Экономайзер принудительного холостого хода: Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Содержание

Экономайзер принудительного холостого хода

Какое полузабытое, а для кого-то и вообще незнакомое слово – экономайзер! Карбюраторы, которые долгие годы исправно трудились на автомобиле, постепенно уступили свое место различным системам впрыска. Но автомобильный век долог, и порой кому-то приходится сталкиваться с машинами, в которых еще находится место для карбюратора. Ну а его нормальная работа обеспечивается рядом дополнительных устройств, среди них невозможно не упомянуть экономайзер топлива.

Содержание

  1. Что такое экономайзер в автомобиле?
  2. Как работает карбюратор
  3. Назначение экономайзера
  4. Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Что такое экономайзер в автомобиле?

Работа ДВС основана на сгорании топливовоздушной смеси (ТВС). Ее состав зависит от нагрузки мотора, и должен быть разным при ее изменении. Это означает изменение соотношение между кислородом (воздухом) и бензином при изменении условий движения. Нужные пропорции обеспечивает карбюратор, или в современных машинах – контроллер впрыска. Поэтому, прежде чем говорить про экономайзер, надо рассмотреть работу карбюратора.

Как работает карбюратор

Понять его принцип работы поможет приведенный рисунок.

Это самый простой вариант карбюратора, можно сказать, только поясняющий его устройство и основную идею. Бензин находится в поплавковой камере на постоянном уровне, который поддерживается работой игольчатого клапана. Через воздушный фильтр воздух всасывается в цилиндры двигателя. Он проходит смесительную камеру, благодаря имеющемуся там сужению, в этом месте создается разрежение по отношению к поплавковой, в которой поддерживается уровень атмосферного давления.

Из-за возникшей разницы давлений в смесительную камеру попадает горючее. Проходя через жиклер, оно разбивается на мелкие капельки, испаряется и смешивается с воздухом, вследствие чего образуется ТВС, поступающая в цилиндры мотора. Соотношение между этими компонентами зависит от положения заслонки карбюратора, связанной с положением педали акселератора. Чем сильнее на автомобиле она нажата, тем больше открыта заслонка, выше степень разрежения и больше бензина поступает на образование смеси.

Назначение экономайзера

В тот момент, когда заслонка почти полностью открыта, автомобильный мотор испытывает максимальные нагрузки, а значит, для их преодоления ему требуется большее количество бензина, чем во время работы на обычных режимах. При этом и начинает работать экономайзер, топлива на образование смеси поступает больше, и смесь становится обогащенной. Его назначение и устройство, а также для чего нужен экономайзер, становится понятно из рисунка:

Дроссельная заслонка карбюратора через тяги и рычаги связана со специальным клапаном. Когда она полностью открыта, это вызывает его срабатывание, и дополнительное количество бензина, проходя жиклер экономайзера, идет на образование ТВС. Такое поступление топлива вызывает обогащение смеси и обеспечивает работу мотора при повышенной нагрузке. Когда отпускается педаль газа, заслонка прикрывается, пружина закрывает клапан и работа экономайзера прекращается.

Конструктивно устройство экономайзера может быть выполнено различными способами, конкретную реализацию их затрагивать не будем, т.к. для карбюратора после появления контроллеров впрыска история развития закончилась.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Рассматривая автомобильный экономайзер, нельзя обойти стороной и такое устройство, как ЭПХХ. У него совсем другое назначение, чем у обычного экономайзера. Если последний, как мы только что рассмотрели, обогащает топливную смесь при значительных нагрузках, то ЭПХХ, наоборот, обеспечивает экономию топлива. Режим принудительного холостого хода – особый вариант движения.

Как правило, это связано с торможением двигателем при движении на спуске или накатом, когда скорость включена и газ отпущен. ЭПХХ дополняет имеющуюся в карбюраторе систему холостого хода. Она выполняет подачу топлива в двигатель при закрытой заслонке. В этом случае за счет разрежения, создаваемого под ней, горючее по специальному каналу холостого хода проходит через жиклер и поступает в мотор, что и обеспечивает его работу в таком режиме.

Однако если при этом машина двигается накатом или с горки, то коленчатый вал вращается с большей частотой, чем свойственно режиму холостого хода, что вызывает повышенное потребление бензина и снижает эффективность торможения двигателем. Для исключения этого срабатывает ЭПХХ, и поступление топлива прекращается. В режиме принудительного холостого хода поступление бензина прерывается с помощью электромагнитного клапана, управляемого достаточно простым электронным блоком.

Исходными данными для срабатывания ЭПХХ (электромагнитного клапана) являются сигнал датчика о закрытой заслонке и повышенное число оборотов коленвала. Такой режим ЭПХХ поддерживает пока:

  • скорость движения при отпущенной дроссельной заслонке не уменьшится;
  • не будет выключена передача и автомобиль начнет двигаться в режиме обычного холостого хода;
  • водителем не будет нажата педаль газа и движение продолжится с повышенной скоростью, экономайзер выключится по положению заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Разберем устройство и принцип действия экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюраторов семейства Солекс устанавливаемых на двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификации.

ЭПХХ является одной из систем карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс.  Она отвечает за обеспечение работы двигателя автомобиля на принудительном холостом ходу.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

1. Назначение системы ЭПХХ Солекс.

Система экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 предназначена для отключения подачи топлива через систему холостого хода на режиме торможения двигателем и после выключения зажигания. Она обеспечивает сокращение расхода топлива до 0,5 литра на 100 км, предотвращает возникновение дизелинга (калильного зажигания), сокращает выброс в атмосферу токсичных соединений образующихся при ухудшении смесеобразования на режиме ПХХ.

2. Устройство ЭПХХ Солекс.

Электромагнитный клапан карбюратора – исполнительное устройство системы, перекрывающее своей иглой, по команде блока управления, отверстие в топливном жиклере системы ХХ, тем самым прекращая через нее подачу топлива. Установлен в карбюраторе.

Электромагнитный клапан карбюратора Солекс 2108, 21081

hr>
Блок управления – электронный блок управления является управляющим элементом ЭПХХ. Он  считывает частоту импульсов в системе зажигания (через вывод «К» катушки зажигания) и по ним определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя. Помимо этого блок управления принимает сигнал от контакта винта «количества» топливной смеси о закрытии, либо открытии дроссельной заслонки первой камеры. При определенной частоте вращения к/вала и сигнале об открытой дроссельной заслонки он отключает подачу напряжения на электромагнитный клапан, а тот перекрывает подачу топлива через СХХ. Блок установлен на щитке моторного отсека рядом с коммутатором системы зажигания.

Блок управления системы экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 2109, 21099

Контакт винта «количества» топливной смеси (датчик-винт) – наконечник винта «количества» топливной смеси с присоединенным к нему проводом. При отпущенной педали «газа» и закрытых дроссельных заслонках контакт касается ребра рычага на оси дроссельной заслонки (замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал о том, что дроссельная заслонка закрыта.

Винт регулировки «количества» топливной смеси, он же датчик системы ЭПХХ, сигнализирующий о положении дроссельной заслонки 1-й камеры карбюратора

После нажатия на педаль «газа» контакт наконечника винта «количества» и рычага дроссельной заслонки размыкается (не замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал, что дроссельная заслонка открыта. Установлен на карбюраторе.

Видимые элементы системы ЭПХХ карбюратора Солекс в подкапотном пространстве автомобиля ВАЗ 21083
3. Принцип действия системы экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс.

При движении автомобиля по инерции с включенной передачей и отпущенной педалью «газа» (торможение двигателем) в работе двигателя автомобиля наступает так называемый режим принудительного холостого хода (ПХХ). На этом режиме резко ухудшаются условия сгорания топливной смеси в цилиндрах двигателя, увеличивается выброс СО и СН, возрастает расход топлива. ЭПХХ отключает подачу топлива на режиме ПХХ в цилиндры двигателя, тем самым оптимизируя состав топливной смеси и экономя топливо.

Блок управления в этой ситуации принимает сигналы с замкнутого на «массу» контакта на винте «количества» о том, что дроссельная заслонка закрыта и с катушки о частоте вращения коленчатого вала на данный момент. Если частота вращения выше 2100 оборотов  в минуту он прекращает подачу напряжения на вывод электромагнитного клапана карбюратора и тот перекроет отверстие топливного жиклера СХХ. Подача топлива через систему холостого хода прекратится. Как только частота вращения коленчатого вала снизится до 1900 об/мин, блок управления возобновит подачу напряжения на электромагнитный клапан. Его игла втянется и откроет отверстие в топливном жиклере СХХ. Система холостого хода заработает.

То есть для принудительного отключения подачи топлива через систему холостого хода электронному блоку управления необходимо два условия – сигнал о закрытой дроссельной заслонке и сигнал о определенной величине оборотов двигателя.

4. Неисправности в работе двигателя связанные с ЭПХХ Солекс.

— Двигатель автомобиля не запускается или запускается но с трудом

При включении зажигания игла внутри электромагнитного клапана (ЭМК) должна втянуться вовнутрь и открыть подачу бензина через топливный жиклер системы холостого хода, расположенный в наконечнике этого клапана. Если система ЭПХХ неисправна, то клапан может не сработать и при пуске двигатель останется без бензина.

— Двигатель глохнет в движении автомобиля при сбросе «газа»

Аналогичная неисправность может возникнуть и при засорении системы холостого хода карбюратора. Это нужно учитывать при диагностике неисправностей ЭПХХ.

— Дизелинг (калильное зажигание)

Двигатель работает некоторое время после выключения зажигания.

См. «Признаки (симптомы) неисправности системы ЭПХХ Солекс».

Примечания и дополнения

Принудительный холостой ход (ПХХ) – один из режимов работы двигателя. Выполняется при движении автомобиля с включенной передачей и полностью отпущенной педалью «газа». Например, при торможении двигателем или движении на спуске. В этом случае, дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты, обороты коленчатого вала двигателя выше 1900 об/мин. Ниже 1900 об/мин вступает в работу система холостого хода.

Дизелинг (калильное зажигание) – непродолжительная работа двигателя после выключения зажигания. Топливо, попадающее в цилиндры двигателя под действием разрежения из карбюратора, воспламеняется от нагретой свечи, происходят вспышки в камерах сгорания, перемещающие поршни. Возможен при неисправной системе ЭПХХ и применении «горячих» свечей (свечей с температурными характеристиками не соответствующими данному типу двигателей).

Еще статьи по карбюраторам Солекс

— Проверка и ремонт системы ЭПХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Неустойчивый холостой ход двигателя с карбюратором Солекс

— Прочистка системы холостого хода карбюратора Солекс

— «Троит» двигатель, причины

— Обороты холостого хода карбюраторного двигателя не поддаются регулировке

— Схема подключения электромагнитного клапана (ЭМК) карбюратора Солекс

Подписывайтесь на нас!

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) 5003.3761

Блок управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) 5003.3761 предназначен для включения/отключения электромагнитного клапана ЭПХХ с целью повышения экономии топлива и снижения токсичности выхлопных газов автомобиля. 

Применяемость: автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, «Таврия» и др. 

Блок управления ЭПХХ 5003.3761 обеспечивает: 
- управление электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода;
— защиту цепи управления клапаном экономайзера от короткого замыкания на “массу” автомобиля;
— защиту от понижения сопротивления цепи клапана ЭПХХ.

 

Блок управления ЭПХХ выпускается в климатическом исполнении О2.1 по ГОСТ 15150 для внутреннего рынка и на экспорт. Режим работы блока по ГОСТ 3940 — продолжительный, номинальный S1. 

Блок 5003.3761 устанавливается на предусмотренное для него место в автомобиле при помощи штатных крепежных деталей и штатного разъема. 

Технические данные:

 

Номинальное напряжение питания, В

12,0

 

Допустимые пределы напряжения питания, В

6,0 . . 18,0

 

Максимальный ток коммутации, А

1,0 ± 0,2

 

Частота вращения коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового двигателя, об/мин (Гц):

 

 

 - соответствующая включению клапана ЭПХХ

1900 ± 96  (63,3 ± 3,2)

 

 - соответствующая выключению клапана ЭПХХ

2100 ± 105 (70,0 ± 3,5)

 

Превышение частоты выключения клапана ЭПХХ над частотой включения (гистерезис), об/мин (Гц), не менее

200 (6,67)

 

Максимально допустимое воздействие повышенного напряжения питания до 5 мин. , В

25,0

 

Максимально допустимые перенапряжения положительной и отрицательной полярности, В

160,0

Ваше имя:

Ваш отзыв:

Примечание: HTML разметка не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка:     Плохо           Хорошо

Принцип действия экономайзера принудительного холостого хода

Содержание

  1. Устройство
  2. Принцип действия
  3. Неисправности в работе двигателя
  4. Итоги

Разберем устройство и принцип действия экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюраторов семейства Солекс устанавливаемых на двигатели автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификации. ЭПХХ является одной из систем карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс. Она отвечает за обеспечение работы двигателя автомобиля на принудительном холостом ходу.

Система экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083 предназначена для отключения подачи топлива через систему холостого хода на режиме торможения двигателем и после выключения зажигания. Она обеспечивает сокращение расхода топлива до 0,5 литра на 100 км, предотвращает возникновение дизелинга (калильного зажигания), сокращает выброс в атмосферу токсичных соединений образующихся при ухудшении смесеобразования на режиме ПХХ.

Устройство

Электромагнитный клапан карбюратора – исполнительное устройство системы, прекрывающее своей иглой, по команде блока управления, отверстие в топливном жиклере системы ХХ, тем самым прекращая через нее подачу топлива. Установлен в карбюраторе.

Блок управления – электронный блок управления является управляющим элементом ЭПХХ. Он считывает частоту импульсов в системе зажигания (через вывод «К» катушки зажигания) и по ним определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Помимо этого блок управления принимает сигнал от контакта винта «количества» топливной смеси о закрытии, либо открытии дроссельной заслонки первой камеры. При определенной частоте вращения к/вала и сигнале об открытой дроссельной заслонки он отключает подачу напряжения на электромагнитный клапан, а тот перекрывает подачу топлива через СХХ. Блок установлен на щитке моторного отсека рядом с коммутатором системы зажигания.

Контакт винта «количества» топливной смеси (датчик-винт) – наконечник винта «количества» топливной смеси с присоединенным к нему проводом. При отпущенной педали «газа» и закрытых дроссельных заслонках контакт касается ребра рычага на оси дроссельной заслонки (замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал о том, что дроссельная заслонка закрыта.

После нажатия на педаль «газа» контакт наконечника винта «количества» и рычага дроссельной заслонки размыкается (не замкнут на «массу»), на блок управления идет сигнал, что дроссельная заслонка открыта. Установлен на карбюраторе.

Принцип действия

Движение автомобиля по инерции с включенной передачей и отпущенной педалью «газа» (торможение двигателем) называется принудительным холостым ходом (ПХХ). На этом режиме резко ухудшаются условия сгорания топливной смеси в цилиндрах двигателя, увеличивается выброс СО и СН, возрастает расход топлива. ЭПХХ отключает подачу топлива на режиме ПХХ в цилиндры двигателя, тем самым оптимизируя состав топливной смеси и экономя топливо.

Блок управления в этой ситуации принимает сигналы с замкнувшегося на «массу» контакта на винте «количества» о том, что дроссельная заслонка закрыта и с катушки о частоте вращения коленчатого вала на данный момент. Если частота вращения выше 2100 оборотов в минуту он прекращает подачу напряжения на вывод электромагнитного клапана карбюратора и тот перекроет отверстие топливного жиклера СХХ.

Подача топлива через систему холостого хода прекратится. Как только частота вращения коленчатого вала снизится до 1900 об/мин, блок управления возобновит подачу напряжения на электромагнитный клапан. Его игла втянется и откроет отверстие в топливном жиклере СХХ. Система холостого хода заработает.

