправки к Закону о чистом воздухе 1990 года устанавливают, начиная с 1995 модельного года, гарантия на каталитический нейтрализатор, электронный блок управления, бортовое диагностическое устройство и другое оборудование, обозначенное EPA в качестве «особого основного компонента контроля выбросов», будет составлять 8 лет или 80 000 миль; Гарантия на все остальные детали, связанные с выбросами, составляет два года или 24 000 миль. Гарантийный срок для других категорий транспортных средств и двигателей обычно устанавливается EPA в рамках процесса установления стандартов.

Осмотр / техническое обслуживание (I / M) — Программа технического осмотра / обслуживания (I / M), администрируемая штатами, состоит из периодических проверок выбросов используемых транспортных средств. Программы I / M предназначены для обнаружения и ремонта эксплуатируемых транспортных средств с чрезмерными выбросами путем поощрения надлежащего технического обслуживания транспортных средств. В ряде штатов также были проведены проверки по борьбе с взломом. В соответствии с этими программами штаты требуют от потребителей заменять поврежденное или отсутствующее оборудование управления.

Поправки к Закону о чистом воздухе 1990 г. требовали, чтобы в 27 новых областях были приняты базовые программы I / M, а в 28 новых областях были приняты расширенные программы I / M. Кроме того, 47 из 97 областей, которые в настоящее время имеют программы I / M, должны были обновить их. EPA выбрало в качестве своей расширенной программы модели I / M программу, предназначенную только для тестирования, с использованием процедуры тестирования I / M 240. В 1995 году Конгресс принял Закон о обозначении национальной системы автомобильных дорог, который предоставил штатам дополнительную гибкость при разработке программ I / M. Отдельные штаты приняли множество различных подходов и процедур тестирования для своей программы I / M.Подробное описание отдельных государственных программ можно найти на этом сайте.

Процедуры установления правил

При установлении стандартов выбросов и элементов программы соответствия EPA должно следовать требованиям Закона о чистом воздухе и Закона об административных процедурах в нормотворческой деятельности Агентства. Процедуры нормотворчества EPA призваны предоставить широкие возможности для участия заинтересованных сторон и широкой общественности. Принятие правил инициируется в ответ на конкретные предписания или руководящие указания, содержащиеся в Законе о чистом воздухе, или после выводов Агентства по охране окружающей среды о необходимости принятия определенных регулирующих мер для защиты здоровья населения.

На начальном этапе процесса нормотворчества Управление транспорта и качества воздуха (OTAG) EPA разработает предварительное предложение после консультаций с заинтересованными сторонами. В некоторых случаях проводятся публичные семинары, чтобы обрисовать начальные разрабатываемые концепции и получить отзывы от заинтересованных сторон и широкой общественности. EPA может опубликовать в Федеральном реестре предварительное уведомление о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM) с официальным запросом комментариев. На следующем этапе Агентство по охране окружающей среды при консультации с другими ведомствами федерального правительства разработает и внесет в Федеральный реестр Уведомление о предлагаемом нормотворчестве.Всем заинтересованным сторонам предоставляется возможность представить письменные комментарии по предложению, и часто проводятся одно или несколько публичных слушаний, чтобы предоставить возможность для устных комментариев. Основываясь на материалах заинтересованных сторон и дальнейшем анализе, проведенном агентством, EPA публикует окончательное правило в Федеральном реестре.

Агентство по охране окружающей среды обязано по закону вести административный учет в поддержку решений, принятых в соответствии с правилом. Эта запись обычно включает сводку полученных комментариев и ответы EPA на эти комментарии.

