Гидравлическая муфта: Гидравлическая муфта | это… Что такое Гидравлическая муфта?

Гидравлическая муфта | это… Что такое Гидравлическая муфта?

Рисунок гидромуфты в разрезе из автомобиля фирмы Даймлер (1930-е годы)

Не следует путать с Вязкостная муфта.

Не следует путать с Гидроподжимная муфта.

Гидравлическая муфта (гидромуфта, турбомуфта) — вид гидродинамической передачи, в которой, в отличие от механической муфты, отсутствует жёсткая кинематическая связь между входным и выходным валом, и, в отличие от гидротрансформатора, отсутствует реактор.

Содержание 1 Конструкция и принцип действия 2 История 3 См. также 4 Примечания 5 Литература

Конструкция и принцип действия

Гидравлическая муфта

Колесо, соединённое с ведущим валом, называется насосным колесом, а колесо, соединённое с ведомым валом, называется турбинным колесом.

В отличие от гидротрансформатора, моменты на насосном и турбинном колёсах всегда практически одинаковы.

Фактически насосное колесо представляет собой лопастной насос, турбинное — лопастной гидравлический двигатель. Оба эти колеса находятся в одном герметичном корпусе и максимально сближены друг с другом (но не соприкасаются), и жидкость при вращении насосного колеса попадает непосредственно на турбинное колесо, сообщая последнему вращающий момент.

Коэффициентом трансформации гидромуфты называют отношение угловой скорости ведомого вала к угловой скорости ведущего вала:

где — угловая скорость ведомого вала; — угловая скорость ведущего вала.

Также можно утверждать, что коэффициент трансформации равен отношению частоты вращения ведомого вала к частоте вращения ведущего вала.

Учитывая равенство моментов на ведущем и ведомом валах, можно записать, что КПД гидромуфты равен коэффициенту трансформации:

где и  — мощность, соответственно, на ведомом и ведущем валах; и  — момент вращения на ведомом и ведущем валах.

Гидромуфты применяются в коробках передач автомобилей, некоторых тракторов, в авиации и других областях техники.

Перед механическими муфтами, гидромуфты имеют те преимущества, что ограничивают максимальный передаваемый момент, и таким образом, предохраняют приводной двигатель от перегрузок (что особенно важно при пуске двигателя), а также сглаживают пульсации момента.

Однако КПД гидравлической муфты ниже, чем КПД механической.

История

Создание первых гидродинамических передач связано с развитием в конце XIX века судостроения. В то время в морском флоте стали применять быстроходные паровые машины. Однако, из-за кавитации, повысить число оборотов гребных винтов не удавалось. Это потребовало применения дополнительных механизмов. Поскольку технологии в то время не позволяли изготавливать высокооборотистые шестерённые передачи, то потребовалось создание принципиально новых передач. Первым таким устройством с относительно высоким КПД явился изобретённый немецким профессором Г. Фётингером гидравлический трансформатор (патент 1902 года)^[1], представлявший собой объединённые в одном корпусе насос, турбину и неподвижный реактор. Однако первая применённая на практике конструкция гидродинамической передачи была создана в 1908 году, и имела КПД около 83 %. Позднее гидродинамические передачи нашли применение в автомобилях. Они повышали плавность трогания с места. В 1930 году Гарольд Синклер (англ. Harold Sinclair), работая в компании Даймлер, разработал для автобусов трансмиссию, включающую гидромуфту и планетарную передачу^[2]. В 1930-х годах производились первые дизельные локомотивы, использовавшие гидромуфты^[3].

В СССР первая гидравлическая муфта была создана в 1929 году.

См. также

• Муфта (механическое устройство)
• Фрикционная муфта
• Гидроподжимная муфта
• Гидродинамическая передача
• Гидротрансформатор

Примечания

1. ↑ Автоматические коробки передач (АКПП) — История
2. ↑ Light and Heavy Vehicle Technology, Malcolm James Nunney, p 317 (Google Books link)
3. ↑ Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives , Patrick Ransome-Wallis, p 64 (ISBN 0-486-41247-4, 9780486412474 Google Books link)

Литература

1. Лепешкин А. В., Михайлин А. А., Шейпак А.А. Гидравлика и гидропневмопривод: Учебник, ч.2. Гидравлические машины и гидропневмопривод. / под ред. А. А. Шейпака. — М.: МГИУ, 2003. — 352 с.

