Усилители рулевого управления, в случае с легковыми автомобилями, повышают комфортабельность вождения, на грузовиках же без них и вовсе не обойтись, поскольку управлять авто без такого оборудования очень затруднительно. Изначально на машинах использовался усилитель гидравлического типа (ГУР), в котором основную работу выполняла жидкость, находящаяся под давлением.
ГУР получил достаточно широкое распространение и до сих пор используется как на легковушках, так и на специализированной технике. Но у этого типа усилителя рулевого управления появился конкурент, причем достаточно серьезный — электрический усилитель (аббр. ЭУР, ЭУРУ).
Этот тип уже завоевал достаточно широкую популярность и его устанавливают на свои модели многие автопроизводители. Есть тенденция, что на определенных классах автомобилей ЭУР полностью вытесняет ГУР. Поэтому следует подробно рассмотреть устройство электроусилителя руля, конструктивные особенности, виды, положительные и отрицательные стороны.
Основная задача ЭУР та же, что и у гидроусилителя – создание дополнительного усилия на рулевом механизме для облегчения управления авто. Причем работа усилителя не должна влиять на «обратную связь», чтобы водитель постоянно «чувствовал» дорогу.
Содержание статьи
УСТРОЙСТВО МЕХАНИЗМА
ЭУР может иметь устройство с разными вариантами компоновки:
- В механизме присутствует рулевая рейка, которая воспринимает усилие.
- Электродвигатель передает усилие на вал руля.
Наиболее часто в автомобилях применяется ЭУР с наличием рейки. Встречается конструкция механизма с параллельным приводом, в котором есть две шестерни. Классическая конструкция рейки включает в себя электрический двигатель, механическую передачу и бортовой компьютер, который управляет всем этим. Устройство технически объединяет механическую часть с электрической в едином блоке. Принцип работы электроусилителя руля основывается на работе асинхронного электрического двигателя.
Назначение, преимущества и недостатки электроусилителя
ЭУР появился недавно, намного позже хорошо известного и проверенного временем гидроусилителя рулевого колеса. Его задача аналогична – облегчить вращение руля, но принцип действия уже другой.
Если в первом случае основную функцию несла специальная жидкость ГУР, то в здесь роль «помощника» берет на себя электрический привод.
С момента появления система все время совершенствовалась. При этом год за годом электроусилитель берет «бразды правления» в свои руки и постепенно вытесняет ГУР.
В чем же преимущества электроусилителя руля? Их несколько:
- Выставлять параметры рулевого управления намного проще;
- руль стал лучше реагировать на движения водителя;
- повысился уровень надежности. Это связано с тем, что работоспособность системы уже не зависит от объема и качества специальной жидкости;
- снизился расход топлива.
Казалось бы, какая может быть закономерность. Все просто. С появлением электрического привода энергии стало расходоваться меньше, соответственно «прожорливость» авто снизилась в среднем на 0,5 литра (из расчета на «сотню»).
Но, несмотря на свои качества, ЭУР имеет и ряд минусов:
- электрогенератор имеет ограниченную мощность, что отражается на работе всей системы. Как следствие, установка электопривода возможна только на легковых авто. Для грузовых машин или внедорожников такой тип усилителя не подойдет – он будет малоэффективен;
- низкая информативность рулевого колеса (объяснить это можно недостаточным обратным усилием). Справедливости ради, аналогичный недостаток имеет и «старший брат» — гидроусилитель руля.
С появлением электроусилителя у разработчиков появилась масса возможностей при разработке более современных систем, к примеру, автоматической парковки, системы курсовой устойчивости и так далее.
Принцип действия электро усилителя рулевого управления
Как уже было сказано, электрический усилитель работает не всегда, он вступает в работу только при повороте руля водителем. Двигатель усилителя руля выдает крутящий момент который зависит от крутящего момента на рулевом механизме. Этот момент измеряется датчиком крутящего момента, который передает данные в блок управления усилителем.Так же блок управления рассчитывает необходимую мощность включения двигателя усилителя в зависимости от угла поворота рулевого колеса. Угол поворота измеряется датчиком, который встроен в подрулевой переключатель. На роторе самого двигателя тоже установлен датчик, измеряющий его частоту вращения для получения обратной связи в блок управления. То есть чтобы блок «видел» с нужной ли скоростью крутится мотор электроусилителя, нет ли ошибочно медленного или слишком быстрого вращения.
[box type=»download»] В отличие от гидроусилителя, который дает примерно одинаковое усилие во всем диапазоне вращения руля, блок управления электрическим усилителем принимает во внимание множество параметров, по которым рассчитывает нужное усилие на электромоторе. Это усилие зависит от величины момента на руле, от скорости автомобиля, от оборотов двигателя, от угла и скорости поворота рулевого колеса.[/box]
Усилие от двигателя усилителя передается на рейку через приводную шестерню и червячную передачу. Рейка перемещается при помощи двух усилий: непосредственно от руля, приводимого в движение водителем и от двигателя усилителя, управляемого блоком управления.
Режимы работы
Теперь по поводу режимов работы. Дело в том, что при разных условиях движения необходимо создание конкретного усилия. Также некоторые из режимов направлены на повышение комфортабельности.
Основными из режимов работы ЭУР можно отметить:
- Парковка;
- Движение на высокой скорости;
- Подруливание;
- Возврат колес в среднее положение.
Парковка автомобиля отличается надобностью поворота колес на большие углы, при этом с минимальной скоростью движения, а то и вовсе стоя на месте. Поэтому усилие на руле при парковке – значительное. Чтобы компенсировать ЭУР начинает работать в условиях создания максимального усилия.
А вот при движении на высокой скорости для обеспечения хорошей информативности, чтобы водитель не потерял чувства дороги, при маневрах ЭУР практически не задействуется или же создает малые усилия.
Интересным является режим подруливания. Условия движения авто могут быть самыми разными – дорога со скосом в одну сторону, воздействие сторонних факторов (боковой ветер, разное давление в колесах). Все они приводят к тому, что авто «уводит» в какую-либо из сторон. Режим же подруливания обеспечивает прямолинейное движение авто, причем делает ЭУР это без какого-либо участия со стороны водителя.
Существует и режим возврата колес в среднее положение, когда снижается усилие на рулевом колесе. Это происходит при завершении поворота, когда водитель «отпускает руль», блок управления по средствам датчиков рассчитывает необходимый момент и возвращает колеса в среднее положение за счет электроусилителя.
Описанные режимы работы в ЭУР включаются автоматически (благодаря информации от дополнительных датчиков). Но этот усилитель также позволяет водителю устанавливать свои определенные режимы – «Спорт», «Норма», «Комфорт».