Воздействие природного газа на окружающую среду

Землетрясения

Гидравлический разрыв сам по себе был связан с сейсмической активностью низкой магнитуды — менее 2-х моментов (M) [шкала моментной магнитуды теперь заменяет шкалу Рихтера] — но такие умеренные явления обычно не обнаруживаются на поверхности [26]. Однако удаление сточных вод гидроразрыва путем закачки их под высоким давлением в глубокие нагнетательные скважины класса II было связано с более крупными землетрясениями в Соединенных Штатах [27].По крайней мере, половина землетрясений силой 4,5 М и более, произошедших внутри Соединенных Штатов за последнее десятилетие, произошла в регионах с потенциальной сейсмичностью, вызванной нагнетанием [28]. Хотя отнести отдельные землетрясения к нагнетанию может быть непросто, во многих случаях эта связь подтверждается временем и местоположением событий [29].

Артикул:

[1] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый план затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Использование битуминозного угля и природного газа в электроэнергии.Редакция 2. Ноябрь. DOE / NETL-2010/1397. Министерство энергетики США.

[2] FuelEconomy.gov. 2013. Найдите машину: сравните бок о бок. Министерство энергетики США.
Аргоннская национальная лаборатория (ANL). 2012. GREET 2 2012 rev1. Министерство энергетики США.

[3] Myhre, G., D. Shindell, F.-M. Bréon, W. Collins, J. Fuglestvedt, J. Huang, D. Koch, J.-F. Ламарк, Д. Ли, Б. Мендоза, Т. Накадзима, А. Робок, Г. Стивенс, Т. Такемура и Х. Чжан. 2013. Антропогенное и естественное радиационное воздействие.В книге «Изменение климата 2013: основы физических наук: вклад Рабочей группы I в пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата» под редакцией Т.Ф. Стокер, Д. Цинь, Г.-К. Платтнер, М. Тиньор, С.К. Аллен, Дж. Бошунг, А. Науэльс, Ю. Ся, В. Бекс, П.М. Мидгли. Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета, 659–740. В Интернете по адресу www.climatechange2013.org/images/report/WG1AR5_Chapter08_FINAL.pdf.

[4] Толлефсон, Дж. 2013. Утечки метана подрывают экологичность природного газа.Nature 493, DOI: 10.1038 / 493012a.
Катлс, Л. М., Л. Браун, М. Таам и А. Хантер. 2012. Комментарий Р. В. Ховарта, Р. Санторо и А. Инграффе к «Следу парникового эффекта природного газа в сланцевых формациях». Изменение климата doi: 10.1007 / s10584-011-0333-0.
Ховарт Р.В., Д. Шинделл, Р. Санторо, А. Инграффеа, Н. Филлипс и А. Таунсенд-Смолл. 2012. Выбросы метана из систем природного газа. Справочный документ, подготовленный для Национальной оценки климата. Регистрационный номер 2011-0003.
Петрон, Г., Г. Фрост, Б.Т. Миллер, А. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Длгокенки, Л. Патрик, К. Моор, Т. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзев, П.М. Lang, T. Conway, P. Novelli, K. Masarie, B. Hall, D. Guenthere, D. Kitzis, J. Miller, D. Welsh, D. Wolfe, W. Neff и P. Tans. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Колорадском переднем хребте: пилотное исследование. Журнал геофизических исследований в печати, DOI: 10.1029 / 2011JD016360.
Сконе, Т. 2012. Роль альтернативных источников энергии: оценка энергетических технологий на природном газе. DOE / NETL-2011/1536. Национальная лаборатория энергетических технологий.

[5] Bradbury et al. 2013

[6] Альварес, Р.А., С.В. Пакала, Дж. Дж. Winebrake, W.L. Хамейдес, С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из инфраструктуры природного газа. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.