Гидравлическая муфта | это… Что такое Гидравлическая муфта?

Рисунок гидромуфты в разрезе из автомобиля фирмы Даймлер (1930-е годы)

Не следует путать с Вязкостная муфта.

Не следует путать с Гидроподжимная муфта.

Гидравлическая муфта (гидромуфта, турбомуфта) — вид гидродинамической передачи, в которой, в отличие от механической муфты, отсутствует жёсткая кинематическая связь между входным и выходным валом, и, в отличие от гидротрансформатора, отсутствует реактор.

Содержание 1 Конструкция и принцип действия 2 История 3 См. также 4 Примечания 5 Литература

Конструкция и принцип действия

Гидравлическая муфта

Колесо, соединённое с ведущим валом, называется насосным колесом, а колесо, соединённое с ведомым валом, называется турбинным колесом.

В отличие от гидротрансформатора, моменты на насосном и турбинном колёсах всегда практически одинаковы.

Фактически насосное колесо представляет собой лопастной насос, турбинное — лопастной гидравлический двигатель. Оба эти колеса находятся в одном герметичном корпусе и максимально сближены друг с другом (но не соприкасаются), и жидкость при вращении насосного колеса попадает непосредственно на турбинное колесо, сообщая последнему вращающий момент.

Коэффициентом трансформации гидромуфты называют отношение угловой скорости ведомого вала к угловой скорости ведущего вала:

где — угловая скорость ведомого вала; — угловая скорость ведущего вала.

Также можно утверждать, что коэффициент трансформации равен отношению частоты вращения ведомого вала к частоте вращения ведущего вала.

Учитывая равенство моментов на ведущем и ведомом валах, можно записать, что КПД гидромуфты равен коэффициенту трансформации:

где и  — мощность, соответственно, на ведомом и ведущем валах; и  — момент вращения на ведомом и ведущем валах.

Гидромуфты применяются в коробках передач автомобилей, некоторых тракторов, в авиации и других областях техники.

Перед механическими муфтами, гидромуфты имеют те преимущества, что ограничивают максимальный передаваемый момент, и таким образом, предохраняют приводной двигатель от перегрузок (что особенно важно при пуске двигателя), а также сглаживают пульсации момента.

Однако КПД гидравлической муфты ниже, чем КПД механической.

История

Создание первых гидродинамических передач связано с развитием в конце XIX века судостроения. В то время в морском флоте стали применять быстроходные паровые машины. Однако, из-за кавитации, повысить число оборотов гребных винтов не удавалось. Это потребовало применения дополнительных механизмов. Поскольку технологии в то время не позволяли изготавливать высокооборотистые шестерённые передачи, то потребовалось создание принципиально новых передач. Первым таким устройством с относительно высоким КПД явился изобретённый немецким профессором Г. Фётингером гидравлический трансформатор (патент 1902 года)^[1], представлявший собой объединённые в одном корпусе насос, турбину и неподвижный реактор. Однако первая применённая на практике конструкция гидродинамической передачи была создана в 1908 году, и имела КПД около 83 %. Позднее гидродинамические передачи нашли применение в автомобилях. Они повышали плавность трогания с места. В 1930 году Гарольд Синклер (англ. Harold Sinclair), работая в компании Даймлер, разработал для автобусов трансмиссию, включающую гидромуфту и планетарную передачу^[2]. В 1930-х годах производились первые дизельные локомотивы, использовавшие гидромуфты^[3].

В СССР первая гидравлическая муфта была создана в 1929 году.

См. также

• Муфта (механическое устройство)
• Фрикционная муфта
• Гидроподжимная муфта
• Гидродинамическая передача
• Гидротрансформатор

Примечания

1. ↑ Автоматические коробки передач (АКПП) — История
2. ↑ Light and Heavy Vehicle Technology, Malcolm James Nunney, p 317 (Google Books link)
3. ↑ Illustrated Encyclopedia of World Railway Locomotives, Patrick Ransome-Wallis, p 64 (ISBN 0-486-41247-4, 9780486412474 Google Books link)

Литература

1. Лепешкин А. В., Михайлин А. А., Шейпак А.А. Гидравлика и гидропневмопривод: Учебник, ч.2. Гидравлические машины и гидропневмопривод. / под ред. А. А. Шейпака. — М.: МГИУ, 2003. — 352 с.