Разница между режимами сводится к изменению реакции ЭУР на условия движения. К примеру, в режиме «Спорт» обеспечивается большая информативность (руль более «тяжелый»), а при «Комфорте» создает больше усилия, обеспечивая удобство управления авто. «Норма» же является средним положением, при котором, на малых скоростях ЭУР работает по максимуму, а на высоких – создает минимальное усилие.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ГОРОДСКОМ РЕЖИМЕ
Когда водитель большую часть времени ездит в городе, будет удобнее, если после поворота руль самостоятельно будет возвращаться в прямое положение. Так называемый активный возврат колес значительно упрощает вождение при интенсивном маневрировании. Если же предстоит длительное движение по прямой, то здесь поможет функция стабилизации. Она может автоматически поддерживать колеса в прямом положении – это актуально при неправильном развале-схождении колес или боковом ветре.
Нередко в электрических усилителях, специально созданных для переднеприводных автомобилей, предусмотрена программа, которая компенсирует увод машины, если были установлены приводные валы разной длины. В современных машинах электрика вовсе работает независимо от водителя – сама подруливает и возвращает колеса, помогает правильно парковаться.
ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
- Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
- Как правильно открыть бизнес по продаже аккумуляторов?
- Автомобили с пробегом
- Особенности технического обслуживания Cadillac
- Как правильно заправляться на заправке.
- Замена колеса — как это сделать самостоятельно?
- audi a7 : обзор,описание,технические характеристики,фото,видео,цена.
- Как правильно хранить шины без дисков
- audi allroad технические характеристики обзор описание фото видео
- Немецкий автопром , как все начиналось.
- Виды автомобильных защитных накладок
- Полностью восстановленный трактор Lamborghini 3 CTL 1965 года выставлен на аукцион
- 4 Лучших квадроцикла для охоты 2020 года
- Обзор 10 самых надежных внедорожников 2020 года
- Хендай Солярис 2019 года: комплектация,цена,характеристики,фото,описание
Гидравлический усилитель в свое время был настоящим прорывом в автомобилестроении, поскольку именно он дал возможность управлять машиной легко и с комфортом. Долгие годы ГУР был единственным типом усилителя, но сравнительно недавно в новые модели автомобилей начали устанавливать электроусилитель руля, ЭУР. Благодаря ему удалось наконец-то избавиться от гидравлической системы, которая была слабым местом в рулевом управлении и требовала регулярного обслуживания.
Что такое ЭУР и для чего он нужен?
ЭУРНесмотря на совершенно другую конструкцию и принцип работы, назначение ЭУР не изменилось — он умножает усилие, прикладываемое водителем к рулю, фактически, перенимая на себя большую часть работы, требуемой для поворота колёс автомобиля. Это, так сказать, основная его функция, которая ничем не отличается от назначения ГУР.
Однако электрическая система дает дополнительные возможности, которыми предыдущее поколение усилителей похвастать не могло. Например, возможность настройки, что дает более точное и четкое управление в любом режиме.
Кроме того, поскольку электроусилитель может напрямую управляться электронным блоком управления (ЭБУ) автомобиля, он прекрасно работает в паре с системой курсовой устойчивости, «подруливая» при некорректно выполненных поворотах и страхуя водителя.
Если на автомобиль установлена система автоматической парковки, в нём будет и ЭУР, который точно и вовремя выполняет все команды ЭБУ. К стати EPS (Electric Power Steering) — это иностранная аббревиатура, которая означает тоже что и ЭУР.
Устройство электроусилителя руля
Схема устройства ЭУРПо сути, ЭУР – это электродвигатель, который включается в нужный момент и создает в механизме рулевого управления дополнительное усилие. Но, как и вся современная техника, устройство ЭУР постепенно «обросло» дополнительными элементами, которые помогают быстрей и точней реагировать на действия водителя.
Сам ЭУР состоит из нескольких компонентов.
- Основная часть – асинхронный электродвигатель.
- Блок управления (связан с ЭБУ автомобиля).
- Датчики положения рулевого колеса (поворота руля) и крутящего момента. Первый ставится на руль и показывает, на какой угол он отклонился. Второй устанавливается на торсион на стыке рулевого вала и рейки. Он показывает усилие, приложенное к рулю. Иногда ставится еще и датчик скорости поворота руля.
- Передаточный механизм (сервопривод), конструкция которого зависит от того, где именно в системе рулевого управления установлен электроусилитель руля.
Виды ЭУР
Как и всё в конструкции автомобиля, ЭУР эволюционировал, и теперь есть несколько его разновидностей, каждая из которых нашла свое применение в различных типах автомобилей. И если основной его принцип остался неизменным, некоторые детали серьезно влияют на качество и удобство работы. За местом установки различают 3 основных вида.
- Электроусилитель руля, встроенный в рулевую колонку.
- Двухвальный ЭУР, встроенный в рулевую рейку.
- ЭУР с винт-шариковым соединением.
Эти виды отличает схема подключения электромотора и тип привода, и каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Рассмотрим их все.
Электроусилитель, встроенный в рулевую колонку с червячной передачей
Устройство ЭУР встроенного в рулевую колонку с червячной передачейСамый простой и дешевый тип электроусилителя. Мотор и червячный редуктор крепятся непосредственно на рулевую колонку и управляют ею. При этом остальные элементы рулевого управления (в частности, рейка) не меняются. Такое исполнение удобно тем, что электромотор располагается в салоне автомобиля, а значит, его легко демонтировать, обслуживать, и при этом он меньше страдает от холода и влаги. К тому же, простая конструкция рулевой рейки упрощает и удешевляет ремонт. Однако такая система не справляется с большими нагрузками, поэтому ставится на автомобили малого класса. На видео, ниже, наглядно показан принцип работы такого электроусилителя.
Электроусилитель, встроенный в рулевую рейку
ЭУР встроенный в рулевую рейку: 1 – датчик момента на рулевом колесе; 2 – ведущая шестерня 1; 3 – ведущая шестерня 2; 4 – электродвигатель усилителя; 5 – электронный блок усилителя; 6 – датчик угла поворота рулевого колеса; 7 – торсион вала рулевого управленияБолее сложная в обслуживании конструкция, которая используется в автомобилях среднего класса. Как понятно из названия, электромотор устанавливается в рулевую рейку на стыке между ней и промежуточным валом. Здесь используется уже шестерня, которая передает усилие на саму рейку.