[7] Альварес, Р.А., С.В. Пакала, Дж.J. Winebrake, W.L. Хамейдес, С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из инфраструктуры природного газа. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.
Wigley, T.M.L. 2011. Уголь в газ: влияние утечки метана. Изменение климата 108: 601-608. Боулдер, Колорадо: Национальный центр атмосферных исследований.
Харви С., В. Говришанкар и Т. Сингер. 2012. Утечка прибыли. Нефтегазовая промышленность США может уменьшить загрязнение окружающей среды, сберечь ресурсы и зарабатывать деньги, предотвращая выбросы метана.Нью-Йорк: Совет по защите природных ресурсов.
Международное энергетическое агентство (МЭА). 2012. Золотые правила золотого века газа: специальный доклад World Energy Outlook по нетрадиционному газу. Париж. Онлайн здесь. (Брэдбери и др., 2013)

[8] Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 1999. Оценка жизненного цикла угольной энергетики.
Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 2000. Оценка жизненного цикла парогазовой системы выработки электроэнергии на природном газе.

[9] Совет по воздушным ресурсам Калифорнийского агентства по охране окружающей среды.2012. Влияние загрязнения воздуха на здоровье.

[10] Лайман, С., и Х. Шортхилл, 2013 г. Исследование озона и качества воздуха в бассейне Юинта в зимний период. Заключительный отчет. Документ №. CRD13-320.32. Коммерциализация и региональное развитие. Государственный университет Юты. 1 февраля.
Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012. Какие шесть наиболее распространенных загрязнителей воздуха? 20 апреля.
McKenzie, L.M., R.Z. Виттер, Л. Ньюман и Дж. Л. Адгейт. 2012. Оценка риска для здоровья человека от выбросов в атмосферу при разработке нетрадиционных ресурсов природного газа.Наука об окружающей среде в целом 424: 79–87. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2012.02.018.
Петрон, Г., Г. Фрост, Б. Р. Миллер, А. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Длугокенки, Л. Патрик, К. Мур-младший, Т. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзей, П.М. Lang, T. Conway, P. Novelli, K. Masarie, B. Hall, D. Guenther, D. Kitzis, J. Miller, D. Welsh, D. Wolfe, W. Neff и P. Tans. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Колорадском переднем хребте: пилотное исследование.Журнал геофизических исследований: атмосферы 117 (D4). DOI: 10.1029 / 2011JD016360.

[11] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Приземный озон. 14 августа.
Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Твердые частицы (ТЧ). 18 марта.>
Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний (ATSDR). 2004. Профиль взаимодействия токсичных веществ: бензол, толуол, этилбензол и ксилолы (BTEX). Может.

[12] McKenzie et al. 2012.

[13] Уильямс, Х.F.L., D.L. Хэвенс, К. Бэнкс и Д. Вачал. 2008. Полевой мониторинг стока наносов с площадок газовых скважин в округе Дентон, штат Техас, США. Геология окружающей среды 55: 1463–1471.

[14] Бертон, Г.А., К.Дж. Надельхоффер и К. Пресли. 2013. Гидравлический разрыв пласта в штате Мичиган: Окружающая среда / технический отчет по экологии. Университет Мичигана. 3 сентября.

[15] Колборн, Т., К. Квятковски, К. Шульц и М. Бахран. 2011. Операции с природным газом с точки зрения общественного здравоохранения.Оценка рисков для человека и окружающей среды: Международный журнал. 17 (5): 1039–1056. Октябрь.

[16] Воздушный газ. 2013. Паспорт безопасности материала: метан.

[17] Департамент охраны окружающей среды Пенсильвании (PADEP). 2009. По состоянию на 15 сентября 2013 г.
Департамент природных ресурсов штата Огайо, Отдел управления минеральными ресурсами. 2008. Отчет о расследовании вторжения природного газа в водоносные горизонты в городке Бейнбридж в округе Геога, штат Огайо. 1 сентября

[18] Отделение по сохранению нефти Нью-Мексико (NMOCD).2008. Случаи загрязнения грунтовых вод Нью-Мексико веществами из ям. 12 сентября.

[19] Vidic, R.D., S.L. Brantley, J.M. Vandenbossche, D. Yoxtheimer и J.D. Abad. 2013. Влияние добычи сланцевого газа на качество воды в регионе. Наука 340 (6134). DOI: 10.1126 / science.1235009.
Харрисон, С.С. 1983. Система оценки опасности загрязнения грунтовых вод в результате бурения газовых скважин на ледниковом Аппалачском плато. Подземные воды 21 (6): 689–700.

