Где сцепление: Все о сцеплении автомобиля: что это, устройство и принцип действия

Как выжимать сцепление

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В этом уроке мы подробно рассмотрим как работать сцеплением при переключении передач вверх и вниз, а так же сделаем краткий обзор малоизвестных особенностей работы сцепления мотоциклов. 

Работа сцеплением при переключение вверх

Представьте ситуацию: вы движетесь со скоростью 30Км/ч на первой передаче, ручка газа откручена на 5% и вы хотите переключиться вверх на вторую передачу. Для переключения на вторую передачу вы тяните рычаг сцепления на себя, в это время постепенно теряется связь мотора с нагрузкой — задним колесом — если вы продолжите удерживать ручку газа на 5% — обороты начнут стремительно расти, поэтому синхронно с выжимкой рычага вы прикрываете ручку газа и сразу, после полной потери связи (сцепление выжато), вы толкаете лапку переключения передач вверх. Теперь вы отпускаете сцепление, постепенно появляется связь мотора с нагрузкой (задним колесом), обороты двигателя начинают падать и чтобы их не потерять — вам необходимо приоткрыть ручку газа.

Если представить весь процесс как единое целое — то он будет выглядеть как перегазовка. Теперь вы знаете что кроется за таинственным термином — перегазовка во время переключения передач вверх. 

Важные точки контроля качества переключения передач:

1. самый важный параметр над полировкой которого надо работать — скорость переключения. Чем быстрее вы выжимаете сцепление, делаете короче сброс газа, толкаете лапку передач вверх и затем отпускаете сцепление откручивая ручку газа — тем плавнее происходит переключение и тем меньшее ускорение теряет мотоцикл.

2. обороты, после переключения передачи вверх ваш тахометр должен показывать те же самые обороты что и до переключения передачи, если наблюдать за тахометром, то идеальное (недостижимое без использования спец. средств, таких как Квик Шифтер) переключение это если обороты падают на 100-50 оборотов вниз, происходит переключение и вы оказываетесь почти на тех же оборотах что и были практически не чувствуя потери ускорения. На практике же, если вы переключаетесь за 2-3 тысячи до красной зоны на мотоцикле объемом 600 куб.

см, и не используете специальных устройств, ваши обороты падают на 500-1000 (вы закрываете газ во время выжимки сцепления)  и затем вы возвращаетесь в зону -200 -100 оборотов с которых переключались вверх.

Если вы подойдете к вопросу оттачивания переключения передач понимая к чему вы должны стремиться — скоро вы научитесь переключаться неплохо. Помните — чем быстрее вы переключаетесь тем меньше расходуете сцепление. Существует заблуждение насчет «плавной» работы с рычагом сцепления и ручкой газа. Чем медленнее вы переключаетесь тем плавнее вам нужно работать с ручкой газа и рычагом сцепления. Если вы переключаетесь быстро — вы практически бросаете ручку сцепления и резко откручиваете (и закрываете) ручку газа.  В начале, когда мотоциклист учится переключаться — ему трудно координировать работу левой и правой кисти с левой ступней, — процесс переключения — медленный и с рычагом сцепления действительно приходится работать плавно. Но это вынужденная техника и чем больше у мотоциклиста практики — тем резче он бросает и выжимает сцепление и резче работает с ручкой газа.

Практика:

Мотоцикл движется со скоростью 50км/ч на первой передаче, обороты составляют 7000 RPM. 
Для переключения вверх — выжимаем сцепление, одновременно опускаем обороты до 6000 RPM, закрывая ручку газа — левая кисть тянет на себя рычаг сцепления, правая прикрывает газ — синхронное движение. 
Толкаем лапку передач вверх. Обороты мотора — 6000. 
Отпускаем сцепление одновременно откручивая ручку газа, стараемся чтобы в момент когда сцепление полностью отпущено — обороты мотора снова были бы в окрестности 7000.

Теперь делаем то же самое, но чуть быстрее, затем ещё быстрее. Чем холоднее на улице тем медленнее получается переключение, если вы занялись переключением весной — летом будет получаться быстрее!

