Эксперты перечислили пять вещей, которые нельзя делать на машине с вариатором
Автомобилей с вариаторами на на авторынке России становится все больше. При этом такие коробки не зря считают более «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». Эксперты «Российской газеты» назвали пять вещей, которые нельзя делать на машине с вариатором (CVT).
Для начала стоит сказать, что вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем обычные АКПП и «роботы».
Итак, первая ошибка на автомобилях с вариатором — это редкая замена масла. Его нужно менять хотя бы раз в 40 000 километров пробега вместо рекомендуемых 60 000 километров. Если не делать частую замену трансмиссионной жидкости, возможен повышенный износ конусов и ремня (цепи), что приведет к выходу из строя трансмиссии.
Второе, чего «боятся» вариаторы — это агрессивная манера езды с резкими стартами и торможениями, кик-даунами и выкручиванием оборотов до отсечки вариатор тоже не любит. Такая эксплуатация неизбежно приведет к проскальзыванию ремня и поломке CVT.
Также на машинах с вариатором следует избегать пробуксовок, особенно длительных, при езде в тяжелых внедорожных условиях. В таких случаях происходит экстремальное воздействие на все ключевые детали трансмиссии, что обычно заканчивается перегревом, либо, что еще хуже, растяжением или обрывом ремня.
Четвертый момент заключается в том, что на машинах с вариатором не рекомендуется буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку. Да и самому быть буксируемым (во всяком случае, с выключенным мотором) также не рекомендуется. В этой ситуации коробка будет перегружена, что приведет к ее быстрому перегреву и возможно обрыву или растяжению ремня (цепи) вариатора.
Наконец, последнее, чего не нужно делать на автомобилях с вариаторами — начинать движение без прогрева. Особенно это правило актуально при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, когда масло в коробке слишком густое, поэтому поверхности конусов будут смазываться плохо, соответственно, ремень/цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, усиливается нагрузка на привод насоса, отсюда появится избыточное давление в системе, выходят из строя клапаны гидроблока и резиновые уплотнители.
Накануне специалисты рассказали, почему при заправке машины нужно глушить двигатель. Так, остановившись у бензоколонки каждый, водитель обязан заглушить двигатель, если он этого не сделает — сотрудник АЗС обязательно об этом напомнит. Нарушение техники безопасности может обернуться проблемами как для самих сотрудников автозаправочной станции, так и для водителей.
15277
Как прогревать вариатор зимой?
Содержание статьи
- 1 Что происходит с вариатором на морозе?
- 2 Мы рекомендуем прогревать вариатор.
Как это правильно делать?- 2.1 Прогрев в движении
- 2.2 Прогрев на стоянке
- 2.3 Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП
- 2.4 Оптимальный прогрев вариатора (рекомендуемый)
Как это правильно делать?С наступлением холодного времени года и приближением морозов владельцы автомобилей с вариаторной коробкой передач или те, кто только задумывается о покупке такого авто, начинают задумываться об эксплуатации вариатора зимой.
Минусовая температура предъявляет всем агрегатам автомобиля повышенные требования, не исключением является и вариатор.
Что происходит с вариатором на морозе?
Вариатор — это достаточно сложный механизм. В его составе присутствуют несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. Внутрь вариатора заливается примерно 5-7 литров специальной жидкости. Всем этим механизмом управляет микрокомпьютер.
Подробнее о том, что такое вариатор, читайте в нашей статье.
Так что же происходит с вариаторной КПП при опускании стобика термометра ниже нуля?
Все вышеописанное проявляет себя тем сильнее, чем ниже температура на улице.
Уже при минус 15 градусах владелец авто с вариатором может заметить появление толчков при переключении КПП в режим «Drive» до тех пор, пока коробка не прогрелась.
При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключение составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (там температура обычно выше, чем уличная), и те, которые оборудованы предпусковым обогревателем.
Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?
Итак эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Прогревать его желательно. Но среди владельцев автомобилей с вариатором нет единого мнения о том, как правильно прогревать авто с такой коробкой. На специализированных форумах постоянно идут споры о способах прогрева. При этом многие автовладельцы пытаются применять правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне не правильно.
Прогрев в движении
Один из вариантов прогрева — это прогрев в движении.
Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время не «насилуете» авто. То есть передвигаетесь аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Кто-то ездит так всегда. 🙂
В этом случае и двигатель и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим «на холодную» не позволяет сильно изнашивать механизмы.
Прогрев на стоянке
Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до момента выезда. Выходим пораньше, заводим авто и сидим ждем, пока все прогреется.
Классический прогрев и начало движения только после того, как двигатель автомобиля нагрелся. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.