Основной недостаток этого вида ЭУР в том, что он размещается на рейке, а значит, больше страдает от внешних факторов. И хоть устройство имеет защитный кожух, оно всё равно постепенно портится от влаги и перепадов температуры. А расположение в подкапотном пространстве усложняет демонтаж и ремонт.
Сложная конструкция, в которой электромотор ставится на рейку не со стороны рулевой колонки, а с противоположного конца. Для управления используются две шестерни: одна соединяется с промежуточным валом и вращается непосредственно от усилия, которое прикладывает водитель. Вторая шестерня установлена с другой стороны рейки и управляется электромотором. Такая сдвоенная конструкция сильно поднимает стоимость покупки или ремонта рулевой рейки. С другой стороны, за счет своих особенностей надежность этого механизма довольно высокая.
ЭУР с винт-шариковой гайкой
Устройство ЭУР с винт-шариковой гайкойЭто самый новый и самый удачный вариант электроусилителя. Прежде всего, в нём используется другая конструкция мотора, у которой практически нет инерции при остановке или в начале работы. И нет червячной передачи, которая отбирала на себя часть усилия электродвигателя. Благодаря этим изменениям точность и информативность руля достигают максимальных показателей.
Работа ЭУР с винт-шариковой гайкойДля управления используется шариковая гайка, соединенная непосредственно с электромотором. При работе мотор вращает гайку в одну или другую сторону, а она, в свою очередь, перемещает рулевую рейку, как показано на анимации выше.
Принцип работы ЭУР
Теперь, когда основные разновидности ЭУР понятны, можно говорить о том, как работает это устройство. На видео, выше, наглядно показан принцип действия разных видов электроусилителей руля.
Если говорить в общем, принцип работы заключается в том, чтобы включить в нужное время электромотор, «докрутить» руль до нужного угла поворота, а затем вернуть его в среднее положение, когда маневр завершен. Однако такое объяснение не слишком раскрывает общую картину. Что же происходит, когда водитель начинает поворот?
- Первыми включаются датчики. Основной – это датчик крутящего момента, который встроен в торсионный вал. Чем дальше водитель поворачивает руль, тем на больший угол поворачивается торсион. Плюс к этому есть и датчик угла поворота руля, а также датчик скорости поворота руля. Данные с них уходят в электронный блок управления ЭУР.
- Информация с блока управления ЭУР уходит в ЭБУ автомобиля. Там она соотносится с данными датчиков АБС (информация о скорости автомобиля) и режимом работы двигателя (эту информацию передает датчик оборотов коленвала).
- Затем команда от ЭБУ снова поступает на блок управления электроусилителем руля. Мотор включается и поворачивает рулевую колонку или рулевую рейку. А затем он же возвращает колёса в среднее положение.
Режим работы электроусилителя зависит от того, с какой скоростью движется машина (малой, средней или большой), а также от того, требуется ли возврат и поддержание колес в среднем положении. Благодаря электронике он всегда работает в оптимальном режиме.
Преимущества и недостатки ЭУР
Нет ничего идеального, и к ЭУР это тоже относится. Есть у этой системы и плюсы, и минусы, которые нужно учитывать при выборе автомобиля
Преимущества ЭУР:
- Основной плюс – простота конструкции и отсутствие сложной гидравлики. Не нужно беспокоиться о тормозном цилиндре, прокладках, замене жидкости. Для обслуживания понадобится разве что смазка механического привода.
- Меньше поломок, ведь чем проще система, тем меньше в ней отказов. Особенно хорошо это видно на тех ЭУР, которые размещены на рулевой колонке.
- Экономия топлива. Дотошные европейские эксперты посчитали, что если не использовать привод от двигателя автомобиля, это позволит снизить расход топлива. ЭУР включается только когда выполняется поворот.
- Возможность настройки, программирования или отключения усилителя. Это позволяет лучше контролировать автомобиль и настроить обратную связь «под себя».
- Приятный бонус – бесшумная работа. Если узел исправен, он вообще никак не звучит.
- И, как ни странно, цена ЭУР ниже, чем цена ГУР.
Недостатки ЭУР:
- Большинство минусов связано с ремонтом ЭУР. И в первую очередь это стоимость такой услуги. Зачастую электродвигатель при неисправности меняют полностью, то же относится и к датчикам. А цена ремонта или замены рулевой рейки с интегрированным ЭУР – вообще печаль-беда.
- Высокая информативность доступна только в дорогих современных моделях усилителя.
Могут выйти из строя или засбоить датчики, после чего электроусилитель перестает адекватно работать. - И, наконец, малопонятная система дает простор для махинаций мастеров на СТО.
Заключение
Несмотря на все недостатки, схема ЭУР продолжает совершенствоваться. Последние модели ушли далеко вперед от первых попыток заменить гидравлику электроприводом. А учитывая, что система автопилота, автоматической парковки, удержания в полосе и т.д. требует именно электроусилителя, можно рассчитывать на то, что в ближайшем будущем появятся новые, более надежные и доступные конструкции.
Особенности работы
Перед тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.
Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.
Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.
Какими бывают электроусилители
Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.
На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.
В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).
 |
Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.
Подробнее об устройстве
Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.
Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.
Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».
Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.
Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.
Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».
 |  |
Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.
Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.
Первичная диагностика
Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.
По порядку о проблемах
Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.
Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.
В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.
Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.
Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.
 |  |
Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.
Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.
Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.
Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.
 |  |
Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.
Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.
 |  |
Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.
Лечим рейку
Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.
А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.
А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.
Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.
Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.
Если вам повезло, и рейку отремонтировали
По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.
После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.
Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.
В завершение
Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.
Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).
Опрос
А вы сталкивались с проблемами ЭУР?
Всего голосов:
Что лучше — ГУР, ЭУР или ЭГУР? — журнал За рулем
Казалось бы, усилители рулевого управления делятся лишь на гидравлические и электрические. Однако у этого принципиального деления есть свои подвиды. Причем все они имеют эксплуатационные особенности и дарят различные ощущения при езде.
Удовольствие от вождения конкретного автомобиля сложно описать словами, но можно попытаться объяснить его конструктивными особенностями. Если говорить об информативности рулевого управления, то кроме архитектуры шасси автомобиля в целом важную роль играет тип его усилителя.
Неинформативный, или «ватный», руль, его плохой самовозврат, слабая обратная связь с дорогой и так далее — все эти моменты зависят в первую очередь от конструкции рулевой системы. Основополагающую роль здесь играют потери на трение и паразитный момент инерции.