Освоение основ гидравлических систем сцепления

| How-To — Transmission

Подходящим определением современного автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками может быть только тот, который имеет превосходный контроль над каждой системой. EFI предлагает выдающееся цифровое управление подачей топлива и искрой, и можно сказать, что гидравлика предлагает аналогичный и более конкретный контроль над срабатыванием сцепления. Вы можете представить это так: еще в 30-х годах управление транспортным средством сделало гигантский скачок вперед, когда на серийных автомобилях появились гидравлические тормоза. Но, как и EFI, гидравлические системы выключения сцепления не сразу завоевали популярность у энтузиастов. На первый взгляд системы кажутся простыми, но правильное выполнение этих систем иногда может быть проблематичным. Но есть подходящие решения.

Узел гидравлического сцепления особенно полезен на ранних автомобилях с заменой двигателя LS, таких как этот Camaro 67 года с карбюраторным двигателем LS. Механическая связь будет заменена на гидравлическую систему, поскольку в блоке LS нет места для поперечного вала, необходимого для механической системы.

Это становится важным с сегодняшними схемами модернизации двигателей Pro Touring и LS, где ожидается, что правильно построенный маслкар может легко интегрировать компоненты 21-го века в листовой металл 60-х годов и работать так же, как совершенно новый Camaro или Corvette.

Механические коробки передач далеко не мертвы на улице, но шестиступенчатые повышающие передачи последних моделей часто требуют гидравлической системы выключения сцепления последних моделей, а не механической системы. В этой статье будут рассмотрены некоторые основы работы гидравлического сцепления. Система, аналогичная гидравлической тормозной системе автомобиля, использует главный гидравлический цилиндр для создания линейного давления, подключенного (обычно) к внутреннему гидравлическому выжимному подшипнику (HRB), расположенному на входном валу трансмиссии.

Почему вы хотите перейти на гидравлическое сцепление в сборе? Механические системы сцепления могут быть проблематичными при замене нестандартных двигателей, например, установка двигателя LS на Chevelle, Camaro или раннюю Nova. Двигатели LS никогда не оснащались приспособлением для крепления механического Z-образного рычажного механизма, поэтому необходимо установить или изготовить кронштейн, а рычажный механизм изменить, чтобы компенсировать разницу, создаваемую измененной монтажной поверхностью маховика двигателя LS. Другие головные боли, которые решает гидравлический привод, включают проблемы с зазором жатки и снижение усилия на педали, что делает вождение более приятным.

Это макет педального узла McLeod для Camaro 1970-82 годов. Поскольку гидравлическое крепление главного брандмауэра расположено под углом, это определяет угол наклона штока, который соединяется с педалью сцепления, чтобы он был направлен прямо к главному. Соотношение педалей и угол хода имеют решающее значение, но McLeod разработал все это в этом комплекте.

Мы поговорили с Фредом Тейлором из McLeod, который имеет многолетний опыт работы со всеми аспектами конструкции сцепления. Он подчеркнул, что многие энтузиасты считают, что гидравлическая система уменьшит усилие на педали. Если оригинальная механическая связь изношена там, где она создает избыточное трение, то лучше использовать гидравлическую систему. Но в целом, говорит Тейлор, если вам нужно более легкое сцепление, вам нужно будет заменить его на более легкий нажимной диск, потому что общие соотношения между гидравлическим и механическим сцеплением очень похожи.

Тейлор описывает это так. Если вашей нажимной пластине требуется усилие в 500 фунтов для выключения сцепления, а общее передаточное число в системе выключения составляет 10:1, то для выключения сцепления потребуется усилие на педали в 50 фунтов. Это так просто.