Этот способ фактически используется всеми, у кого установлен автозапуск двигателя с пульта сигнализации. Правда вариатор прогревается хуже, потому что он только принимает тепло от двигателя.
Сам вариатор тепло не выделяет при отсутствии движения. Фактически вариатор до конца прогреется только после начала движения.
Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП
Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке переключая его в режим «Drive», либо поочередно переключая режимы «P-R-N-D» и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают также прогревать вариатор. Да, для классической АКПП это правильный способ, так как он позволяет при переключении режимов «разогнать» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что, перед началом движения в мороз можно на несколько секунд воткнуть режим «N» (нейтраль), чтобы немного расшевелить стартовую гидромуфту (сцепление вариатора). Таким образом, дергать туда-сюда режимы коробки смысла нету, лучше просто подождать прогрева.
Оптимальный прогрев вариатора (рекомендуемый)
Авторитетные специалисты признают, что вариатор требует прогрева, но способ зависит от температуры окружающей среды.
Правильный прогрев — это комплексный прогрев на стоянке и затем в движении.
Такой прогрев в холодный период будет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.
Время прогрева должно зависеть от внешней температуры. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариаторной коробки передач:
Температура воздуха | Предварительный прогрев на стоянке | Прогрев в движении |
Выше 0 градусов | Не требуется | Не требуется |
От 0 до -5 градусов | Не требуется | 3-4 минуты |
От -5 до -10 градусов | 3-5 минут | 5-7 минут |
От -10 до -15 градусов | 5-10 минут | 10-15 минут |
От -15 до -23 градусов | 10-15 минут | 15-20 минут |
От -23 до -30 градусов | 15-20 минут | 20-30 минут |
От -30 до -35 градусов | 20-30 минут. Эксплуатация только по необходимости. | 30-40 минут. Желательна эксплуатация в щадящем режиме весь путь. |
Ниже -35 градусов | Эксплуатация вариатора на свой страх и риск. Рекомендуем выезжать только автомобилям из гаража с более теплой температурой, либо автомобилям с предпусковым подогревателем. | |
В таблице указаны примерное время, так как длительность прогрева очень сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры можно составить свой план прогрева руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.
В любом случае, какой бы вы способ прогрева не выбрали, в сильные морозы ниже -28 градусов мы рекомендуем по возможности избегать поездок, либо, как минимум, эксплуатировать вариатор в щадящем режиме. А жителям регионов, где такие морозы не редкость, рекомендуем обзавестись теплыми гаражами и предпусковыми обогревателями.
Тогда ваш вариатор будет вас только радовать своими достоинствами.
Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в морозы.
Работа вариатора выхлопа Ferrari 360 — Aldous Voice
Работа вариатора выхлопа Ferrari 360
Опубликовано by Aldous Voice
За последние несколько недель мы заменили кучу этих вариаторов, поэтому подумали, что было бы интересно разобрать один из них и попытаться объяснить принцип работы, который невероятно элегантен. Чтобы получить общее представление о том, как контролируется изменение времени, посмотрите здесь, а для более подробного ознакомления с тем, как получить время для точки двигателя на голове, здесь.
Вариатор состоит только из шести частей, которые показаны ниже. Стопорное кольцо скрепляет все вместе, а пружина удерживает внутренние детали в исходном/выключенном положении.
На торце основного корпуса вариатора имеются точки крепления шкива ГРМ, который, в свою очередь, крепится к кривошипу:
Внутренняя часть корпуса обработана профилем косозубого колеса.
За шестерней находится цилиндр чуть большего диаметра:
В центре у нас есть вал, носик которого проходит в конце корпуса, а фланец проходит в задней части корпуса. Этот вал может свободно вращаться внутри корпуса. Он удерживается на месте стопорным кольцом и, помимо возможности вращения, фиксируется по отношению к корпусу.
Задняя часть вала ввинчивается в распределительный вал с резьбой против часовой стрелки (чтобы предотвратить самопроизвольное отвинчивание). Вал вариатора неподвижен относительно распределительного вала.
Вал вариатора имеет шлицы, расположенные продольно распределительному валу/кривошипу.
Между валом и корпусом находятся две шестерни. Большая шестерня имеет фланец, который проходит внутри цилиндра корпуса. Обратите внимание, что обе шестерни имеют спиральные зубья снаружи:
и шлицы внутри:
Должно быть понятно, что внутренняя часть этих шестерен движется по валу, а внешняя — внутри корпуса.
Также обратите внимание, что две шестерни не прикреплены друг к другу, однако они работают вместе в гармонии. Я предполагаю, что они были сконструированы как две части, чтобы спиральные зубья не зацеплялись.