рулевое управление
При выборе типа усилителя рулевого управления лучше ориентироваться именно на ездовые ощущения. Гидравлические и электрические системы имеют серьезные конструктивные отличия и свои слабые и сильные стороны.При выборе типа усилителя рулевого управления лучше ориентироваться именно на ездовые ощущения. Гидравлические и электрические системы имеют серьезные конструктивные отличия и свои слабые и сильные стороны.
Материалы по теме
Эталонная система — гидравлический рулевой редуктор. Это механизм так называемого типа «винт — шариковая гайка». Зачастую его применяют на грузовом транспорте и автобусах, но раньше его также ставили и на дорогие седаны, например на Mercedes-Benz с кузовным индексом W124. Механизм отличается минимальным внутренним трением и дополнен гидравлическим усилителем. При повороте руля вращается входной вал редуктора с винтовыми канавками. Такие же сделаны и на внутренней части закрепленной на нем гайки. Вращение вала вызывает ее осевое перемещение. Внешняя часть гайки соединена зубьями с выходным валом редуктора. Таким образом, ее осевое перемещение вновь преобразуется во вращательное. Трение в паре «входной вал — гайка» снижено за счет циркуляции шариков в канавках. По сути, это подшипниковый узел.
Увы, с массовым приходом привычных рулевых реек внутренние трения неизбежно возросли, а с появлением электрических усилителей (электродвигателей) добавились еще и паразитные моменты инерции. С тех пор инженеры с переменным успехом пытаются привить современным механизмам ту эталонную информативность, присущую легковым рулевым редукторам.
Классический гидравлический усилитель руля (ГУР)
Даже в обычной механической рулевой рейке без усилителя есть приличное внутреннее трение. Больше всего потерь, как ни странно, в зубчатой паре «входной вал — рейка». Свое трение есть также в опорной втулке и сухаре. В случае рейки с гидравлическим усилителем сюда добавляются и сальники.
Классический ГУР
Классический ГУР по-прежнему устанавливают на многие машины. Кроме наличия расширительного бачка под капотом его сразу выдает внешний вид рейки с гидравлическими контурами.Классический ГУР по-прежнему устанавливают на многие машины. Кроме наличия расширительного бачка под капотом его сразу выдает внешний вид рейки с гидравлическими контурами.
Материалы по теме
Дополнительные трения ухудшают самовозврат рулевого колеса и обратную связь с дорогой, делая руль ватным и неинформативным. Но инженеры отчасти нивелировали эти моменты. Они увеличили кастор на современных автомобилях (продольный наклон оси передних стоек) и поколдовали над гидравлической частью усилителя: изменили геометрию и характеристики золотниковых клапанов. Благо здесь бал правит только механика. Впрочем, человек, поездивший на легковом автомобиле с рулевым редуктором, все равно ощутит явную разницу.
При эксплуатации таких усилителей больше всего хлопот доставляет гидравлическая часть, например: течи сальников и внешних магистралей; износ насоса ГУР. Однако львиная доля проблем связана с неадекватным вмешательством. При банальной замене рулевых тяг сервисмены ленятся правильно установить пыльники, применяя вместо штатных металлических хомутов обычные пластиковые стяжки. В результате в рейку попадает влага, вызывая коррозию. В запущенных случаях ремонт будет уже невозможен и узел придется менять с сборе. Об этом мы подробно писали в материале про основные неисправности и ремонт рулевых реек. В целом, на сегодняшний день классический ГУР доставляет меньше всего хлопот и требует вменяемых затрат при ремонте по сравнению с остальными вариациями усилителей.
ЭГУР — электрогидравлический усилитель
ЭГУР — это лишь вариация схемы классического гидроусилителя с теми же самыми ощущениями при езде и проблемами в целом. Разница лишь в том, что вместо механического насоса применен электрический. В остальном это та же гидравлическая рейка и контуры. Однако при попытке копнуть глубже всплывает масса скрытых отличий, хороших и не очень.
ЭГУР
ЭГУР можно опознать по отсутствию механического насоса в приводе навесного оборудования двигателя. Электрический насос стоит отдельно. Сегодня таким усилителем оборудуют многие модификации автомобилей концернов Renault-Nissan и GM.ЭГУР можно опознать по отсутствию механического насоса в приводе навесного оборудования двигателя. Электрический насос стоит отдельно. Сегодня таким усилителем оборудуют многие модификации автомобилей концернов Renault-Nissan и GM.
В такой системе есть отдельный модуль управления. Беда в том, что он объединен в единый сборный узел с электромотором насоса и его гидравлической частью. На многих возрастных машинах герметичность такого бутерброда нарушается и в электронику попадает влага или даже само масло. Происходит это незаметно, и когда дело доходит до явных проблем в работе усилителя, то уже поздно пытаться что-то ремонтировать. Придется менять дорогостоящие элементы.
С другой стороны, у такой схемы со своим блоком управления, в отличие от классического ГУРа, есть важный плюс — своего рода «защита от дурака». Если по какой-то причине произойдет большая утечка масла из системы, то она сама отключит насос, предотвратив его скоропостижную смерть из-за работы на сухую. Как и в случае с классическим гидроусилителем, любая кровопотеря не влечет износа элементов в самой рейке.
Электрический усилитель (ЭУР), встроенный в рулевую колонку
С появлением элекрических усилителей в чистом виде к потерям на трение в рулевых механизм
Впервые российский автопром установил электроусилитель руля на Калине. На первых этапах он работал крайне не стабильно, вплоть до полного отключения. Позже недочеты старались устранить, но ЭУР остался слабым звеном и периодически выходит из строя, о чем свидетельствует восклицательный знак на панели. Об этом свидетельствует чувство тяжелого руля, и поворачивать одной рукой, становиться сложно.
Принцип работы электроусилителя заключается в уменьшении усилия, которое нужно приложить, при повороте руля. Блок управления электроусилителем руля “Калина” с помощью датчиков рассчитывает работу электродвигателя при текущей скорости и крутящем моменте. Тем самым давая сигнал о том усилие, с которым нужно помочь водителю при повороте. Ведь он работает не постоянно и нуждается в регулировке, которую совершает блок.
Причины отключения
Основная причина кроется в электроусилителе руля. При зажигании происходит самодиагностика системы и если механизм ее не проходит, включается сигнал, сигнализирующий о неисправности. Цвет сигнала говорит о степени опасности. Загорелся красный цвет, нужно срочно исправлять неполадку. При желтом цвете, эксплуатация транспортного средства возможна, но стоит принять меры безопасности. Причин, по которым не работает электроусилитель руля на Калине, может быть несколько:
- неисправность датчика скорости;
- неисправность датчика крутящего момента;
- скорость превышает 60 км/ч;
- частота оборотов двигателя меньше 400 в минуту;
- сбой в блоке управления;
- плохо припаянные контакты;
- недостаточное напряжение.