Заводские гидравлические системы разблокировки, такие как те, что используются в последних моделях легковых и грузовых автомобилей с механической коробкой передач, являются практически пуленепробиваемыми из-за их оригинальной конструкции. Комплекты для вторичного рынка, предлагаемые для конкретных моделей автомобилей, также очень эффективны. Проблемы возникают при попытке переоборудовать старый автомобиль, такой как Chevy 54 года, или, возможно, уникальное приложение, такое как Corvair со средним расположением двигателя, с использованием деталей, собранных из нескольких источников. Знание того, как интегрировать системы и как некоторые из более сложных аспектов установки влияют на общую производительность системы, может сделать разницу между приятным, заводским ощущением педали и системой, которая требует, чтобы обе ноги выжимали педаль сцепления.

Этот полный комплект American Powertrain включает в себя главный и гидравлический выжимной подшипник. Обратите внимание, что American использует запатентованное универсальное крепление HydraMax для главного цилиндра, чтобы идеально соответствовать углу толкателя, сходящего с педали сцепления.

Существует огромное количество информации о настройке встроенного гидравлического выжимного подшипника с надлежащим зазором на протяжении многих миль уличного движения, поэтому мы потратим на эту тему минимум усилий. Вместо этого мы сосредоточимся на вопросах позиционирования и установки главного цилиндра и геометрии педали сцепления.

Существует несколько проблем, с которыми могут столкнуться гидравлические системы выключения сцепления. Разумным шагом будет использование главного цилиндра, узла педали и гидравлического выжимного подшипника (HRB), которые предназначены для совместной работы. Но для приложений, где конкретного комплекта не существует, может быть полезно изучить, как устроены эти системы.

Есть несколько вопросов, которые необходимо учитывать потенциальным преобразованиям. Во-первых, это простая гидравлика. Мы ограничим это обсуждение встроенными гидравлическими выжимными подшипниками, поскольку они наиболее популярны.

Правильно подобранная система будет обеспечивать правильное давление без чрезмерного усилия на педали, что означает правильное усилие, создаваемое главным гидравлическим цилиндром. Энтузиасты запутались в относительном размере отверстия главного и рабочего цилиндров/HRB.

Расстояние между точкой поворота педали сцепления и накладкой педали (от А до В) делится на расстояние от точки поворота до точки крепления штока сцепления (от А до С). Мы используем педаль тормоза, чтобы продемонстрировать это, но эффект соотношения тот же. Если длина педали (от А до В) составляет 12 дюймов, а расстояние между штоками (от А до С) равно 2 дюймам, то передаточное число педали составляет 12/2 = 6 для передаточного отношения педали 6:1. Это умножает усилие, прилагаемое вашей ногой к штоку сцепления.

Другая сторона этого уравнения – объем. Давление может быть более чем достаточным для приведения в действие спусковых пальцев на прижимной пластине, но недостаточного объема. В целом, главный поршень малого диаметра будет создавать большее давление, чем поршень большего размера, но может страдать от недостаточного объема, что означает, что HRB не сдвинется достаточно далеко, чтобы выключить сцепление. И наоборот, мастер с увеличенным диаметром поршня предлагает более чем достаточный объем, но будет страдать от более низкого давления, что приводит к очень жесткой педали сцепления. Именно здесь хорошо работают полные комплекты, объединяющие все компоненты.

Среди наиболее распространенных проблем, связанных с переоборудованием гидравлического сцепления, является течь уплотнения главного цилиндра. Это происходит из-за неправильного расположения исполнительного рычага главного цилиндра на педали сцепления в случаях, когда система была получена от нескольких поставщиков. Главные цилиндры сцепления чрезвычайно чувствительны к чрезмерным углам между главным цилиндром и узлом педали. Залог успеха – правильно расположенный рычаг, сохраняющий минимальный угол между педалью сцепления и главным цилиндром. Тейлор говорит, что минимальный вертикальный ход рычага главного цилиндра достигается, когда при полупедальном ходе рычаг педали сцепления составляет 90 градусов до педали. Этого добиться труднее, чем может показаться, потому что при нажатии на педаль сцепления рычаг движется по дуге.

Одним из инновационных решений этой проблемы является крепление главного цилиндра HydraMax компании American Powertrain. Это крепление размещает брандмауэр между двумя большими пластинами из нержавеющей стали с полностью регулируемым по углу креплением.