Пример нормальной работы со сцеплением
кроме второй передачи, во время переключения обороты не опускаются более 
чем на 1000RPM

Пример медленной работы со сцеплением 
во время переключения обороты опускаются более чем на 2000RPM

Работа сцеплением при переключение вниз

Рассмотрим городской вариант переключения вниз на одну передачу. Вы двигаетесь на 3ей передаче и хотите переключиться вниз на 2ую передачу. Для этого вы выжимаете сцепление, мотор начинает терять связь с нагрузкой — задним колесом, для предотвращения раскрутки мотора вы, одновременно с выжимкой сцепления прикрываете ручку газа, стараясь удержать те же обороты. В общем случае, с выжатым сцеплением — нужно стараться удерживать обороты в диапазоне не ниже -500 (на момент переключения вниз) от оборотов с которых началось переключение вниз. Как и при переключении передач вверх — все решает скорость с которой вы переключаетесь. Если вы быстро переключаетесь вниз — вы можете полностью закрыть ручку газа, быстро выжать сцепление и, пока мотор останавливается, тут же переключиться вниз. Мотор не успевает потерять обороты и вы переключаетесь вниз на оборотах -500 от оборотов с которых начали переключение. Если вы замешкаетесь, закрыв ручку газа катитесь с выжатым сцеплением — обороты мотора упадут до оборотов холостого хода и, в зависимости от вашей скорости и передачи на которую вы переключаетесь, — вы почувствует резкий толчок назад при возврате связи мотора с задним колесом (сцепление отпущено).

 

В своем экстремальном проявлении — если, к примеру, вы разогнались на 2ой передаче, выжали сцепление, подождали пока обороты опустятся до оборотов холостого хода и, не снижая скорости, вы втыкаете 1ую передачу с резким возвратом сцепления — заднее колесо мотоцикла начнет прыгать. Поэтому, если вы замешкались при переключении вниз — обращайте внимание на обороты, универсальное правило — вы никогда не должны умышленно переключаться на передачи: 1,2  на оборотах близких к холостому ходу если скорость вашего движения не меньше 80Км/час. 

Вы можете переключаться и на 2 и на 3 передачи вниз за одно отжатие сцепления. Но, при переключении на 2 или 3 передачи вниз вы должны либо уметь управлять мотоциклом с заблокированным задним колесом, либо делать перегазовку. Перегазовка при переключении вниз используется если вы уходите на 2-3 передачи, целью перегазовки является уменьшение вероятности блокировки заднего колеса. Если вы переключаетесь вниз на 3 передачи, то в момент возврата связи с задним колесом обороты мотора должны быть не меньше а наоборот — больше чем обороты с которых происходило переключение вниз.

Иными словами, если вы движетесь со скоростью 100Км/ч на 3ей передачи и ваши обороты 8000 оборотов и вы хотите уйти на первую передачу, вам нужно в момент когда вы отпускаете сцепление находиться на оборотах не менее 10 000. Тогда вы уменьшаете вероятность запуска заднего колесо в слайд.

Практика:

Мотоцикл движется со скоростью 100км/ч на второй передаче, обороты составляют 7000 RPM. 
Для переключения вниз — выжимаем сцепление, одновременно удерживаем в пределах 6500 RPM, закрывая ручку газа — левая кисть тянет на себя рычаг сцепления, правая прикрывает газ — синхронное движение. 
Толкаем лапку передач вниз. Обороты мотора — 6500. 

Отпускаем сцепление. Если мы отпускаем сцепление медленно — не забудьте поднять обороты до 6500. 

Ограничитель момента 

Сцепления большинства современных мотоциклов оборудовано ограничителем момента. К сожалению в инструкции к мотоциклу не написано когда и как оно работает. Ограничитель момента срабатывает на недовыжатом сцеплении, т. е. если когда вы отпускаете ручку и появляется первая свзяь мотора с нагрузкой в этот момент срабатывает ограничитель. Если момент приложенный мотором к заднему колесу слишком велик, то сцепление начинает прокручиваться. Ограничитель момента не работает на отпущенном сцеплении. Ограничитель момента снижает вероятность «прыгания» заднего колеса при переключении на пониженные передачи с большой скорости.

Комбинированное торможение

В городе (и в большинстве случаев на треке) торможение всегда должно происходить с последовательным понижением номеров передач. Т.е. если вы начали торможение с 6ой передачи и хотите остановиться во время торможения вам нужно прощелкать все передачи с 6ой

до первой и затем до нейтрали. 