Программное отключение
- Отключается электроусилитель руля на Калине после 60км/ч. Поэтому учтите этот момент, он задан в системном блоке и не является поломкой. Элекроусилитель руля “Приора” отключается при скорости 110 км/ч.
- Так же ЭУР не работает на низких оборотах двигателя. При значении меньше 400 оборотов в минуту, он не активен.
Это программно запланированная неактивность. Она нужна, чтобы на большой скорости дать информативность рулю и уменьшить изнашиваемость механизма.
Неисправности электроусилителя
В случае, когда невозможно сразу же проверить причину выхода из строя электроусилителя руля на Калине, Нужно вытащить предохранитель из блока. Это нужно для предотвращения внезапного включения механизма, что приводит к аварийным ситуациям.
Прямым показателем неисправности датчика скорости в электроусилителе руля Калины, является неработающий спидометр, а так же загорающийся восклицательный знак на приборной панели. Не работать он может по нескольким причинам. Проверьте внешний вид датчика, если он покрылся грязью, просто почистите. Посмотрите, не намагнитилась ли металлическая стружка, и тоже удалите ее.
Если это не помогло, то, вероятно датчик вышел из строя. Такие датчики сейчас стоят недорого и можно найти во многих магазинах с автозапчастями. Все то же проделываем для датчика крутящего момента. Но где находится датчик скорости? Обычно он находится в корпусе коробки передач, смотрите на фото слева.
Еще одной причиной неисправности электроусилителя руля Калины, служит генератор. Для работы блока управления нужно напряжение 13.6 В, если у Вас меньше, поменяйте на нем регулятор напряжения (шоколадку).
Так же контакты могли просто отсоединиться из-за некачественной припайки. Вы можете либо разобрать и припаять контакты или отдать в сервис.
Если дело в блоке управления, самостоятельно решить эту проблему сложно, в сервисе его либо пропаяют, либо придется купить новый.
Диагностический сканер
Чтобы не гадать о причине неисправности электроусилитель руля, можно подключиться к диагностическому порту. Есть два варианта, либо купить сканер с монитором, либо через кабель подключиться к ноутбуку, скачав на устройство предварительно софт.
Второй вариант дешевле и предпочтительнее, так как дает полную информацию о Вашем автомобиле. Коды ошибок можно найти в интернете.
Блок предохранителей
Слабым звеном электроусилителя руля на Калине, является блок предохранителей, если что-то не работает, стоит проверить их. Чтобы добраться до них, Вам нужно открыть приборную панель, слева от руля. Для этого потяните за верхнюю часть на себя и защелка откроется.
Проверьте, работает ли предохранитель, если отказал, замените его. Проверяется очень просто, смотрите целостность нити внутри предохранителя. Так же поможет смена 50 амп реле на 30 амп.
Итог
В более новых версиях Калины ставят электроусилители от Hyundai, что положительно сказалось на его надежности. Однако остались тысячи машин с отечественной версией, которая сбоит и ломается время от времени. Теперь Вам будет проще сделать ремонт электроусилителя руля на Калине своими руками. Главное помнить, что не любое отключение усилителя является поломкой. И Вы сможете сами найти проблему и устранить ее, а где-то придется ехать в сервис.
Электроусилитель руля: обзор
Системы электроусилителя руля появляются во все большем количестве автомобилей с каждым годом. Эти системы можно найти на самых разных транспортных средствах — от грузовиков до небольших автомобилей. 
У электроусилителя рулевого управления большое будущее, так как автономные и активные системы безопасности разрабатываются, чтобы сесть за руль.
Диагностика электроусилителя рулевого управления требует понимания напряжения, тока и нагрузки.Кроме того, технический специалист должен понимать, как модули и датчики работают вместе, чтобы определить уровень помощи.
Мотор
В большинстве систем электроусилителя рулевого управления используется трехфазный электродвигатель, работающий от постоянного напряжения с широтно-импульсной модуляцией. Двигатель бесщеточный и имеет рабочий диапазон напряжений от 9 до 16 вольт. Трехфазные двигатели обеспечивают более быстрое и точное применение крутящего момента при низких оборотах.
В двигателе используется датчик вращения, который определяет положение двигателя.В некоторых системах, если модуль заменен или носок заменен, необходимо изучить концевые упоры системы рулевого управления, чтобы двигатель не сдвигал стойку выше максимального угла поворота. Это может быть дополнительным этапом калибровки датчика угла поворота рулевого колеса. Мотор можно подключить к рулевой рейке или колонне. Сегодня все больше автомобилей используют двигатели, которые установлены на основании рулевого механизма или на противоположном конце стойки.
Модуль
Модуль электроусилителя руля — это больше, чем просто печатная плата и разъемы в алюминиевой коробке.Модуль содержит драйверы, генераторы сигналов и MOSFET-переключатели, которые питают и управляют электродвигателем. Модуль также содержит схему контроля тока, которая измеряет усилители, используемые двигателем. Монитор тока и другие входы для определения температуры двигателя с использованием алгоритма, который даже учитывает температуру окружающей среды.
Если система обнаруживает состояние, которое может привести к перегреву двигателя, модуль уменьшит количество тока, идущего к двигателю.Система может перейти в отказоустойчивый режим, сгенерировать код неисправности и предупредить водителя сигнальной лампочкой или сообщением.
Сенсорные входы
Измерение угла положения рулевого колеса и скорости поворота обеспечивает важную информацию для систем электроусилителя руля. Диагностический прибор обычно отображает эту информацию в градусах. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) обычно является частью группы датчиков в рулевой колонке. На сенсорном блоке всегда будет более одного датчика положения рулевого управления. Некоторые сенсорные кластеры имеют три датчика для подтверждения данных.Некоторые кластеры SAS и сенсорные модули подключены к шине локальной сети контроллера (CAN). Модуль или кластер SAS может быть подключен непосредственно к модулю ABS / ESC на шине CAN, или он может быть частью общей сети CAN в цепи, которая соединяет различные модули в автомобиле.
Датчик крутящего момента рулевого управления измеряет усилие рулевого управления, прилагаемое водителем, и обеспечивает чувствительное управление опорой электрического рулевого управления. Он выполняет ту же функцию, что и золотниковый клапан в гидравлической системе рулевого управления.