То есть для принудительного отключения подачи топлива через систему холостого хода электронному блоку управления необходимо два условия – сигнал о закрытой дроссельной заслонке и сигнал о величине оборотов двигателя.

Неисправности в работе двигателя

  • Двигатель глохнет в движении автомобиля при сбросе «газа».

Аналогичная неисправность может возникнуть и при засорении системы холостого хода карбюратора. Это нужно учитывать при диагностике неисправностей ЭПХХ.

  • Дизелинг (калильное зажигание).

Двигатель работает некоторое время после выключения зажигания.

Примечания и дополнения

Принудительный холостой ход (ПХХ) – один из режимов работы двигателя. Выполняется при движении автомобиля с включенной передачей и полностью отпущенной педалью «газа». Например, при торможении двигателем или движении на спуске. В этом случае дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты, обороты коленчатого вала двигателя выше 1900 об/мин. Ниже 1900 об/мин вступает в работу система холостого хода.

Дизелинг (калильное зажигание) – непродолжительная работа двигателя после выключения зажигания. Топливо, попадающее в цилиндры двигателя под действием разрежения из карбюратора, воспламеняется от нагретой свечи, происходят вспышки в камерах сгорания, перемещающие поршни. Возможен при неисправной системе ЭПХХ и применении «горячих» свечей (свечей с температурными характеристиками не соответствующими данному типу двигателей).

Итоги

ЭПХХ позволяет добиться значительной экономии топлива. Это крайне выгодное конструктивное решение, позволяющее при минимальных затратах повысить производительность мотора. Отдельным бонусом идёт снижение токсичности отработанных газов.

Для управления клапаном ЭПХХ в карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108 — 2110 используется блок управления ЭПХХ 50.3761. В качестве датчика положения дроссельной заслонки используется датчик-винт, представляющий из себя пластмассовый винт с металлическим наконечником, вкручивающийся в кронштейн, закреплённый на карбюраторе.

При открытии дроссельной заслонке наконечник винта, с прикреплённым к нему проводом, не упирается в рычаг дроссельной заслони. Это приводит к разрыву цепи вывода 5 блока управления с массой. При этом закрывается транзистор VT7, а транзистор VT5 открывается, открывая в свою очередь транзистор VT8. Транзистор VT8 подаёт питание на электромагнитный клапан независимо от числа оборотов коленвала.

На вывод 3 блока управления подходит провод, соединяющий его с выводом первичной катушки зажигания, передающий импульсы, которые поступают на вывод 4 микросхемы А1. На выводе 3 микросхемы формируются импульсы постоянной длительности, повторение которых соответствует импульсам от трамблёра. Транзисторы VT1 и VT2 разряжают времязадающий конденсатор С1.

Если частота вращения коленвала меньше 1100 об./мин., то напряжение на конденсаторе не поднимается, при повышении числа оборотов напряжение возрастает и когда оно превысит 8 В, происходит открытие транзисторов VT3 и VT4 которые через микросхему А2 открывают транзистор VT6 и соответственно VT8.

Ограничитель разрежения и экономайзер принудительного холостого хода

Категория:

   Карбюратор автомобиля

Публикация:

   Ограничитель разрежения и экономайзер принудительного холостого хода

Читать далее:

   Переходные системы в карбюраторах


Ограничитель разрежения и экономайзер принудительного холостого хода

Ограничитель разрежения. Данное устройство представляет собой систему впуска дополнительного воздуха во впускной тракт двигателя. Эта система предназначена для устранения хлопков в выпускной системе при работе двигателя на режимах принудительного холостого хода. Принципиальная схема системы впуска воздуха во впускной тракт двигателя показана на рис. 1. Она состоит из электронного блока управления, вакуумного выключателя и электромагнитных клапанов, снабженных седлами с различными проходными сечениями.

Электронный блок управления представляет собой устройство, электронная схема которого в зависимости от частоты вращения -частоты электрических импульсов, поступающих от системы зажигания, обеспечивает включение электромагнитов клапанов при разомкнутых контактах вакуумного выключателя.

Последний имеет конструкцию неразборного типа и состоит из корпуса, диафрагмы с закрепленной на ней контактной пластиной, регулировочного винта, крышки диафрагменного механизма, пружины и электрических выводов. Вакуумный выключатель предназначен для блокирования открывания электромагнитных воздушных клапанов при небольшом разрежении во впускном трубопроводе. При этом пружина прижимает диафрагму к крышке, и контактная пластина замыкает контакты крышки. При увеличении разрежения во впускном трубопроводе диафрагма сжимает пружину, и контакты размыкаются. Один из контактов соединен с корпусом автомобиля, а другой с электрической схемой автомобиля.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Система впуска воздуха во впускной тракт

Клапаны объединены в отдельный блок и размещены на впускном трубопроводе двигателя. Штуцер этого блока при помощи резиновой трубки сообщен с воздушным фильтром. Клапаны -нормально закрытые. Во включенном состоянии они пневматически связывают впускной трубопровод 8 через воздушный фильтр с атмосферой. Электромагниты обоих клапанов снабжены электрическими выводами для подключения к электронному блоку управления. Запорные элементы клапанов перекрывают седла.

Блок управления имеет выводов и соединен с электропроводкой автомобиля с помощью шестиконтактного разъема. Первый контакт (сверху вниз) предназначен для подключения блока питания с номинальным напряжением 12 В, второй – с массой автомобиля, третий обеспечивает связь с клапаном, четвертый – с клапаном, пятый – с выключателем, а шестой – с катушкой зажигания.

Экономайзер принудительного холостого хода. ЭПХХ обеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого хода во время движения автомобиля под уклон, во время торможения автомобиля двигателем, при переключении передач, а также при остановке двигателя.

Различают два типа ЭПХХ: с электронной системой, устанавливаемой на карбюраторах К-90 грузовых автомобилей ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), и электронно-пневматической системой, устанавливаемой практически на всех моделях карбюраторов современных легковых автомобилей. Этими системами оснащены карбюраторы типа „Озон” мод. ВАЗ-2105,. -2107, типа „Солекс” мод. 2108, К-151 для двигателей ЗМЗ-402.10, -4021.10, карбюраторы ДААЗ-2140, -2141 для автомобилей „Москвич”, а также карбюратор К-133 для двигателя МеМЗ-245.

Принципиальная схема ЭПХХ легковых автомобилей представлена на рис. 2. ЭПХХ содержит запорный электромагнитный клапан, концевой выключатель, закрепленный на карбюраторе, и электронный блок, управляемый от частоты импульсов системы зажигания и расположенный в моторном отсеке автомобиля.

Монтажный блок содержит монтажные колодки Ш1-Ш11, к которым подключены выключатель системы зажигания, катушка зажигания через блок управления, концевой выключатель и электромагнитный клапан.

ЭПХХ автомобилей семейства ВАЗ представлен на рис. 3. Он содержит электронный блок управления, связанный электрической цепью с источником питания, катушкой зажигания, микропереключателем (датчиком положения дроссельной заслонки), размещенным на корпусе карбюратора и кинематически связанным с рычагом дроссельных заслонок. Запорный элемент выполнен в виде профильной иглы, обеспечивающей на режимах активного холостого хода необходимый закон подачи топлива через регулируемое сечение распылителя. Ход диафрагмы ЭПХХ регулируют с помощью винта качества горючей смеси. Количество подаваемого топлива регулируют с помощью винта количества.

Рис. 2. Принципиальная схема экономайзера принудительного холостого хода

Рис. 3. Экономайзер принудительного холостого хода карбюраторов автомобилей ВАЗ

Электропневмоклапан имеет три штуцера: центральный (входной), сообщенный с впускным трубопроводом, боковой и атмосферный и два запорных элемента, снабженных войлочными фильтрами к размещенных на сердечнике электромагнитного клапана.

Первый запорный элемент с фильтром выполнен нормально закрытым и служит для разобщения центрального штуцера от бокового, сообщенного пневматической связью со штуцером экономайзера.

Второй запорный элемент с фильтром, нагруженный пружиной, выполнен нормально открытым и служит для разобщения штуцера относительно атмосферного штуцера.

Электромагнитный клапан содержит катушку, связанную электрической цепью с блоком управления.

Наддиафрагменная полость запорного элемента имеет пневматическую связь через штуцер с впускным трубопроводом и через штуцер с атмосферой.

Поддиафрагменная полость пневмоклапана через канал сообщена с задроссельным пространством карбюратора.

Микропереключатель имеет нормально замкнутые контакты. При полностью отпущенной педали управления дроссельной заслонкой толкатель (кнопка) утоплен, и его контакты разомкнуты. При нажатии на педаль дроссельной заслонки толкатель переключателя высвобождается, и контакты переключателя замыкаются, что приводит к протеканию тока через обмотку катушки независимо от блока управления.

Электромагнитный клапан имеет неразборную конструкцию и ремонту не подлежит, поэтому в случае неисправности его следует заменить новым.

При протекании тока через обмотку катушки сердечник клапана перемещается вправо, и наклонный штуцер (боковой) имеет пневматическую связь с центральным штуцером. При отсутствии тока под действием пружины сердечник перемещается влево, обеспечивая пневматическую связь между боковым и атмосферным штуцерами.

В первом случае разрежение из впускного трубопровода передается к мембране, и запорный элемент ЭПХХ не препятствует прохождению горючей смеси через систему холостого хода в двигатель, а во втором случае – запорный элемент перекрывает подачу топлива.

Электронный блок управления непрерывно контролирует частоту вращения коленчатого вала измерением периода повторения импульсов системы зажигания, которые снимаются с катушки зажигания и подаются на вывод блока.

При нормальных режимах работы карбюратора клапан открыт, поэтому давление в полостях уравновешено и игла находится в открытом состоянии. На режимах принудительного холостого хода клапан закрыт, впускной трубопровод и полость разобщены, поэтому игла под действием разрежения, воздействующего на диафрагму, перекрывает выходное отверстие и подача горючей смеси прекращается.

Электронная система управления экономайзером принудительного холостого хода

Категория:

   Электрооборудование автомобилей

Публикация:

   Электронная система управления экономайзером принудительного холостого хода

Читать далее:

   Схемы электрооборудования автомобилеи


Электронная система управления экономайзером принудительного холостого хода

Принудительным холостым ходом называют режим работы двигателя во время торможения автомобиля двигателем. Возникает этот режим, когда водитель при движении автомобиля полностью отпускает педаль акселератора. Если при этом на автомобиле установлен карбюратор без экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), двигатель продолжает потреблять топливо. Расход топлива в этом случае несколько больше, чем на режиме холостого хода, до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала, принудительно приводимого от колес автомобиля, не станет равной частоте холостого хода. Расходование топлива в режиме принудительного холостого хода не является необходимостью. Кроме того, в этом режиме резко увеличивается токсичность отработавших газов.

ЭПХХ устанавливается на карбюраторах и предназначен для отключения подачи топлива в систему холостого хода в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала в режиме принудительного холостого хода. Применение ЭПХХ обеспечивает уменьшение расхода топлива на 2—3 % при движении по шоссе и на 4—5 % в городских условиях. Кроме этого, снижается количество отработавших газов и повышается эффективность торможения двигателем на принудительном холостом ходу.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схема управления экономайзером принудительного холостого хода

Питание в схему управления (рис. 1) подается через контакты выключателя зажигания S1. При работе двигателя они замкнуты. Исполнительным устройством ЭПХХ является электромагнитный пневматический клапан Y. Пневматический клапан установлен в шланге, соединяющем впускной трубопровод с полостью диафрагмы, управляющей иглой экономайзера. Когда на обмотку клапана подается напряжение, он открыт, что обеспечивает подачу топливовоздушной смеси из системы холостого хода в цилиндры двигателя. При отсутствии напряжения на обмотке клапана он закрыт и подача топлива отключена.

Управление работой клапана Y осуществляется электронным блоком V и микровыключателем S2. Управление микровыключателем S2 осуществляется от дроссельной заслонки карбюратора через рычаг привода. В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта (педаль подачи топлива отпущена), рычаг привода давит на рычажок микровыключателя и его контакты разомкнуты. При открытии дроссельной заслонки рычаг привода освобождает рычажок микровыключателя и его контакты замыкаются.

Включение и отключение электропневмоклапана в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме принудительного холостого хода осуществляет блок управления V. Он имеет четыре вывода. Через выводы 2 и 3, один из которых соединен с контактами выключателя S1, а другой — с корпусом, осуществляется питание блока V. Вывод 1 соединен с обмоткой клапана. Через вывод 4 в блок поступает сигнал о частоте вращения коленчатого вала двигателя. Источником сигнала является первичная цепь системы зажигания. Сигнал, поступающий в блок V после каждого замыкания контактов прерывателя, имеет

сложную форму. В блоке V он преобразуется в один импульс. Частота импульсов f пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Блок V работает таким образом, что при частоте преобразованных импульсов, меньшей определенного значения (частоты включения), блок управления подключает обмотку клапана к бортовой сети, а при частоте, большей другого определенного значения (частоты отключения), происходит отключение обмотки клапана от бортовой сети. Частота отключения /0Ткл больше частоты включения /вкл на значение, соответствующее разнице в частоте вращения коленчатого вала двигателя 250—500 об/мин.

Работает блок управления типа 1402.3733 ЭПХХ следующим образом. Сигнал системы зажигания поступает на входную цепь, состоящую из элементов Rl, R2, VD1, VD2, С1. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток стабилитрона VD1 и являются делителем напряжения. Стабилитрон VD1 ограничивает поступающие сигналы снизу, а диод VD2 препятствует прохождению импульсов обратной полярности, защищая от них транзистор VT1. Конденсатор С1 защищает схему от помех. В результате после каждого размыкания контактов прерывателя транзистор VT1 открывается одним импульсом положительной полярности. После прохождения импульса транзистор VT1 закрывается. Резисторы R3, R4 и R5 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT1.

В периоды между импульсами, когда транзистор VT1 закрыт, конденсатор С2 заряжается через резистор R6. Диод VD3 препятствует заряду конденсатора С2 через резистор R4. Когда транзистор VT1 открыт, конденсатор С2 разряжается по цепи: диод VD3 — резистор R5 — коллектор-эмиттер транзистора VT1. С уменьшением частоты импульсов время между импульсами возрастает, а время импульса остается постоянным. Поэтому напряжение UC2, до которого заряжается конденсатор С2 при закрытом транзисторе VT1, с уменьшением частоты увеличивается.

Параметры схемы подобраны так, что даже при самой низкой частоте импульсов, которая соответствует работе двигателя на холостом ходу, конденсатор не успевает зарядиться до напряжения питания, которое задается стабилизирующей схемой на стабилитроне VD5 и резисторе R16.

Схема на транзисторах VT2 и VT3 работает таким образом, что транзисторы могут быть открыты, когда напряжение на базах этих транзисторов больше напряжения на резисторе R8. Напряжение на базе транзистора VT3 постоянно. Оно задается делителем на резисторах RIO, R12 и реостатом R11. Напряжение на базе транзистора VT2 равно разности между напряжением конденсатора С2 и падением напряжения на диоде VD4. Когда конденсатор С2 разряжен, транзистор VT2 закрыт, а транзистор

VT3 открыт током базы, который протекает по цепи: диоды VD6 и VD7 — резистор R10 — часть реостата R11 — переход ба-за-эмиттер транзистора VT3 — резистор R8. Напряжение на резисторе R8 будет практически равно напряжению между движком реостата R11 и корпусом, которое является опорным. Чтобы открылся транзистор VT2, необходимо обеспечить заряд конденсатора до напряжения UC2, большего суммы опорного напряжения и падения напряжения на диоде. При низких частотах вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается указанное условие, т. е. напряжение на конденсаторе С2 при заряде увеличивается до величины, необходимой для открытия транзистора VT2. Так как напряжение резистора R8 при открытии транзистора VT2 становится больше опорного напряжения, транзистор VT3 закрывается.