[20] Агентство по охране окружающей среды (EPA).2012. Изучение потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601 / R-12/011. Декабрь.
Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник. Министерство энергетики США. Апреля.

[21] Wiseman, H.J. 2013c. Риск и реакция в политике гидроразрыва. 84 U. Colo. L. Rev. 758-61, 766-70, 788-92.

[22] Haluszczak, L.O., A.W. Роуз и Л. Kump. 2012. Геохимическая оценка выноса рассола из газовых скважин Marcellus в Пенсильвании, США. Прикладная геохимия 28: 55–61.
Роуэн, Э.Л., М.А.Энгл, К.С.Керби, Т.Ф. Kraemer. 2011. Содержание радия в добываемых водах нефтяных и газовых месторождений в северной части Аппалачского бассейна (США): сводка и обсуждение данных. Геологическая служба США. Отчет о научных исследованиях 2011–5135.

[23] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012f. Изучение потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601 / R-12/011. Декабрь.

[24] Агентство по охране окружающей среды (EPA).2013a. Добыча природного газа — гидроразрыв пласта. 12 июля.

[25] Breitling Oil and Gas. 2012. Сланец США сталкивается с жалобами на воду и прозрачность. 4 октября.
Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник. Министерство энергетики США. Апреля.

[26] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый план затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Использование битуминозного угля и природного газа в электроэнергии.Редакция 2. Ноябрь. DOE / NETL-2010/1397. США
Министерство энергетики США.

[27] Национальный исследовательский совет. 2013. Потенциал индуцированной сейсмичности в энергетических технологиях. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
Королевское общество, Королевская инженерная академия. 2012. Добыча сланцевого газа в Великобритании: обзор гидроразрыва пласта. Июнь.

[28] van der Elst, N.J. et al. 2013. Улучшенное инициирование удаленных землетрясений в местах нагнетания жидкости на Среднем Западе США.Наука, т. 341, с. 164-167.

[29] Van der Elst 2013.

Глобальная карта типов наземных местообитаний

1.

Newbold, T. et al . Глобальные последствия землепользования для местного наземного биоразнообразия. Природа 520 , 45–50 (2015).

ADS CAS PubMed Статья Google Scholar

2.

Joppa, L. N. et al. . Заполнение пробелов в угрозах биоразнообразию. Наука 352 , 416–418 (2016).

ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

3.

Максвелл, С. Л., Фуллер, Р. А., Брукс, Т. М. и Уотсон, Дж. Э. М. Биоразнообразие: разрушительное воздействие оружия, сетей и бульдозеров. Природа 536 , 143–145 (2016).

ADS CAS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

4.

Диас, С. и др. . Повсеместное сокращение жизни на Земле по вине человека указывает на необходимость преобразовательных изменений. Наука 366 , eaax3100 (2019).

PubMed Статья CAS Google Scholar

5.

Кирни, М. Среда обитания, окружающая среда и ниша: что мы моделируем? Oikos 115 , 186–191 (2006).

Артикул Google Scholar

6.

Хански И. и Оваскайнен О. Метапопуляционная способность фрагментированного ландшафта. Nature 404 , 755–758 (2000).

ADS CAS PubMed Статья Google Scholar

7.

Оуэнс, И. П. Ф. и Беннетт, П. М. Экологические основы риска исчезновения птиц: потеря среды обитания в сравнении с преследованием человека и интродуцированными хищниками. Proc. Natl. Акад. Sci. 97 , 12144–12148 (2000).

ADS CAS PubMed Статья Google Scholar

8.

Brooks, T. M. et al. . Утрата и исчезновение мест обитания в очагах биоразнообразия. Консерв. Биол. 16 , 909–923 (2002).

Артикул Google Scholar

9.