Неправильно:

* тормозить с 6ой передачи до остановки находясь на 6ой передаче, а затем, перед остановкой, прощелкивать коробку вниз на две или более передач
* тормозить с выжатым сцеплением 

Правильно:

* тормозить с 6ой передачи до остановки по мере потери скорости прощелкивая передачи вниз 
* тормозить с отпущенным сцеплением

Как это работает: процедура старта и работа со сцеплением

В начале 2000-х процедура старта контролировалась электроникой, а сейчас всё во многом зависит от гонщика и его работы со сцеплением. Об особенностях стартовой процедуры в очередном номере британского F1 Racing рассказал глава технического департамента Williams Пэт Симондс…

Технология контроля старта (Launch Control) больше не используется в Формуле 1, по действующим правилам процедура должна целиком контролироваться гонщиком, но это не значит, что инженеры не могут помочь. Опыт, полученный в работе с Launch Control, определяет современный подход к процедуре старта.

Процесс подготовки к старту, как и все в Формуле 1, состоит из ряда последовательных процедур. При подготовке машины по ходу уик-энда определяется момент сброса сцепления, инженеры проводят серию проверок, так что к моменту старта – не важно, идет ли речь о тренировке старта или о начале гонки – команда точно знает, в какой момент происходит сброс сцепления.

Рабочая температура сцепления – около 200 градусов, но точное значение зависит от используемых материалов, от структуры карбонового волокна. Если сцепление проскальзывает, то, как в случае с дорожной машиной, оно может перегреться и потерять эффективность, что в крайних случаях может привести к повреждению диафрагменной нажимной пружины или даже привода коробки передач.

Конструкция сцепления в Формуле 1 сильно отличается от сцепления, используемого в дорожных машинах. В Формуле 1 оно должно выдерживать высокий крутящий момент при старте и еще большие нагрузки, возникающие при вибрации вращающихся деталей, хотя в целом требуемые показатели здесь не намного выше тех, что предъявляются к дорожным суперкарам. Вместе с тем в Формуле 1 важно добиться минимальных значений массы и инерции при относительно небольшом диаметре диска сцепления, чтобы вся силовая установка была размещена в шасси максимально низко.

Исходя из этого, диаметр сцепления, состоящего из нескольких дисков толщиной 4 мм, не превышает 100 мм. Корпус сцепления выполнен из титана, а диафрагменная пружина – из стали. Привод сцепления осуществляется через рабочий цилиндр и выжимной подшипник – как на дорожной машине, но в Формуле 1 используется сложная гидравлическая система высокого давления, управляемая блоком контроля двигателя ECU. Гонщик управляет сцеплением посредством двух рычагов, расположенных за рулевым колесом.

Помимо массы сцепления, не меньшее значение имеет его инерция или, иными словами, то, насколько сцепление «сопротивляется» изменению скорости вращения, а поскольку в двигателе Формулы 1 обороты меняются каждую секунду, этот показатель требует особого внимания. Масса сцепления на машине Формулы 1 не превышает 30% массы дорожного аналога, а показатель инерции составляет всего 10% от того, что можно наблюдать у обычной машины. В Формуле 1 все стоит дорого, а в данном случае – 6000 фунтов за компоненты сцепления и еще 4000 фунтов за титановый корпус.

Для идеального старта важны сразу несколько факторов. Шины и сцепление должны быть прогреты до требуемой температуры. Обороты двигателя следует выбрать такие, чтобы инерция вращения смогла провернуть задние колеса без срыва их в пробуксовку.

Часто спрашивают, почему в Формуле 1 нет педали сцепления, а контроль осуществляется за счет пары рычажков, и как в таком случае гонщик определяет момент сброса сцепления. Во-первых, в кокпите гораздо эффективнее иметь всего две педали, тем самым избавляя себя от потери времени на перестановку ноги. Во-вторых, рычажки позволяют работать со сцеплением так, как это в принципе невозможно при использовании педали. В момент старта гонщик отводит первый из рычажков в крайнее положение, а второй подводит к заранее выставленной точке сброса сцепления, руководствуясь световыми сигналами на руле. Первый рычажок в данном случае имеет преимущество, и сцепление остается неактивным. Как только гаснут стартовые огни, гонщик мгновенно отпускает первый рычажок, и сцепление схватывается в точке, определенной положением второго рычажка. По мере возрастания скорости гонщик постепенно отпускает второй рычажок, пока сцепление не выйдет на максимальную эффективность.