В период разряда напряжение конденсатора уменьшится, транзистор VT2 закроется, а транзистор VT3 откроется.

При открытии транзистора VT2 начинает протекать ток базы транзистора VT4 по цепи: эмиттер-база транзистора VT4 — резистор R13 — коллектор-эмиттер транзистора VT2 — резистор R8. Транзистор VT4 откроется и через его эмиттер-коллектор и резистор R15 будет заряжаться конденсатор С4. Транзистор VT4 работает в ключевом режиме точно так же, как транзистор VT2. Резисторы R13, R14 и R15 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT4. Конденсатор СЗ защищает его от помех.

При появлении напряжения на конденсаторе С4 через резисторы R17 и R18 и переход база-эмиттер транзистора VT5 потечет ток. Транзистор VT5 откроется. Это произойдет практически одновременно с открытием транзистора VT4. Резисторы R19, R21 и R22 обеспечивают нормальный режим работы транзистора VT5.

Резистор R21 создает также постоянное смещение на базе транзистора VT6, что обеспечивает его открытие при открытии транзистора VT5. Транзистор VT6 нагружен обмоткой клапана Y. Поэтому при открытии транзистора VT6 клапан Y открывается. Конденсатор С4 не успевает разрядиться за время, когда транзистор VT4 закрыт, а в следующий цикл он опять подзаряжается. Поэтому транзисторы VT5 и VT6 постоянно открыты. Конденсатор С5 исключает влияние помех на работу транзистора VT6.

При рассмотрении работы схемы, не зная заранее режима работы транзистора VT6, мы считаем, что конденсатор С2 заряжается только через резистор R6. -жение UC2 постепенно уменьшается. При частоте / = /откл напряжения UС2 будет недостаточно для открытия транзистора VT2, так как оно будет меньше опорного напряжения. В результате транзистор VT4 будет закрыт, разрядится конденсатор С4 и закроются транзисторы VT5, VT6 и клапан Y. Отметим, что при закрытии транзистора VT6, уже при следующем цикле заряда конденсатора С2 при той же частоте f0ТКл напряжение UC2 будет меньше, чем при предшествующем цикле. Это объясняется отсутствием заряда конденсатора С2 через резистор R24. При дальнейшем увеличении частоты схема будет отключена.

При уменьшении частоты до /0ткл не произойдет обратного включения схемы ввиду того же отсутствия цепи заряда конденсатора С2 через резистор R24. При дальнейшем уменьшении частоты напряжение UC2 увеличивается и при / = /откл будет обеспечено открытие транзистора VT2 и включение всей схемы. Таким образом обеспечивается необходимый режим работы электромагнитного клапана и ЭПХХ.

Наличие в схеме диода VD4 позволяет повысить стабильность частот fBкл и /откл за счет исключения паразитного подзаряда конденсатора С2 обратным током перехода эмиттер-база транзистора VT2.

Однако наличие диода VD4 увеличивает температурный уход схемы. Термокомпенсация осуществляется введением диодов VD6 и VD7 в цепь делителя опорного напряжения.

Стабилитрон VD8 и ограничительный резистор R20 обеспечивают защиту транзисторов VT5 и VT6 от перенапряжений, возникающих в схеме электрооборудования автомобиля.

Через резистор R23 протекает ток утечки стабилитрона VD8, что препятствует его протеканию через базу транзистора VT5. При отсутствии резистора R23 возможно открытие транзистора VT5 током утечки стабилитрона VD8.

Диод VD9 обеспечивает активное запирание транзистора VT5 при замыкании цепи питания клапана на корпус (коротком замыкании) и таким образом защищает транзистор VT6 (он при этом также закрывается).

Диод VD10 защищает транзистор VT6 от тока самоиндукции, возникающего при отключении обмотки клапана.

Частоты вращения коленчатого вала двигателя, при которых происходит включение и отключение системы холостого хода, подбираются специально для каждого конкретного автомобильного двигателя.

Контроллер зажигания с блоком управления экономайзером внутреннего холостого хода 1103.3734

Общая информация
Технические характеристики
Схема подключения
Габаритный чертеж

 

Общая информация:

Контроллер зажигания с блоком управления экономайзером внутреннего холостого хода (IECU) 1103.3734 предназначен для работу в бесконтактных системах зажигания и обеспечивают бесперебойное искрообразование в диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала, а также включение/выключение экономайзера холостого хода электромагнитный клапан для увеличения экономии топлива и снижения токсичности выхлопных газов автомобиля газы.

Применяемость: «Таврия», «Славута» с ноября 2001 года выпуска, «СЕНС» (карбюратор).

Блоки работают совместно с катушкой зажигания 40.3705, 27.3705 или любой другой с аналогом параметров и контролируется сигналом датчика Холла, встроенного в распределитель с коэффициент ввода от 1,3 до 1,6.

Устройство обеспечивает:
— управление электромагнитным клапаном экономайзера холостого хода;
— Защита цепи управления клапаном экономайзера холостого хода от короткого замыкания на «массу» транспортного средства;
— защита от снижения сопротивления экономайзера холостого хода схема клапана;
— подача стабилизированного напряжения питания на датчик Холла.

В соответствии с требованиями к системам зажигания контроллер зажигания обеспечивает Защита датчика Холла* от перенапряжения путем стабилизации напряжения, подаваемого на датчик.

Агрегат изготавливается в одноклиматическом исполнении О2.1 по ГОСТ 15150 для внутренних рынка и на экспорт. Он выполнен по однопроводной схеме питания, корпус агрегата соединен с корпусом автомобиля. Блок 1103.3734 работает совместно с катушкой зажигания типа 40.3705, 27.3705, 3122.3705 или любой другой с аналогичными параметрами и управляется сигнал датчика Холла, встроенного в распределитель. Режим работы агрегата в по ГОСТ 3940 – непрерывный номинал S1.

Вилка блока аналогична вилкам контроллеров зажигания 3620.3734, 3640.3734, 0529.3734, 0729.3734. Выходы сконструирован таким образом, что допускается использование блок вместо контроллера зажигания на автомобилях, где контроллеры зажигания 3620.3734, 3640.3734, 0529.3734, 0729.3734 применяются и другие. Таким образом, функции контроля внутренних Блок управления экономайзером холостого хода выполнен штатно БЭУ и блок выполняет только функции розжига контроллер. Для этого необходимо соединить контакты 2 и 3 штекера штатного контроллера зажигания.

Агрегат 1103.3734 монтируется на предусмотренную для него установку в автомобиле с помощью стандартные крепления и стандартная заглушка.

Гарантийный срок эксплуатации 3 года со дня ввода в эксплуатацию или со дня продажа в розничной торговой сети. Гарантийные обязательства производителя действуют в течение 4 лет со дня изготовления изделия.

 

 

Технические характеристики:

Рабочий диапазон температура, °С

-40 . . +100

  Номинальная мощность напряжение, В

12,0

  Допустимые пределы напряжения питания, В

6,0 .. 18,0

  Дальность непрерывного искрообразование, об/мин коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндровый двигатель

20 . . 7000

  Коммутируемый ток, А

7,0 ± 0,2

  Время без искры отсечка коллекторного тока, сек

1 .. 2

  Частота вращения коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового двигателя соответствует:  
  — включение клапана экономайзера холостого хода, об/мин (Гц)

1900 ± 96 (65,0 ± 3,2)

  — отключение клапана экономайзера холостого хода, об/мин (Гц)

2150 ± 105 (71,66 ± 3,53)

  Превышение отключения частота холостого хода клапана экономайзера выше включения частота (гистерезис), не менее, об/мин (Гц)

200 (6,67)


 

 

Схема подключения:


 

 

Габаритный чертеж:


 

B&W Learning Center Articles » Babcock & Wilcox

Многие котлы, работающие на ископаемом топливе, в настоящее время работают в циклическом режиме или в режиме включения/выключения. Эти режимы работы включают циклическое включение и выключение агрегата или снижение нагрузки до абсолютного минимума в ответ на изменяющуюся потребность в нагрузке. Это может быть вызвано ежедневными или еженедельными изменениями нагрузки в ночное время и в выходные дни, диспетчерскими установками электростанций в сеть, которые используют более дешевое топливо, такое как природный газ, или наличием альтернативных и менее стабильных источников генерации, таких как солнечная энергия или ветер. сила.

Большинство этих блоков изначально были разработаны для работы с базовой нагрузкой и не рассчитаны на частые циклы включения/выключения. Напряжения, возникающие в сварных швах, коллекторах, барабанах и соединениях между расширяющимися и сужающимися частями, могут вызвать отказы после конечного числа циклов. Циклическая работа может сократить срок службы такого оборудования в зависимости от количества и продолжительности циклов. Тщательная программа оценки состояния может определить потенциальные модификации оборудования, которые могут сделать устройство более гибким и устранить возможные проблемы. Технологические разработки для новейших агрегатов, предназначенных для циклирования, сделали доступным широкий спектр модификаций парогенераторов, которые можно переоборудовать в конструкции с базовой нагрузкой.

При оценке способности котла выдерживать циклы в первую очередь проверяются компоненты, наиболее уязвимые для циклов. Эти компоненты обсуждаются с двух точек зрения: методы эксплуатации, минимизирующие циклические повреждения, и конструктивные модификации, позволяющие компоненту лучше выдерживать циклические условия.

Определение цикла

Обычно рассматриваются два типа службы циклов: циклы нагрузки и циклы включения/выключения.

Считается, что цикл нагрузки начинается при полной нагрузке и установившихся условиях полной температуры. Он проходит через снижение нагрузки, затем возвращается к начальным условиям. Типичный цикл нагрузки состоит из трех фаз:

  1. снижение нагрузки,
  2. работа при низкой нагрузке и
  3. перезагрузка.

Типичный цикл включения/выключения состоит из четырех фаз:

  1. снижение нагрузки,
  2. снятие с эксплуатации
  3. перезагрузка и
  4. перезагрузка.

Период автономной работы может предложить одну область потенциала для снижения циклического ущерба. Ниже приведены проблемы, связанные в основном с циклами включения/выключения.

Термоудар экономайзера

На котлах, которые включаются и выключаются, экономайзеры часто показывают больше циклических повреждений, чем другие компоненты. В экономайзер поступает вода из системы подогрева питательной воды отбора, и температура внутренней поверхности металла практически без временной задержки следует за температурой питательной воды. В результате могут возникать высокие скорости изменения температуры металла при высоких местных напряжениях.

На рис. 1 показаны температуры на входе в экономайзер во время ночного цикла отключения. Первые два часа предназначены для снижения нагрузки, а затем восемь часов простоя. Далее котел разжигается для подготовки к перезапуску. Скорости изменения температуры во время уменьшения и увеличения нагрузки обычно не являются чрезмерными, но представляют собой условия циклической нагрузки для экономайзера.

Рис. 1 Температура экономайзера во время ночных циклов отключения.

В период автономной работы обычно происходит некоторая утечка воздуха через котел, что приводит к падению давления в котле. При этом уровень воды в барабане снижается. В то же время воздух, проходящий через котел, нагревается до температуры, близкой к температуре насыщения, и затем этот воздух нагревает экономайзер. Температура металла экономайзера может увеличиваться на 30-50°F/ч (17-28°C/ч) в течение этого периода и приближаться к температуре насыщения. Когда уровень в барабане падает по мере остывания устройства, оператор обычно восстанавливает уровень в барабане, добавляя питательную воду, чтобы устройство было готово к работе. Из-за отсутствия экстракционного пара температура питательной воды низкая. Эта порция холодной воды быстро охлаждает экономайзер, вызывая тепловой удар, как показано сплошными линиями на рис. 1. Как правило, наибольший удар испытывает впускной коллектор и впускные трубы.

Когда котел запускается для подготовки к перезапуску турбины, сворачиванию и синхронизации, экономайзер быстро нагревается, часто приближаясь к температуре насыщения. Поток питательной воды начинается, когда к турбине прикладывается начальная нагрузка. Из-за того, что имеется небольшой нагрев экстракции, температура питательной воды изначально низкая. Термический удар может произойти, когда экстракты попадают в нагреватели питательной воды, и температура может повыситься на несколько сотен градусов по Фаренгейту (C) за несколько минут.

Как правило, раннее повреждение состоит из трещин, возникающих в отверстиях труб впускного коллектора, которые находятся ближе всего к входному патрубку питательной воды.

В ходе этого циклического обслуживания также были замечены другие повреждения. На выпускных коллекторах были обнаружены повреждения, аналогичные впускным коллекторам. Кроме того, некоторые системы поддержки трубных блоков не могут выдерживать большие перепады температур между рядами.

Имеются решения для снижения частоты и силы тепловых ударов. Они касаются условий выхода из строя и перезапуска. Одно из решений называется капельным охлаждением. Очень небольшое количество питательной воды часто вводится во время периодов останова и перезапуска. Это предотвращает нагрев впускного коллектора и снижает скорость охлаждения при подаче питательной воды. Поскольку подача питательной воды регулируется для ограничения повышения температуры экономайзера, может потребоваться некоторая продувка барабана для предотвращения высокого уровня воды.

Второй метод снижения теплового удара заключается в повторном нагреве экономайзера в период простоя, а затем в подаче более высокой температуры питательной воды для перезапуска. Это может произойти за счет наддува нагревателя высокого давления паром из вспомогательного источника или из барабана агрегата. Требуемое количество пара невелико, поскольку он нагревает только начальный небольшой поток питательной воды.

Переохлаждение печи

В барабанных котлах, подвергшихся циклическому включению/выключению, также было обнаружено множественные трещины в трубах нижней стенки топки, где трубы удерживаются от расширения или сжатия. Типичными участками растрескивания являются нижние крепления дутьевой коробки, где к трубам привариваются наполнительные стержни или пластины. (См. рис. 2.)

Рис. 2. Растрескивание крепления нижнего дутьевого короба из-за переохлаждения.

Расследование этих отказов показало, что в период останова или простоя относительно холодная (охлажденная ниже температуры насыщения) вода скапливалась в нижних контурах подины печи. Когда циркуляция была запущена с помощью начального зажигания или циркуляционного насоса, поверхность раздела холодной воды перемещается вверх через стены, быстро охлаждая трубы. По мере того, как более холодная вода движется вверх по печи, градиент ее температуры уменьшается, и поэтому скорость охлаждения уменьшается, что снижает повреждение выше в печи. Опыт показывает, что если это переохлаждение может быть ограничено до 100F (56C), вероятность повреждения будет низкой.

Выведенная из эксплуатации циркуляционная насосная система может использоваться для ограничения переохлаждения. (См. рис. 3.) Это насос малой производительности, который всасывает воду со дна водостоков и нагнетает воду в барабан, тем самым предотвращая расслоение воды внутри устройства.

Рис. 3 Выведенная из строя циркуляционная насосная система.

Коррозионная усталость

Воздействие циклов включения/выключения продолжает проявляться в других частях котла по мере старения агрегата и увеличения числа циклов. Цепи, такие как трубы подачи и стояки, подвержены повреждениям при достаточном количестве лет эксплуатации и достаточном количестве циклов. Владельцы должны быть особенно внимательны к повреждениям в цепях, которые находятся за пределами кожуха котла и представляют большую угрозу безопасности в случае отказа. Компания B&W подготовила бюллетень по обслуживанию оборудования, в котором обсуждается эта тема.