Lindenmayer, D. et al. . Контрольный список для экологического управления ландшафтами для сохранения. Ecol. Lett. 11 , 78–91 (2008).

PubMed Google Scholar

10.

Родригес, А.С.Л. Улучшение грубых данных о распределении видов для планирования природоохранных мероприятий в регионах с богатым биоразнообразием и недостатком данных: легких путей нет. Anim. Консерв. 14 , 108–110 (2011).

Артикул Google Scholar

11.

Ди Марко, М., Уотсон, Дж. Э. М., Поссингэм, Х. П. и Вентер, О. Ограничения и компромиссы в использовании карт распределения видов для планирования охраняемых территорий. J. Appl. Ecol. 54 , 402–411 (2017).

Артикул Google Scholar

12.

Висконти, П. и др. . Проектирование индикаторов глобального биоразнообразия при сценариях будущего развития. Консерв. Lett. 9 , 5–13 (2016).

Артикул Google Scholar

13.

Сантини, Л. и др. . Применение моделей среды обитания и плотности населения к временным рядам земного покрова для информирования оценок Красного списка МСОП. Консерв. Биол . 00 , cobi.13279 (2019).

14.

Пауэрс, Р. П. и Джетц, В. Глобальная потеря среды обитания и риск исчезновения наземных позвоночных при будущих сценариях изменения землепользования. Нат. Клим. Изменить 9 , 323–329 (2019).

ADS Статья Google Scholar

15.

Фишер Дж., Линденмайер Д. Б. и Фазей И. Оценка экологической сложности: контуры среды обитания как концептуальная модель ландшафта. Консерв. Биол. 18 , 1245–1253 (2004).

Артикул Google Scholar

16.

Схема классификации местообитаний, версия 3.1. 1–14 МСОП . (2012).

17.

Туанму, М.-Н. И Джетц, В. Глобальная характеристика неоднородности наземной среды обитания на основе дистанционного зондирования для моделирования биоразнообразия и экосистем. Glob. Ecol. Биогеогр. 24 , 1329–1339 (2015).

Артикул Google Scholar

18.

Radeloff, V.C. и др. . Индексы динамической среды обитания (DHI) от MODIS и глобальное биоразнообразие. Remote Sens. Environ. 222 , 204–214 (2019).

ADS Статья Google Scholar

19.

Weiss, M. & Banko, G. Карта типов экосистем, версия 3.1 — Наземные и морские экосистемы . Технический доклад № 11/2018 (Европейское агентство по окружающей среде, 2018).

20.

Брукс, Т. М. и др. . Измерение площади наземной среды обитания (AOH) и ее полезности для включения в Красный список МСОП. Trends Ecol. Evol. 34 , 977–986 (2019).

PubMed Статья Google Scholar

21.

МСОП. МСОП 2016.Красный список видов, находящихся под угрозой исчезновения МСОП. Версия 2016.1 . (2016).

22.

Карты распространения видов птиц в мире. BirdLife International и Справочник птиц мира , http://datazone.birdlife.org/species/requestdis (2019).

23.

Пимм, С. Л. и др. . Биоразнообразие видов и темпы их исчезновения, распространения и защиты. Наука 344 , 1246752–1246752 (2014).

CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

24.

Hurlbert, A.H. & Jetz, W. Видовое богатство, горячие точки и зависимость от масштаба карт ареала в экологии и сохранении. Proc. Natl. Акад. Sci. 104 , 13384–13389 (2007).

ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

25.

Rondinini, C. и др. . Глобальные модели пригодности местообитаний наземных млекопитающих. Philos. Пер. R. Soc. B Biol. Sci. 366 , 2633–2641 (2011).

Артикул Google Scholar

26.

Фицетола, Г. Ф., Рондини, К., Бонарди, А., Байзеро, Д. и Падоа-Скиоппа, Е. Доступность среды обитания для земноводных и угроза исчезновения: глобальный анализ. Дайверы. Дистриб. 21 , 302–311 (2015).