FIA тщательно контролирует возможный фальстарт. Под каждой стартовой позицией в асфальте находится специальный приёмник, считывающий информацию с передатчика, установленного на машине. Если датчик фиксирует, что машина сдвинулась с места до того, как погасли стартовые огни, дирекция гонки автоматически получает уведомление — обмануть систему невозможно.

автомобилей Формулы-1: есть ли у болида Формулы-1 сцепление и как оно работает? | Новости, результаты, основные моменты, статистика и слухи

• Логотип Facebook
• Логотип Twitter
• Копировать значок ссылки

Scott Mitchell@scottmitchell89Twitter LogoContributor I 17 сентября 2013 г. Как это работает?

0 из 5

Формула-1 — вершина автоспорта и новейшие автомобильные технологии.

Вам достаточно увидеть фотографии рулевого колеса Формулы-1, послушать выступления инженера-водителя или круги гонщиков или прочитать технический анализ на специализированных веб-сайтах, чтобы понять, какой выдающийся уровень проектирования и дизайна используется в спорте.

Это само собой разумеется. Но один аспект болида Формулы 1, который недооценивают и неправильно понимают, — это сцепление.

С помощью соответствующей поисковой системы можно легко найти доски объявлений в Интернете, на которых фанаты F1 задают вопросы о сцеплениях: они вообще используются? Почему в автомобилях нет педали сцепления? Он используется для переключения передач?

Быстрая благодарность за статьи, которые оказались превосходными при изучении этого материала:

• Крейг Скарборо, предположительно   журналист, которому нужны технические знания F1, имеет превосходный InDetail материал о сцеплении F1
• » Scarbs» также содержит превосходное техническое руководство
• . В то время как F1Technical.net также предоставляет превосходный обзор компонентов трансмиссии автомобиля Формулы-1

Итак, разбор сцепления (не буквально, так как это было бы дорого, долго и откровенно говоря, сильно сбивает с толку) мы смотрим на одно из величайших технических чудес F1. Насколько важно сцепление для F1? И как это работает?

Что такое сцепление?

1 из 5

Сцепление Формулы 1 расположено между двигателем и коробкой передач и является решающим завершающим элементом в передаче чудовищного количества мощности от трансмиссии к коробке передач.

Он маленький, очень маленький и построен двумя производителями — AP Racing и Sachs — использует углерод-углеродные пластины и управляется электрогидравлически, что означает, что компьютер подбирает обороты и передачи, когда водитель выбирает переключение передач.

Каждое сцепление весит менее 1,5 кг и обычно выдерживает температуру до 500 градусов, хотя проскальзывание сцепления (которое создает трение на дисках) может привести к значительному повышению температуры.

Состоит из небольшого количества компонентов; корзина, внутренняя и внешняя пластины сцепления, пружины, ступица и замыкающая пластина.

Насколько это уникально?

2 из 5

Сцепление Формулы 1 отличается от сцепления вашего дорожного автомобиля и даже гоночного сцепления. Поскольку он имеет первостепенное значение для передачи нескольких сотен лошадиных сил от двигателя к коробке передач, он подвергается большим нагрузкам.

Поэтому конструкция крошечного компонента весом в один с небольшим килограмма совершенно уникальна. Он по-прежнему состоит из относительно небольшого количества компонентов, но он вдвое меньше обычных сцеплений, представляет собой особую углеродно-углеродную конструкцию и может (иногда) подвергаться нагреву почти до 1000 градусов.

Уникальное расположение «педали» сцепления. Конечно, вместо «педали» следует читать «лепестки», потому что, когда водителю приходится (редко) вручную использовать сцепление, он делает это с помощью двойного лепестка на задней части рулевого колеса.

Трюковые компьютеры, используемые для включения и выключения сцепления, дополняют техническую спецификацию, которая делает все другие виды сцепления устаревшими.

Как это работает?

3 из 5

Сцепление включается вручную только тогда, когда водителю необходимо трогаться с места. Следующий слайд диктует точную процедуру в начале.

Разрешить Крейгу Скарборо объяснять в видео выше, начиная с 48-й минуты.

Так же, как и сцепление дорожного автомобиля, оно прерывает передачу от двигателя к коробке передач и требуется всякий раз, когда автомобиль останавливается. Эта действительно крошечная часть оборудования должна также передавать мощность двигателя и KERS.

Разумеется, следующие слайды будут посвящены отдельным областям работы сцепления — мы не совсем подсовываем объяснение талантливым Скарбам!

Когда используется?