Гибкость опоры трубы

Стенки кожуха большинства котлов охлаждаются водой или паром. В водоохлаждаемых контурах подается кипящая вода, а в паровых контурах — пар из барабана. В результате они работают вблизи температуры насыщения, соответствующей давлению в барабане. Независимо от того, запускается котел или выключается, для изменения температуры стенок необходимо значительное поглощение или потеря тепла. В результате они изменяют температуру медленнее, чем другие компоненты.

Экономайзер, пароперегреватель и промежуточный нагреватель проходят через эти стены; проходки спроектированы газонепроницаемыми. В точке проникновения поперечное расширение следует за температурой насыщения. Однако коллектор, который образует вход или выход компонента, расширяется в зависимости от температуры пара или воды, которые он содержит. На рис. 4 показаны типичные движения конца коллектора и крайнего соединительного патрубка пароперегревателя или выходного отверстия пароперегревателя. Обратите внимание, что наибольшее отклонение происходит, когда температура коллектора максимальна.

Рис. 4 Гибкость патрубка пароперегревателя.

В случае экономайзеров и входа подогревателя отклонение происходит в противоположном направлении, поскольку эти коллекторы работают при температуре, близкой или ниже температуры насыщения. Для этих компонентов наибольший перепад температур и, следовательно, наибольший прогиб приходится на низкие нагрузки.

Независимо от направления наибольшая разница температур приводит к максимальному дифференциальному расширению и максимальным изгибающим напряжениям в соединительных ветвях. Диапазон и амплитуда напряжения определяют усталостную долговечность компонента.

Первыми признаками циклического повреждения являются внешние трещины на сварных швах между трубой и коллектором или на сварных швах между трубой и трубой крайних стоек коллектора. Это повреждение относительно легко проверить и устранить. Последовательное повреждение также обычно ограничивается близко расположенными ногами, потому что они испытали одинаковые уровни стресса. Наиболее чувствительными являются высокотемпературные коллекторы, расположенные на относительно небольших расстояниях от уплотнения проходки на крупных агрегатах. На больших котлах коллекторы длинные, что в сочетании с короткими ответвлениями выпускных труб создает наибольшие напряжения изгиба в сварных швах коллекторов.

Паровые барабаны

Цикличность барабанных котлов общего назначения может привести к значительным колебаниям температуры барабанов. Барабан представляет собой большой толстостенный сосуд, который по своей природе медленно реагирует на изменения температуры. Колебания температуры барабана сверху вниз могут привести к вибрациям барабана, чрезмерным нагрузкам на соединения и усталости сварных швов.

Любые участки со значительными перепадами температуры, включая проникновение форсунок, могут со временем привести к чрезмерным термическим напряжениям и повреждению барабана при наличии достаточного количества циклов. Следовательно, барабан должен быть рассмотрен, когда работа на цикле должна быть нормой.

Паровой барабан должен быть включен в программу оценки состояния для выявления признаков любого повреждения. Однако условия эксплуатации, которые могут привести к повреждению, должны быть смягчены. Эксплуатационные данные должны быть проанализированы или должны быть установлены приборы для оценки осадок барабана. Термопары могут быть установлены на барабане для контроля разницы температур. Анализ истории эксплуатации котла может подтвердить, что скорость изменения давления (температуры насыщения) контролируется. Если сбои в работе велосипеда нельзя контролировать путем изменения методов эксплуатации, может потребоваться модернизация системы.

Модернизация циклической циркуляции котла

Как упоминалось ранее, переохлаждение топки, принудительное охлаждение котла во время останова и прерывистый поток холодной питательной воды в котел во время запуска являются тремя источниками тепловых перепадов и циклического крекинга. Термические напряжения, возникающие внутри компонентов, могут быть достаточными для образования малоцикловых усталостных трещин. Решением в большинстве случаев является модификация котла и/или системы питательной воды, чтобы предотвратить внезапное попадание холодной воды в горячие компоненты котла.

Когда в котле возникают трещины из-за переохлаждения и потока холодной питательной воды при запуске, одним из решений является установка автономной системы циркуляции с насосом для уменьшения тепловых переходных процессов. Система, как показано на рис. 5, состоит из автономного циркуляционного насоса, тройника с термомуфтой между автономным насосом и линией питательной воды, соединительной линии от опускной трубы котла к насосу, байпасной системы подогрева, различных клапанов. , и система управления.

Рис. 5 Автономная система рециркуляции для уменьшения теплового удара.

Автономный насос работает только при выключенном котле. Его назначение – обеспечить небольшую циркуляцию внутри топочного контура и через экономайзер предотвратить температурную стратификацию в водяных контурах. Тройниковое соединение позволяет подавать небольшое количество горячей воды из топки в поток питательной воды, когда питательная вода периодически подается в котел и до того, как установится постоянный поток питательной воды. Теплая печная вода, подаваемая через тройник, повышает температуру питательной воды настолько, чтобы предотвратить тепловой удар экономайзера.

Соединение содержит внутреннюю термическую муфту, которая защищает тройник от теплового удара при первой подаче холодной питательной воды в экономайзер. Система управления отслеживает температуру и расход питательной воды и управляет рециркуляционным насосом.

При запуске последовательности запуска котла автономная система отключается и изолируется. Линии подогрева обеспечивают естественную циркуляцию через насос, когда он отключен и котел отключен от сети.

Опыт работы с автономными системами рециркуляции показал, что перепады теплового удара могут быть снижены до менее чем 100F (56C) по сравнению с предыдущими уровнями от 200 до 400F (от 111 до 222C). Такое уменьшение может устранить усталостное растрескивание, связанное с частым циклированием агрегата.

Описанные выше проблемы в основном связаны с циклами включения/выключения. Циклическое изменение нагрузки в различных диапазонах представляет собой еще один набор уникальных проблем. Основные проблемы связаны с поддержанием стабильного горения и возможностью поддерживать в рабочем состоянии оборудование системы контроля качества воздуха (СКВК).

Эти проблемы становятся более сложными для решения по мере снижения желаемой минимальной длительной нагрузки. Обычно желаемые рабочие диапазоны можно классифицировать следующим образом:0251

  • средний диапазон от 25 до 40% и
  • самый низкий диапазон нагрузки дома (выработка электроэнергии только для оборудования электростанции) до 25%.
  • Стабильность пламени

    Одной из основных проблем циклической нагрузки является разработка необходимой системы (систем) для поддержания стабильного горения при работе с низкой нагрузкой. Современные настенные горелки обеспечивают хорошо контролируемое смешивание топлива и воздуха. Объем смешивания зависит от мощности горелок. Приемлемое воздушно-топливное смешивание достигается при снижении нагрузки котла за счет работы с меньшим количеством работающих горелок и за счет работы этих горелок с более высокой скоростью горения. Смешивание в горелке может быть вызвано использованием потока первичного воздуха/угольной пыли, использованием вторичного воздуха или их комбинацией. Ниже определенной нагрузки горелки не смогут поддерживать стабильное пламя без использования вспомогательного топлива для поддержки.

    Чтобы свести к минимуму затраты на вспомогательное топливо в периоды, когда требуется стабилизация пламени, можно использовать запальники двойной мощности. Воспламенители работают на любой из двух мощностей. Одна более высокая мощность будет соответствовать входному уровню класса 1 при 10% мощности угольной горелки в соответствии с NFPA 85. Другая более низкая мощность будет составлять 5% мощности угольной горелки, которую NFPA 85 определяет как воспламенитель класса 2, наименьший. допускается для розжига угля. Когда распылитель запускается, воспламенители будут работать на полную мощность, как того требует NFPA 85. Во всех других случаях, когда это разрешено NFPA 85, например, когда требуется поддержка воспламенителя для продолжительной низкой загрузки распылителя, вход воспламенителя может быть снижена до низшего класса мощности 2. В то время как воспламенители класса 2 не могут использоваться во всех ситуациях, когда может использоваться воспламенитель класса 1, разрешается использовать воспламенители класса 2 для стабилизации угольного пламени при работе с малой нагрузкой при определенных предписанных условиях.

    Регулировка мощности распылителя

    Регулировка мощности распылителя является ключом к обеспечению гибкости настройки котла. Как правило, минимальный диапазон регулирования ограничивается двумя работающими измельчителями. Одиночный распылитель, работающий на вспомогательном топливе, рискует отключить агрегат, если сработает распылитель. Требования к первичному воздуху зависят от конкретной конструкции измельчителя. Большинству измельчителей требуется от 40 до 70% их потребности в первичном воздухе при полной нагрузке при минимальном уровне производительности. Кроме того, смесь PA/PC, направляемая к горелкам, должна транспортироваться со скоростью не менее 3000 футов/мин (15 м/с). Эта скорость служит для предотвращения выпадения частиц угля из взвеси в горизонтальных участках угольной трубы. Минимальный расход первичного воздуха больше минимального расхода РА, необходимого для распылителя, или минимального расхода, необходимого для соблюдения предельных значений скорости линии горелки.

    Первичная смесь воздуха и угля, подаваемая к горелкам, достигает максимальной скорости и содержания твердых частиц при полной загрузке измельчителя и соответствует производительности измельчителя по мере снижения загрузки мельницы. По мере увеличения скорости сопла горелки точка воспламенения постепенно удаляется от горелки. В какой-то момент постоянное увеличение скорости сопла может привести к срыву пламени, потенциально опасному состоянию, при котором воспламенение угля и стабильность пламени теряются. Весовое отношение угля к первичному воздуху обычно достигает максимума от 0,4 до 0,65 при полной загрузке и минимум от 0,15 до 0,3 при минимальной загрузке измельчителя.

    Совместное использование классификатора DSVS® с регулятором нагрузки пружины может повысить эксплуатационную гибкость измельчителя и сократить динамический диапазон. Тенденцию к более высокому продукту можно контролировать с помощью классификатора. Классификатор также можно использовать для увеличения рабочей нагрузки измельчителя при низкой производительности за счет увеличения крупности до значений, превышающих значения, которые можно было бы получить с помощью статического классификатора. Увеличение рабочей нагрузки пульверизатора при малых мощностях может одновременно улучшить динамический диапазон и стабильность воспламенения.

    Если экономичность работы при низкой нагрузке оправдывает это, имеется несколько вариантов для обеспечения равномерного стабильного подвода тепла. Сжигание природного газа обеспечивает равномерный стабильный подвод тепла в топку для работы до нагрузки дома включительно. Специализированные измельчители и горелки меньшей мощности являются еще одним вариантом обеспечения более низкой подводимой теплоты от более дешевого топлива. Обжиг половинной мельницы используется для обеспечения еще большего диапазона регулирования с существующими измельчителями. В этой конструкции половина горелок изолирована, а другая половина работает в более богатой топливом среде, обеспечивая стабильное минимальное тепловложение. Избыточный насыщенный топливом первичный воздух направляется в рукавный фильтр, где топливо отделяется и возвращается в мельницу, а первичный воздух подается в котел. Этот избыток первичного воздуха измеряется, чтобы обеспечить подачу достаточного количества воздуха для горения на активные горелки.

    Контроль качества воздуха

    Поддержание работоспособности систем контроля качества воздуха при низких нагрузках представляет собой особую проблему. Оксиды азота (NOx), как правило, можно контролировать путем сжигания до примерно 40% нагрузки при надлежащей настройке и контроле. NOx будет увеличиваться по мере снижения нагрузки примерно с 40 до 25%; в этом случае система селективного каталитического восстановления (SCR) выходит из строя. Таким образом, с точки зрения контроля NOx, поддержание работы SCR при минимально возможной нагрузке требует одного или нескольких конструктивных решений. Чтобы предотвратить образование бисульфата аммония в катализаторе, температуру дымовых газов на входе SCR следует поддерживать выше минимальной температуры впрыска, указанной поставщиком катализатора. Для поддержания температуры газа на входе в SCR можно использовать следующие опции:

    1. Байпас дымовых газов – Часть дымовых газов обходит экономайзер и смешивается с дымовыми газами, прошедшими через экономайзер.
    2. Экономайзер V-TempTM – в этой запатентованной конструкции питательная вода экономайзера разделяется на переливной и нижний тракты, каждый из которых подается из собственного впускного коллектора экономайзера. Ряд трубок экономайзера состоит из нескольких секций труб нижнего и нижнего слива, питаемых от коллекторов нижнего и верхнего слива. Вода через переливную и нижнюю секции смещается по мере снижения нагрузки и рекомбинируется в смесительных коллекторах.
    3. Раздельный экономайзер – часть поверхности экономайзера перемещена ниже по потоку от реактора СКВ.
    4. Рециркуляция воды – часть воды из источника, близкого к насыщению, например из стояка, смешивается с питательной водой в экономайзер.
    5. Байпас воды – часть питательной воды экономайзера обходит экономайзер и смешивается с водой, проходящей через экономайзер.
    6. Удаление поверхности – удаляется часть конвективной поверхности (пароперегреватель, промежуточный нагреватель или экономайзер).

    Оборудование AQCS, расположенное после воздухонагревателя, также требует, чтобы температура выходящего газа оставалась выше установленных пределов для правильной работы. К оборудованию, наиболее чувствительному к низким температурам газа при очень малых нагрузках, относятся поглотитель распылительной сушилки (SDA) и импульсный струйный тканевый фильтр (PJFF). Рекомендуемая минимальная средняя температура газа, поступающего в это оборудование, составляет 220F (104C) для холодного пуска. Минимальная температура газа на входе, необходимая для соблюдения заданного уровня выбросов SO2, зависит от концентрации SO2 на входе и концентрации твердых частиц в пульпе, подаваемой в распылитель. Для агрегата с циклом глубокой нагрузки (загрузка дома до 25 %) могут быть возможны более низкие средние температуры газа на основе испытаний и опыта.

    Котлы предназначены для поддержания температуры газов на выходе воздухоподогревателя для предотвращения коррозии поверхности холодного конца. Общее предположение состоит в том, что температура металла холодного конца приблизительно равна средней температуре на выходе газа и на входе воздуха. Большинство воздухонагревателей рассчитаны на работу с температурой газа на выходе выше точки росы кислоты, но с минимальной температурой металла несколько ниже точки росы, где повышение эффективности более чем компенсирует дополнительные затраты на техническое обслуживание. Меры, используемые для контроля температуры выходящего газа из воздухонагревателя, могут включать в себя нагрев входящего воздуха с использованием теплообменника, обход воздуха вокруг воздухонагревателя, рециркуляцию горячего воздуха или обход дымовых газов вокруг воздухонагревателя. Эти методы имеют определенные недостатки, которые необходимо оценить перед внедрением. Варианты обхода, хотя и более эффективны при более низких нагрузках, страдают от нежелательной утечки воздуха или газа вокруг закрытых заслонок при высокой нагрузке, что приводит к снижению эффективности. Наиболее часто используемое решение по нагреву воздуха, поступающего через теплообменник, может привести к более высокому расходу тепла при самой низкой нагрузке.

    Патент США на клапан экономайзера для повышения давления Патент (Патент № 8,517,043, выдан 27 августа 2013 г.) № 61/320,817, поданной 5 апреля 2010 г., а также не является предварительной предварительной заявкой на патент США Сер. № 61/259,726, поданной 10 ноября 2009 г.

    , предварительные заявки которых полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.

    ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    1. Область изобретения

    Варианты осуществления изобретения в основном относятся к области клапанов экономайзера и, в частности, к клапану экономайзера для создания давления, который открывается при увеличении давления в системе и не имеют перекрывающиеся функции создания давления и функции экономайзера.