Артикул Google Scholar

27.

Секстон, Дж. О. и др. . Политика сохранения и измерения лесов. Нат. Клим. Изменить 6 , 192–196 (2016).

ADS Статья Google Scholar

28.

Estes, L. et al. . Большая территория, пространственно непрерывная оценка ошибок карты земного покрова и их влияния на анализ ниже по течению. Glob. Сменить Биол. 24 , 322–337 (2018).

ADS Статья Google Scholar

29.

Guisan, A. & Thuiller, W. Прогнозирование распространения видов: предложение не только простых моделей среды обитания. Ecol. Lett. 8 , 993–1009 (2005).

Артикул Google Scholar

30.

Пинеда, Э. и Лобо, Дж. М. Производительность карт ареалов и моделей распределения видов, представляющих географические вариации видового богатства при различных разрешениях. Glob. Ecol. Биогеогр. 21 , 935–944 (2012).

Артикул Google Scholar

31.

Араужо, М. Б. и Гисан, А. Пять (или около того) проблем при моделировании распределения видов. J. Biogeogr. 33 , 1677–1688 (2006).

Артикул Google Scholar

32.

Голдинг, Н. и др. . Пакет zoon r для воспроизводимого и совместного моделирования распространения видов. Methods Ecol.Evol. 9 , 260–268 (2018).

Артикул Google Scholar

33.

Boitani, L. et al. . Какие пространственные данные нам нужны для разработки глобальных стратегий сохранения млекопитающих? Philos. Пер. R. Soc. B Biol. Sci. 366 , 2623–2632 (2011).

Артикул Google Scholar

34.

Buchhorn, M. et al. . Слои земного покрова Copernicus Global — Сборник 2. Дистанционный датчик 12 , 1044 (2020).

ADS Статья Google Scholar

35.

Бек, Х. Э. и др. . Настоящие и будущие карты классификации климата Кеппен-Гейгера с разрешением 1 км. Sci. Данные 5 , 180214 (2018).

PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

36.

Олсон, Д. М. и др. . Земные экорегионы мира: новая карта жизни на Земле. BioScience 51 , 933 (2001).

Артикул Google Scholar

37.

Dinerstein, E. et al. . Экорегиональный подход к защите половины земного царства. BioScience 67 , 534–545 (2017).

PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

38.

Sayre, R. и др. . Новая карта мировых гор с высоким разрешением и онлайн-инструмент для визуализации и сравнения характеристик глобального распространения гор. Mt. Res. Dev. 38 , 240–249 (2018).

Артикул Google Scholar

39.

Джарвис, А., Рейтер, Х. И., Нельсон, А. и Гевара, Э. SRTM с заполнением отверстий для глобуса версии 4. CGIAR-CSI SRTM 90 M База данных srtm. csi.cgiar.org (2008 г.).

40.

Ленер Б. и Дёлл П. Разработка и проверка глобальной базы данных по озерам, водохранилищам и водно-болотным угодьям. J. Hydrol. 296 , 1–22 (2004).

ADS Статья Google Scholar

41.

Пекель, Дж.-Ф., Коттам, А., Горелик, Н. и Белвард, А.С. Картирование с высоким разрешением глобальных поверхностных вод и их долгосрочных изменений. Природа 540 , 418–422 (2016).

ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

42.

Messager, M. L., Lehner, B., Grill, G., Nedeva, I. & Schmitt, O. Оценка объема и возраста воды, хранящейся в глобальных озерах, с использованием геостатистического подхода. Нат. Commun. 7 , 13603 (2016).

ADS CAS PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

43.

Мюррей, Н. Дж. и др. . Глобальное распространение и траектория приливных отмелей. Природа 565 , 222–225 (2019).

ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

44.

Gumbricht, T. et al. . Модель экспертной системы для картирования тропических водно-болотных угодий и торфяников показывает, что Южная Америка является крупнейшим участником. Glob. Сменить Биол. 23 , 3581–3599 (2017).