4 из 5

Race Starts

На рулевом колесе имеются два лепестка сцепления, по одному с каждой стороны. У одного есть предустановленное положение, у другого полное нажатие.

Затем он полностью отпускается как можно быстрее, в то время как другой постепенно отпускается до тех пор, пока водитель не почувствует значительное сцепление, чтобы правильно взять управление правой ногой (в отличие от рудиментарного подхода «мальчик-гонщик», когда сцепление выключено, газ включен) .

Во время прогревочного круга инженеры часто просят водителей найти точки поклевки. Когда вы ведете свой дорожный автомобиль, вы постепенно отпускаете сцепление, пока не почувствуете, что оно «кусается», а затем вы добавляете несколько оборотов и постоянно отпускаете сцепление, пока не тронетесь с места.

Это, естественно, становится автоматическим процессом, и BPF — это способ использовать хитрый компьютер F1, чтобы точно определить последовательность запуска.

BPF записывает точку захвата сцепления, чтобы последовательность запуска могла быть максимально быстрой. Тот же процесс применяется, когда водитель покидает место с места на пит-стопе или после вращения.

Переключение передач

Когда водитель переключает передачу, он не включает сцепление самостоятельно.

Водитель щелкает рулем, и ЭБУ отключает зажигание. Сцепление выжимается электронным способом и переключает передаточные числа. С появлением коробок передач с плавным переключением все это происходит за 0,005 с…

Насколько это важно?

5 из 5

Сцепление имеет важное значение для работы автомобиля Формулы-1. Это не из-за общей причины, по которой «каждый компонент ценен» — сцепление может быть разницей между победой и поражением, квалификацией на поуле или 10-м месте.

Во-первых, многопластинчатая конструкция, малая и легкая. Это дает ему минимальное сопротивление, позволяя быстрее переключать передачи. Из-за своих миниатюрных размеров он минимально влияет на дизайн автомобиля.

Очевидно, его ключевая функция — запуск. Вот где это имеет наибольшее значение.

Если точка захвата настроена идеально, электроника ведет себя нормально, а рефлексы водителя абсолютно на высоте, даже гонщик пятый или шестой на стартовой решетке может претендовать на лидерство в первом повороте. .

Он проходит через почти непостижимое количество пыток в начале и является результатом невероятного интеллектуального потенциала и технической изобретательности. Сцепление Формулы-1 — крайне недооцененная часть технического оснащения этого вида спорта.

жесткая муфта | Колеса Мудрости

Всем привет!

Итак, вас попросили заменить сцепление в сборе. Или, возможно, у вас возникли проблемы с управлением сцеплением, которое до недавнего времени работало абсолютно нормально. В любом случае, читайте дальше, чтобы узнать все о сцеплении и о том, как контролировать затраты на замену сцепления.

Что такое сцепление?

Сцепление (или, точнее, узел сцепления) представляет собой набор компонентов, которые работают вместе с одной простой целью — отсоединить двигатель от трансмиссии (и, следовательно, от колес), когда вы нажимаете педаль сцепления до упора, и постепенно снова соедините двигатель с коробкой передач, когда вы отпустите ее. Вот простая схема сборки сцепления. Чтобы понять, как ориентирована эта схема, скажем, что маховик находится со стороны двигателя и прикреплен к коленчатому валу, а диск сцепления находится со стороны коробки передач и соединен с коробкой передач.

Помните, что при нормальной работе двигатель всегда вращается. Другими словами, мы хотим отключить, снова подключить или постепенно снова подключить вращающийся двигатель к трансмиссии, в зависимости от наших потребностей вождения. Говоря о «сцеплении», мы обычно имеем в виду «сцепление в сборе». «Сборка» состоит более чем из одной части — это набор частей, которые работают вместе для достижения определенной функции.

Зачем автомобилям сцепление?

Представьте, если бы двигатель всегда был соединен с трансмиссией через набор шестерен. Что бы произошло, когда вы запустили двигатель? Поскольку «вращение» двигателя также означало бы вращение колес, потому что они всегда соединены , стартер должен был бы тянуть автомобиль вперед каждый раз, когда вы заводите двигатель! Это наверняка повредило бы стартер после нескольких таких запусков. Кроме того, когда вы хотели бы переключить передачу, скажем, с первой на вторую или с первой на заднюю, без сцепления, отделяющего двигатель от трансмиссии, вы бы слышали скрежещущий звук каждый раз, когда пытаетесь переключить трансмиссию с одной передачи на другую. шестерню к другому! Это очень быстро повредило бы шестерни! Обратите внимание, почему автомобили нуждаются в 9Коробка передач 0028 с более чем одной передачей — это отдельная тема, и мы сохраним ее для отдельной статьи.