    2. Обсуждение предшествующего уровня техники

    Клапаны экономайзера используются в промышленности для регулирования давления в криогенных системах подачи жидкости и газа. Клапаны экономайзера повышения давления (PBE) объединяют функции создания давления и экономайзера в одном устройстве. Существующие клапаны PBE для баллонов с криогенной жидкостью и наливных резервуаров основаны на трех типах конструкции. Эти три типа включают: (1) активный экономайзер, который перекрывает функцию создания давления, (2) функцию экономайзера с неактивной диафрагмой и (3) активный экономайзер, который течет через запорный поршень создания давления. Существующие клапаны PBE с активными экономайзерами, которые перекрывают функцию повышения давления, нежелательно снижают способность системы создавать давление до тех пор, пока давление в цилиндре не упадет ниже нормального рабочего давления. Существующие неактивные функции экономайзера имеют экономайзер с фиксированным отверстием, так что функция экономайзера всегда открыта, что нежелательно ограничивает производительность функции повышения давления, или отверстие экономайзера слишком мало, чтобы обеспечить адекватное снижение давления в течение разумного периода времени. Существующие клапаны PBE с активными функциями экономайзера, которые проходят через поршень, являются дорогостоящими в производстве, а также имеют потенциальную проблему утечки между функциями повышения давления и функциями экономайзера, что может привести к неуправляемому давлению в цилиндре.

    Таким образом, было бы преимуществом предоставить экономичный клапан экономайзера для баллонов с криогенной жидкостью, который имеет активный экономайзер, который открывается в зависимости от повышения давления в системе, и не имеет перекрывающихся функций создания давления и функций экономайзера.

    СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Раскрыт регулируемый клапан экономайзера, который не перекрывает функцию создания давления и не ограничен малым отверстием, что позволяет использовать один и тот же клапан как для приложений с высоким, так и с низким потреблением газа. Клапан будет хорошо экономить и снижать давление в системе, когда это необходимо в приложениях с низким потреблением газа. Он также обеспечит максимальное повышение давления, когда это необходимо в приложениях с высоким потреблением газа.

    Предложенный клапан герметизирует выпускное отверстие для повышения давления от соединения экономайзера с уплотнением вокруг стойки толкателя, расположенной в корпусе клапана. Стойка толкателя имеет внутренний канал потока, герметизированный плавающим устройством, которое может создавать уплотнение за счет давления диафрагмы и открываться при снятии давления диафрагмы. В иллюстративных неограничивающих вариантах осуществления плавучее устройство может представлять собой шар или дисковую пластину.

    Раскрыт клапан, содержащий корпус, имеющий первый, второй и третий порты. Толкатель поршня и поршень могут быть включены, и толкатель поршня может быть расположен с возможностью скольжения внутри первого отверстия в корпусе. Первый конец поршневого толкателя может приниматься поршнем, и поршень может быть расположен с возможностью скольжения во втором отверстии в корпусе. Второй конец поршневого толкателя может иметь выемку толкателя, содержащую боковое отверстие, обеспечивающее сообщение среды между выемкой толкателя и вертикально ориентированным отверстием. Кроме того, поршень может включать в себя дисковый элемент, расположенный напротив седла в корпусе. Клапан может дополнительно включать в себя уплотнительный элемент, который избирательно взаимодействует с выемкой толкателя. Клапан может иметь крышку, соединенную с корпусом. Крышка может иметь диафрагму, нижняя поверхность которой обращена к верхней поверхности уплотнительного элемента.

    Раскрыт клапан, содержащий корпус, имеющий первый, второй и третий порты, поршневой толкатель и поршень. Толкатель поршня может быть расположен с возможностью скольжения внутри первого отверстия в корпусе. Первый конец поршневого толкателя может приниматься поршнем, а второй конец поршневого толкателя может иметь выемку толкателя, содержащую боковое отверстие, обеспечивающее сообщение среды между выемкой толкателя и вертикально ориентированным отверстием. Поршень может быть расположен с возможностью скольжения во втором отверстии в корпусе. Поршень может дополнительно включать в себя дисковый элемент, расположенный напротив седла в корпусе. Клапан также может включать узел крышки, включающий в себя подпружиненную диафрагму и уплотнительный элемент, имеющий первую и вторую поверхности, причем первая поверхность избирательно взаимодействует с выемкой толкателя, а вторая поверхность избирательно взаимодействует с диафрагмой.

    Раскрыт клапан, содержащий корпус, имеющий первый, второй и третий порты, поршневой толкатель и поршень. Толкатель поршня может быть расположен с возможностью скольжения внутри первого отверстия в корпусе. Первый конец поршневого толкателя может принимать поршень. Поршень может быть расположен с возможностью скольжения во втором отверстии в корпусе. Второй конец поршневого толкателя может иметь выемку толкателя, взаимодействующую с уплотнительным элементом. Выемка толкателя поршня может дополнительно содержать боковое отверстие, обеспечивающее сообщение среды между выемкой толкателя и вертикально ориентированным отверстием. Поршень может дополнительно включать в себя дисковый элемент, расположенный напротив седла в корпусе. Клапан может дополнительно включать крышку, соединенную с корпусом, при этом крышка имеет диафрагму, так что нижняя поверхность диафрагмы находится на верхней поверхности уплотнительного элемента. Диафрагма может поджиматься к уплотнительному элементу первой пружиной, а толкатель поршня и пластина могут поджиматься к диафрагме второй пружиной. Клапан может иметь первую и вторую конфигурации для обеспечения селективного потока между первым, вторым и третьим портами 9.0030 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    На прилагаемом чертеже показаны примерные варианты реализации раскрытого устройства, разработанного до сих пор для практического применения его принципов, на которых:

    РИС. 1 представляет собой схему раскрытого клапана в примерной криогенной системе подачи;

    РИС. 2 представляет собой вид в поперечном сечении раскрытого клапана;

    РИС. 3 представляет собой вид в разрезе клапана, показанного на фиг. 2, иллюстрирующий рабочую конфигурацию с повышением давления; и

    РИС. 4 представляет собой вид в разрезе клапана, показанного на фиг. 2, повернутый на 90 градусов, иллюстрирующий рабочую конфигурацию экономайзера;

    РИС. 5 представляет собой вид в поперечном сечении взаимодействия между уплотнительным элементом и толкателем поршня по фиг. 2-4;

    РИС. 6 представляет собой вид в разрезе альтернативного варианта раскрытого клапана;

    РИС. 7 представляет собой вид в разрезе клапана, показанного на фиг. 6, иллюстрирующий рабочую конфигурацию с повышением давления; и

    РИС. 8 представляет собой вид в разрезе клапана, показанного на фиг. 6 повернуто 90 градусов, иллюстрирующий рабочую конфигурацию экономайзера.

    ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

    Это описание следует читать вместе с прилагаемыми чертежами, которые следует рассматривать как часть всего письменного описания. В описании используются относительные термины, такие как «нижний», «верхний», «горизонтальный», «вертикальный», «выше», «ниже», «вверх», «вниз», «верх» и «низ», а также его производное (например, «горизонтально», «вниз», «вверх» и т. д.) следует толковать как относящееся к ориентации, как описано или как показано на обсуждаемом чертеже. Такие относительные термины даны для удобства описания и не требуют, чтобы устройство было сконструировано или работало в определенной ориентации.

    На фиг. 1, раскрытый клапан 1 , 200 может быть частью системы баллонов с криогенной жидкостью, используемой для хранения и распределения технологических газов, таких как кислород, азот, аргон или двуокись углерода. Такие системы могут включать в себя баллон 100 , содержащий определенное количество сжиженного газа 110 , а также множество компонентов системы трубок, выполненных с возможностью подачи и подачи газа по требованию пользователя. Компоненты системы трубок могут включать в себя клапан 9 наполнения/отвода жидкости.0242 120 для наполнения и опорожнения баллона, манометр 130 для контроля давления слоя газа 140 над жидкостью 110 , предохранительный клапан 150 и/или разрывная мембрана 430, и выпускной клапан 170 для выпуска газа 140 из верхней части цилиндра 100 и вакуумную разрывную мембрану 180 . Клапан отвода газа 190 управляется пользователем для подачи газа. Как показано, раскрытый клапан 1 может быть подключен через соответствующую трубку к сжиженному газу 110 , газовому слою 140 и трубке отвода газа, соединенной с клапаном 190 . Таким образом, клапан 1 , 200 может выполнять описанные выше функции создания давления и функции экономайзера.

    Обращаясь теперь к ФИГ. 2-4, вариант осуществления раскрытого клапана 1 содержит корпус 2 , крышку 4 , узел толкателя поршня 6 , расположенная в корпусе 2 , и диафрагма 40 , расположенная в крышке 4 . Корпус 2 также включает в себя первый порт 10 (см. фиг. 3 и 4), соединенный с жидкостной 110 частью цилиндра 100 , второй порт 12 (см. фиг. 2), соединенный с слой газа 140 над жидкостью и третий порт 13 (см. фиг. 3 и 4), соединенный с клапаном отбора газа 190 . Корпус 2 и крышка 4 соединены между собой болтовым соединением.

    Узел толкателя поршня 6 содержит толкатель поршня 14 , расположенный с возможностью скольжения внутри вертикально ориентированного отверстия 16 в корпусе 2 . Первый конец 18 поршневого толкателя 14 входит в выемку 20 поршня 22 , а второй конец 24 содержит выемку 9 толкателя.0242 26 , который входит в зацепление с уплотнительным элементом 28 , который в проиллюстрированном варианте осуществления представляет собой пластинчатый элемент, имеющий выступающую часть 27 , которая, по крайней мере, частично входит в выемку толкателя 26 , чтобы обеспечить выборочное уплотнение между две части. Следует понимать, что уплотнительный элемент , 28, может иметь любую из множества форм, включая плоскую или изогнутую пластину, шаровой элемент, цилиндрический элемент и т.п.

    Выемка толкателя 26 может дополнительно иметь боковое отверстие 30 для обеспечения сообщения среды между выемкой 26 толкателя и вертикально ориентированным отверстием 16 . Толкатель поршня 14 может быть уплотнен в отверстии 16 с помощью уплотнительного кольца 17 .

    Поршень 22 и толкатель поршня 14 поджаты вверх к посадочной области 31 корпуса 2 посредством пружины 32 , расположенной в отверстии пружины 34 , выполненный в заглушке корпуса 36 , которая в свою очередь ввинчивается в нижнюю часть корпуса 2 . Кольцевой диск 33 вставлен в поршень 22 и под действием пружины 32 смещен в зацепление с посадочной областью 31 корпуса 2 . В одном варианте осуществления диск 33 запрессован в поршень 22 . Таким образом, в проиллюстрированной конфигурации диск 33 контактирует с посадочной областью 9. 0242 31 для герметизации первого отверстия 10 от вертикально ориентированного отверстия 16 и второго отверстия 12 . Пробка корпуса 36 уплотнена к корпусу 2 с помощью уплотнительного кольца 38 .

    Диафрагма 40 зажата между противоположными поверхностями корпуса 2 и крышки 4 . При таком расположении плоская нижняя поверхность 52 диафрагмы 40 обращена к противоположной поверхности 9.0242 44 уплотнительного элемента 28 , который удерживается толкателем поршня 14 , как описано выше. В одном варианте осуществления уплотнительный элемент 28 представляет собой плоскую пластину, а плоская нижняя поверхность 52 взаимодействует с плоской верхней поверхностью пластины. Для вариантов осуществления, в которых уплотнительный элемент 28 представляет собой шаровой элемент, плоская нижняя поверхность 52 диафрагмы 40 может контактировать с верхней круглой поверхностью шарового элемента.

    Пластина диафрагмы 42 и диафрагма 40 смещаются вниз пружиной 54 , сжатие которой регулируется натяжным винтом (не показан), который с резьбой крепится к верхней части крышки 4 . Винт натяжения взаимодействует с пружиной для управления уставкой клапана (т. е. давлением, при котором клапан переключается с функции повышения давления на функцию экономайзера). Противоположный конец пружины 54 упирается в верхнюю поверхность пластины диафрагмы 42 , смещая пластину мембраны 42 в сторону толкателя поршня 14 и уплотнительного элемента 28 .

    Как уже отмечалось, раскрытый клапан 1 сконфигурирован для выполнения функций создания давления и экономайзера. ФИГ. 3 и 4 показана внутренняя конфигурация клапана при выполнении каждой из этих функций.

    Таким образом, на фиг. 3 показан клапан 1 в конфигурации «создание давления». Как видно, сила пружины 54 на пластине мембраны 42 и мембране 40 заставляет пластину и мембрану давить на уплотнительный элемент 28 и толкатель поршня 14 . Это, в свою очередь, давит на поршень 22 и снимает диск 33 с седла 31 . В этой конфигурации первый и второй порты , 10, , , 12, сообщаются между собой посредством вертикально ориентированного отверстия , 16, в корпусе 9.0242 2 . Таким образом, обеспечивается проход между жидкостью , 110, и газовым слоем , 140, резервуара (см. фиг. 1). Когда жидкость течет по трубопроводу системы к верхней части резервуара, она испаряется, расширяясь и повышая давление в верхней части резервуара. Это позволяет системе поддерживать желаемое давление газа (иногда называемое «давление отключения при повышении давления») над жидкостью в резервуаре.

    Это давление отключения при повышении давления может быть немного больше, чем давление газа на выходе. Например, если желательно подавать технологический газ под давлением около 100 фунтов на квадратный дюйм через клапан отбора газа 9.0242 190 , клапан 1 можно отрегулировать, отрегулировав натяжной винт (не показан) для сжатия пружины 54 таким образом, чтобы функция нарастания давления позволяла газовому слою 140 подняться до давления отсечки нарастания давления примерно 105 фунтов на квадратный дюйм. Следует понимать, что эти значения давления являются просто примерными и не ограничивающими, и что раскрытый клапан может использоваться с множеством других значений рабочего давления и давления отсечки при повышении давления.

    При давлении в первом порту 10 , а вертикально ориентированное отверстие 16 приближается к давлению отключения по нарастанию давления 105 psi, силе пружины 54 противодействует сила жидкости, действующая на нижнюю часть мембраны 40 через отверстие 13 A (РИС. 3). Когда давление на нижней стороне мембраны 40 приближается к 105 фунтов на кв. дюйм (опять же, это значение является примерным), толкатель поршня 14 поднимается вместе с поршнем 22 до тех пор, пока диск 33 входит в контакт с седлом 31 корпуса, перекрывая поток между первым портом 10 и вторым портом 12 .

    Если давление в газовом слое 140 падает ниже давления отключения при наборе давления (например, из-за значительного отбора газа), усилие пружины 54 прижимает поршень 22 и диск 33 вниз, сбрасывая диск 33 из области седла 31 и обеспечение потока между первым и вторым портами 10 , 12 для повышения давления газового слоя 140 над жидким 110 . Этот процесс повторяется для поддержания желаемого давления над жидкостью.

    В периоды простоя, когда через клапан отбора газа 190 отбирается мало газа или он вообще не отбирается, может наблюдаться тенденция к повышению давления в системе выше давления отключения при повышении давления. Это повышение давления в системе может быть вызвано, например, теплопередачей из окружающей среды, которая испаряет небольшое количество сжиженного газа. При отборе газа из системы в условиях такого «избыточного давления» клапан 1 сконфигурирован таким образом, что газ первоначально забирается из газового слоя 140 в верхней части цилиндра 100 , чтобы быстро восстановить давление в системе до уровня, близкого к давлению отключения при повышении давления. Как только давление в системе будет уменьшено надлежащим образом, функция экономайзера клапана 1 отключается, и после этого газ вырабатывается путем вытягивания из жидкости 110 в цилиндре 100 .