Это серийный внешний ведомый узел, который первоначально использовался на пятиступенчатом Camaro Т-5 конца 80-х годов. Внешний ведомый болтами крепится к фланцу колокола Т-5 и приводит в действие стандартный выжимной подшипник и рычаг. Преимущество внешних ведомых состоит в том, что в случае отказа или утечки вам не нужно тянуть трансмиссию, чтобы получить доступ к гидравлическому выжимному подшипнику. К сожалению, существует очень мало внешних ведомых приложений послепродажного обслуживания, и в настоящее время их нет для автомобилей GM, кроме этой стандартной версии T-5.

Положение штока педали сцепления также рассматривалось другими компаниями, которые в настоящее время производят специально разработанные комплекты, предлагающие системы с болтовым креплением, позволяющие сборщику воспользоваться преимуществами контроля и простоты гидравлического сцепления на Chevelle середины 60-х годов. Chevy II, и даже сейчас несколько грузовиков C10 с пакетом, который предлагает ощущение, похожее на Camaro 2019 года.

Не так давно энтузиасты были вынуждены смешивать и сочетать части из других приложений для достижения своих целей. В то время как упорные все еще могут пройти долгий путь, остальной мир может воспользоваться преимуществами комплектов для переоборудования от таких компаний, как American Powertrain, Driveline Components, McLeod Racing, Modern Driveline и других. Часто это включает в себя модифицированную педаль сцепления, которая обеспечивает правильный угол наклона штока привода.

Настройка любой системы по-прежнему важна, но большинство важных деталей рассматриваются в инструкциях. Тейлор говорит, что один аспект, который многие энтузиасты не принимают во внимание, заключается в том, что по мере износа сцепления высота выжимного пальца нажимного диска увеличивается. Этот износ перемещает пальцы нажимной пластины ближе к выжимному подшипнику и требует повторной регулировки ручного рычажного механизма для поддержания надлежащего свободного хода подшипника. Гидравлические системы расцепления обеспечивают дополнительный свободный ход, поэтому дальнейшая регулировка не требуется.

В качестве примера возьмем установку для гидравлического выжимного подшипника McLeod. В случае выжимного подшипника серии 1300 его общий потенциал перемещения составляет 0,800 дюйма. Если нажимной диск требует 0,400 дюйма хода для полного выключения сцепления, и мы устанавливаем начальный зазор 0,200 дюйма, это обеспечивает общий ход выжимного подшипника 0,600 дюйма, что более чем достаточно для выключения сцепления.

Мы не будем вдаваться в подробности настройки гидравлического выжимного подшипника (HRB), так как это подробно описано в Интернете. Одна вещь, которая важна для любого HRB, это то, что обычно есть штифт или ограничитель, который предотвращает вращение корпуса на входном кольце.

Причиной 0,200-дюймового начального зазора является учет будущего износа сцепления. Этот начальный «свободный ход» фактически воспринимается главным цилиндром при первом нажатии на педаль. Но этот зазор важен, потому что по мере износа сцепления пальцы нажимного диска становятся выше, и этот зазор в 0,200 дюйма будет уменьшаться, но зазор все равно будет присутствовать. Когда поршень возвращается внутрь HRB, гидравлический контур компенсирует это, выталкивая жидкость из HRB обратно в главный цилиндр. Это также означает, что при установке главного цилиндра сцепления требуется очень небольшой зазор между штоком привода педали сцепления и задней частью поршня.

Этот зазор обеспечивает полное втягивание поршня главного цилиндра при отпускании педали сцепления. Когда поршень полностью втянут в отверстие главного цилиндра, это открывает передаточный порт, так что гидравлическая жидкость может вернуться из контура обратно в резервуар. Это позволяет HRB компенсировать износ сцепления. Несмотря на простоту в эксплуатации, вы можете видеть, насколько важно установить правильный зазор штока привода поршня при установке системы. После того, как основной стержень установлен, нет необходимости его регулировать. Никогда не используйте этот стержень для регулировки точки выключения сцепления.