Итак, теперь мы знаем, почему нужно отсоединять двигатель от трансмиссии, чтобы иметь возможность управлять автомобилем. Механизм, выполняющий эту простую, но важную задачу, называется сцеплением. Давайте теперь перейдем к тому, чтобы понять, где находится узел сцепления в вашем автомобиле.

Где находится сцепление в сборе?

Узел сцепления зажат между двигателем и коробкой передач (или коробкой передач), как показано ниже:

Визуальный осмотр узла сцепления требует вскрытия самого узла и классифицируется как работа, требующая «основного труда» на большинстве станций технического обслуживания. Вы не сможете увидеть узел сцепления, заглянув в моторный отсек или просто подняв автомобиль на гидравлическом подъемнике. Один из способов сэкономить деньги — выяснить, нужна ли вам замена сцепления без вскрытия узла сцепления . Мы еще вернемся к этому в статье. Перед этим вы захотите узнать, используется ли в вашем автомобиле «тросовое сцепление» или «гидравлическое сцепление». Сцепления с гидравлическим приводом используют гидравлическую помощь от двигателя и, таким образом, уменьшают усилие, необходимое для нажатия на педаль сцепления.

В чем разница между «тросовой муфтой» и «гидравлической муфтой»?

Трос сцепления втягивается и вытягивается тросом от педали сцепления к рычагу, который его приводит в действие. Гидравлическое сцепление имеет цилиндр рядом с педалью сцепления (так же, как у тормозов есть цилиндр рядом с педалью тормоза), который проталкивает жидкость в другой цилиндр, который, в свою очередь, толкает рычаг для включения и выключения сцепления. Цилиндр рядом с педалью сцепления называется главным цилиндром, а тот, что рядом со сцеплением 9Рычаг 0028 называется рабочим цилиндром. Вот как выглядят главный и ведомый цилиндры:

Главный и ведомый цилиндры вместе с гидравлическими трубопроводами являются дополнительными компонентами гидравлического сцепления, помимо компонентов, уже присутствующих в тросовом сцеплении. Разумеется, сам трос в гидромуфте не используется. Итак, какие компоненты присутствуют в обычном (или тросовом) сцеплении? Давайте перейдем к этому сейчас.

Каковы основные части узла сцепления?

Сцепление в сборе состоит из следующих компонентов. Если вам трудно понять описание компонентов, мы рекомендуем вам перейти к следующему разделу (Как работает сцепление в сборе?) и сначала посмотреть видео, а затем вернуться к этому разделу:

1. Нажимная пластина: Это нажимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии для переключения или остановки.
2. Диск сцепления: Диск сцепления представляет собой плоскую пластину с фрикционными материалами с обеих сторон. При включении нажимного диска (педаль отпущена) диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск отсоединен (педаль нажата), диск сцепления разжимается. Диск соединен с первичным валом трансмиссии, заставляя первичный вал вращаться при включенном сцеплении (педаль отпущена), что приводит к движению автомобиля. Диск сцепления соединен с центральной ступицей через пружины для поглощения вибраций при отпускании педали сцепления и постепенном контакте.
3. Маховик: Маховик представляет собой инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии для движения автомобиля из состояния покоя и обеспечение фрикционной поверхности для крепления диска сцепления. В некоторых автомобилях используется двухмассовый маховик (посмотрите это видео, чтобы понять, что такое двухмассовый маховик) , который по сути представляет собой два маховика, соединенных друг с другом с помощью пружин для поглощения вибраций еще до того, как они достигнут диска сцепления.
4. Выжимной подшипник: Выжимной подшипник представляет собой исполнительное устройство, которое зацепляет и расцепляет прижимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику. Посмотрите видео в следующем разделе, чтобы лучше рассмотреть и понять это движение.
5. Вилка выключения: Вилка выключения удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шаровом стержне при нажатии или отпускании педали. При нажатии на педаль вилка поворачивается к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
6. Направляющая втулка или подшипник: Направляющая втулка или подшипник, которые часто не считаются частью системы сцепления, играют решающую роль в бесперебойной работе узла сцепления. Направляющая втулка или подшипник устанавливается на конце коленчатого вала. Когда коробка передач установлена, конец входного вала входит в направляющую втулку, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

Как работает узел сцепления?