    РИС. 4 показан клапан 1 сконфигурирован для отбора газа из газового пласта 140 , когда давление в системе превышает давление отключения при повышении давления. Первоначально диафрагма 40 находится в отклоненном вниз состоянии (см. фиг. 3), в котором давление газа под диафрагмой 40 достаточно для сжатия пружины 54 и позволяет уплотнительному элементу 28 «плавать». ” над выемкой толкателя поршня 26 . При отборе газа из третьего порта 13 , газ поступает из второго порта 12 (опять же забирая из газового слоя 140 в цилиндре), через боковое отверстие 30 поршневого толкателя 14 , и через третий промежуточный порт 13 A. Это происходит до тех пор, пока давление газового слоя 140 не начнет падать из-за отбора газа непосредственно из газового слоя 140 . По мере падения давления газового слоя пружина 54 начинает двигаться вниз, что давит на диафрагму 40 к уплотнительному элементу 28 . Это, в свою очередь, толкает поршень 14 и поршень 22 вниз. Прижатие уплотнительного элемента 28 вниз вызывает уплотнение уплотнительного элемента 28 к выемке 26 толкателя поршня, предотвращая дальнейший поток между вторым и третьим отверстиями 12 , 13 . Таким образом, газ перестает поступать непосредственно из газового слоя. Следует понимать, что там, где уплотнительный элемент 28 включает выступающую часть 27 , сама выступающая часть может герметизировать выемку толкателя поршня.

    Описанное движение вниз поршневого толкателя 14 и поршня 22 также вызывает отрыв диска 33 из области седла 31 , восстанавливая поток из первого порта 10 (который соединен с жидкость 110 ) ко второму порту 12 (который подключен к газовому слою 140 ). Таким образом, проточный канал экономайзера закрывается во время операции повышения давления, когда уплотнительный элемент 28 взаимодействует с диафрагмой. Поток в экономайзере возникает только тогда, когда диск 33 сел на место, а диафрагма 40 продолжает подниматься с повышением давления выше давления отсечки при повышении давления. Это устраняет перекрытие функций нарастания давления и экономайзера и обеспечивает контролируемое давление открытия (регулируемый активный экономайзер) для экономайзера.

    Уставка запуска расхода экономайзера (которая совпадает с давлением отключения при повышении давления) регулируется и не перекрывает функцию повышения давления, что может снизить способность системы к повышению давления. Описанный клапан хорошо подходит как для приложений с высоким, так и с низким потреблением газа.

    РИС. 5 представляет собой вид в разрезе примерного варианта осуществления уплотнительной пластины ранее описанного уплотнительного элемента 28 . Как можно видеть, уплотнительная пластина включает в себя выступающую часть 9.0242 27 , который расположен по центру на одной стороне пластины. Таким образом, выступающая часть 27 может входить в выемку 26 толкателя поршневого толкателя 14 , когда пластина входит в зацепление с поршневым толкателем.

    В показанном варианте выступающая часть 27 имеет форму конуса и сконфигурирована таким образом, что наклонная поверхность 29 выступающей части 27 входит в зацепление с углом верхнего обода 15 толкателя поршня 14 . Хотя показана поверхность конической формы, выступающая часть 27 вместо этого может иметь поверхность сферической формы. Такая конфигурация (выступающая часть 27 конической или сферической формы) приводит к линейному контактному зацеплению между уплотнительной пластиной 28 и толкателем 14 поршня, что повышает уплотняющую способность конструкции.

    Обратимся теперь к ФИГ. 6-8 вариант раскрытого клапана экономайзера 9.0242 100 , включая альтернативный уплотнительный элемент 128 . Как видно, клапан 100 по существу подобен клапану 1 , описанному со ссылкой на фиг. 1-5, с некоторыми отличиями, которые будут описаны ниже. Таким образом, клапан 200 содержит корпус 202 , крышку 204 , узел 206 толкателя поршня, расположенный в корпусе 202 , и узел диафрагмы 208 , расположенный в крышке .0242 204 . Корпус 202 также включает первый порт 210 , соединенный с жидкостной 110 частью цилиндра 100 , второй порт 212 , соединенный с газовым слоем 140 над жидкостью, и третий порт 213 (см. РИС. 8), соединенный с клапаном отбора газа 190 (РИС. 1). Корпус 202 и крышка 204 соединены между собой резьбовым соединением.

    Узел толкателя поршня 206 содержит толкатель поршня 214 , расположенный с возможностью скольжения внутри вертикально ориентированного отверстия 216 в корпусе 202 . Первый конец 218 из поршневого толкателя 214 получен в пределах перерыва 220 в поршне 222 , в то время как второй конец 224 состоит из 2269 343, который состоит из 226 343. , который в проиллюстрированном варианте осуществления представляет собой шаровой элемент. Углубление толкателя 226 дополнительно включает боковое отверстие 230 , которое обеспечивает сообщение среды между выемкой 226 толкателя и вертикально ориентированным отверстием 216 . Толкатель поршня 214 уплотнен в отверстии 216 с помощью уплотнительного кольца 217 .

    Поршень 222 и толкатель поршня 214 смещены вверх к посадочной области 231 корпуса 22 посредством пружины 232 , расположенной в отверстии пружины 234 , выполненный в заглушке корпуса 236 , которая в свою очередь ввинчивается в нижнюю часть корпуса 202 . Кольцевой диск 233 вставлен в поршень 222 и под действием силы пружины 232 смещается в зацепление с посадочной областью 231 корпуса 202 . В одном варианте осуществления диск 233 запрессован в поршень 222 . Таким образом, в проиллюстрированной конфигурации диск 233 контактирует с посадочной областью 231 , чтобы изолировать первое отверстие 210 от вертикально ориентированного отверстия 216 и второе отверстие 212 . Пробка корпуса 236 уплотнена к корпусу 202 с помощью уплотнительного кольца 238 .

    Узел мембраны 208 включает мембрану 240 , пластину мембраны 242 , стойку мембраны 244 и упор мембраны 246 . Стойка диафрагмы 244 соединяется с пластиной мембраны 242 с помощью резьбовой гайки 248 . Стойка диафрагмы и диафрагма 240 зажаты между стопорной шайбой 250 и упором диафрагмы 246 , которые, в свою очередь, зажаты между противоположными поверхностями корпуса 202 и крышки 204 . В этой конструкции плоская нижняя поверхность , 252, стойки диафрагмы , 244 представлена ​​на поверхности уплотнительного элемента 9.0242 228 , который удерживается толкателем поршня 214 , как описано выше.

    Узел диафрагмы 208 поджимается вниз пружиной 254 , сжатие которой регулируется натяжным винтом 256 , который с резьбой крепится к верхней части крышки 204 . Натяжной винт 256 входит в зацепление с одним концом пружины 254 через пластину 258 для контроля уставки клапана 200 (т. е. давление, при котором клапан переключится с функции создания давления на функцию экономайзера). Противоположный конец пружины 254 зацепляется с верхней поверхностью пластины диафрагмы 242 , смещая пластину диафрагмы 242 в направлении толкателя 214 поршня и уплотнительного элемента 228 .

    Как уже отмечалось, клапан 200 сконфигурирован для выполнения функций создания давления и экономайзера. ФИГ. 7 и 8 показана внутренняя конфигурация клапана при выполнении каждой из этих функций. Таким образом, фиг. 7 показан клапан 200 в конфигурации «повышение давления», тогда как на фиг. 8 показан клапан 200 в конфигурации «экономайзер».

    Как видно на фиг. 7, сила пружины 254 , воздействующей на узел диафрагмы 208 , давит на уплотнительный элемент 228 и толкатель поршня 214 . Это, в свою очередь, давит на поршень 222 и снимает диск 233 с седла 231 . В этой конфигурации первый и второй порты 210 , 212 связаны между собой посредством вертикально ориентированного отверстия 216 в корпусе 2 . Таким образом, обеспечивается проход между жидкостью , 110, и газовым слоем , 140, бака (фиг. 1). Когда жидкость течет по трубке к верхней части резервуара, она испаряется, расширяясь и создавая давление. Это позволяет системе поддерживать желаемое давление газа (иногда называемое «давлением отключения при повышении давления») над жидкостью. Это давление отключения при повышении давления может быть немного больше, чем давление газа на выходе по причинам, ранее описанным в отношении клапана 9.0242 1 на фиг. 2-4.

    Таким образом, когда давление в первом отверстии 210 и вертикально ориентированном отверстии 216 приближается к давлению запирания нарастания давления, сила пружины 254 противодействует силе жидкости, действующей на нижнюю часть мембраны 240 через отверстие 213 A. Когда давление на нижней стороне мембраны 240 приближается к давлению отключения, толкатель поршня 214 поднимается вместе с поршнем 222 до тех пор, пока диск 233 не войдет в контакт с седлом 231 корпуса, перекрывая поток между первым портом 210 и вторым портом 212 .

    Если давление в газовом слое 140 падает ниже давления запирания набора давления (например, из-за значительного отбора газа), усилие пружины 254 прижимает поршень 222 и диск 233 вниз, сбрасывая диск 233 из посадочного района 231 , и обеспечивая поток между первым и вторым портами 210 , 212 , тем самым повышая давление газового слоя 140 над жидкостью 110 . Этот процесс повторяется для поддержания желаемого давления над жидкостью.

    Как отмечалось ранее, в периоды простоя, когда через клапан отбора газа 190 отбирается мало газа или он вообще не отбирается, давление в системе имеет тенденцию подниматься выше давления отсечки при повышении давления. Это повышение давления в системе может быть вызвано, например, теплопередачей из окружающей среды, которая испаряет небольшое количество сжиженного газа. При отборе газа из системы в условиях такого «избыточного давления» клапан 200 сконфигурирован таким образом, что газ первоначально забирается из газового слоя 140 в верхней части цилиндра 100 , чтобы быстро восстановить давление в системе до уровня, равного или близкого к давлению отключения при повышении давления. После того, как давление в системе будет соответствующим образом уменьшено, функция экономайзера клапана 200 отключается, и после этого газ производится путем вытягивания из жидкости 110 в цилиндре 100 .

    РИС. 8 показан клапан 200 сконфигурирован для отбора газа из газового пласта 140 , когда давление в системе превышает давление отключения при повышении давления. Первоначально узел диафрагмы 208 находится в отклоненном состоянии, при котором давление газа под диафрагмой 40 достаточно для сжатия пружины 254 и позволяет уплотнительному элементу 228 «плавать» над выемкой толкателя поршня. 226 . Таким образом, при отборе газа из третьего порта 213 , газ поступает из второго порта 212 (опять же забирая из слоя газа 140 в цилиндре), через второй промежуточный порт 212 А, через боковое отверстие 230 поршневого толкателя 214 , и через третий промежуточный порт 213 А. Это происходит до тех пор, пока давление газового слоя 140 не начнет падать (за счет отбора газа непосредственно из газового слоя). По мере падения давления газового слоя пружина 254 снова начинает двигаться вниз, ударяясь о уплотнительный элемент 228 и прижимая поршневой толкатель 214 и поршень 222 вниз. Это движение заставляет уплотнительный элемент , 228, герметизировать выемку , 226, толкателя поршня, что предотвращает дальнейший поток между вторым и третьим отверстиями , 212, , , 213, (т. 140 ). Это также приводит к тому, что диск 233 смещается с седла 9.0242 231 , восстанавливая поток от первого порта 210 (который соединен с жидкостью 110 ) ко второму порту 212 (который соединен с газовым слоем 140 ).

    Таким образом, проток экономайзера закрывается во время операции повышения давления, когда уплотнительный элемент 228 стойки 214 толкателя поршня входит в зацепление со стойкой диафрагмы 244 узла диафрагмы 28 . Течение в экономайзере происходит только тогда, когда диск 233 села на место, а диафрагма 240 продолжает подниматься при увеличении давления, превышающего давление отключения при повышении давления. Это устраняет перекрытие функций нарастания давления и экономайзера и обеспечивает контролируемое давление открытия (регулируемый активный экономайзер) для экономайзера.

    Уставка запуска расхода экономайзера (которая совпадает с давлением отключения при повышении давления) регулируется и не перекрывает функцию повышения давления, что может снизить производительность системы по повышению давления. Заявленный клапан 200 хорошо подходит как для приложений с высоким, так и с низким потреблением газа.

    Одно дополнительное преимущество раскрытого клапана 1 , 200 заключается в том, что он может предотвратить обратный поток жидкости через порт экономайзера во время операций заполнения цилиндра. Жидкость, протекающая в обратном направлении через экономайзер во время процесса наполнения, будет мгновенно превращаться в газ в верхней части резервуара и создавать повышение давления в резервуаре, что может негативно повлиять на плавный поток жидкости в резервуар. Клапан не будет допускать обратного потока жидкости через экономайзер, так как уплотнительный элемент 28 , 228 проверит обратный поток с третьего порта 13 , 213 на второй порт 12 , 212 .

    Отдельные раскрытые компоненты могут быть изготовлены из любого множества материалов, подходящих для предполагаемого применения, принимая во внимание номинальные значения температуры и давления для применения, а также рабочую жидкость. В примерном варианте корпус и крышка могут быть изготовлены из бронзы. Пружины могут быть изготовлены из стали или нержавеющей стали. Внутренние компоненты могут быть изготовлены из нержавеющей стали, бронзы и/или латуни. Уплотнительные компоненты, такие как уплотнительные кольца, уплотнительные элементы (диск, шар и т. д.), уплотнительные кольца и диски, а также диафрагмы, могут быть изготовлены из любого металла, пластика или эластомерных материалов, подходящих для температуры и среды. используется в конкретном приложении. В одном варианте диск изготовлен из политетрафторэтилена (тефлона).

    Хотя настоящее изобретение было раскрыто со ссылкой на некоторые варианты осуществления, возможны многочисленные модификации, изменения и изменения описанных вариантов осуществления без отклонения от сущности и объема изобретения, как определено в прилагаемой формуле изобретения. Соответственно, предполагается, что настоящее изобретение не ограничивается описанными вариантами осуществления, а имеет полный объем, определяемый формулировками следующей формулы изобретения и ее эквивалентами.

    Блок систем учета топлива 15 1 2,5 недели занятий Карточки

    Какой фактор не используется при работе ГТД

    а- температура воздуха на входе в компрессор b- положение регулятора смеси c- положение рычага включения

    положение регулятора смеси

    Для стабилизации кулачки, пружины и рычаги управления подачей топлива, произв. обычно рекомендуется, чтобы все окончательные регулировки дифферента двигателя турбины выполнялись в направлении
    a- направление увеличения b- направление уменьшения c- направление уменьшения после перерегулировки

    направление увеличения

    При регулировке двигателя турбины управление подачей топлива настраивается на
    a- производить столько мощности, сколько двигатель способен производить b- установить обороты холостого хода и макс. скорость или ЭПР c- позволяют двигателю развивать макс. Число оборотов в минуту без учета выходной мощности

    установка оборотов холостого хода и максимальной скорости или EPR

    Контролирующий электронный блок управления двигателем (EEC) представляет собой систему, которая получает информацию о работе двигателя и
    a- регулирует стандартный гидромеханический блок управления подачей топлива для получения самая эффективная англ оп
    b- вырабатывает команды для различных исполнительных механизмов для управления параметрами двигателя
    c- управление двигателем в соответствии с температурой, давлением и влажностью окружающей среды

    настраивает стандартный гидромеханический блок управления подачей топлива для получения наиболее эффективной работы двигателя.