Сеть
Система электроусилителя рулевого управления обычно является частью высокоскоростной шины CAN на транспортном средстве. В этой сети находится ECM для двигателя и ABS / система контроля устойчивости. Эти модули обмениваются информацией о скорости автомобиля, угле поворота и работе двигателя. Другая информация, такая как температура окружающей среды, передается через шлюзовые модули, такие как комбинация приборов.
Совместно используемую информацию можно использовать для решения механических проблем, таких как управление крутящим моментом, возникающее на переднеприводных автомобилях.Контроллер ЭСУД может получать сигнал от педали газа, указывая на то, что водитель хочет широко открыть газ во время движения автомобиля на низкой скорости. Эта информация может использоваться модулем гидроусилителя рулевого управления для добавления определенных уровней крутящего момента для противодействия моменту рулевого управления. Модуль ABS также может использовать тормоза для управления автомобилем.
Такое мультиплексирование модулей для противодействия моментному управлению позволило автопроизводителям установить двигатели мощностью 300 л.с. в переднеприводных автомобилях.
Программное обеспечение
Система рулевого управления с электроусилителем имеет сложное программное обеспечение, которое может регулировать не только объем помощи, но и то, как рулевое управление ощущается водителем.Программное обеспечение также регулирует температуру двигателя. OEM-производители часто выпускают обновления для модуля гидроусилителя руля. Это обновление может помочь устранить периодически возникающие проблемы и коды, которые могут привести к тому, что свет загорится и система перейдет в отказоустойчивый режим.
Диагностика
Системы рулевого управления с электроусилителем обычно не могут быть отремонтированы, бросая детали в проблему. Стойка и модуль могут быть очень дорогими для замены. Датчики угла поворота рулевого колеса и крутящего момента трудно менять из-за их положения на рулевой колонке.
Лучший подход к диагностике этих систем состоит в том, чтобы просматривать входные данные, коды и сеть с помощью диагностического прибора еще до физического осмотра компонентов. Вам нужно посмотреть на данные с датчиков, чтобы убедиться, что они не дают ошибочную информацию. Кроме того, посмотрите на другие модули на шине CAN, чтобы видеть, обмениваются ли они информацией. Отсутствие данных, таких как скорость автомобиля или рыскание, может привести к тому, что система перейдет в отказоустойчивый режим.
Электроусилитель руля нового поколения
Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda и GM представляют системы рулевого управления с переменным передаточным числом на некоторых платформах.Некоторые автопроизводители также называют это адаптивным рулевым управлением.
Рулевое управление с переменным передаточным числом изменяет соотношение между действиями водителя на руле и скоростью поворота передних колес. При использовании рулевого управления с переменным передаточным отношением оно постоянно изменяется в зависимости от скорости автомобиля, оптимизируя реакцию рулевого управления в любых условиях.
На более низких скоростях, таких как при въезде на парковку или при маневрировании в труднодоступных местах, требуется меньше поворотов рулевого колеса.Адаптивное рулевое управление делает автомобиль более маневренным и более легким для поворота, так как он больше поворачивает рулевое колесо.
На скоростях шоссе система оптимизирует реакцию рулевого управления, позволяя автомобилю более плавно реагировать на каждый вход рулевого управления. Системы от Ford и Mercedes-Benz используют привод с точным управлением, расположенный внутри рулевого колеса, и не требуют никаких изменений в традиционной системе рулевого управления транспортного средства.
Привод представляет собой электродвигатель и систему зацепления, которые могут существенно увеличивать или уменьшать входные сигналы рулевого управления водителя.Результат — лучший опыт вождения на всех скоростях, независимо от размера автомобиля или класса.
Электроусилитель руля
Электроусилитель руля (EPS) заменил гидроусилитель руля во многих новых автомобилях сегодня. Одним из преимуществ электроусилителя рулевого управления является то, что он устраняет насос гидроусилителя руля, который может использовать до 8-10 лошадиных сил под нагрузкой. Это улучшает экономию топлива, а также устраняет вес и объем насоса гидроусилителя руля и шлангов. Избавление от гидравлики также устраняет утечки жидкости и необходимость проверки жидкости гидроусилителя руля.Электроусилитель руля также тише, чем гидравлические системы, потому что нет шума насоса и жидкости, протекающей через шланги и клапаны. Но самое заметное отличие заключается в управляемости и доработке руля.
Рулевое управление с электроусилителем может быть точно отрегулировано с точностью, которую трудно совместить с гидравлическим управлением. Контролируя входы рулевого управления водителя, скорость транспортного средства и другую динамику подвески, система может обеспечить нужное чувство руля и усилие, чтобы соответствовать быстро меняющимся условиям вождения.EPS может доставить дополнительное усилие, когда вам это нужно, и уменьшить усилие на руле, когда оно вам не нужно. Это может даже помочь рулевому управлению, когда двигатель выключен.
Еще лучше, поскольку система управляется программным обеспечением, можно подключиться к модулю рулевого управления и изменить усилие и ощущение рулевого управления. Это может быть сделано с помощью заводского сканера в некоторых приложениях, а также с помощью инструментов и программного обеспечения для тюнинга вторичного рынка.
ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ПРИМЕНЕНИЯ
Электроусилитель руля можно найти на самых разных транспортных средствах, включая Acura NSX (который был первым серийным автомобилем с этой функцией), Honda S2000, Toyota Cortolla, Prius и Toyota RAV4, многочисленные модели GM, включая 2004 и выше Chevrolet Malibu, Chevrolet Cobalt, Equinox, HHR, Pontiac G6 (кроме моделей Convertible, GTP и 2007 GT), Pontiac G5, Torrent и Vibe, Saturn ION и VUE, 2005 и выше Ford Mustang, и многие другие.
КАК РАБОТАЕТ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА
Хотя некоторые из старых систем рулевого управления с электроусилителем фактически были «электрогидравлическими» и использовали электрический двигатель для привода обычного гидравлического насоса, последнее поколение EPS является электрическим / электронным. Сам рулевой механизм представляет собой ручную стойку с электродвигателем, установленным на рулевой колонке или стойке.
Когда водитель поворачивает колесо, датчик рулевого управления определяет положение и скорость вращения рулевого колеса.Эта информация вместе со входом от датчика крутящего момента рулевого управления, установленного на валу рулевого управления, поступает на модуль управления гидроусилителем руля. Другие входные данные, такие как скорость транспортного средства и входные данные от систем контроля тяги или контроля устойчивости, учитывают, чтобы определить, сколько помощи рулевого управления требуется. Модуль управления затем подает команду на вращение двигателя на определенную величину, и датчик на двигателе обеспечивает обратную связь с модулем управления, чтобы он мог контролировать положение двигателя.