Это положение зубьев относительно вала и корпуса в исходном положении. Обратите внимание, что пружина будет нажимать на зубья справа от рисунка:
Когда Motronic решает активировать вариатор, масло стекает в отверстие, отмеченное красным, и заполняет цилиндр корпуса маслом при высокой температуре. давление. Это воздействует на фланец большей шестерни и перемещает обе шестерни назад вдоль вала (влево на рисунке). Затем винтовые шестерни поворачивают корпус вариатора относительно вала, тем самым изменяя синхронизацию.
Это изменяет синхронизацию выпускного распределительного вала на 10 градусов, что соответствует 20 градусам при повороте коленчатого вала, поскольку кулачки вращаются на половине скорости вращения двигателя.
Если смотреть на переднюю часть двигателя, то коленчатый вал вращается по часовой стрелке, а распределительные валы вращаются против часовой стрелки.
Другие сообщения в этой категории: Двигатель и трансмиссия
Если вам понравился этот пост, почему бы не подписаться на этот блог для получения дальнейших обновлений? Просто введите свой адрес электронной почты в поле внизу этой страницы. Ваш адрес электронной почты не будет разглашен.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Опубликовано в Двигатель и трансмиссияТеги Aldous Voice, AV Engineering, Ferrari 360Ищи:
ЧАСТОТНЫЙ ВАРИАТОР (ЧРП)
ЧАСТОТНЫЕ ПРИВОДЫ (ЧРП) ЭФФЕКТИВНО ЭКОНОМЯТ ЭНЕРГИЮ В НАСОСНЫХ ПРИМЕНЕНИЯХ; ОНИ УЛУЧШАЮТ ОПЕРАЦИИ ПРОЦЕССА, В ОСОБЕННОСТИ ТАМ, ГДЕ ЕСТЬ УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКОМ
Также известный как привод с регулируемой скоростью, частотно-регулируемый привод (VFD) относится к системам между источником электропитания и электродвигателями .
Они служат для регулирования скорости вращения двигателей переменного тока (AC). Кроме того, эти устройства служат промышленными регуляторами, которые находятся между источником питания и двигателем. Энергия из сети проходит через привод, который отвечает за регулирование этой энергии до того, как она достигнет двигателя, а затем регулирует частоту и напряжение в зависимости от требований процедуры или производственного процесса, в котором она применяется.
ТИПЫ ПРИВОДОВ С РЕГУЛИРУЕМОЙ СКОРОСТЬЮ
На рынке представлены различные типы приводов с регулируемой частотой, хотя все они очень похожи с точки зрения их работы. Однако, в общих чертах, три основных типа следующие:
МеханическийЭто самые старые модели, которые классифицируются следующим образом:
1. Вариатор с регулируемым шагом: и ремни, в которых можно изменить диаметр одного или нескольких шкивов.
2.
Вариатор тяги: Передает мощность через металлические ролики и регулируется перемещением роликов для изменения площади контакта между ними.
Они классифицируются следующим образом:
1. Гидростатический вариатор: Состоит из насоса и гидравлического двигателя, один оборот каждого из которых соответствует четко определенному объему перекачиваемой жидкости. Следовательно, скорость можно регулировать, регулируя регулирующий клапан или изменяя рабочий объем насоса или двигателя.
2. Гидродинамический привод: Использует гидравлическое масло для передачи механической мощности между входным рабочим колесом (на валу с постоянной скоростью) и выходным ротором (на валу с регулируемой скоростью).
3. Гидровязкостной привод: Имеет один или несколько дисков, соединенных с входным валом, которые будут находиться в физическом контакте (но не связаны механически) с одним или несколькими дисками, соединенными с выходным валом.
К ним относятся как контроллер, так и электродвигатель, и с течением времени они значительно уменьшили объем и стоимость, повысив при этом эффективность и надежность устройств. В рамках этой типологии выделяют четыре подкатегории:
- Электроприводы постоянного тока (использовались в 1980-х и 1990-х годах для лучшего контроля крутящего момента и скорости).
- Вихретоковые преобразователи частоты (заменены преобразователями частоты).
- Приводы скольжения (из-за них используются очень редко)
- Электроприводы переменного тока (также известные как преобразователи частоты и наиболее широко используемые на рынке сегодня).
ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИВОДОВ С РЕГУЛИРУЕМОЙ СКОРОСТЬЮ
Основное преимущество частотно-регулируемого привода (ЧРП) заключается в том, что он снижает потребление энергии в процессах, которыми он управляет, что приводит к значительному снижению эксплуатационных расходов.