Существует немало деталей, связанных с системами гидравлического сцепления, но этот обзор должен помочь лучше понять и оценить гидравлическую систему сцепления и преимущества, которые она обеспечивает. CHP

Еще одной важной деталью является точное расположение колокола для определения осевой линии. В трансмиссиях последних моделей, таких как T-56 и Magnum, используются конические роликовые подшипники для входного вала, и эти подшипники не допускают смещения колокола, вызывая проблемы с переключением передач, которые трудно диагностировать.

Механический рычаг 101
Рычаг сцепления — механический или гидравлический — использует рычаг для выполнения своей работы. Предположим, что нажимной диск с высокими рабочими характеристиками требует усилия в 500 фунтов, чтобы сжать пальцы, зажимающие сцепление. В случае механической связи рычаг начинается с передаточного числа педали. На раннем Camaro мы измерили соотношение 3:1. Z-образный стержень добавляет еще 2,1:1 вместе с передаточным числом 2:1 от выжимного рычага, который приводит в действие выжимной подшипник. Умножьте их вместе, и мы получим соотношение 12,6:1.

Если мы разделим усилие нажимного диска в 500 фунтов на общее передаточное отношение 12,6:1, то в результате для выключения сцепления потребуется усилие на педали 39,7 фунтов.

По словам Тейлора, система McLeod создает гидравлическое соотношение 2:1 между главным и гидравлическим выжимным подшипником (HRB). Таким образом, когда главный поршень сцепления перемещается на один дюйм, это перемещает HRB на 1/2 дюйма. Для этого требуется, чтобы передаточное отношение педали стало 6:1, чтобы цифры были похожи на желаемое передаточное отношение механической связи 12:1.

Если мы приложим к педали усилие в 42 фунта, умноженное на передаточное отношение педали 6:1 и умноженное на гидравлическое соотношение 2:1, мы получим следующее: 42 x 6 x 2 = 504 фунта силы на давление пластина для выключения сцепления. Это подтверждает идею о том, что при аналогичных передаточных числах гидравлическая система создает такое же усилие на педали, что и правильно работающая механическая система.

Мы установили стандартный узел диафрагменной муфты на наш сверлильный станок вместе с циферблатным индикатором для измерения хода, необходимого для выключения диафрагменной муфты. В данном конкретном случае расстояние было лишь чуть более 0,300 дюйма. Не все муфты одинаковы, поэтому нормальным диапазоном является расстояние 0,3000,500 дюйма. Если вся рычажная система имеет общее передаточное число 12:1, а педаль сцепления перемещается на 6 дюймов, то 6/12 = 0,500 дюйма хода выжимного подшипника. Это гидравлический выжимной подшипник McLeod серии 1300. Эти подшипники регулируются по высоте, а также могут быть разобраны и восстановлены с новыми уплотнениями, в отличие от заводских подшипников. McLeod также предлагает их с фитингами -4 AN или с быстроразъемными фитингами (QD) заводского типа GM. Одна линия предназначена для подачи давления, а другая — для стравливания. Это гидравлический комплект для переоборудования Modern Driveline для раннего Camaro. Это будет сочетаться с гидравлическим выжимным подшипником Modern; в сочетании комплекты очень доступны по цене. Это аналогичный комплект от Driveline Components, который позиционирует шток сцепления в правильном положении. Обратите внимание на использование кронштейна для перемещения штока сцепления к ближней стороне педали для прямого выстрела к мастеру. Этот конкретный набор для 19Камарос 67-69 гг.

Trending Pages

• Taco Teaserday: новейшая Toyota Tacoma нового поколения

  BMW i5 Prototype 2024 года, первая поездка: то же самое 5, теперь электромобиль

• Новые автономные дилерские центры Genesis оставляют Hyundai в пыли

• Mercedes Benz E-Class 2024 года. Первый взгляд: классический роскошный седан для современной эпохи

Trending Pages

• Taco Teaserday: предварительный просмотр нового Toyota Tacoma следующего поколения Bumps Tunes

• Трехрядный электрический внедорожник Lucid Gravity с характеристиками суперкара выходит в фокус 9 0062

• 2024 BMW i5 прототип первый Привод: тот же 5, теперь электромобиль

• Новые автономные дилерские центры Genesis оставляют Hyundai в пыли0062

Не забывайте проверять и доливать жидкость для гидравлического сцепления: вот как это сделать

Уделяя все внимание проверке и замене тормозной жидкости, легко упустить из виду тот факт, что гидравлическую жидкость также необходимо регулярно обслуживать. .