    Полнофункциональная электронная система управления двигателем (ЕЕС) представляет собой систему, которая получает все необходимые данные для работы двигателя и
    а- настраивает стандартный гидромеханический блок управления топливом для получения наиболее эффективного управления двигателем b- вырабатывает команды для различных исполнительных механизмов. к параметрам ctl eng c- ctl eng op в зависимости от температуры окружающей среды, давления и влажности

    Вырабатывает команды для различных исполнительных механизмов для управления параметрами двигателя

    #8639 В системе контроля EEC любая неисправность в EEC, которая неблагоприятно влияет на работу двигателя. — обычно ухудшает производительность до такой степени, что продолжение работы может привести к повреждению двигателя c- вызывает немедленный возврат в режим ctl гидромеханическим блоком управления подачей топлива

    вызывает немедленный возврат к управлению гидромеханическим блоком управления подачей топлива

    Часть активного зазора ctl (ACC) системы EEC повышает эффективность двигателя турбины за счет
    a- регулировка лопатки статора поз. в соответствии с условиями эксплуатации и требованиями к электропитанию b- обеспечение минимального зазора между лопатками турбины и двигателем. по ctl case temps c- автоматическая регулировка скорости двигателя для поддержания желаемого EPR

    обеспечение минимального зазора между лопатками турбины и двигателем с помощью контроля (ctl) case temps

    Что следует проверить/изменить, чтобы обеспечить достоверность проверка работы двигателя турбины, если будет использоваться альтернативное топливо?
    a- установка удельного веса топлива b- макс. Регулировка оборотов c- Калибровка датчика EPR

    Настройка удельного веса топлива

    Обычно приемлемым способом получения точной температуры на месте перед выполнением подстройки двигателя является
    датчик температуры наружного воздуха кондиционера (OAT) C- повесить термометр в тени ниши носового колеса, пока показания температуры не стабилизируются

    повесить термометр в тени ниши носового колеса, пока показания температуры не стабилизируются

    Кондиционер должен быть обращен к ветру при обрезке двигателя. Однако, если скорость ветра, дующего во впускное отверстие, чрезмерна, это, вероятно, вызовет
    ложно низкий выдох. показания температуры газа b- настройка триммера, приводящая к превышению скорости двигателя c- ложно высокое давление сжатия и нагнетания турбины и последующая низкая дифферентовка

    ложно высокое давление сжатия и нагнетания турбины и последующая низкая дифферентовка до
    a- отключить отвод воздуха от всех вспомогательных устройств b- включить отвод воздуха от всех вспомогательных устройств c- произвести регулировку (при необходимости) для всех двигателей на одном и том же кондиционере с одинаковой настройкой отвода воздуха от вспомогательных устройств – либо включить, либо выключить

    отключить отвод воздуха из всех вспомогательных устройств

    A Рецип. eng автомат смеси ctl реагирует на изменения плотности воздуха, вызванные изменениями в
    a- высота или влажность b- только высота c- высота или температура

    высота или температура

    На поплавковом карбюраторе назначение клапана экономайзера до
    a- обеспечить дополнительное топливо для резкого ускорения двигателя b- поддерживать максимально обедненную смесь во время крейсерского режима наилучшая мощность c- обеспечить более богатую смесь и охлаждение на макс. мощность

    обеспечивает более богатую смесь и охлаждение при максимальной мощности

    #8647 Сила дозирования топлива обычного поплавкового карбюратора в нормальном рабочем диапазоне представляет собой разницу между давлением, действующим на выпускной патрубок, расположенный внутри трубки Вентури, и давление
    a- действующее на топливо в поплавковой камере b- топливо, когда оно поступает в карбюратор c- воздух, когда он входит в трубку Вентури (ударное давление)

    воздействие на топливо в поплавковой камере

    Если главный воздухозаборник поплавкового типа засорится, двигатель будет работать
    на бедной смеси при номинальной мощности b- на богатой смеси при номинальной мощности c- на холостом ходу

    обогащение при номинальной мощности

    Какой метод обычно используется для регулировки уровня поплавка в карбюраторе поплавкового типа?
    а- удлинить или укоротить ось поплавка b- добавить или снять прокладки под седлом игольчатого клапана c- изменить угол поворота рычага поплавка

    добавить или удалить прокладки под седлом игольчатого клапана

    Какова возможная причина того, что двигатель работает на полной мощности, если он оборудован поплавковым карбюратором?
    a- слишком низкий уровень поплавка b- засорен основной выпуск воздуха c- забит атмосферный клапан

    засорен главный выпуск воздуха (при заданной высоте) в карбюраторе
    a- давление в поплавковой камере увеличивается по мере того, как поток воздуха проходит через карбюратор, увеличивается
    b- прогрессивное обогащение смеси по мере увеличения потока воздуха через карбюратор
    c- лучшее испарение топлива и контроль подачи топлива, особенно на более низких оборотах двигателя

    лучшее испарение топлива и контроль подачи топлива, особенно на более низких оборотах двигателя

    A проколот
    плавающего типа поплавкового типа вызовет повышение уровня топлива
    a- и обогащение смеси b- повышение, и обогащение смеси c- повышение, и обеднение смеси

    повышение и обогащение смеси

    Система обратного всасывания смеси ctl op by
    a- изменение давления в секции Вентури
    b- изменение давления, действующего на топливо в поплавковой камере
    c- изменение эффективной площади поперечного сечения главного дозирующее отверстие (жиклер)

    изменение давления топлива в поплавковой камере

    и изменения температуры, топливно-воздушная смесь будет обедняться на
    при повышении температуры или альт. 0042 b- богаче, чем альт. увеличивается и обедняется по мере увеличения температуры
    c- богаче по мере увеличения высоты или температуры

    богаче по мере увеличения высоты или температуры подача смеси и обеднение с помощью системы экономайзера
    b- система экономайзера для дополнения питания основной системы на всех оборотах двигателя выше холостого хода
    c- подача самой обедненной практической смеси на крейсерских скоростях и обогащение с помощью системы экономайзера при более высоких настройках мощности

    их самая бедная практическая подача смеси на крейсерских скоростях и обогащение с помощью системы экономайзера при более высоких настройках мощности

    #8656 Если карбюратор поплавкового типа заливается, это состояние, скорее всего, вызвано
    а- негерметичным игольчатым клапаном и седлом в сборе
    b- заедание вала ускорительного насоса
    c- засорение линии обратного всасывания

    a негерметичность игольчатого клапана и седла в сборе

    Если двигатель оснащен карбюратором поплавкового типа и двигатель работает на чрезмерно богатой смеси на полных оборотах дроссельная заслонка, возможная причина неисправности — забитый
    a-выпуск основного воздуха
    b-линия обратного всасывания
    c-линия атмосферного сброса

    выпуск основного воздуха

    Что происходит, когда регулятор смеси обратного всасывания находится в режиме ОТСЕЧЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА?
    а-топливные каналы к основному и жиклеру холостого хода будут закрыты клапаном зона давления
    c- проход топлива к жиклеру холостого хода будет закрыт клапаном

    поплавковая камера будет стравливаться на отр. зона давления

    Что из следующего лучше всего описывает функцию управления смесью высот?
    а- Регулирует насыщенность топливно-воздушного заряда, поступающего в двигатель.
    b- регулирует давление воздуха над топливом в поплавковой камере
    c- регулирует давление воздуха в трубке Вентури

    регулирует насыщенность топливно-воздушного заряда, поступающего в двигатель карбюратор поплавкового типа.
    а- зона низкого давления, созданная в горловине трубки Вентури, вытягивает топливо из канала холостого хода
    b- Климатические условия очень мало влияют на требования к смеси холостого хода
    c- Низкое давление между краями дроссельной заслонки и корпусом дроссельной заслонки вытягивает топливо из канала холостого хода

    Низкое давление между краями дроссельной заслонки а корпус дроссельной заслонки тянет топливо из канала холостого хода

    На двигателе с напорным карбюратором подача топлива в диапазоне холостого хода обеспечивается включением в карбюратор
    а- пружины в бездозированную топливную камеру к дополняют действие нормальных дозирующих сил
    b-жиклер дозатора холостого хода, обходящий карбюратор в диапазоне холостого хода
    c- отдельная трубка Вентури наддува, чувствительная к уменьшенному расходу воздуха при запуске и на холостом ходу силы дозирования

    Экономайзер сист. поплавкового карбюратора какую из следующих функций выполняет?
    a- подает и регулирует расход топлива для всех скоростей двигателя
    b- подает и регулирует расход топлива для всех
    скорость двигателя выше крейсерской
    c- регулирует подачу топлива для всех скоростей двигателя и всех альтернативных

    подает и регулирует подачу дополнительного топлива, необходимого для всех скоростей двигателя выше крейсерской автоматической смеси ctl (AMC) в карбюраторе давления разрывается при работе двигателя на высоте?
    а- станет худее
    б- не изменится пока не изменится альт
    в- станет богаче

    станет богаче

    Уровень топлива в поплавковой камере правильно отрегулированного поплавкового карбюратора будет
    а- немного выше выходного отверстия нагнетательного патрубка
    b- немного ниже выходного отверстия нагнетательного патрубка
    c- при на уровне выпускного отверстия нагнетательного патрубка

    немного ниже выходного отверстия нагнетательного патрубка

    Измеряемое давление топлива (камера C) представляет собой карбюратор впрыска
    a- поддерживается постоянным во всем диапазоне работы двигателя
    b- варьируется в зависимости от положения тарельчатого клапана, расположенного между камерой D (недозируемое топливо) и камерой E (давление топливного насоса с приводом от двигателя)
    c- будет приблизительно равно давлению в камере A (ударное давление)

    сохраняется постоянным во всем диапазоне работы двигателя

    Выберите правильное утверждение, относящееся к проверке уровня топлива в карбюраторе поплавкового типа
    a- используйте давление топлива 5 фунтов для проверки, если карбюратор будет использоваться в режиме подачи топлива самотеком syst
    b- перекрыть главные и холостые форсунки, чтобы предотвратить непрерывный поток топлива через форсунки
    c- не измерять уровень на краю поплавковой камеры

    не измерять уровень на краю поплавковой камеры

    Какой компонент карбюратора измеряет количество воздуха, подаваемого в двигатель?
    a- Клапан экономайзера
    b- Автоматический контроль смеси
    c- Вентури

    Вентури

    Если из поплавкового карбюратора происходит утечка топлива при остановленном двигателе, вероятной причиной является износ поплавкового игольчатого клапана
    или иное сидит неправильно
    b- уровень поплавка отрегулирован слишком низко
    c- главный воздухоотводчик засорен

    игольчатый клапан поплавка изношен или неправильно установлен

    Топливо сливается на оборотах холостого хода карбюратора поплавкового типа
    a- с холостого хода нагнетательный патрубок
    b- в трубку Вентури
    c-через выпускной патрубок холостого хода выпуск воздуха

    из выпускного патрубка холостого хода

    Какие три изменения происходят при прохождении воздуха через трубку Вентури карбюратора?
    а- скорость увеличивается, температура увеличивается, а давление уменьшается
    b- скорость уменьшается, температура увеличивается, а давление увеличивается
    c- скорость увеличивается, температура уменьшается, а давление уменьшается

    скорость увеличивается, температура уменьшается, а давление уменьшается ?
    a- между трубкой Вентури и нагнетательным патрубком
    b- после основного выпускного патрубка и трубкой Вентури
    c- после трубки Вентури и непосредственно перед основным выпускным патрубком

    после основного выпускного патрубка и трубки Вентури

    Карбюратор кондиционера оборудован регулятором состава смеси, чтобы смесь не становилась слишком большой

    Что из перечисленного НЕ является функцией карбюратора Вентури?
    a- регулирует соотношение топливно-воздушной смеси
    b- регулирует систему холостого хода
    c- ограничивает поток воздуха при полном газе

    регулирует систему холостого хода0042 а- подача воздуха низкого давления (впускной коллектор) в поплавковую камеру
    b- переключение клапана выбора топлива в положение ВЫКЛ.
    c- принудительное закрытие иглы и седла

    подача воздуха низкого давления (впускной коллектор) в поплавковую камеру камера

    Одной из целей выпуска воздуха в карбюратор поплавкового типа является
    a- увеличение расхода топлива на высоте
    b- измерение расхода воздуха для корректировки состава смеси
    c- уменьшение плотности топлива и разрушение поверхностного натяжения

    уменьшение плотности топлива и разрушение поверхностное натяжение

    Для определения уровня поплавка в карбюраторе поплавкового типа измерение обычно производится от верха топлива в поплавковой камере до
    a- поверхности раздела карбюратора
    b- верха поплавка
    c- центральной линии главного нагнетательного сопла

    поверхность разъема карбюратора

    Дроссельный клапан карбюратора поплавкового типа расположен
    а- перед трубкой Вентури и основным нагнетательным соплом
    б- после главного нагнетательного сопла и перед Вентури
    c- между Вентури и англ.

    между трубкой Вентури и двигателем

    Почему поплавковый карбюратор должен подавать богатую смесь на холостом ходу?
    a- работа двигателя на холостом ходу приводит к более высокому, чем обычно, объемному КПД
    b- b/c на холостом ходу двигатель может не иметь достаточного потока воздуха вокруг цилиндров для обеспечения надлежащего охлаждения
    c- b/c уменьшенного мех. эффективность на холостом ходу

    bc на холостых оборотах двигатель может не иметь достаточного обдува цилиндров для обеспечения надлежащего охлаждения

    Какой компонент используется для обеспечения подачи топлива в периоды быстрого разгона двигателя
    a- ускорительный насос
    b- насос впрыска воды
    c- блок обогащения мощности

    ускорительный насос

    Устройство, которое регулирует соотношение топлива/ смеси воздуха в цилиндры называется
    a- дроссельная заслонка
    b- регулятор смеси
    c- дозирующий жиклер

    регулятор смеси

    Устройство, которое регулирует объем топливно-воздушной смеси в цилиндры, называется
    a- контроль смеси
    b- дозирующий жиклер
    c- дроссельная заслонка

    дроссельная заслонка

    #8682 Какое утверждение верно относительно системы впрыска топлива с непрерывным потоком? используется на многих recip eng?
    a- топливо впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр
    b- топливо впрыскивается во впускное отверстие каждого цилиндра
    c- две форсунки используются в топливной системе инжектора для различных скоростей

    топливо впрыскивается во впускное отверстие каждого цилиндра

    Работа двигателя кондиционера, падение давления в карбюраторе Вентури зависит в первую очередь от
    a- температура воздуха
    b- барометрическое давление
    c- скорость воздуха

    скорость воздуха

    Что из следующего заставляет однодиафрагменный ускорительный насос выбрасывать топливо?
    a- увеличение всасывания Вентури при открытом дроссельном клапане
    b- увеличение давления в коллекторе при открытии дроссельного клапана
    c- уменьшение давления в коллекторе при открытии дроссельного клапана

    увеличение давление в коллекторе, возникающее при открытии дроссельной заслонки

    При какой частоте вращения двигателя главный дозирующий жиклер фактически работает как дозирующий жиклер в карбюраторе поплавкового типа?
    a- все обороты
    b- только крейсерские обороты
    c- все обороты выше диапазона холостого хода

    все обороты выше диапазона холостого хода

    Система непрерывного впрыска топлива в цилиндр с двигателем переменного тока нормально выпускает топливо во время какого такта?
    a- впуск
    b- впуск и компрессия
    c- все (постоянно)

    все (постоянно)

    Для чего предназначена система ускорения карбюратора?
    a- Подача и регулирование количества топлива, необходимого для скоростей двигателя выше холостого хода
    b- Временное обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки
    c- Подача и регулирование дополнительного количества топлива, необходимого для скоростей двигателя выше крейсерской

    Временное обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки

    При поиске и устранении неисправности двигателя для слишком богатой смеси, позволяющей двигателю работать на холостом ходу, что может быть возможной причиной
    a- Клапан экономайзера не работает правильно
    b- Слишком богатая смесь
    c- Утечка воздуха во впускном коллекторе

    Неправильно работает клапан экономайзера

    #8689 Какая связь между ускорительным насосом и клапаном обогащения в карбюраторе с впрыском под давлением?
    a- Нет связи, так как они работают независимо
    b- Неизмеренное давление топлива влияет на оба блока
    c- Ускорительный насос приводит в действие клапан обогащения