ADS Статья Google Scholar

45.

Лесив М. и др. . Оценка глобального распределения размеров полей с помощью краудсорсинга. Glob. Сменить Биол. 25 , 174–186 (2019).

ADS Статья Google Scholar

46.

Лесив М. и др. . Методология создания глобального слоя управления лесами. Zenodo https: // doi. org / 10.5281 / zenodo.3933966 (2020).

47.

Лесив М. и др. . Объем посадки деревьев по всему миру 2015 г. Zenodo https://doi.org/10.5281/zenodo.3931930 (2020).

48.

Hansen, M.C. et al. . Глобальные карты изменения лесного покрова в XXI веке в высоком разрешении. Наука 342 , 850–3 (2013).

ADS CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

49.

Fritz, S. и др. . Geo-Wiki: онлайн-платформа для улучшения глобального земного покрова. Environ. Модель. Софтв. 31 , 110–123 (2012).

Артикул Google Scholar

50.

Ramankutty, N., Evan, A. T., Monfreda, C. & Foley, J. A. Сельское хозяйство на планете: 1. Географическое распределение сельскохозяйственных земель в мире в 2000 году. Glob. Биогеохим. Циклы 22 (2008).

51.

Хоскинс, А. Дж. и др. . Уменьшение масштаба данных о землепользовании для получения глобальных 30-дюймовых оценок пяти классов землепользования. Ecol. Evol. 6 , 3040–3055 (2016).

PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

52.

Кляйн Голдевик, К., Бойзен, А., Дельман, Дж. И Стефест, Э. Новые оценки антропогенного землепользования в голоцене; HYDE 3.2. Earth Syst. Sci. Данные Обсудить 906 14.1–40 (2016).

53.

Gilbert, M. et al. . Данные о глобальном распределении крупного рогатого скота, буйволов, лошадей, овец, коз, свиней, кур и уток в 2010 г. Sci. Данные 5 , 180227 (2018).

PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

54.

Чилонда П. и Отте Дж. Индикаторы для мониторинга тенденций в животноводстве на национальном, региональном и международном уровнях. Жива. Res. Сельский девелопмент 906 14. 18 (2006).

55.

Горелик, Н. и др. . Google Earth Engine: геопространственный анализ в планетарном масштабе для всех. Remote Sens. Environ. 202 , 18–27 (2017).

ADS Статья Google Scholar

56.

Jung, M. et al. . Глобальная карта типов наземных местообитаний. Zenodo https://doi.org/10.5281/zenodo.3666245 (2020).

57.

Хенгл Т., Юнг М. и Висконти П. Возможное распределение классов земного покрова (потенциальная естественная растительность) при пространственном разрешении 250 м. Zenodo https://doi.org/10.5281/zenodo.3631254 (2020).

58.

Sorte, F. A. L. & Somveille, M. Обследование полноты глобальной научно-исследовательской базы данных о птицах. Экография 43 , 34–43 (2020).

Артикул Google Scholar

59.

Дональд, П. Ф. и др. . Важные места обитания птиц и биоразнообразия (КОИ): разработка и характеристики глобального реестра ключевых участков биоразнообразия. Птичий заповедник. Int. 29 , 177–198 (2019).

Артикул Google Scholar

60.

Hudson, L. N. et al. . База данных PREDICTS: глобальная база данных о том, как местное наземное биоразнообразие реагирует на антропогенные воздействия. Ecol.Evol. 4 , 4701–4735 (2014).

PubMed PubMed Central Статья Google Scholar

61.

Hudson, L. N. et al. . База данных проекта PREDICTS (Прогнозирование реакции экологического разнообразия на изменение земных систем). Ecol. Evol. 7 , 145–188 (2017).

PubMed Статья Google Scholar

62.

См. L. et al . LACO-Wiki: новый онлайн-инструмент для проверки земельного покрова, продемонстрированный с использованием GlobeLand30 для Кении.