Это связано с тем, что гидравлическое сцепление и тормозная система основаны на одних и тех же основных принципах гидравлики и имеют много схожих системных компонентов. Фактически, многие гидравлические системы сцепления используют стандартную спецификацию 9.Тормозная жидкость 0047 — но чтобы убедиться в этом, обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

Это означает, что ваша жидкость для сцепления также гигроскопична, что является причудливым способом сказать, что она со временем впитывает влагу из воздуха. И, поскольку вода сжимается больше, чем гидравлическая жидкость, насыщенная водой жидкость может привести к ощущению губчатости педали. (И это относится как к вашей тормозной системе, так и к системе сцепления.)

Итак… важно регулярно проверять уровень жидкости в гидравлическом сцеплении так же, как и тормозную жидкость. Если вы не знаете, как это сделать, читайте дальше…

Вот рабочий цилиндр автомобиля с гидравлическим сцеплением, плотно зажатый между брандмауэром и внутренним передним крылом. Жесткая линия спереди выходит к самому сцеплению, в то время как есть более крупная, частично скрытая линия жидкости, которая доходит до разведенного резервуара для жидкости в верхней части моторного отсека. (Изображение/OnAllCylinders — Paul Sakalas)

Понимание различных типов гидравлических муфт

Но прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте вернемся назад и поговорим о типах механизмов гидравлических муфт.

Существует два основных типа конструкции гидравлического привода сцепления, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. Во-первых, это стиль толкателя, который представляет собой просто поршень, который перемещает рычаг, прикрепленный к вилке сцепления. Нажатие на педаль сцепления приводит в действие толкатель, перемещая цилиндр и задействуя вилку сцепления (что-то вроде традиционного полностью механического сцепления).

Другая конструкция актуатора становится все более распространенной в современных автомобилях. Сцепление на самом деле размещено в подшипнике, который надевается на первичный вал трансмиссии. Когда педаль сцепления нажата, она приводит в действие гидравлический выжимной подшипник, который давит на диафрагму сцепления, чтобы выключить сцепление.

Независимо от конструкции вашего механизма сцепления, они оба основаны на одних и тех же основных гидравлических принципах, поэтому приведенная ниже информация относится к ним обоим.

Это выжимной подшипник в сборе от Chevrolet Performance. Плетеная стальная трубка представляет собой отверстие для выпуска воздуха, а красный колпачок скрывает штуцер для выпуска воздуха. Подробнее об этом вы прочтете ниже. (Изображение/ Summit Racing )

Проверка жидкости гидравлического сцепления

Как упоминалось выше, ваша тормозная система и система гидравлического сцепления имеют много общих частей. Так что, если вам удобно работать с тормозной системой, все это должно быть для вас довольно легко.

Во-первых, ваше гидравлическое сцепление, скорее всего, будет иметь резервуар для жидкости, доступный из-под капота. Иногда резервуар прикрепляется к рабочему цилиндру, но в зависимости от конструкции привода сцепления эти два компонента обычно бывают отдельными. Вполне вероятно, что бачок с жидкостью гидравлического сцепления будет находиться рядом с главным тормозным цилиндром.

Вот типичный бачок для жидкости гидравлического сцепления на современном автомобиле. Крышка представляет собой простую конструкцию с поворотным замком, а шланг соединяется с рабочим цилиндром сцепления примерно на фут ниже резервуара. Видишь, какая темная и грязная эта жидкость? Это ваша подсказка, что его нужно изменить. (Изображение/OnAllCylinders — Пол Сакалас)

Снимите крышку. Вы проверяете две вещи. Прежде всего, убедитесь, что уровень жидкости соответствует норме. Если оно слишком низкое, вы рискуете подсосать воздух в систему, что приведет к серьезной потере гидравлического давления.

Затем проверьте качество/цвет самой жидкости. В норме жидкость прозрачная, возможно, с желтоватым оттенком. Но если вы не меняли его какое-то время, есть большая вероятность, что он будет облачным, грязным и темным. Если это так, вам следует продуть / прокачать систему, чтобы заменить старую жидкость.