    Нет связи, поскольку они работают независимо горловина трубки Вентури и скорость воздуха, проходящего через трубку Вентури
    а- между давлением и скоростью нет прямой зависимости
    б- давление прямо пропорционально скорости
    в- давление обратно пропорционально скорости

    давление обратно пропорционально скорости

    Какой из следующее наименее вероятно при работе двигателя, оснащенного системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры?
    а- дожигание
    b- отдача при пуске
    c- отдача

    backfireing

    Какой компонент карбюратора на самом деле ограничивает желаемый максимальный поток воздуха для двигателя на полном газу?
    a- дроссельная заслонка
    b- Вентури
    c- впускной коллектор

    Вентури

    На карбюраторе без автоматической смеси ctl, когда вы поднимаетесь на высоту, смесь будет
    a- обогащенной
    b- обедненной
    c- не влияет

    обогащенный

    Во время работы двигателя, если применяется нагрев карбюратора, он будет
    a- увеличивать соотношение топливо/воздух
    b-увеличивать обороты двигателя
    c- уменьшите плотность воздуха в карбюраторе

    уменьшите плотность воздуха в карбюраторе

    Требуемые обороты холостого хода двигателя и настройка смеси
    a- регулируются при прогретом и работающем двигателе
    b- должны давать минимальные обороты с максимальное давление в коллекторе
    c- обычно регулируется в следующей последовательности; сначала скорость, затем смесь

    регулируется при прогретом и работающем двигателе

    #8696 Радиальный двигатель с девятью цилиндрами, использующий многоточечную систему заливки с центральным крестовиной, какой цилиндр будет заливать?
    a- один, два, три, восемь и девять
    b- все цилиндры
    c- один, три, пять и семь

    один, два, три, восемь и девять

    Что такое функция холостого хода подсос воздуха в поплавковом карбюраторе?
    a- обеспечивает средство для регулировки состава смеси на холостом ходу
    b- испаряет топливо на холостом ходу
    c- способствует эмульгированию/испарению топлива на холостом ходу

    способствует эмульгированию/испарению топлива на холостом ходу

    Если объем воздуха, проходящего через карбюратор Вентури, уменьшается, давление в горловине Вентури будет
    a- уменьшится
    b- будет равно давлению на выходе из трубки Вентури
    c- увеличится

    увеличится

    Что произойдет, если поплавок отвода паров в карбюраторе потеряет плавучесть? a- количество топлива, возвращающегося в топливный бак из карбюратора, будет увеличено b- двигатель будет продолжать работать после того, как регулятор смеси будет переведен в положение ОТСЕЧЕНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА c- богатая смесь будет происходить на всех оборотах двигателя

    количество возвращаемого топлива к топливному баку от карбюратора будет увеличено

    #8701 Какой метод обычно используется для регулировки оборотов холостого хода карбюратора поплавкового типа?
    a- регулируемый ограничитель дроссельной заслонки или рычажный механизм
    b- отверстие и регулируемая коническая игла
    c- регулируемая игла в просверленном канале, соединяющем воздушное пространство поплавковой камеры и карбюратора Вентури

    регулируемый ограничитель дроссельной заслонки или рычажный механизм

    Для какой основной цели блок управления топливом двигателя турбины обрезан?
    а- для получения максимальной мощности тяги при желании
    b- для правильного положения рычагов мощности
    c-для регулировки оборотов холостого хода

    для получения максимальной выходной тяги при желании

    Какой тип топлива используется в большинстве современных газотурбинных двигателей?
    а- электромеханический
    b- механический
    c- гиромеханический или электронный

    гидромеханический или электронный

    При каком из следующих условий подстройка газотурбинного двигателя будет наиболее точной?
    а- сильный ветер и высокая влажность
    b- высокая влажность и слабый ветер
    c- отсутствие ветра и низкая влажность

    отсутствие ветра и низкая влажность

    #8705 1) Смесь, используемая при номинальной мощности двигателя с воздушным охлаждением, богаче, чем смесь, используемая в обычном крейсерском режиме 2) Смесь, используемая на холостом ходу в ресивере с воздушным охлаждением смесь богаче, чем смесь, используемая при номинальной мощности
    a- верно только 1 b- верно только 2 c- верно 1 и 2

    оба нет. 1 и нет. 2 верно

    При каком из следующих условий двигатель будет работать на обедненной смеси, даже если присутствует нормальное количество двигателя?
    а- использование топлива со слишком высоким октановым числом
    b- неполное испарение топлива
    c- клапан отопителя карбюратора в положении HOT

    неполное испарение топлива определить, когда была достигнута правильная смесь?
    а- изменения соотношения давлений топливо/воздух
    b- расходомер топлива
    c- изменения оборотов или давления в коллекторе

    изменения оборотов или давления во впуске

    Особенности карбюратора К-151

    Карбюраторы К-151, К-151Д устанавливаются на двигатели модели 402 и 4021.

    Карбюратор К-151 (рис. 1) состоит из трех основных разъемных частей, соединенных посредством уплотнения прокладки с винтами

    Верхняя часть — крышка карбюратора включает воздуховод, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в ​​канале первой камеры.

    Средняя часть состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

    Нижняя часть — корпус дроссельной заслонки включает смесительные трубки с дроссельными заслонками первой и второй камер карбюратора.

    Прокладка между средней и нижней частями карбюратора уплотняющая и теплоизоляционная.

    Конструктивно карбюратор состоит из двух смесительных камер — первой и второй.

    Каждая из камер карбюратора имеет свою основную дозирующую систему.

    Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода).

    Во второй камере карбюратора имеется переходная система питания топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры.

    Ускорительный насос мембранного типа.

    Во второй камере предусмотрен экостат для обогащения горючей смеси при полной нагрузке.

    Рис. 2. Схема полуавтомата запуска и прогрева

    Система запуска холодного двигателя (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, которая закрывается водителем перед запуском холодного двигателя с помощью ручного привода.

    В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически открывает воздушную заслонку на необходимый угол, обеспечивая стабильную работу двигателя при прогреве.

    При нажатии на рычаг воздушной заслонки необходимо нажать педаль акселератора.

    Система отсечки топлива (экономайзер принудительного холостого хода) срабатывает в режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

    Это обеспечивает экономию топлива и снижает выбросы токсичных веществ в атмосферу.

    Система отключения подачи топлива карбюратора К-151 состоит из блока управления 33 (см. рис. 1), микровыключателя 35 электромагнитного клапана 32 и экономайзера принудительного холостого хода.

    Микропереключатель и экономайзер принудительного холостого хода расположены на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на передней панели кабины.

    Блок управления 33 представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих от катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32.

    При отпускании педали акселератора контакты микровыключателя 35 должны быть открытым.

    При отпущенной педали акселератора и частоте вращения двигателя более 1400 мин -1 блок управления не подает напряжение на электромагнитный клапан, в результате чего атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода по каналам электромагнитного клапана, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

    В случае неисправности системы отсечки подачи топлива (двигатель не запускается или «глохнет» при отпускании педали газа) необходимо предварительно убедиться в надежности электрических контактов элементов системы, после которой следует последовательно проверить работу электромагнитного клапана, микровыключателя и блока управления.

    Для проверки электромагнитного клапана и микровыключателя необходимо отсоединить электрический разъем блока управления, включить зажигание (двигатель не запускать!) и со стороны моторного отсека плавно открыть и закрыть несколько раз дроссельные заслонки карбюратора, а другой — зажать электромагнитный клапан.

    При исправном электромагнитном клапане и предохранителе, а также при исправном и правильно отрегулированном микропереключателе должна ощущаться работа электромагнитного клапана (вибрация, щелчки).

    Для проверки блока управления необходимо вставить разъем в блок, включить зажигание, запустить двигатель и прогреть его.

    Затем со стороны моторного отсека одной рукой откройте дроссельные заслонки примерно на 1/3 хода, другой держите электромагнитный клапан.

    Резко отпустите дроссельную заслонку. При этом, если блок управления откорректирован, электромагнитный клапан должен отключиться, а при снижении частоты вращения коленчатого вала примерно до 1050 мин -1 , электромагнитный клапан должен включиться.

    Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис. 1).

    Основные дозирующие элементы карбюраторов приведены в табл. 1.

    Основные дозирующие элементы карбюраторов К-151 (ЗМЗ-402), К-151Д (ЗМЗ-406)

    Настройки

    Первая камера

    г.

    Вторая камера

    Тип

    К-151

    К-151Д

    К-151

    К-151

    Главный топливный жиклер, см 3 /мин

    220±3,0

    220+3,0

    380±5,0

    380±5,0

    Главный воздушный жиклер, см 3 /мин

    330±4,5

    330±4,5

    330±4,5

    330±4,5

    Жиклер холостого хода, см 3 /мин:

    холостая труба

    95±1,5

    95±1,5

    Эмульсионная трубка

    85±1,5

    85±1,5

    Жиклер холостого хода

    330±4,5

    330±4,5

    Жиклер эмульсии холостого хода

    280±3,5

    280±3,5

    Топливный жиклер переходной системы, см 3 /мин

    150+2,0

    150+2,0

    Струйная система подачи воздуха, см 3 /мин

    270±3,5

    270±3,5

    Диаметр отверстия распылителя ускорительного насоса, мм

    0,4 +0,03

    0,4 +0,03

    0,4 +0,03

    Диаметр отверстия под винт Эконостата, мм

    1,1 +0,06

    1,1 +0,06

    2 +0,06

    Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм

    1,1 +0,06

    1,1 +0,06

    Диаметр седла топливного клапана, мм

    2,2 +0,06

    2,2 +0,06

    Диаметр диффузора, мм:

    маленький

    10,5 +0,1

    10,5 +0,1

    10,5 +0,11

    10,5 +0,11

    большой

    23 +0,045

    23 +0,045

    26 +0,045

    26 +0,045

    Масса поплавка в сборе не более 12,5 г.

    Первичную камеру любого карбюратора легко определить по воздушной заслонке.

    Дроссель находится в верхней части диффузора карбюратора. И какие струи находятся рядом с этой камерой — это струи первичной камеры.

    Экономит ли ваш автомобиль нейтральный газ?

    Я встречал многих водителей, большинство из которых были представителями старой закалки, которые считали, что если поставить машину на нейтраль, то можно сэкономить топливо. Эти водители искренне верят, что движение накатом на нейтральной передаче экономит топливо. Этот миф продолжает жить среди водителей и передается и более молодым водителям.

    В этой статье я объясню, почему перевод автомобиля на нейтраль не экономит топливо, как думают некоторые водители, и почему перестаньте в это верить.

    Ответ — нет, перевод селектора в нейтральное положение не экономит топливо. Многие водители продолжают считать, что если автомобиль катится с отключенной передачей, с нажатой педалью сцепления или на нейтрали, расходуется мало топлива, но это не так, потому что топливо продолжает течь, как и при обычной езде. Обороты двигателя все еще повышены, а это значит, что топливо расходуется.

    Содержимое

    Какой расход топлива на нейтральной передаче?

    Как было сказано выше, расход топлива на нейтралке мало чем отличается от обычного режима движения. Более того, она может немного увеличиваться, если вы едете на нейтрали, а не на включенной передаче автомобиля с отпущенной педалью газа. В среднем в дальней поездке вы получите повышенный расход около 0,2-0,5 литра на 100 км или от 1176 до 470 миль на галлон.

    Почему нейтральная передача не экономит топливо?

    Большинство водителей думают об экономии топлива во время вождения. Что и говорить, логика здесь действительно просматривается: чем больше оборотов делает коленвал двигателя в единицу времени, тем чаще распыляется топливо форсунками.

    Когда двигатель работает на холостом ходу, его частота вращения составляет около 750-850 об/мин, а когда автомобиль движется, частота вращения двигателя составляет около 2000-3000 об/мин или даже больше. Итак, когда мы делаем здесь простой расчет, мы увидим экономию топлива в три-пять раз. Это было бы здорово, нет? Но на самом деле это так не работает.

    На старых автомобилях топливо в двигатель подавалось не так, как сейчас, смесь готовилась в карбюраторе. Это устройство с калиброванными форсунками просто пропускало через себя определенное количество топлива и воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Подача топлива осуществлялась всегда.

    Тем не менее, даже на усовершенствованных карбюраторных системах более поздних годов выпуска инженеры реализовали возможность отключения подачи газа при движении накатом и появились экономайзеры принудительного холостого хода.

    Например, при достижении 2.000 оборотов двигателя полностью отключалась подача бензина при движении накатом через систему холостого хода. Значит, топливо не шло в камеры сгорания. Но при движении на нейтралке топливо, конечно, подавалось и без этого двигатель просто глохнет.

    В современных двигателях с системами впрыска все автомобили научились эффективно экономить топливо без каких-либо ухищрений вроде установки селектора в нейтральное положение. Работает система невероятно просто: при отпускании педали газа и оборотах коленвала выше заданных, электрический импульс на форсунки и катушки зажигания перестает поступать.

    Топливо не впрыскивается и смесь в цилиндрах не воспламеняется. Через двигатель продувается обычный воздух. Как только обороты падают ниже границы, система начинает подачу топлива, вначале с обедненной смесью и доводя ее до нормы для холостого хода. В этом случае двигатель работает без нагрузки, его функционирование просто поддерживается.

    Поскольку двигатель внутреннего сгорания может вращать коленчатый вал во время движения накатом, все жизненно важные системы, такие как генератор переменного тока, масляный насос, гидроусилитель руля, компрессор кондиционера, вакуумный усилитель тормозов и т. д., остаются в рабочем состоянии. Вспомогательным системам все равно, что вращает коленчатый вал, что воспламеняет смесь в цилиндрах или какая энергия исходит от колес.

    На практике это приводит к тому, что при движении под уклон на передаче топливо в цилиндрах вообще не сгорает. При движении туда с автомобилем на нейтрали топливо будет расходоваться на холостом ходу. В последнем случае в экономии топлива сомнений явно не возникает.

    Почему вождение автомобиля на нейтральной передаче может быть опасным?

    Еще один важный аспект, о котором многие водители не знают, это то, что при движении автомобиля на нейтральной передаче тормозной путь будет увеличиваться, особенно при движении с отключенной коробкой передач на переднеприводном автомобиле.

    Эффективное торможение в аварийной ситуации также возможно только при одновременном торможении тормозами и двигателем, так как это значительно сократит тормозной путь.

    Что касается этого аспекта, то те же водители, которые думают, что они сэкономят топливо, переведя автомобиль на нейтральную передачу, также думают, что торможение двигателем изнашивает трансмиссию и двигатель.

    Это неправда, торможение двигателем — это отличная вещь, которую стоит внедрить в свое вождение, потому что оно не только не изнашивает двигатель и трансмиссию, но и поможет вам в экстренных ситуациях, а также сэкономит топливо. При движении под уклон с шифтером на одной из передач и без педали газа, особенно на МКПП, расход топлива почти 0,

    Такое поведение не только неэффективно, но и опасно. Включив положение «N» на автомобилях с автоматической коробкой передач, вы фактически остаетесь без должного контроля над своим автомобилем. А в случае аварийной ситуации или потери управления может вызвать проблемы.

    Заключение

    По идее, перевод автомобиля на нейтраль должен быть максимально выгодным. Нет зацепления колеса с валом, нет крутящего момента, и двигатель будет потреблять меньше топлива. Этот метод действительно дал результаты на старом карбюраторном двигателе, а не на современном инжекторном.

    Сегодня, включив нейтральную передачу, машина продолжает поддерживать минимальные обороты. Особенно это касается автоматических коробок передач. ДВС устроен так, что в любом случае будет сжигать бензин и давать скорость.

    Thigs поворачиваются в обратную сторону, когда вы ведете машину на включенной передаче и отпускаете педаль газа.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.