Как что-то работает лучше всего объясняется в видео, а не в тексте. Следующее видео настоятельно рекомендуется, если вы хотите понять, как работает сцепление в разумных деталях:

Когда требуется замена узла сцепления?

Итак, как определить, что узел сцепления нуждается в замене? Если вы заметили один или несколько из следующих симптомов, скорее всего, один или несколько компонентов сцепления изношены.

1. Пробуксовка сцепления: Пробуксовка сцепления очевидна, когда вы наблюдаете неожиданное увеличение оборотов двигателя без какого-либо сопутствующего ускорения, когда ваш автомобиль находится на передаче, педаль сцепления полностью отпущена и вы нажимаете на педаль акселератора. Это также будет очевидно, когда вы попытаетесь ускориться вверх по крутому склону. Хотя износ сцепления происходит постепенно (в зависимости от вашего стиля вождения и условий — движение с частыми остановками изнашивает сцепление быстрее, чем движение по шоссе), если вы наблюдаете проскальзывание сцепления, значит, его действительно пора заменить.
2. Жесткое сцепление: Жесткое сцепление может быть вызвано изношенным нажимным диском, воздухом в гидравлической линии (в случае гидравлических сцеплений) или тросом сцепления, который нуждается в смазке. Если это вызвано нажимным диском, необходимо заменить узел сцепления.
3. Сильный запах при трогании с места: Сильный запах из моторного отсека при трогании с места обычно означает износ сцепления.
4. Изменение точки зацепления: Более высокая точка зацепления на педали сцепления, чем раньше, означает, что сцепление необходимо заменить. Когда вы отпускаете педаль сцепления, если раньше автомобиль начинал движение с небольшим отпусканием, теперь он начнет движение только после того, как вы отпустите сцепление намного сильнее. Иногда это может быть вызвано растянутым тросом (в сцеплениях с тросовым приводом) или неисправностью главного или рабочего цилиндра (в сцеплениях с гидравлическим приводом).
5. Вибрация сцепления:  Вибрация сцепления наиболее заметна при трогании с места. Это проявляется в сильной вибрации, когда вы отпускаете сцепление, чтобы заставить автомобиль двигаться из состояния покоя. Если вы заметили дрожание сцепления, это указывает на то, что узел сцепления, включая маховик, может нуждаться в замене.

Требуется ли замена сразу всего узла сцепления?

При появлении любого из симптомов, о которых мы говорили в предыдущем разделе (Когда требуется замена узла сцепления?), необходимо заменить весь узел сцепления, за исключением маховика. Маховик необходимо проверить на предмет износа и заменить, если он изношен.

Но все же, зачем менять сразу все компоненты? Это связано с тем, что узел сцепления представляет собой сложный механизм, в котором все его различные компоненты функционируют с точностью до миллиметра, и замена только одной детали обычно приводит к повторяющимся проблемам, которые в конечном итоге приводят к замене всего узла.

Однако при определенных условиях можно избежать замены всего узла. Вы должны исключить это, работая с вашим сервисным центром, прежде чем давать добро на замену узла сцепления:

1. Изношены выжимные подшипники: Если вы слышите низкий рокочущий звук из коробки передач, который исчезает при нажатии на педаль сцепления, возможно, у вас проблема с выжимным подшипником. В таких случаях замены только выжимного подшипника должно быть достаточно, чтобы решить вашу проблему.
2. Скрежещущий звук или невозможность включить передачу: Если сцепление не отключается должным образом, первичный вал будет продолжать вращаться. Это может вызвать скрежет или может полностью помешать вашему автомобилю включить передачу. Некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:
   • Порванный или растянутый трос сцепления: Трос нуждается в правильном натяжении, чтобы эффективно толкать и тянуть. В таких условиях замены троса сцепления должно быть достаточно.
   • Негерметичные или дефектные главные или ведомые цилиндры: Если ваш автомобиль оснащен гидравлическим сцеплением, это возможно. Утечки препятствуют созданию в цилиндрах необходимого давления. Если это подтвердится, замена неисправного цилиндра должна решить проблему.
   • Воздух в гидравлической линии: Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления. Прокачка гидравлической линии обычно устраняет проблему.
   • Неправильная регулировка рычажного механизма: Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неправильную величину усилия.