Toyota Prius электрическая система рулевого управления
CHEVY COBALT ЭЛЕКТРОПРИВОД РЕЖИМОВ
Система General Motors EPS имеет несколько режимов работы:
* Нормальный режим — левая и правая помощь предоставляются в зависимости от входных сигналов и скорости автомобиля.
* Режим возврата — Используется для облегчения возврата рулевого колеса после завершения поворота. Обратная связь с датчиком положения рулевого управления не позволяет системе EPS «перерегулировать» центральное положение.
* Режим управления амортизатором — Используется для улучшения ощущения на дороге и демпфирования отдачи. Этот режим обычно включается на более высоких скоростях автомобиля.
* Режим защиты — Защищает электрические компоненты от термического повреждения и чрезмерного тока, если рулевое управление слишком долго удерживается в одной стороне в положении блокировки.
Поворот рулевого колеса до одной стороны приведет к тому, что модуль управления гидроусилителем рулевого управления (PSCM) подаст максимальный ток на двигатель EPS. Если рулевое колесо удерживается в этом положении в течение длительного периода времени, система перейдет в режим защиты, чтобы двигатель не перегревался. В этом режиме PSCM будет ограничивать величину тока для двигателя и уменьшать уровень вспомогательной мощности.
Если PSCM обнаруживает высокую температуру системы и активирован режим защиты от перегрузки, может быть установлен код DTC C0176 «Системная тепловая ошибка».На некоторых моделях также может быть установлен код неисправности C0476 «Диапазон / рабочие характеристики электродвигателя рулевого управления». Эти коды неисправности указывают на нормальное действие PSCM (уменьшенное усиление рулевого управления) для предотвращения термического повреждения компонентов системы гидроусилителя руля. Следовательно, нет ничего, что нужно исправить. Но водитель должен быть осведомлен о том, чтобы не заводить руль и не удерживать рулевое управление в течение длительного периода времени.
Если датчик или другой компонент в системе EPS выходит из строя, самодиагностика должна обнаружить неисправность, установить код и отключить функцию электропитания.Предупреждающая лампа загорается, чтобы предупредить водителя, и водитель заметит значительное увеличение усилия рулевого управления при повороте транспортного средства. Автомобиль по-прежнему будет безопасен в управлении, но для этого потребуется больше усилий на руле.
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИДЛЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДА
В применениях GM EPS электродвигатель устанавливается на рулевой колонке. Двигатель и модуль PSCM являются частью узла рулевой колонки и в настоящее время заменяются как единое целое, если есть проблема с системой.В некоторых других приложениях (например, Toyota) электродвигатель можно заменить отдельно.
Электрические вспомогательные двигатели рулевого управления могут располагаться либо у основания рулевой колонки, как у GM, либо вместе с рулевой рейкой, как у Honda. Тип GM использует отдельно обслуживаемый узел двигателя, а тип Honda требует замены стойки, если двигатель неисправен.
Рулевые колонки с электроусилителем могут стоить дорого, их стоимость может варьироваться от 600 до 1500 долларов и более в зависимости от применения.Поэтому точная диагностика необходима, чтобы избежать ненужной замены деталей.
После замены PSCM или рулевой колонки может возникнуть необходимость в использовании диагностического прибора для калибровки центрального положения датчика положения рулевого колеса, выбора «настройки рулевого управления» для транспортного средства или калибровки центрального положения рулевого вала датчик крутящего момента.
AFTERMARKET ЭЛЕКТРОПРИВОДНЫЕ РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА
Для кастомайзеров и строителей уличных прутков Flaming River теперь продает электроусилитель рулевого управления, который может быть адаптирован для различных автомобилей.Но это очень дорогой предмет, от 4000 до 6000 долларов в зависимости от версии. Преимущества использования электронного блока гидроусилителя руля в таких приложениях состоят в том, что он упрощает установку и устраняет необходимость в насосе и шлангах гидроусилителя рулевого управления.
ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ
Датчик положения рулевого колеса определяет положение «в центре». Это используется, чтобы препятствовать тому, чтобы ассистент по возвращению перешел центр после завершения хода.Блок GM представляет собой 5-вольтное устройство с двойным аналоговым сигналом треугольника с допустимым диапазоном напряжения сигнала от 0 до 5 вольт. Значения напряжения сигнала датчиков 1 и сигнала 2 будут увеличиваться и уменьшаться в пределах от 2,5 до 2,8 вольт друг от друга при повороте рулевого колеса. Эта информация может быть очень полезна при диагностике.
В системах GM EPS модуль управления гидроусилителем (PSCM) должен быть настроен с правильной «настройкой рулевого управления», которая отличается в зависимости от конфигурации трансмиссии транспортного средства, седана, купе, размера шин и колес и т. Д.
GM имеет технический бюллетень по техническому обслуживанию (07-02-35-004 2 февраля 2007 г.), посвященный проблеме шума рулевого управления EPS на Cobalt, Chevy HHR и Pontiac G5. В бюллетене описывается шум, издаваемый рулевой колонкой или стук, который можно услышать или почувствовать на низких скоростях (от 5 до 15 миль в час). Шум наиболее заметен при медленном повороте на рыхлой или шероховатой поверхности. Система EPS может быть временно отключена путем удаления предохранителя EPS на 60 А в блоке предохранителей под капотом. Если трещотка сохраняется, это происходит из-за люфта в рулевой колонке (вспомогательный механизм мотора).Замените 60-амперный предохранитель EPS и снова проведите тест-драйв. Если рулевая колонка определена как источник шумов / стуков, рулевую колонку необходимо заменить.
2 марта 2010 г.
GM выпускает отзыв об автомобилях с электроусилителем руля
General Motors отзывает 1,3 миллиона автомобилей Chevrolet Cobalts с 2005 по 2010 год, Pontiac G5s с 2007 по 2010 год, Pontiac Pursuits с 2005 по 2006 год, проданных в Канаде, и Pontiac G4 с 2005 по 2006 год, проданных в Мексике с целью ремонта двигателей гидроусилителя, которые могут выйти из строя.
GM говорит, что эти автомобили по-прежнему безопасны для вождения, но предупреждает, что отказ двигателя с гидроусилителем руля может значительно увеличить усилие рулевого управления, особенно на скорости ниже 15 миль в час. В случае отказа электродвигателя рулевого управления с электроприводом может появиться сигнальная лампа и услышать звуковой сигнал, а может и нет. Кстати, готовьтесь, потому что рулевое управление внезапно почувствует себя намного более жестким, требуя больших усилий для разворота автомобиля.