Если вы боретесь с мягкой педалью сцепления, а ваша жидкость выглядит чистой (или… даже если это не так), возможно, в вашей гидравлической линии есть пузырьки воздуха. Во многих случаях простое кровотечение может решить проблему. Продолжайте читать, чтобы узнать подробности об этом процессе.

Замена жидкости гидравлического сцепления

Хорошая новость заключается в том, что процесс замены жидкости гидравлического сцепления почти идентичен прокачке тормозов. Более того, вам не нужно иметь дело с несколькими линиями, идущими к каждому суппорту / колесному цилиндру, поэтому процесс, вероятно, будет намного проще, чем работа с тормозами.

Для начала вам нужно будет пройти по линии жидкости от бачка/рабочего цилиндра вниз к двигателю/трансмиссии.

Мы будем говорить в общих чертах, потому что автомобили с переднеприводной трансмиссией немного отличаются от заднеприводных. И в зависимости от типа привода сцепления, который у вас есть (толкатель или подшипник, как описано выше), ваша работа по прокачке также будет немного отличаться.

Там, где линия гидравлического сцепления встречается с двигателем/трансмиссией, вы найдете одну из двух вещей: либо место на трансмиссии со штуцером для выпуска воздуха, либо отдельную плетеную линию со штуцером для выпуска воздуха, свисающим с узла. (Это из-за различных конструкций приводов сцепления, о которых мы говорили ранее.)

В любом случае, сломайте штуцер прокачки, и жидкость (будем надеяться) начнет капать. Несмотря на то, что во многих ситуациях вы можете прокачать систему под действием силы тяжести, если вы заправляете новую жидкость, гораздо быстрее будет использовать вакуумный прокачной инструмент для всасывания жидкости через линию. С помощью вакуумного инструмента, прикрепленного к ниппелю, начните вытягивать старую жидкость, внимательно следя за резервуаром в моторном отсеке, доливая новую жидкость, чтобы убедиться, что она не высыхает.

Не знакомы с процессом прокачки тормозов или специализированными инструментами для прокачки? Прочтите это.

Как только жидкость, выходящая из выпускного клапана, станет чистой (и без пузырьков) в вакуумном шланге, снимите вакуумный инструмент. Теперь, если сила тяжести позволяет жидкости вытекать, вы можете просто закрыть выпускной клапан и все готово.

Но, по опыту автора, полезно попросить друга сесть за руль и при закрытом выпускном клапане нажать и удерживать педаль сцепления. Оттуда вы в последний раз открываете выпускной клапан. Жидкость под давлением выбрызгивается (забирая с собой последние пузырьки и песок), и вы закрываете клапан. Затем ваш друг может отпустить педаль сцепления, система будет прокачана, и вы отправитесь в путь.

Важно! Тормозная или гидравлическая жидкость может разъедать поверхность, особенно краску. Убедитесь, что вы быстро вытерли излишки тормозной жидкости и промойте поверхность водой, чтобы предотвратить повреждение.

Вот линия гидравлической жидкости (обведена внизу), входящая в коробку передач переднеприводного автомобиля. Над банджо-фитингом линии находится отверстие (, обозначенное стрелкой, ) выпускного клапана. (Изображение/OnAllCylinders — Paul Sakalas)

Как часто следует проверять жидкость гидравлического сцепления

Хотя мнения расходятся, вы, вероятно, захотите менять гидравлическую жидкость каждый раз при замене тормозной жидкости. Как упоминалось выше, две системы часто используют одни и те же жидкости, что упрощает покупку. И это, как правило, грязная, грязная работа, поэтому, вероятно, лучше всего сделать все сразу.

Итак, вопрос в том, когда следует менять тормозную жидкость?

Проверяйте тормозную жидкость при каждой замене масла, обращая внимание на такие вещи, как резкое изменение уровня и цвет/оттенок жидкости. Большинство автомобилей могут проехать два, три или даже четыре года без замены тормозной жидкости. Когда ваша гидравлическая жидкость начинает выглядеть молочно, грязной или вообще неприятной, это ваш сигнал, чтобы внести изменения.