GM заявляет, что заменит электродвигатели на всех 1,3 млн. Автомобилей, но потребуется некоторое время, чтобы получить новые двигатели гидроусилителя руля от своего поставщика, JTEKT Corp., GM заявляет, что уведомит автовладельцев о доступности деталей для установки.
Напомним, в ответ на расследование, начатое Национальной администрацией безопасности дорожного движения в ответ на более чем 1100 жалоб на автомобили, потерявшие свою усилитель рулевого управления. Жалобы включали 14 аварий и одну травму.
GM заявляет, что сначала починит более старые модели, потому что для развития этого состояния требуется, как правило, от 20 000 до 30 000 миль.Если усилитель рулевого управления не работает, он обычно возвращается на некоторое время после выключения и повторного запуска автомобиля. Но проблема не исчезнет. Исправление требует замены электродвигателя, который обеспечивает усилитель мощности.
31 марта 2014 г.
GM выпускает еще один электронный отзыв об управлении
GM отозвал 1,5 миллиона автомобилей из-за возможного дефекта электродвигателя, который обеспечивает рулевое управление с усилителем на автомобилях ниже.Если двигатель выходит из строя, автомобиль возвращается к ручному рулевому управлению и может быть трудно управлять. GM говорит, что это заменит электродвигатель бесплатно для владельца транспортного средства.
Chevrolet Malibu (2004-2005 модельные годы, плюс некоторые автомобили 2006, 2008 и 2009 годов с поврежденной частью)
Chevrolet Malibu Maxx (2004-2005 годы и некоторые автомобили 2006 модельного года)
Chevrolet HHR (2009-2010 гг. только для турбо)
Chevrolet Cobalt (2010)
Saturn Aura (2008-2009)
Saturn Ion (2004-2007)
Pontiac G6 (2005-2009)
Если вы едете на одном из этих транспортных средств и не имеете получил уведомление об отзыве от GM, обратитесь к местному дилеру GM, чтобы узнать, подпадает ли ваш автомобиль под отзыв, и имеете ли вы право на бесплатный ремонт.
GM — проблема с липким рулевым управлением GM выпустил уведомление об отзыве № 14232A, охватывающее следующие автомобили с электронным усилителем руля:
2012-2014 Buick Verano
2011-2014 Chevrolet Cruze, Вольт
2010-2014 Chevrolet Equinox
2013-2014 Chevrolet Malibu
2010-2014 GMC Terrain
GM сообщает, что вышеуказанные автомобили, оснащенные электронным усилителем руля (NJ0 / NJ1, могут иметь повышенное трение в системе рулевого управления).Это может привести к заеданию рулевого колеса в прямолинейном положении после проезда на большие расстояния по прямой дороге. Рулевое колесо можно повернуть, но это может потребовать повышенных усилий.
GM заявляет, что продлевает гарантию на системы рулевого управления на этих автомобилях до 10 лет или 150 000 миль (240 000 км), в зависимости от того, что наступит раньше, с даты, когда автомобиль был первоначально введен в эксплуатацию, независимо от права собственности.
Дилеры должны заменить рулевой механизм на автомобилях 2010-2012 модельного года или перепрограммировать модуль управления гидроусилителем на автомобилях 2013-2014 модельного года.Ремонт будет сделан бесплатно для клиента.
сентябрь 2018 GM вспоминает о миллионе автомобилей Chevy и GMC с дефектом электронного усилителя руля
GM выпустил отзыв более 1 миллиона полноразмерных пикапов и больших внедорожников из-за программного дефекта в электронной системе рулевого управления, который может привести к временной потере рулевого управления на низкой скорости. GM сказал, что он идентифицировал 30 аварий, две травмы, но никаких смертей, связанных с дефектом.
Транспортные средства, охватываемые отзывом, включают пикапы Chevrolet Silverado 1500 и GMC 1500 2015 года, GMC Yukon, Chevy Tahoe 2015 и Suburban, а также внедорожники Cadillac Escalade 2015 года.
Номер отзыва GM — 18289, номер отзыва NHTSA — 18V586000.
Отчет о безопасности NHTSA 18V-586 описывает проблему следующим образом:
Описание причины:
События, которые требуют большого тока, такие как обороты на низкой скорости, могут вызвать временные условия низкого напряжения.Когда напряжение системы падает ниже 8,8 вольт в течение более 1 секунды, например, во время низкоскоростных поворотов, EPS-помощь отключается до тех пор, пока напряжение не вернется к 9 вольтам в течение минимум 40 миллисекунд, после чего EPS-помощь возвращается.
Описание риска безопасности:
Если помощь EPS была утеряна и внезапно возвращена, у водителя могут возникнуть проблемы с управлением автомобилем, особенно на низких скоростях, что увеличивает риск аварии.
Идентификация любого предупреждения, которое может произойти:
Если усилитель рулевого управления потерян (i.то есть транспортное средство возвращается к ручному управлению) сообщение информационного центра водителя (DIC) может предупредить водителя о проблеме EPS. Кроме того, другие электрические подсистемы могут отключаться одновременно или непосредственно перед событием, что может временно отключить радио, Stabilitrack, DIC, звуковой сигнал, зацикливание дверного замка, кондиционирование воздуха или круиз.
GM уведомляет владельцев отозванных автомобилей. Бесплатный ремонт включает в себя обновление модуля управления рулевого управления с обновлением программного обеспечения.
Это не первый отзыв о проблеме электронного рулевого управления на этих автомобилях. В 2014 году было отозвано 679 автомобилей (NHTSA № 14V719000) для неисправного модуля управления электроусилителем руля. Исправление состояло в том, чтобы заменить оригинальный модуль новым.
Еще статьи о рулевом управлении и выравнивании:
Системы рулевого управления с переменным ходом Устранение неисправностей Рулевого механизма с реечным механизмом
Рулевого механизма с внутренним рулевым механизмом
Корректирующие тяги рулевого управления
Моментный рулевой механизм в автомобилях FWD
Как проверить подвеску вашего автомобиля
Устранение типичных проблем выравнивания Основы юстировки колес: Camber, Caster & Toe
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive
Рулевое управление и юстировка Сопутствующие товары:
Руководство по диагностике центровки колеса и подвески Нужна заводская инструкция по эксплуатации Информация для вашего автомобиля?
Инструкция по ремонту Mitchell 1 DIY.
2011-2014 Chevrolet Cruze, Вольт
2010-2014 Chevrolet Equinox
2013-2014 Chevrolet Malibu
2010-2014 GMC Terrain
Еще статьи о рулевом управлении и выравнивании: 
Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive