Гидравлический амортизатор: ᐉ Гидравлические амортизаторы. Назначение. Виды. Устройство. Принцип работы

Гидравлические амортизаторы: устройство и преимущества

16.10.2020

С плохими или неисправными амортизаторами езда на автомобиле становится не только некомфортной, но даже опасной. Машина плохо управляется, ухудшается сцепление колес с дорогой, снижается эффективность действия тормозов. Попробуем разобраться, почему это происходит.

Многие автолюбители путают амортизатор с упругими элементами подвески — пружинами. Подвески соединяют раму или кузов машины с мостами или напрямую с колесами. Пружины подвески (чаще всего они бывают витые спиральные или листовые — рессоры, реже встречаются торсионы — закручивающиеся под нагрузкой упругие стержни) смягчают толчки и жесткие удары колес о камни, выбоины или другие неровности дороги. В результате сила удара, воспринимаемая кузовом, уменьшается — удар как бы растягивается во времени. Однако всякие пружины, в том числе и упругие элементы подвески, имеют скверное свойство — закрепленный на них кузов автомобиля может раскачиваться, причем не только на неровностях дороги, но и просто на поворотах. Для того чтобы гасить колебания кузова, возникающие при работе подвески, как раз и нужны амортизаторы. Без них на любые неровности дороги машина будет отвечать долгим раскачиванием и большим креном.

Гидравлические амортизаторы

На все отечественные легковые автомобили устанавливают гидравлические (масляные) амортизаторы, по этой причине компания SAN-D специализируется на оптовых поставках гидравлических амортизаторов. Конструкция масляных амортизаторов оказалась наиболее удачной и универсальной по сравнению с существовавшими ранее фрикционными и ленточными амортизаторами.

Современный гидравлический амортизатор — это механизм двустороннего действия. Он гасит колебания подвески как при сжатии пружины, так и при ее расслаблении — отдаче. Достигается это за счет сопротивления, которое встречает жидкость, перетекая из одной полости амортизатора в другую. В трубчатом корпусе гидравлического амортизатора располагаются три основные детали: рабочий цилиндр, шток с поршнем и направляющая втулка. Корпус соединяется с элементами подвески, а шток — с кузовом. В днище цилиндра, целиком заполненного жидкостью, и в поршне есть отверстия с клапанами, которые поджимаются пружинами разной жесткости.

При ходе поршня вниз (процесс сжатия) амортизаторная жидкость перетекает через клапаны из нижней полости цилиндра в верхнюю, а при ходе вверх — наоборот. Излишек жидкости, которая вытесняется штоком, попадает через специальное отверстие клапана в компенсационную камеру. Обычно она располагается в зазоре между рабочим цилиндром и корпусом амортизатора и в рабочем состоянии заполнена частично амортизаторной жидкостью, а частично воздухом. Во время отдачи поршень движется вверх вместе со штоком, и недостающее количество жидкости через клапан в днище вновь попадает в цилиндр из компенсационной камеры.

Вязкость амортизаторной жидкости, отверстия клапанов и остальные элементы конструкции рассчитаны так, что, работая синхронно с подвеской, амортизатор оказывает сопротивление ее перемещению при сжатии и расслаблении. Телескопические амортизаторы обычно проектируют с таким расчетом, чтобы усилие перемещения подвески при отдаче было в 2-3 раза больше, чем при сжатии. Именно при таком соотношении усилий колебания гасятся за минимальное время.

Все было бы хорошо, если бы не воздух в компенсационной камере. Когда воздуха мало или нет совсем, а жидкости, соответственно, слишком много, амортизатор перестает работать и ведет себя как жесткое тело. Если же воздуха в камере слишком много, то амортизатор тоже не работает, он «проваливается» (сжимается и разжимается без сопротивления). Другой отрицательный момент: двухтрубная конструкция, чем-то напоминающая двустенную колбу термоса, ухудшает охлаждение амортизатора, а при гашении колебаний механическая энергия сжатия преобразуется именно в тепловую. Чем хуже условия охлаждения, тем выше температура и ниже вязкость амортизаторной жидкости, а значит, ниже эффективность гашения колебаний. На пологих неровностях дороги и на низких скоростях машина начинает плавно раскачиваться. Это хотя и утомительно, но не очень опасно. На больших скоростях или на мелких неровностях (такое покрытие называют «стиральной доской») колеса могут отскакивать от дорожного полотна, а это уже приводит к серьезным последствиям: падает управляемость, ухудшаются устойчивость и тормозные характеристики автомобиля. Во время очень быстрой езды по неровной дороге возможен даже перегрев амортизатора, а при частых колебаниях подвески жидкость в нем может вспениться. Образованию пены способствует воздух в компенсационной камере. Вязкость пены настолько низка, что амортизатор вообще перестает работать.

Газонаполненные амортизаторы

В последние годы на смену мягко работающим гидравлическим амортизаторам приходят более современные — газонаполненные. Они хотя и более жесткие, но работают стабильно и отличаются большим сроком службы.

Их создание началось с того, что вместо воздуха в компенсационную камеру закачали под небольшим давлением азот и получили так называемый газонаполненный (или газовый) амортизатор низкого давления. Такая конструкция несколько улучшает работу амортизатора, но полностью от вспенивания жидкости не избавляет.

Решение проблемы было найдено, когда компенсационную камеру разделили мембраной, изолировав газ от жидкости, причем газ закачали под высоким давлением — около 25 атмосфер. Поначалу конструкция оставалась двухтрубной со всеми ее минусами, но через некоторое время появились газонаполненные амортизаторы высокого давления, в которых и корпусом и рабочим цилиндром служила одна труба. Этот амортизатор разделен специальным разделительным поршнем на две части: газовую и жидкостную камеры. На штоке укреплен поршень с клапанами, которые работают примерно так же, как и в гидравлическом амортизаторе, но днище в газонаполненном — глухое, без клапанов. Когда шток входит в рабочий цилиндр, объем жидкости в нем изменяется. При ходе сжатия это компенсируется за счет некоторого перемещения разделительного поршня. При ходе отдачи газ, находящийся в газовой камере, выталкивает разделительный поршень на его прежнее место.

Высокое давление в амортизаторе такого типа практически решило проблему вспенивания, поскольку, как известно, чем выше давление в жидкости, тем выше температура ее кипения. К тому же однотрубный амортизатор хорошо охлаждается, поэтому работает более стабильно.

По сравнению с обычными гидравлическими газовые амортизаторы высокого давления отличаются относительно высокой жесткостью, но есть весьма оригинальное техническое решение, позволяющее ее снизить. В средней части рабочего цилиндра делается едва заметное расширение. Поршень на этом участке испытывает несколько меньшее сопротивление, и автомобиль на гладкой или умеренно неровной дороге ведет себя очень мягко. Это так называемая зона комфорта амортизатора. В положениях поршня, близких к краям рабочего цилиндра, его диаметр несколько меньше, и амортизатор работает более жестко. Эти зоны называются зонами контроля.

Есть еще одно преимущество газовых амортизаторов перед гидравлическими. Их можно ставить штоком вниз, вверх, а также наклонно и горизонтально. На работе амортизатора это не сказывается. Гидравлические же амортизаторы ставить «вверх ногами» ни в коем случае нельзя.

1.2.4 Амортизатор гидравлический

Гидравлический амортизатор (рисунок 3.7) служит для гашения колебаний, возникающих в результате деформации упругих элементов подвески при движении троллейбуса по неровностям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор(рабочей жидкостью является специальная жидкость)- двухтрубный телескопический двухстороннего действия, имеет две камеры, заполненные жидкостью:

Одна камера-рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;

Вторая камера-резервуар с жидкостью(компенсационная камера), находящийся между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует изменения в объеме жидкости, находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением штока с поршнем.

1,3- тарелка, 2-втулка, 4- подушка, 5- гайка, 6- амортизатор

Рисунок 1.

7 – Установка амортизаторов:

а – ведущего и поддерживающего мостов

б – передней оси

Различают два периода в работе амортизатора (рисунок 1.8):

Ход отбоя-удаление основания троллейбуса и моста

Ход сжатия-сближение основания троллейбуса и моста.

Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста(ход отбоя)т.е. при растяжении амортизатора.

Ход отбоя: поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление жидкости, вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра амортизатора. При этом закрывается перепускной клапан, и жидкость через отверстия внутреннего ряда клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя преодолевая при этом сопротивление дисков и пружин клапана.

Сопротивление дисков и пружины создает необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора.

В это же время клапан сжатия открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть жидкости из компенсационной камеры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резервуара, в пространство под поршнем.

Ход сжатия: поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в подпоршневой полости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно поступает через отверстия наружного ряда в поршнем в надпоршневую полость. При этом жидкость в объеме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия клапана сжатия, преодолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную камеру. Сопротивление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление при ходе сжатия амортизатора.

Рисунок 1.8 – Периоды работы амортизатора

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в подвесках транспортных средств, эксплуатирующихся в сложных условиях.

Известна гидробалансирная подвеска управляемых колес транспортного средства, содержащая гидроцилиндр, расположенный внутри силовой стойки, которая своей нижней частью установлена на поперечном балансире крепления колес, выполненном с отверстиями в боковых стенках, и рулевой рычаг. В балансире выполнено сквозное отверстие, в котором расположена силовая стойка, в нижней части которой выполнены цапфы, установленные в отверстиях боковых стенок упомянутого балансира, при этом силовая стойка телескопически установлена на наружной поверхности гидроцилиндра, который закреплен на раме с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, и соединена с ним связями, препятствующими их относительному повороту, а рулевой рычаг закреплен на гидроцилиндре.

Недостатком данного устройства является отсутствие компенсации кренов при поворотах, регулировки клиренса, установления заваливания на «нос» при торможении.

Задача изобретения — компенсация кренов при поворотах, уменьшение вибраций кабины на ухабах и ямах, регулировка клиренса, устранение заваливания на «нос» при торможении и упрощение устройства.

Поставленная задача достигается тем, что адаптивная подвеска содержит шарнирный параллелограмм, соединяющий кузов автомобиля с колесом через подшипник, в который введен гидроцилиндр с дополнительным гидроцилиндром, штоком и пружиной, причем дополнительный гидроцилиндр выполнен с фильерами (бороздками), закреплен неподвижно на штоке и размещен в гидроцилиндре, а пружина надета на шток и взаимодействует с дополнительным гидроцилиндром, а в гидроцилиндре налита ферромагнитная жидкость, а шток выполнен полым, в него вставлена полая игла, подключенная к гидронасосу, при этом верхняя часть гидроцилиндра охвачена соленоидом, который подключен к генератору переменного тока на валу трансмиссии, через автотрансформатор на оси рулевого управления. В дополнительный гидроцилиндр введен дополнительный поршень со штоком, к которому закреплена подвижная часть

подвески.

Рисунок 2.1 – Принцип действия амортизатора

На рисунке 2.2 изображена подвеска, продольный разрез; На рисунке 2. 3 — электрическая схема включения подвески. Адаптивная подвеска (см. рис.1) содержит шарнирный параллелограмм (на рис. не показан), который соединяет кузов транспортного средства с колесом через подшипник (на рис. не показан). В шарнирный параллелограмм введен гидроцилиндр 1. В гидроцилиндр 1 введен дополнительный гидроцилиндр 2, он прикреплен неподвижно к штоку 3. Дополнительный гидроцилиндр выполнен с фильерами 4. Пружина 5 взаимодействует с гидроцилиндром 2, пружина 5 надета на шток 3. Шток 3 подвижен. В дополнительный гидроцилиндр 2 введен поршень 6 со штоком 7. Поршень 6 прикреплен неподвижно к штоку 7. Поршень 6 подвижен (на рисунке. 2.1 поршень в промежуточном положении под тяжестью машины). Верхняя часть гидроцилиндра 1 охвачена соленоидом 8. Соленоид охвачен каркасом 9. Каркас 9 прикреплен к гидроцилиндру 1 болтом 10. В шток 3 введена игла 11, которая подсоединена к насосу (на рис. не показан). Нижняя часть подвески охвачена грязезащитным колпаком 13, шток 7 взаимодействует с подвижной частью подвески.

Электрическая схема (см. рис. 2.2) содержит соленоиды 15, 16, 17, 18, которые подключены к обмотке автотрансформатора 19 (рис. 2.2) на оси рулевого управления (на рис. не указан) через выпрямитель 20. Катушка автотрансформатора 19 питается от клемм генератора на валу трансмиссии 21 (на рис. не указан). Гидронасосы 14 питаются от клемм 22 электросети автомобиля. Также от клемм электросети 22 питаются соленоиды 15, 16 при включении выключателей 23, которые расположены на педали тормоза (на рис. не указан).

Работа адаптивной подвески осуществляется следующим образом: адаптивная подвеска содержит соленоид 8, охватывающий гидроцилиндр 1. В момент наезда колеса на неровность дороги при перемещении штока 3 вверх по гидроцилиндру 1 ферромагнитная жидкость перетекает через фильеры 4 из верхней части подвески в нижнюю: при этом число линий магнитной индукции, пронизывающих ферромагнитную жидкость в области фильеров 4 в верхней части гидроцилиндра 1, возрастает, следовательно возрастает вязкость ферримагнитной жидкости в области фильеров, и жидкость все труднее протекает по мере продвижения штока 3 вверх.

Пружина 5 взаимодействует с гидроцилиндром 1 и с дополнительным гидроцилиндром 2. При движении штока 3 вниз вплоть до крайнего нижнего положения вязкость в фильерах 4 уменьшается и шток 3 все легче передвигается вниз по мере движения штока 3 вниз. Тем самым уменьшается вибрация на неровностях дороги. Регулировка клиренса достигается при закачивании в дополнительный гидроцилиндр 2 жидкости. Жидкость заканчивается четырьмя насосами 14 (рис. 2.2) в четырех дополнительных гидроцилиндрах 2. Заваливание на «нос» при торможении устраняется путем подачи напряжения сети питания автомобиля на соленоиды 8 передних колес 15, 16, при воздействии на выключатели 23, находящиеся на педали тормоза (на рис. не указана). Компенсация кренов при поворотах достигается путем увеличения напряжения на соленоидах 15, 18. Это достигается находящимся на оси рулевого управления оси регулирования автотрансформатора 19.

Применение ферромагнитной жидкости в управляемом магнитном поле позволяет изменять характеристики подвески в зависимости от режима движения и состояния покрытия дороги. Регулирование магнитного потока осуществляется через автотрансформатор на оси управления, что делает управление удобным, не отвлекает водителя от передвижения и не требует от него дополнительных действий. Адаптивность подвески достигается без сенсорных датчиков и процессоров, что делает подвеску надежной в эксплуатации.

3. Расчет размеров амортизатора

Проектирование амортизатора начинается с выбора основных размеров, определяющих его габариты: диаметр рабочего цилиндра и ход поршня. За основу принимаем амортизатор находящийся сейчас в эксплуатации:50.2905006 Тип- гидравлический, двух трубный, телескопический, двухстороннего действия

Длина амортизатора в сжатом состоянии-345мм

Ход поршня-220 мм

Диаметр поршня 50мм

Диаметр штока-20 мм

Рисунок 2.4 – Амортизатор 50. 2905006

Рисунок 2.5 – Основные конструктивные размеры телескопических амортизаторов

С диаметром штока и рабочего цилиндра тесно связаны и размеры резервуара, который должен вмешать определенный оббьем жидкости и воздуха для осуществления процесса рекуперации. При этом оббьем воздуха должен быть примерно в 3 раза больше объема штока( из расчета его полного хода), что бы не создавались излишне высокие давлении при работе. Это соотношение выражается следующим образом:

;

Учитывая приведенные на рисунке 2.5 соотношения, найдем непосредственную связь

Тогда

Основной рабочей площадью вытеснителя является площадь поршня в штоковой камере( на отдаче):

На сжатии

Тогда

Выбираем из таблицы по приведенным размерам усилия сопротивления

Таблица 3 – Таблица основных размеров и усилий сопротивлений

=750 кг, =175 кг

Так как тепловой режим работы амортизатора зависит от размеров его наружной поверхности, то на практике выбор тех или иных усилий сопротивлений ограничен не только диаметром рабочего цилиндра и резервуара, но и длиной

,

-ход поршня,

-конструктивная длинна,

Площади теплоотдающей поверхности амортизаторов определяются с достаточной точностью, как у цилиндра без торцов:

Тогда

Ориентировочные веса колеблющейся массы для типовых амортизаторов, допускаемый вес подрессоренной массы, вес транспортного средства смотрим в таблице 2.

Таблица 4 — Ориентировочные веса колеблющейся массы для типовых амортизаторов

Длинноходный амортизатор с ходом поршня 220 мм, площадью теплоотдающей поверхности 0,130 , допустимым весом неподрессоренной массой на один амортизатор 2000 кГ, и весом транспортного средства 14000 кГ

Гидравлический амортизатор (варианты)

 

Гидравлический амортизатор относится к машиностроению и может быть использован в подвижных транспортных средствах для гашения колебаний. Амортизатор содержит корпус, установленный в нем цилиндр с образованием резервуара с рабочей жидкостью. Поршень со штоком установлен в цилиндре с образованием над- и подпоршневой полостей. Штоковая крышка имеет перепускные клапаны и дроссельный канал. Один из перепускных клапанов выполнен с камерой управления. Дроссельный канал выполнен из ламинарной части на входе рабочей жидкости из надпоршневой полости и турбулентной части на выходе в резервуар, переходная зона между которыми соединена каналом с камерой управления перепускного клапана. Предусмотрен вариант выполнения гидравлического амортизатора. 2 с. и 1 з.п.ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может использоваться в подвижных транспортных средствах для гашения колебаний.

Известен гидравлический гаситель колебаний (телескопический гидроамортизатор), содержащий корпус, цилиндр, шток с поршнем, штоковую и поршневую крышки, клапаны, установленные в поршне и поршневой крышке, и дроссельный канал, который соединяет надпоршневую полость цилиндра с резервуаром с рабочей жидкостью, образованным между корпусом и цилиндром (см. авт. св. СССР N 362958, B 61 F 5/10, 1972 г.; авт. св. СССР N 1006819, кл. F 16 F 5/00, 1983 г.; авт. св. СССР N 1325225, кл. F 16 F 5/00, 1987 г.).

Основными недостатками такого амортизатора являются нестабильность характеристики и быстрый перегрев рабочей жидкости вследствие ее циркуляции из надпоршневой полости в подпоршневую полость через клапаны в поршне в двух направлениях.

Наиболее близким к изобретению является амортизатор, содержащий цилиндр, внутри которого с образованием надпоршневой (штоковой) и подпоршневой (поршневой) рабочих полостей установлен поршень со штоком, штоковую и поршневую крышки, резервуар с рабочей жидкостью между корпусом и цилиндром, впускные клапаны в поршне и поршневой крышке, перепускные клапаны и дроссельный канал в штоковой крышке, соединяющие резервуар с надпоршневой полостью (см. кн. А.Д.Дербаремдикера. Гидравлические амортизаторы автомобилей. — М.: Машиностроение, 1969, с. 132, рис. 70).

Данный амортизатор имеет более стабильные характеристики, так как поток жидкости в нем всегда движется в одну сторону и лучше охлаждается за счет использования в качестве нагружающих элементов при ходе сжатия и растяжения одних и тех же перепускных клапанов и дросселя в штоковой крышке, однако чрезмерное увеличение сил сопротивления при отрицательных температурах, когда вязкость рабочей жидкости резко возрастает, обуславливает нестабильность работы амортизатора на морозе и возможность поломки от перегрузки.

Изобретение направлено на повышение надежности работы гидравлического амортизатора и обеспечение стабильности характеристик, особенно при отрицательных температурах окружающей среды.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в гидравлическом амортизаторе, содержащем корпус, цилиндр, поршень со штоком, штоковую и поршневую крышки, резервуар с рабочей жидкостью, образованный между корпусом и цилиндром, впускные клапаны, установленные в поршне и поршневой крышке, перепускные клапаны и дроссельный канал в штоковой крышке, соединяющие резервуар с надпоршневой полостью, согласно изобретению, штоковая крышка снабжена дополнительным перепускным клапаном с камерой управления, а дроссель выполнен состоящим из ламинарной части на входе рабочей жидкости из надпоршневой полости и турбулентной части на выходе в резервуар, переходная зона между которыми соединена каналом с камерой управления дополнительного перепускного клапана.

Возможно выполнение ламинарной и турбулентной части дроссельного канала непосредственно в затворе дополнительного перепускного клапана, при этом переходная зона совмещена с камерой управления.

При этом длина ламинарной части дроссельного канала превышает его диаметр в 2-10 раз, а турбулентная часть выполнена в виде набора шайб со смещенными отверстиями, диаметр которых больше толщины шайб.

Заявленная конструкция амортизатора обеспечивает стабильность характеристик и надежность работы на морозе благодаря тому, что дополнительный управляемый перепускной клапан в сочетании с дроссельным каналом, имеющим ламинарную и турбулентную части, образуют вязкочувствительную систему, в которой давление открытия перепускного клапана понижается с ростом вязкости рабочей жидкости. В результате исключается чрезмерный рост давления в рабочих полостях и перегрузка гидроамортизатора при отрицательных температурах как на дроссельном участке характеристики, так и при выходе на режим работы основных переливных клапанов.

Размещение ламинарной и турбулентной частей дроссельного канала непосредственно упрощает конструкцию и снижает габариты амортизатора.

На фиг. 1 представлен общий вид амортизатора.

На фиг. 2 изображен узел I на фиг. 1 с дополнительным перепускным клапаном и дроссельным каналом.

На фиг. 3 — то же, что и на фиг. 2 при совмещенной конструкции дополнительного перепускного клапана и дроссельного канала.

На фиг. 4 представлены рабочие характеристики прототипа и предложенного амортизатора при плюсовых и минусовых температурах на фоне поля оптимальных характеристик.

Амортизатор содержит корпус 1, цилиндр 2 со штоковой крышкой 3 и поршневой крышкой 4, внутри которого установлен поршень 5 со штоком 6 с образованием надпоршневой (штоковой) полости 7 и подпоршневой (поршневой) полости 8, резервуар 9 с рабочей жидкостью, расположенный между корпусом 1 и цилиндром 2. В штоковой крышке 3 размещены основной перепускной клапан 10, дополнительный перепускной клапан 11 с подпружиненным затвором 12 и камерой управления 13, а также дроссельный канал с ламинарной частью 14 и турбулентной частью 15, переходная зона 16 между которыми соединена каналом 17 с камерой 13 управления. В варианте конструкции (см. фиг. 3) ламинарная часть 14 и турбулентная часть 15 дроссельного канала выполнены непосредственно в затворе 12 дополнительного перепускного клапана 11, что позволяет совместить переходную зону с камерой управления 13, упрощает конструкцию и сокращает габариты.

Ламинарная часть 14 дроссельного канала представляет собой протяженный канал, длина которого более его диаметра в 2-10 раз, а входные и выходные кромки скруглены, и обращена к надпоршневой (штоковой) полости 7.

Турбулентная часть 15 дроссельного канала выполнена в виде набора шайб 18 со смещенными отверстиями 19, диаметр которых больше толщины шайб 18, а кромки выполнены острыми. Рабочая жидкость из турбулентной части 15 сливается в резервуар 9. Подбором соотношения параметров ламинарной и турбулентной частей 14 и 15 и элементов перепускного клапана 11 последний настраивают на давление срабатывания при нормальной температуре, равное давлению срабатывания основного перепускного клапана 10.

В поршне 5 установлен впускной клапан 20, а впускной клапан 21 размещен в поршневой крышке 4.

Гидравлический амортизатор работает следующим образом.

При ходе сжатия поршень 5 опускается, впускной клапан 21 закрывается, а рабочая жидкость из подпоршневой полости 8 свободно перетекает через впускной клапан 20 в надпоршневую полость 7 и нагнетается через ламинарную и турбулентную части 14 и 15 дроссельного канала в резервуар 9, т.к. суммарный объем полостей 7 и 8 уменьшается на объем штока 6, входящего в цилиндр 2. Усилие «N» на штоке 6 при этом определяется практически перепадом давления, возникающим на дроссельном канале, и примерно пропорционально расходу «Q» рабочей жидкости или скорости «V» (см. фиг. 4). С увеличением скорости «V» и давления «P» рабочей жидкости в подпоршневой полости 7 в работу вступают перепускные клапаны 10 и 11, ограничивающие предельную нагрузку на амортизатор.

При ходе растяжения поршень 5 с закрытым впускным клапаном 20 всасывает рабочую жидкость через впускной клапан 21 в подпоршневую полость 8 и одновременно вытесняет рабочую жидкость из надпоршневой полости 7 в резервуар 9 через ламинарную и турбулентную части 14 и 15 дроссельного канала.

Таким образом, заявленный амортизатор, перемещая рабочую жидкость в одном направлении, работает как поршневой насос и при положительных температурах имеет рабочую характеристику 22, представленную на фиг. 4 в виде зависимости силы сопротивления (усилия на штоке 6) «N» или давления «P» рабочей жидкости в надпоршневой полости 7 от скорости «V» движения штока 6 или суммарного расхода «Q» рабочей жидкости через перепускные клапаны 10 и 11 и ламинарную и турбулентную части 14 и 15 дроссельного канала, близкую к рабочей характеристике 23 известного амортизатора, принятого в качестве прототипа (см. рис. 70, с. 132 в кн.: А.Д.Дербаремкидера. Гидравлические амортизаторы автомобилей. М., Машиностроение, 1969 г.).

При выполнении амортизатора с площадью поршня 5, в два раза большей, чем площадь штока 6, рабочая характеристика не зависит от направления движения штока 6, поскольку в обоих случаях при ходе сжатия и ходе растяжения расходы «Q» и скорости «V» рабочей жидкости одинаковы.

При отрицательных температурах вязкость рабочей жидкости резко возрастает, что приводит к увеличению перепада давления на дроссельном канале, причем на ламинарной части 14 перепад давления увеличивается интенсивнее, чем на турбулентной части 15, и поэтому давление в камере 13 управления дополнительного перепускного клапана 11, становится, соответственно, меньше, чем давление при положительной температуре и таком же расходе «Q» (скорости «V») рабочей жидкости. В результате дополнительный перепускной клапан 11 открывается при более низком давлении «P_д«, чем основной клапан 10, который настроен на давление «P_о«, а рабочая характеристика 24 заявленного амортизатора в отличие от рабочей характеристики 25 прототипа не выходит из поля 26 оптимальных значений и амортизатор не перегружается.

Формула изобретения

1. Гидравлический амортизатор, содержащий корпус, установленный в нем цилиндр с образованием резервуара с рабочей жидкостью, поршень со штоком, установленный в цилиндре с образованием над- и подпоршневой полостей, штоковую крышку с перепускным клапаном и дроссельным каналом, соединяющие резервуар с надпоршневой полостью, поршневую крышку и впускные клапаны, установленные в поршне и поршневой крышке, отличающийся тем, что штоковая крышка снабжена дополнительным перепускным клапаном с камерой управления, а дроссельный канал выполнен состоящим из ламинарной части на входе жидкости из надпоршневой полости и турбулентной части на выходе в резервуар, переходная зона между которыми соединена каналом с камерой управления дополнительного перепускного клапана.

2. Гидравлический амортизатор, содержащий корпус, установленный в нем цилиндр с образованием резервуара с рабочей жидкостью, поршень со штоком, установленный в цилиндре с образованием над- и подпоршневой полостей, штоковую крышку с перепускным клапаном и дроссельным каналом, соединяющие резервуар с надпоршневой полостью, поршневую крышку и впускные клапаны, установленные в поршне и поршневой крышке, отличающийся тем, что штоковая крышка снабжена дополнительным перепускным клапаном с затвором и камерой управления, при этом дроссельный канал выполнен в затворе дополнительного перепускного клапана и состоит из ламинарной части на входе рабочей жидкости из надпоршневой полости и турбулентной части на выходе в резервуар, между которыми выполнена переходная зона, совмещенная с камерой управления дополнительного перепускного клапана.

3. Амортизатор по пп.1 и 2, отличающийся тем, что длина ламинарной части дроссельного канала превышает его диаметр в 2 — 10 раз, а турбулентная часть выполнена в виде набора шайб со смещенными отверстиями, диаметр которых больше толщины шайб.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

Исследование динамических процессов в газо-гидравлическом амортизаторе / Хабр

На рисунке 1 представлена принципиальная схема многокамерного газо-гидравлического амортизатора, который является составной частью стойки шасси летального аппарата (ЛА). Данный агрегат применяется для обеспечения плавности хода при движении ЛА по аэродрому, а также гашения колебаний и ударов при посадке. Основными элементами газо-гидравлического амортизатора являются корпус 1 и поршень 3, совершающий возвратно-поступательного движения внутри последнего. Поршневая А и штоковая B полости амортизатора сообщаются посредством группы отверстий 7, выполненных в поршне 3. В составе конструкции штока поршня 3 имеются газовые полости, отделенные от гидравлических с помощью разделительных поршней 8 и 9. Сообщение гидравлических полостей С и D с поршневой полостью А осуществляется через отверстия 5 и подпружиненного клапана 4 соответственно. 

Принцип работы газо-гидравлического амортизатора заключается в следующем. При отсутствии силы, действующей на шток поршня 3 разделительные поршни 8 и 9 поджаты к упорам давлением со стороны предварительно заряженных газовых полостей H и K. При действии силы F поршень 3 начинает перемещаться, возрастает давление в полости А, из которой жидкость поступает в полости С и D. При достижении давления жидкости в полостях С и D давлений зарядки газовых полостей H и K происходит перемещение разделительных поршней 8 и 9. Таким образом, диссипации энергии внешнего возмущения происходит как за счет потерь при дросселировании жидкости в отверстиях поршня 3, так и за счет сжатия газовых полостей.

Рисунок 1. Принципиальная схема газо-гидравлического амортизатора 1 — корпус амортизатора; 2, 5, 7 — отверстия в поршне; 3 — основной поршень; 4 — клапан; 6 — пружина; 8, 9 — разделительный поршень А — поршневая полость; B — штоковая полость; С — гидравлическая полость высокого давления; D — гидравлическая полость низкого давления; H — газовая полость высокого давления; K — газовая полость низкого давления L1 — максимальный ход основного поршня; L2 — максимальный ход разделительного поршня в камере высокого давления; L3 — максимальный ход разделительного поршня в камере низкого давления; F — сила, действующая на шток гидроцилиндра

Для лучшего понимания взаимосвязи между параметрами компонентов газо-гидравлического амортизатора на рисунке 2 представлена его функциональная схема:

Рисунок 2. Функциональная схема взаимосвязи параметров газо-гидравлического амортизатора

При разработке имитационной модели приняты следующие допущения:

• теплообмен с окружающей средой отсутствует;

• параметры газа внутри полостей являются сосредоточенными;

• процесс дросселирования адиабатический, потери энергии учитываются при помощи коэффициента расхода;

• силы сухого трения подвижных элементов пренебрежимо малы по сравнению с силами давления жидкости и газа.

Внешний вид математической модели, разработанной в программе SimInTech, представлен на рисунке 3. Представленная модель составлена на базе стандартных элементов библиотек «Гидро- и пневмосистемы» и «Механика».

Рисунок 3. Внешний вид имитационной модели газо-гидравлического амортизатора в программе SimInTech 1 — блок задания силы; 2 — основной поршень; 3 — поршневая полость; 4 — штоковая полость; 5 — отверстия в поршне, соединяющие поршневую и штоковую полости; 6 — разделительный поршень в камере высокого давления; 7 — газовая полость высокого давления; 8 — разделительный поршень в камере низкого давления; 9 — газовая полость низкого давления; 10 — гидравлическая полость низкого давления; 11 — отверстия в поршне, соединяющие гидравлические полости высокого и низкого давления; 12 — гидравлическая полость высокого давления; 13 — отверстия в поршне, соединяющие поршневую полость в гидравлической полостью высокого давления; 14 — клапанный узел

Для верификации результатов составлена аналогичная по структуре модель в программе SimulationX (рисунок 4).

Рисунок 4. Внешний вид имитационной модели в программе SimulationX

В таблице 1 представлены исходные данные для выполнения расчета на основе разработанных моделей.

Таблица 1. Исходные данные для расчета.

Наименование параметра	Обозначение	Значение
Основной поршень
диаметр поршня	d1	120 мм
диаметр штока	d2	105 мм
максимальный ход	L1	135 мм
масса	M1	1 кг
Разделительный поршень в камере высокого давления
внешний диаметр	d3	95 мм
внутренний диаметр	d4	65 мм
максимальный ход	L2	300 мм
масса	M2	0. 1 кг
Разделительный поршень в камере низкого давления
диаметр	d5	58 мм
максимальный ход	L3	190 мм
масса	M3	0.1 кг
Полости, начальный объем
A	VA0	1.57 л
B	VB0	0.78 л
C	VC0	0. 45 л
D	VD0	0.5 л
H	VH0	1.7 л
K	VK0	0.7 л
Давление предварительной зарядки газовых полостей
H	pH0	13 МПа
K	pK0	3.5 МПа
Процесс изменения давления в газовых полостях		адиабатный
Начальная температура газа в полостях H и K		35o C
Отверстия в поршне (поз. 2 рис. 1)
эквивалентный диаметр		50 мм
Отверстия в поршне (поз. 5 рис. 1)
количество		6
диаметр		1.6 мм
Отверстия в поршне (поз. 7 рис. 1)
количество		6
диаметр		1.6 мм
Клапан
масса	M4	0. 1 кг
жесткость пружины	J	30 кН/м
коэффициент вязкого демпфирования	D	10 Нс/м
давление открытия		2.3 МПа
площадь проходного сечения		см. рис. 4

На рисунке 5 представлена характеристика клапана 4, показывающая зависимость площади проходного сечения при его открытии.

Рисунок 5. Площадь проходного сечения клапана при его открытии

Для параметризации модели ииспользуется скрипт, прописываемый в главном окне программы. Фрагмент данного скрипта представлен на рисунке 6.

Рисунок 6. Фрагмент скрипта задания исходных данных модели

В качестве сравнительной характеристики амортизатора рассматривается его статическая силовая диаграмма, показывающая зависимость перемещения поршня от прикладываемого усилия. На рисунке 7 представлена статическая характеристика амортизатора, полученная при нагружении штока внешней силой от 0 до 200 кН за время 100 с. Характер изменения силы во времени — линейный.

Рисунок 7. Зависимость перемещения поршня амортизатора от прикладываемого усилия

Анализируя полученные результаты, можно выделить три области:

I — область малых перемещений штока (от 0 до 0.5-1 мм в диапазоне изменения нагрузки от 0 до 30 кН), характеризуемых ростом давления в гидравлических полостях амортизатора до величины зарядки газовой полости низкого давления (полость K). При давлении в поршневой полости 2.4 МПа на 11 секунде происходит открытие предохранительного клапана и продолжается до момента достижения им упоров (рисунок 6).

II и III — области сжатия газовых полостей низкого и высокого давления. При давлении в поршневой полости 3.5 МПа на 15 секунде начинается движение разделительного поршня в камере низкого давления — происходит сжатие газа в полости низкого давления. При давлении в поршневой полости 13 МПа на 57 секунде начинается движение разделительного поршня высокого давления — происходит сжатие газа в полости высокого давления (рисунок 8).

В процессе движение поршня 3 в полостях H и K происходит адиабатное сжатие, в результате которого газ нагревается (рисунок 8).

Рисунок 8. Диаграмма изменения параметров амортизатора при его нагружении 1 — перемещение клапана 4; 2 — перемещение разделительного поршня 9 камеры низкого давления; 3 — перемещение разделительного поршня 8 камеры высокого давленияРисунок 9. Изменение температура газа в полостях амортизатора при его нагружении

Динамические процессы, протекающие в амортизаторе при его резком нагружении, идентичны процессам в гидравлических системах с установленными пневмогидравлическими аккумуляторами. На рисунке 10 представлены переходные процессы в амортизаторе, полученные при ступенчатом приложении внешней нагрузки 100 кН в момент времени 1 с. Давление в жидкостной части (в рассматриваемом случае в полости D) возрастает и примерно за 1 мс достигает значения давления зарядки полости K. Весь переходный процесс длится около 5 мс (имеет место колебательный переходный процесс за счет упругих свойств жидкости и газа и наличия массы разделительного поршня), затем давление жидкости плавно по мере сжатия газовой полости K достигает максимального значения, обусловленного прикладываемой нагрузкой.

Рисунок 10. Переходные процессы перемещения основного поршня и изменения давления в полости D при ступенчатом нагружении амортизатора

Для самостоятельного изучения модель амортизатора можно взять здесь.

Более простая модель амортизаотра описана в данной лекции: 3. Частотные характеристики систем автоматического управления (АФЧХ, ЛАХ, ФЧХ) ч. 3.1

Видео с тестированием данной модели, на разные нагрузки, показано как входные параметры влияют на процесс рассчета (замедление скорости вычислений):

Гидравлический амортизатор

 

Полезная модель — гидравлического амортизатора относится к транспортному машиностроению, а именно к телескопическим амортизаторам. Содержит корпус, шток, направляющую втулку, уплотнители штока и корпуса, обойму, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями. На обойме выполнен буртик, высота буртика равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями, или меньше ее на величину упругой деформации прокладки. Буртик может быть выполнен на гайке. Возможно использование отдельной детали-кольца. На буртике или кольце имеются прорези. Достигается увеличение срока службы амортизатора за счет более эффективной работы скребка. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции гидравлических телескопических амортизаторов и стоек транспортных средств.

Известно устройство телескопической стойки транспортного средства, содержащее корпус, шток, направляющую штока, уплотнители штока и втулки, обойму, прилегающую к уплотнителям штока и корпуса, гайку корпуса (патент RU 2111868 B60G 11/26).

Недостаток конструкции — отсутствие скребка для удаления посторонних твердых фракций с поверхности штока для предохранения кромок уплотнения штока от повреждения и преждевременного износа.

Известен также телескопический амортизатор содержащий корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, сальник, шайбу с полостью для установки фетрового кольца, на которое установлен скребок (полезная модель RU 86683 F16F 9/00).

Данная конструкция не обеспечивает гарантированное плавающее положение скребка, так как при затяжке гайки корпуса технологически трудно задать функциональное местоположение скребка, которое бы с одной стороны без заеданий копировало осевые смещения штока, а с другой исключило зазоры в опорных поверхностях скребка, которые могут вызвать стук при вертикальном перемещении штока. Последствиями этого недостатка могут быть износ поверхности штока и его уплотнения, или появлению посторонних стуков. И то и другое может послужить основанием для замены амортизатора, таким образом, сократив его срок службы. Кроме того, в конструкции не предусмотрен отвод посторонних фракций в виде мелких частиц и влаги от скребка и уплотнения штока. Что также снижает долговечность работы амортизатора.

Задачей полезной модели является увеличение срока службы амортизатора за счет более эффективной работы скребка, уменьшая при этом негативное воздействие на поверхность штока и его уплотнение.

Поставленная задача решается за счет того, что в гидравлическом амортизаторе, содержащим корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, на обойме, со стороны, противоположной уплотнению, выполнен буртик, при этом высота буртика равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями, или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка, при этом буртик имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока. В другом варианте поставленная задача решается за счет того, что гидравлическом амортизаторе, содержащим корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, на гайке выполнен буртик, при этом высота буртика равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями, или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка, также буртик имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока.

В следующем варианте поставленная задача решается за счет того, что в гидравлическом амортизаторе, содержащим корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, на обойме, со стороны, противоположной уплотнению, расположено кольцо, при этом высота кольца равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями, или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка, кольцо имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока.

Сравнение заявляемого технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, и соответствует условию патентоспособности «новизна».

Предложенное техническое решение может быть изготовлено промышленным способом, и реализовано в выпускаемых гидравлически амортизаторах без значительных изменений, таким образом, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».

Описание полезной модели поясняется на чертежах:

На фиг.1 изображен гидравлический амортизатор, который содержит корпус 1, телескопический шток 2, направляющую втулку штока 3, уплотнитель штока 4 и корпуса 5, обойму 6, прилегающую к уплотнителям, буртик 7, расположенный на обойме, скребок 8, прокладка скребка 9, гайка корпуса 10 с отверстиями 11, на буртике выполнены прорези 13. На фиг.2 изображен вариант исполнения буртика отдельной деталью, например, в виде кольца 12.

Гидравлический амортизатор работает следующим образом. При эксплуатации амортизатора крупные частицы, находящиеся на дорожном покрытии прилипают к штоку 2 (фиг.1) и при перемещении его вниз снимаются скребком 8, предохраняя тем самым уплотнитель штока 4, который в свою очередь счищает мелкие частицы, предотвращая их попадание непосредственно в амортизатор через направляющую втулку 3. Прокладка скребка 9 играет роль демпфера, слегка поджимая скребок 9 к гайке корпуса 10, усилие прижима скребка не превышает усилие упругих деформаций материала прокладки скребка, выполненной, например, из резины. Таким образом, устраняется возможный люфт скребка 8. Величину поджатия скребка контролирует буртик 7, а именно его высота h, которая равна или меньше суммарного размера высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями, причем меньше на величину упругой деформации прокладки 9. Фракции, скопившиеся в месте работы скребка, в том числе и влага путем вентиляции удаляются через прорези 13 и отверстия 11, гайки 10. Обойма 6 служит для поджатия уплотнителей 4 и 5 и передачи усилия зажатия деталей амортизатора в корпусе 1 гайкой 10. Буртик с целью упрощения конструкции может быть выполнен отдельной деталью, например, в виде кольца 12 (фиг.2), или выполнен на гайке 10.

1. Гидравлический амортизатор, содержащий корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, отличающийся тем, что на обойме, со стороны, противоположной уплотнению, выполнен буртик, при этом высота буртика равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка.

2. Гидравлический амортизатор по п.1, отличающийся тем, что буртик имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока.

3. Гидравлический амортизатор, содержащий корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, отличающийся тем, что на гайке выполнен буртик, при этом высота буртика равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка.

4. Гидравлический амортизатор по п.3, отличающийся тем, что буртик имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока.

5. Гидравлический амортизатор, содержащий корпус, телескопический шток, направляющую втулку штока, уплотнители штока и корпуса, обойму, прилегающую к уплотнителям, скребок, прокладку скребка, гайку корпуса с отверстиями, отличающийся тем, что на обойме, со стороны, противоположной уплотнению, расположено кольцо, при этом высота кольца равна суммарному размеру высоты прокладки скребка и высоты скребка между его опорными поверхностями или меньше ее на величину упругой деформации прокладки скребка.

6. Гидравлический амортизатор по п.5, отличающийся тем, что кольцо имеет прорези для отвода посторонних фракций от скребка и уплотнения штока.

Амортизаторы: прошлое, настоящее, будущее — журнал «АБС-авто»

Среди многих узлов и агрегатов, унаследованных автомобилем от своего предка – конного экипажа, есть и амортизаторы. Большинство современных автомобилистов не представляют себе, какой долгий путь проделали они, пока обрели привычные нам формы.

Амортизатор – элемент подвески, превращающий механическую энергию в тепловую, служит для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов, действующих на раму или несущий кузов автомобиля. Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами – пружинами или рессорами, торсионами, подушками.

Первый патент на гидравлический амортизатор для автомобиля был выдан в 1908 году легендарному Луи Рено. В 1930?е годы большое распространение получили горизонтальные амортизаторы Дюбонэ, в которых в качестве упругого элемента применялась пружина, работавшая на скручивание. К ней крепился рычаг подвески, а сам амортизатор – к раме. При сложности конструкции «поросята», как их называли за специфическую форму, имели одно большое преимущество: компактность. Среди автомобилестроительных компаний, широко использовавших амортизаторы Дюбонэ, – Mercedes-Benz и BMW, причем баварцы применяли их до начала 1960-х годов.

Наибольшее распространение получили гидравлические амортизаторы, в которых сила сопротивления зависит от скорости перемещения штока в рабочем теле – масле. При возвратно-поступательном движении поршень амортизатора через небольшое отверстие перепускает масло из одной камеры в другую, превращая механическую энергию в тепловую.

По конструкции гидравлические амортизаторы могут быть двухтрубными или однотрубными. Первый, как следует из названия, состоит из двух труб: внешняя является корпусом, внутренняя заполнена рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень с клапанами. Пространство между трубами заполнено запасом жидкости для охлаждения и компенсации утечек, а также воздухом – для компенсации изменения объема. При относительной простоте изготовления и ремонта двухтрубных амортизаторов они обладают и конструктивными недостатками. Один из них – при работе с большими нагрузками жидкость сильно греется и может вспениться или смешаться с компенсационным газом, что сильно ухудшит демпфирование.

Однотрубный амортизатор, являющийся, по сути, самой эффективной конструкцией, представляет собой трубу, заполненную рабочей жидкостью, в которой перемещается поршень. Для компенсации изменения объема рабочей жидкости нижняя часть цилиндра заполнена газом, отделенным от рабочей жидкости плавающим поршнем-перегородкой. Для улучшения характеристик рабочей жидкости при нагреве давление газа значительно выше атмосферного. Единственный недостаток «однотрубников», относительно высокая цена, компенсируется целым рядом неоспоримых преимуществ – стабильными характеристиками, возможностью установки штоком вниз для снижения неподрессоренных масс и др.

Разработчики не останавливаются на достигнутом и предлагают все новые способы усовершенствования обычных амортизаторов. Так, профессор Университета штата Нью-Йорк Лео Зуо предложил использовать энергию, выделяющуюся при срабатывании амортизатора, для экономии топлива. По словам разработчиков, такие амортизаторы помогут экономить от 1 до 8% топлива. Новинка, в создании которой также принимали участие студенты университета, уже стала лауреатом престижной премии R&D 100, известной как «Оскар» для изобретателей.

Такой амортизатор преобразует энергию от ударов в электричество. При езде на скорости 100 км/ч в обычных условиях на среднеразмерном автомобиле амортизатор может генерировать энергию мощностью 100–400 Вт. Если же состояние дороги оставляет желать лучшего, мощность генерируемой энергии возрастает до 1600 Вт.

Полученная энергия используется для зарядки аккумулятора и питания электронных систем автомобиля. В результате снижается нагрузка на генератор. Таким образом, удается снизить расход топлива.

Пока речи о коммерческом использовании разработки не идет. Однако она запатентована, а университет выделил средства ученым на скорейшее ее внедрение в производство.

На современном рынке присутствует немало известных производителей амортизаторов. О новинках компании Delphi и интересной разработке компании FENOX мы рассказываем в отдельных врезках. О некоторых других крупных фирмах говорится ниже.

Торговая марка ALCA получила широкую известность на российском рынке автокомпонентов в первую очередь благодаря своим щеткам стеклоочистителя и автоаксессуарам. В 2011 году немецкая компания ALCA MOBIL AUTO Accessories GMBH, владелец торговых марок ALCA и HEYNER, вышла на рынок автомобильных амортизаторов. Презентация новых амортизаторов ALCA состоялась на выставке «Мир автомобиля» в Санкт-Петербурге. Ассортимент амортизаторов прежде всего закрывает модельные ряды наиболее популярных на российском рынке иномарок российской сборки и ВАЗовских моделей.

В ближайшее время в программе компании появятся амортизаторы для автомобилей Nissan и Mitsubishi, которые также очень популярны в России. В ассортименте компании представлены как газовые, так и масляные амортизаторы, поэтому все автовладельцы могут подобрать наиболее удобные модели в соответствии со своими пристрастиями.

При производстве амортизаторов используются оригинальные маслоотражательные кольца NOK Japan, которые дают высочайшее уплотнение, и высококачественные резиновые втулки, обеспечивающие повышенную долговечность. Из особенностей амортизаторов необходимо отметить рабочую температуру жидкости до –50°С. Сегодня амортизаторы ALCA обеспечены самым большим в России гарантийным сроком – до двух лет.

Что же касается ценовой политики, то амортизаторы ALCA находятся в «золотой середине», отвечая оптимальному соотношению «цена – качество».

Компания KYB в этом году примет участие в выставке «MIMS powered by Automechanika 2012» и выступит в качестве генерального спонсора.

Основные продукты, которые компания продает на территории Таможенного союза, – амортизаторы и пружины KYB.

В прошлом году компания вывела на российский рынок серию амортизаторов Skorched4’s, которая ранее продавалась только в Австралии, и совершенно новую линейку для автомобилей бизнес класса – Extage.

Skorched4’s – специальная серия амортизаторов для внедорожников, которая позволяет получить превосходную управляемость и контроль над автомобилем на бездорожье. В то же время Skorched4’s обладает превосходными характеристиками и на дорогах с твердым покрытием.

Регулируемые амортизаторы серии Extage призваны дать отточенную спортивную управляемость тяжелым седанам и микроавто­бусам.

В ноябре 2011 года компания открыла собственный испытательный полигон в непосредственной близости от своего самого крупного завода – Gifu North Plant. Такой полигон предоставляет широкие возможности для проведения тестирования продукции KYB. Его главное преимущество в том, что все испытания будут проводиться на реальных автомобилях и на различных поверхностях.

Недавно на базе исследовательского центра в провинции Сагами (на территории завода KYB) был открыт центр по разработке и внедрению электронных технологий. Этот центр объединит специалистов в области электронных технологий, разработки и моделирования, производства и многих других. Создание такого центра позволит снизить время, требуемое на внедрение продукта в серийное производство.

Компания ZF – один из мировых лидеров в области разработки и выпуска амортизаторов – видит развитие конструкции подвески в проектировании и выпуске не отдельных ее элементов, а крупных узлов, готовых к установке на конвейере. В рамках этой работы концерн выпускает несколько семейств амортизаторов, предназначенных для интеграции в такие системы. Прежде всего это серийные амортизаторы BasicLine, которые выпускаются на базе стандартных решений и технических характеристик ZF Sachs под требования заказчика (модульная конструкция, без сварки). Они выпускаются ограниченным ассортиментом размеров амортизаторов по сравнению с амортизаторами CustomizedLine, и в них используют заранее предустановленные комбинации клапанов. Такое решение позволяет уменьшить затраты на техничeскую разработку амортизатора, оптимизировать производство и обеспечить быстрый ввод новых моделей в серийное производство. Немаловажно, что всё вместе помогает добиться лучшего соотношения «цена – качество».

Цель создания амортизаторов Customized­Line: добиться оптимального соотношения между комфортом, безопасностью и динамикой. Индивидуальные технические решения для амортизаторов и стоек дают возможность подбора конкретной модели для полной адаптации к автомобилю. Модульная система позволяет подобрать характеристики и конструкцию амортизаторов для оптимального обеспечения запросов заказчика; они создаются под специальные запросы автопроизводителей, с дополнительными функциями.

Поиск экономичных и эффективных решений для снижения веса и использования отведенного пространства привел к разработке семейства амортизаторов EcoRide. При их разработке особое внимание уделялось оптимизации стандартных решений для снижения стоимости продукции в соответствии с требованием заказчика. Вот несколько примеров: алюминиевый корпус, полый шток, холоднотянутый корпус с переменной толщиной стенок, облегченная чашка пружины, пластиковая серьга и сверхлегкая стойка с интегрированной ступицей из композитных материалов, армированных карбоновым волокном.

За последние годы в России успешно развивается несколько компаний, которые выпускают амортизаторы и комплексные стойки подвески высокого качества с применением интересных и оригинальных конструкторских и технологических решений.

Компания «БелМаг» освоила выпуск амортизаторов к российским легковым автомобилям лишь несколько недель назад, но скрупулезный подход «БелМаг» к выбору технологического оборудования и комплектующих с первого дня обусловливает отличительные особенности выпускаемых ею амортизаторов.

Шток амортизаторов изготавливается из высококачественной легированной стали и проходит многостадийную механическую обработку. Первичная обработка проводится на токарных центрах с ЧПУ, затем штоки поступают на линии из шести бесцентрово-шлифовальных станков фирмы CINCINNATI (США), что обеспечивает высочайшие показатели прямолинейности и круглости штока по всей его длине. Далее шток подвергается твердому хромированию и тонкому шлифованию до 12-го класса чистоты обработки поверхности, что обеспечивает высокую долговечность и хорошие эксплуатационные свойства узла. Дополнительная зонная обработка штока ТВЧ обеспечивает повышенную твердость в ответственных местах детали.

Конструкция амортизаторов – классическая двухтрубная, с применением прецизионных клапанов, обеспечивающих необходимые характеристики работы амортизатора на сжатие и отбой, а материалы, из которых изготавливаются клапаны, обеспечивают их надежную работу в различных режимах эксплуатации.

Уплотнительные кольца изготавливаются из прогрессивного полимерного материала японского производства, что обеспечивает оптимальную герметичность в широком температурном диапазоне и в течение всего периода эксплуатации.

Применяемая амортизаторная жидкость имеет стабильные характеристики кинематической вязкости – это дает надежную работу узла в любых климатических и погодных условиях.

Санкт-Петербургский амортизаторный завод «Плаза» осуществляет производство амортизаторов для различных типов механических транспортных средств, в том числе более 320 наименований однотрубных гидропневматических амортизаторов высокого давления для конвейерной комплектации автозаводов и на вторичный рынок.

Основным направлением деятельности завода является разработка конструкций и производство однотрубных гидропневматических амортизаторов высокого давления, где наряду с ранее выпускаемыми «перевернутыми» вставками (картриджами) для стоек освоены классические однотрубные стойки типа McPherson.

Авторская технология хромирования штоков и цилиндров (патент «Плаза» № 2230837) и специальная технология сборки обеспечивают высокий уровень производства и качества.

В последние годы проведена модернизация конструкции серийных «однотрубников», внедрены трехуровневый разделитель газовой и жидкостной сред (совместный патент с импортозамещающей компанией по резинотехническим изделиям «РЕАМ-РТИ», г. Москва, № 2300680) и двухуровневое уплотнение штока типа «сухой блок» пенополиуретаном – новый буфер сжатия (отбойник), что значительно повышает эксплуатационные показатели и удовлетворенность потребителей. В настоящее время осуществлено освоение однотрубных амортизаторов для условий эксплуатации Heavy Duty более 50 наименований.

Разработана конструкция, изготовлены и проведены стендовые испытания амортизаторов с регулировкой гидравлических сил сопротивления, проводится изучение рынка по этой тематике с целью планирования необходимых опытно-конструкторских работ.

Слово эксперту

Владимир Волков, эксперт по сертификации продукции автомобилестроения, канд. техн. наук

Амортизаторы относятся к тем узлам и агрегатам автомобиля, которые напрямую влияют на безопасность управления и движения. В этом – одна из причин пристального внимания к их конструкции и надежности со стороны органов сертификации. Прежде чем амортизатор поступит в производство, он проходит длительные и всесторонние испытания с применением самого современного оборудования и по методикам, учитывающим все требования страновых и международных стандартов безопасности.

Образец каждого амортизатора, предназначенного для серийного производства, проходит длительные ресурсные испытания под нагрузками, превышающими те, которые ему предстоит испытать в реальной жизни. То же самое относится и к уже выпускаемым амортизаторам, регулярная проверка которых также проводится органами сертификации.

В России действует жесткая система контроля как отечественных, так и импортных амортизаторов, которая позволяет отбирать лучшие образцы высокого качества.

В Испытательном центре продукции автомобилестроения ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» работают высокопрофессиональные специалисты, не допускающие выхода на российский рынок низкокачественных поделок сомнительного производства.

Слово производителю

Два бренда

Крупные и ответственные производители стараются учитывать региональные особенности рынка. Так, в июне белорусская компания FENOX Global Group представила новый продукт – амортизаторы FENOX DUO с уникальной по своему составу амортизаторной жидкостью Castrol Aero HF 858B. Анализ рынка Сибири показал, что потребители часто сталкиваются с одной и той же проблемой. Узлы и агрегаты автомобиля не выдерживают экстремальных температур. В результате потребители получили новый амортизатор, способный работать в тяжелых условиях региона.

Новинка разрабатывалась совместно с производителем масел Castrol, с которым давно сотрудничает FENOX, она обещает стать прорывом на рынке автозапчастей и комплектующих.

Название Aero жидкость для амортизаторов получила не случайно. Изначально она поставлялась Castrol для нужд авиакомпаний. Однако белорусские конструкторы, изучив ее свойства, предложили использовать ее в амортизаторах. По словам представителей Castrol, результат превзошел самые смелые ожидания. Был получен продукт, во многом превосходящий имеющиеся на рынке аналоги. Более того, по важности для себя этот проект в Castrol ставят в один ряд с контрактом, заключенным еще в 1914 году. Тогда компания договорилась о поставках масел для производства Ford T. Теперь же в Castrol говорят о том, что FENOX первая в мире «применила эту формуляцию» в амортизаторах.

Использование гидравлической жидкости пониженной вязкости Castrol Aero позволяет амортизаторам FENOX выдерживать экстремальные переменные температурные режимы, сохраняя стабильные рабочие характеристики. Лабораторные исследования подтверждают, что отклонение параметров демпфирования амортизаторов в температурном режиме от –43°С до +65°С не превышает 7% (отклонение до 40% у производителей, использующих альтернативную жидкость). А благодаря инновационной технологии Castrol Stability System, гарантирующей стабильный индекс вязкости и включающей ингибиторы коррозии и присадки, препятствующие износу, ресурс амортизаторов увеличен. При этом исключен эффект «холодного старта» (амортизаторы начинают стабильно работать даже при –40°С).

Слово производителю

Для иномарок и «россиянок»

Компания Delphi предлагает широкий ассортимент амортизаторов для вторичного рынка, обеспечивающих повышенный комфорт, безопасность и точность управления автомобилем. Все продукты проектируются и производятся по спецификациям оригинального оборудования и заключают в себе новейшие оригинальные технологии.

Широкий ассортимент из более чем 1550 артикулов, охватывающих более 10 тыс. моделей, покрывает до 95% автопарка Европы.

Кроме того, Delphi предлагает широкий ассортимент амортизаторов (38 артикулов) для автомобилей отечественного производства, таких как LADA (Samara, классика, 2110, Niva), «Ока», ГАЗ («Волга», ГАЗель), АЗЛК, Chevrolet Niva.

Однако, не останавливаясь на достигнутом, компания расширяет свою линейку амортизаторов, добавив туда 22 новых артикула, семь из которых поставляются на конвейеры автопроизводителей, а четыре Delphi представляет первой на вторичном рынке.

Эти новинки производятся для таких автомобилей, как MINI Countryman, BMW X5(E70) (поставляется на конвейер), BMW X6 (E71) (поставляется на конвейер), Toyota Yaris II, Land Rover Range Rover III (OE), Suzuki Swift III и Renault Megane III, Laguna III, Kangoo и т. д.

• Андрей Филатов
• Леонид Круглов

амортизаторыDelphiFenox

Гидравлические амортизаторы обзор

Гидравлические амортизаторы Обзор

Гидравлические и пневматические знания
Оборудование для силовой энергии. энергия. Демпфирующее или амортизаторное действие облегчается за счет того, что жидкость амортизатора вытесняется поршнем, смещаемым под действием механического воздействия, которое нагнетает жидкость через отверстие(я) или ограничитель(и) потока.

Линейный гидравлический амортизатор

Отверстия, через которые проходит жидкость, ограничивают скорость или объемный расход и преобразуют (механическую) энергию жидкости в тепловую энергию внутри гидравлической жидкости Затем тепловая энергия передается через жидкость и от механической массы устройства в окружающий воздух или окружающей среды.

Амортизаторы гидравлические предназначены для демпфирования линейных, вращательных и других конфигураций движения.

Гидравлические амортизаторы используются в автомобилях, сельскохозяйственном оборудовании, подвесках мотоциклов, тяжелых грузовиках, шасси самолетов, конвейерных системах, строительных конструкциях и многих других промышленных устройствах. Большие гидравлические амортизаторы использовались при проектировании конструкций (здания и важное промышленное оборудование) для снижения уязвимости конструкций и установок к сейсмическим повреждениям и резонансу.

Применение и выбор : Определение правильного размера и рабочих характеристик гидравлического амортизатора требует полного понимания динамических и статических требований целевой механической системы. Цель разработчиков системных компонентов состоит в том, чтобы правильно определить требования к подводимой энергии, с которыми будет работать амортизатор, и скорость, с которой будет работать амортизатор. Требования к производительности системы амортизаторов должны быть точно поняты или оценены с осторожностью. Амортизатор, который «пробивает дно» или воздействует на внутренние статические упоры. из-за недостаточной энергоемкости приведет к тому, что несущая конструкция амортизатора будет поглощать избыточную энергию, что может привести к возможному повреждению амортизатора или несущей конструкции. Независимо от того, как инженер/проектировщик определяет размер амортизатора и способ установки, необходимо провести функциональное испытание для проверки работоспособности.

Необходимо определить следующее:

• Скорость и ход целевого приложения.
• Кинетическая энергия.
• Статическая и динамическая нагрузка на гидравлический амортизатор.
• Требуемое количество, установка и конфигурация амортизаторов.
• Скорость замедления амортизатора Размер.
• Время замедления от удара до хода.
• циклов (максимум) в минуту или жизненный цикл компонента.

Поворотный гидравлический амортизатор

Обратите внимание, что механическое поглощение или демпфирование может происходить при сжатии или при растяжении.

Для расчета скорости простых механизмов:

Привод гидравлического цилиндра:
V = 1,5 [Средняя скорость цилиндра (фут/сек)]

Механизмы с постоянным ускорением и известным временем (рабочий цикл):
V = aT

Механизмы с начальной скоростью (V _O , фут/с) плюс постоянное
Ускорение и известное время
V = V _O + aT

Механизм с постоянным ускорением и известным расстоянием (футы) набрать скорость:
В ² = 2 (а) (расстояние)

Кинетическая энергия простых систем:

Горизонтальное движение
KE = 0,1865 WV ²

Вертикальное движение
KE = W (H + S)

Вращательное движение
KE = 6 I V ² _R

Все приведенные выше уравнения являются простыми приложениями. Сложные системы выходят за рамки и задачи данного обзора. Всегда консультируйтесь с техническим специалистом или экспертом при проектировании сложных амортизаторов.

Где:

KE = кинетическая энергия (дюйм-фунт)
W = вес (фунт)
V = линейная скорость удара по амортизатору (фут/сек)
V _R = скорость вращения удара (радиан/сек) в амортизаторе
H = высота (дюймы)
S = ход (дюймы)
I = момент инерции (фунт-фут-сек ² )
T = Time (sec.)
a = Acceleration (ft/sec. ² )

HYDRAULIC SHOCK ABSORBERS – TYPE HSA

HYDRAULIC SHOCK ABSORBERS – TYPE HSA

MAIN TECHNICAL CHARACTERISTIC OF HYDRAULIC SHOCK ABSORBERS ТИП HSA

Надежное поглощение энергии с двумя или тремя регулируемыми ступенями демпфирования.

Производительность Гидомрата основных типов системы гидравлического демпфирования

А – двухступенчатое демпфирование:

1. Ступень 100 – 20 %, регулируемая
2. Ступень 20 – 0 %, закрытая, регулируемая

Основная характеристика:
Для менее требовательных приложений.

B – 3-ступенчатое демпфирование:

1. Ступень 100 – 50 %, без регулировки
2. Ступень 50 – 10 %, регулируемая
3. Ступень 10 – 0 %, закрытая, регулируемая

Основная характеристика:
Возможность достижения чрезвычайно высокой скорости закрытия обратного клапана. Очень надежная система демпфирования для тяжелых условий эксплуатации при сильном гидравлическом ударе.

C – 3-ступенчатое демпфирование:

1. Ступень 100 – 50 %, регулируемая
2. Ступень 50 – 10 %, регулируемая
3. Ступень 10 – 0 %, закрытая, регулируемая

Основные характеристики:
Очень широкий диапазон регулировки, применение в сложных ситуациях.

Диапазон температуры окружающей среды, действительный для всех типов:

1. Стандартный: от 30°C до 100°C
2. Высокий: от 20°C до 160°C
3. Низкий: от 40°C до 100°C

Предпочтительным решением является гидравлический амортизатор типа HSA.EXT. Направление демпфирования при извлечении штока поршня.

Гидравлический амортизатор типа HSA.RET с направлением демпфирования при извлечении штока поршня.

Компактный гидравлический блок управления и система обеспечивают:

Надежное управление демпфированием и регулировка

Контроль крутящего момента и защита системы от перегрузки

Широкие возможности регулировки характеристики демпфирования с помощью гидравлического дросселя или клапана управления потоком.

Опции, полный гидравлический блок и компоненты из нержавеющей стали

Другое по запросу

ОПЦИЯ: Шток поршня из нержавеющей стали и дополнительный резиновый чехол для защиты в самых тяжелых условиях эксплуатации

АСП.

добавочный

HSA.

РЕТ

ЧСА.

EXT / ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Самая надежная гидравлическая система для передачи большого количества энергии демпфирования для высокоскоростного закрытия обратного клапана.

Шток поршня нагружается только на растяжение, и энергия демпфирования закрытия обратного клапана передается на дифференциальную площадь стороны штока поршня амортизатора.

Шток поршня полностью защищен во втянутом положении, когда обратный клапан открыт, что фактически означает все время работы насоса. При остановке насоса или сбое питания процесс демпфирования запускается путем извлечения штока поршня. амортизатора. Это важное свойство, особенно на предприятиях с большим количеством пыли и влаги, в морских и морских условиях работы и в целом в тяжелых условиях работы оборудования.

Все типоразмеры и исполнения амортизаторов этого типа дополнительно оснащены пружиной с регулировкой усилия для максимально быстрого пуска в направлении закрытия обратного клапана.

Система гидравлического амортизатора предназначена в первую очередь для демпфирования при закрытии обратных клапанов, при необходимости они могут быть оснащены демпфированием последних 10% хода при открытии.

Надежный, компактный и чистый дизайн внешних поверхностей с использованием качественных материалов, которые позволяют использовать его в самых сложных условиях работы, в том числе «на открытом воздухе».

Монтаж в любом положении и под любым наклоном на трубопроводе.

Конструкция системы обеспечивает длительный срок службы продукта с простой и быстрой заменой всех частей.

Технические характеристики могут быть согласованы с запросами клиентов.

АСП.

RET / ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Гидравлическая система для загрузки необходимой энергии демпфирования для надежного закрытия обратного клапана.

Шток поршня находится под нагрузкой сжатия, изгиба и энергии демпфирования закрытия обратного клапана, поэтому она передается на всю площадь поршня амортизатора.

Шток полностью находится в выдвинутом положении при открытом обратном клапане, что фактически означает все время работы насоса. При остановке насоса или отключении питания процесс демпфирования запускается втягиванием штока амортизатора.

Амортизаторы всех размеров и исполнений этого типа снабжены пружиной для регулировки усилия, чтобы как можно быстрее начать движение в направлении закрытия обратного клапана.

Гидравлическая система амортизаторов в первую очередь предназначена для демпфирования при закрытии обратных клапанов, при необходимости они могут быть оснащены демпфированием последних 10 % хода при открытии.

Прочный, компактный и чистый дизайн внешних поверхностей с использованием качественных материалов, что позволяет использовать его в самых сложных условиях работы, в том числе «на открытом воздухе».

Монтаж в любом положении и под любым наклоном на трубопроводе.

Конструкция системы обеспечивает длительный срок службы продукта с простой и быстрой заменой всех частей.

По запросу шток поршня может быть изготовлен из нержавеющей стали с дополнительной защитой резинового сильфона для самых тяжелых условий работы.

Технические характеристики могут быть согласованы с запросами клиентов.

Гидравлический амортизатор двойного действия для транспортных средств

Настоящее изобретение относится к усовершенствованию гидравлических амортизаторов двойного действия, особенно применимых для управления пружинами подвески автомобилей и других дорожных транспортных средств.

Целью изобретения является применение гидравлических средств для управления отклонением и отскоком пружин подвески транспортного средства поступательным образом, наиболее подходящим для каждой из них, и для автоматической регулировки тормозящего действия гидравлической среды в зависимости от изменяющихся нагрузок, посредством чего смещение ходового колеса автоматически увеличивает сопротивление амортизатора пропорционально степени смещения и обеспечивает легкодоступные внешние средства для регулировки среднего давления устройства.

Согласно изобретению амортизатор содержит ротор, выполненный с возможностью совершать колебания в корпусе в соответствии с относительным движением подрессоренной и неподрессоренной частей транспортного средства, причем ротор снабжен лопастью, перемещающейся между двумя неподвижными опорами или двумя частями одной неподвижный упор, образующий два закрытых отсека, заполненных гидравлической жидкостью, по одному с каждой стороны лопасти, проход через лопасть постепенно закрывается или открывается в зависимости от направления движения лопасти с помощью клапана, приводимого в действие таким движением, чтобы обеспечить количество гидравлической жидкости, перетекающей из одного отсека в другой при движении лопасти, постепенно увеличивается или уменьшается, и, следовательно, сопротивление движению ротора соответственно увеличивается или уменьшается.

Такая конструкция обеспечивает начальное низкое сопротивление прогибу пружин подвески и максимальное сопротивление начальному отскоку, при этом сопротивление постепенно уменьшается до нормального относительного положения подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля.

Изобретение проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, показывающий один из вариантов его осуществления. На этом чертеже: Рис. 1 — поперечный разрез по линии 1-1 Рис. 2, Рис. 2 — продольный разрез по линии 2-2 Рис. 1, Рис. 3 — поперечный разрез шпинделя F для регулировки средняя настройка регулирующего клапана, рис. 4 и 5 представляют собой вид сбоку и вид с торца соответственно штифта G, приводимого в действие шпинделем F, фиг. 6 и 7 — вид спереди и вид сбоку соответственно втулки D в качающемся роторе B, положение которой регулируется от шпинделя F через штифт G, на фиг. 8 — вид на регулирующий клапан E, на фиг. 9представляет собой вид спереди качающегося ротора B, рис. 10 представляет собой вид спереди ручки с накаткой f1.

Механизм амортизирующего устройства размещен в цилиндрическом корпусе А, имеющем фланцы, которыми он крепится болтами к раме шасси или другой подрессоренной части. средство передвижения.

Внутри корпуса А установлен ротор В, имеющий участок b того же радиуса, что и внутренняя периферийная поверхность корпуса А, и участок bi меньшего радиуса, при этом две части выполнены за одно целое с валом C выступает через один конец кожуха A.

Участок b имеет значительно меньшую угловую ширину, чем участок bi, и образует лопасть, контактирующую с внутренней поверхностью корпуса A и совершающую колебания по ней. Радиус участка b’ соответствует радиусу внутренней поверхности неподвижного упор Н, проходящий поперек корпуса А. Конструкция и назначение этого упора будут описаны позже.

В роторе В выполнено диаметральное отверстие b2, такое отверстие проходит от периферии детали b1 вглубь лопасти b, а вал С выполнен с продольным отверстием с, идущим от его наружного конца к вышеупомянутому диаметральному отверстию b. Отверстие или проход b3 также проходит от одного радиального края лопасти b к другому, пересекая отверстия b2.

S Втулка D, закрытая на своем нижнем конце, расположена диаметрально в отверстии b2 с плотной скользящей посадкой в ​​нем, причем эта втулка проходит от верхней части отверстия до уровня ниже канала b3 в лопасти. Узкий проход d образован во втулке D в положении, которое более или менее совпадает с проходом b3 в лопасти в зависимости от положения втулки D в отверстии b;. Канал d предпочтительно, хотя и не обязательно, имеет треугольное поперечное сечение, как показано на фиг. 2 и 6. Внутренний диаметр втулки D в нижней части меньше, чем в верхней, причем часть меньшего диаметра проходит на небольшое расстояние выше и ниже канала d. Игольчатый клапан E, нагруженный пружиной e, расположен внутри втулки D и легко скользит в ней, причем нижний конец этого клапана уменьшен в диаметре, чтобы войти в нижний конец втулки D, чтобы более или менее препятствовать свободному сообщению. между двумя сторонами прохода d в ​​соответствии с hPw, насколько он проник в них. Верхний конец игольчатого клапана Е выступает за верхнюю часть втулки и поверхность части b’ ротора В, при этом его внешний конец el предпочтительно имеет закругленную или полусферическую форму.

Шпиндель F, соосный с валом C, расположен в его осевом канале c, проходящем через сальник al и за внешний конец вала. Во внутреннем конце шпинделя F выполнено эксцентрично расположенное отверстие f, а в отверстии f находится штифт G, отжатый наружу легкой пружиной g. Конец штифта G выполнен с прямоугольным выступом g’, который пружиной g вдавливается в выемку соответствующей формы dI на поверхности втулки D:.

Таким образом, вращая шпиндель F, втулку D можно поднимать или опускать в пределах отверстия b2 в роторе B, тем самым регулируя отверстие d по отношению к нижнему концу игольчатого клапана E. Рифленый диск или ручка f’ прикреплены к конец шпинделя F, с помощью которого последний может вращаться.

Ряд отверстий или углублений f2 выполнен в диске или ручке P1, приспособленных для зацепления концом штифта f3, отжатого наружу пружиной f4, установленной с возможностью скольжения на конце вала C. Зацепление штифта / 3 в одном из отверстий f2 будет размещать и удерживать ручку f/ и, следовательно, втулку D в любом желаемом положении.

Неподвижный элемент или опора Н, размещенный в цилиндрическом корпусе А, закрывает пространство между участком малого радиуса bI ротора В и отверстием корпуса и образует в нем три отдельных отсека, а именно. отсек h над упором и отсеки hl и h3 по одному с каждой стороны лопатки b.

Каналы h4 в упоре H образуют сообщение между отсеком h и двумя отсеками hI и h3, причем эти проходы снабжены подпружиненными обратными клапанами h5 для предотвращения попадания жидкости из отсека hl или h3 в купе ч.

Нижняя поверхность h6 центральной стенки упора H изогнута, как показано на рис. 1, и эта изогнутая поверхность h6 образует дорожку и входит в зацепление с закругленным концом el игольчатого клапана E.

Отсеки h, h’ и h3 заполнены гидравлической жидкостью, предпочтительно маслом, через отверстие а2 в верхней части корпуса А. Отверстие а2 снабжено обоймой J, которая выступает в упор Н и препятствует перемещению последнего относительно корпуса А. В упоре Н выполнены отверстия h5 для прохождения через них масла в отсек h. Наконечник J обычно закрыт заглушкой i, ввинченной в его внешний конец.

При заполнении устройства масло нагнетается в отсек h под давлением, достаточным для преодоления подпружиненных клапанов h5, в результате чего отсеки h2 и h3 полностью заполняются маслом. Отсек h служит в качестве камеры пополнения отсеков hA и h3 на случай утечки или утечки масла из него во время работы устройства.

Рычаг K прикреплен к внешнему концу вала ротора C, свободный конец k этого рычага соединен шарнирным звеном или любым другим подходящим способом с осью или другой неподрессоренной частью шасси таким образом, чтобы любая относительная движение подрессоренных и неподрессоренных частей шасси, т.е. д., любое отклонение и отскок пружины подвески вызовет колебания ротора B.

Поскольку игольчатый клапан E установлен в роторе B, он будет колебаться вместе с ним, его закругленная головка el входит в зацепление с изогнутой дорожкой h6 на упоре H. Следовательно, чем больше отклонение и отскок пружины подвески, тем больше будет движение игольчатого клапана в роторе B, так как его сферическая головка el удерживается в контакте с изогнутой дорожкой h6 пружиной клапана e.

В одном направлении движения ротора B изогнутая дорожка в неподвижном элементе позволяет клапану постепенно открывать проход d во втулке D, а в другом направлении движения ротора B клапан E будет постепенно закрывать проход д. Таким образом, когда клапан E открывается и закрывается в соответствии с направлением вращения ротора B и регулируется изогнутой дорожкой h6 в опоре H, действующей на головку клапана, так что количество масла, которое может пройти из отсека на один стороны лопасти b к S, отсек с другой ее стороны постепенно увеличивается или уменьшается, и сопротивление движению ротора B соответственно увеличивается или уменьшается.

Среднее сопротивление устанавливается и определяется вращением внешнего диска с накаткой f1, действие которого увеличивает или уменьшает узкий проход d во втулке D, через который масло проходит из одного отсека 71 или h3 в другой. Половина оборота диска f1 обеспечивает максимальное перемещение шпинделя F и, следовательно, через эксцентрично установленный штифт G во втулку D.

Если предположить, что штифт G находится в самом нижнем положении, как показано на рис. 2, отверстие d через втулку D было бы полностью открыто. Следовательно, последующее перемещение диска fl, метка f2 на метку f2, уменьшит пространство между нижним концом узкого отверстия d и нижним концом игольчатого клапана Е, и соответственно увеличится среднее сопротивление.

При заданном среднем сопротивлении размер прохода d через втулку D изменяется в соответствии с положением игольчатого клапана E, которое, как описано выше, изменяется в зависимости от отклонения и отскока пружины подвески, а также от изменяющихся нагрузок на транспортного средства, которые определяют соотношение подрессоренной и неподрессоренной масс.

Утечка масла из корпуса А предотвращается упругими уплотнениями или уплотнениями L, и эти уплотнения или уплотнения изолированы от давления масла в отсеках hI и h3 с каждой стороны лопасти b ротора B дисками или фланцы М, точно входящие в отверстие корпуса А и упирающиеся с каждой стороны лопасти b и прикрепленные к валу ротора С и к лопасти. Выступы m на каждом диске или фланце M обеспечивают достаточную опорную поверхность для ротора.

I п.1: 1. Гидравлический амортизатор двойного действия для транспортных средств, содержащий цилиндрический корпус, приспособленный для прикрепления к подрессоренной части рамы транспортного средства, ротор, способный совершать колебания внутри указанного корпуса, указанный ротор имеет участок малого радиуса и участок большего радиуса, равные радиусу отверстия цилиндра, образующие лопасть, два неподвижных упора, образующих с лопастью отсек с каждой стороны, заполненный гидравлической жидкостью, поперечный проход через лопасть, клапан, управляемый положением лопасти относительно корпуса, расположенного в указанном канале, при этом количество жидкости, протекающей через канал, увеличивается или уменьшается в соответствии с направлением углового движения ротора и средства для соединения ротора с неподрессоренной частью рама.

2. Гидравлический амортизатор двойного действия для транспортных средств, содержащий цилиндрический корпус, a5 приспособленный для крепления к подрессоренной части рамы транспортного средства, ротор, способный совершать колебания внутри указанного корпуса, при этом указанный ротор имеет часть радиусом и участок большего радиуса, равный радиусу отверстия цилиндра, образующего лопатку, два неподвижных упора, образующих с лопаткой отсек с каждой стороны, заполненный гидравлической жидкостью, поперечный проход через лопатку, клапан, управляемый положением лопасти относительно кожуха, расположенного в указанном канале, благодаря чему количество жидкости, протекающей через канал, увеличивается или уменьшается в соответствии с направлением углового перемещения ротора, средства для соединения ротора с неподрессоренной частью рамы и управляемые извне средства, с помощью которых можно регулировать средний эффективный размер прохода через лопасть и, следовательно, среднее сопротивление угловому движению ротора.

3. Гидравлический амортизатор двойного действия для вставки между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, содержащий комбинацию с цилиндрическим корпусом и средствами его крепления к подрессоренной части автомобиля ротора, выполненного с возможностью колебания в указанном корпусе средства для соединения упомянутого ротора с неподрессоренной частью транспортного средства, так что ротор будет колебаться при относительном движении подрессоренной и неподрессоренной частей, лопасть на упомянутом роторе, неподвижные упоры, между которыми лопасть колеблется и которые образуют с лопастью две закрытые отсеки, заполненные гидравлической жидкостью, имеющие проход через лопасть, соединяющий указанные отсеки, игольчатый клапан, расположенный в лопасти, приспособленный для изменения эффективной площади поперечного сечения прохода через него, и фланец на элементе, образующем неподвижные упоры, указанный фланец, несущий фиксированную криволинейную поверхность, зацепляемую головкой игольчатого клапана, причем кривизна указанной поверхности такова, что при колебаниях ротора клапан будет перемещаться относительно прохода в лопасти, изменяя его эффективную площадь поперечного сечения и, следовательно, сопротивление угловому движению лопасти.

4. Гидравлический амортизатор двойного действия для вставки между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, содержащий комбинацию с цилиндрическим корпусом и средствами его крепления к подрессоренной части автомобиля ротора, приспособленного для колебаний в указанном корпусе. средства для соединения упомянутого ротора с неподрессоренной частью транспортного средства, так что ротор будет колебаться при относительном движении подрессоренной и неподрессоренной частей, лопасть на упомянутом роторе, неподвижные упоры, между которыми лопасть колеблется и которые образуют с лопастью две закрытые отсеки, заполненные гидравлической жидкостью, при этом имеется проход через лопасть, соединяющий указанные отсеки, втулка, расположенная радиально в указанной лопасти и по существу под прямым углом к ​​проходу через нее, при этом в муфте выполнено соответствующее отверстие, управляемые извне средства для перемещения втулка в лопасти, игольчатый клапан, расположенный во втулке, приспособлен для изменения эффективной площади поперечного сечения диафрагмы. при этом перемещение втулки с помощью управляемых извне средств, задающих ее положение относительно игольчатого клапана при заданной нагрузке на транспортное средство, и фланца на элементе, образующем неподвижные упоры, при этом указанный фланец несет неподвижную криволинейную поверхность, зацепляемую головкой игольчатого клапана, причем кривизна указанной поверхности такова, что при колебаниях ротора игольчатый клапан будет перемещаться во втулке по отношению к отверстию в нем, чтобы изменить его эффективную площадь поперечного сечения отверстия по сравнению с первоначально установленной регулировкой втулку в лопасти и, следовательно, изменять сопротивление угловому движению лопасти и ротора в зависимости от относительного движения между подрессоренной и неподрессоренной частями транспортного средства.

5. Гидравлический амортизатор двойного действия для вставки между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, содержащий комбинацию с корпусом лопасти, способной совершать в нем колебания, неподвижные опоры, между которыми лопасть колеблется и которые при закрытой форме лопасти отсеки, заполненные гидравлической жидкостью с каждой стороны лопасти, средства для прохода гидравлической жидкости из одного отсека в другой при колебании лопасти, клапан, изменяющий эффективный размер указанного прохода при колебании лопасти, фланец на элементе, образующем неподвижные опоры, причем указанный фланец несет фиксированную криволинейную поверхность, задействованную указанным клапаном для управления положением клапана относительно прохода при колебаниях лопасти, средства для установки среднего положения клапана относительно прохода в соответствии с заданной нагрузкой между подрессоренной и неподрессоренной частями транспортного средства и внешними средствами управления указанными средствами настройки.

ХУБЕРТ ХЕЙВУД.

Объем рынка промышленных гидравлических амортизаторов в 2022 году на 114 страницах Обновленный отчет включает ведущих игроков рынка с их бизнес-стратегией и углубленным анализом отрасли до 2028 года

Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

20 июля 2022 г. (Экспрессвайр) — Размер мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов оценивался в 305,24 млн долларов США в 2021 году и, по прогнозам, достигнет 368,50 млн долларов США к 2028 году, демонстрируя среднегодовой темп роста 2,73% в течение прогнозируемого периода.

В отчете об исследовании глобального рынка промышленных гидравлических амортизаторов содержится обширный анализ конкуренции и условия конкуренции. Отчет включает 114 страниц информацию о важных продуктах, игроках, проблемах и разработках, а также другую информацию, относящуюся к рынку Промышленные гидравлические амортизаторы. Данные в этом отчете предназначены для деловых и отраслевых практиков и призваны помочь в объяснении, направлении и понимании потенциала рынков Промышленные гидравлические амортизаторы. Исследование направлено на то, чтобы дать читателям представление о развитии отрасли.

Получить образец отчета в формате PDF — https://www.precisionreports.co/enquiry/request-sample/21143086

Наш отчет посвящен ведущим производителям на мировом рынке промышленных гидравлических амортизаторов с производством , цена, выручка и доля рынка для каждого производителя, включая:

● Parker Hannifin
● ITT Enidine
● ACE Controls
● Zimmer Group
● AVENTICS
● Weforma
● Modern Industries
● Hãnchen
● Koba
● Devices Taylor
● WUXI BDC
● IZMAC

Получить образец. Shock Absorber market, промышленный гидравлический амортизатор представляет собой гидравлическое устройство, предназначенное для поглощения и демпфирования ударных импульсов в промышленных машинах и оборудовании.

Промышленные амортизаторы — это гидравлические компоненты, которые надежно замедляют движущиеся массы, позволяя машинам работать на более высоких скоростях и снижая затраты на техническое обслуживание. Промышленные амортизаторы работают, ограничивая поток масла через ряд дозирующих отверстий. Когда шток поршня вдавливается в цилиндр, масло вытесняется через отверстия разного размера, которые постепенно закрываются. В результате скорость постепенно уменьшается по мере сжатия амортизатора, обеспечивая минимально возможную силу реакции.

Объем мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов оценивался в 305,24 млн долларов США в 2021 году и, по прогнозам, достигнет 368,50 млн долларов США к 2028 году, демонстрируя среднегодовой темп роста 2,73% в течение прогнозируемого периода.

В нашем последнем отчете представлен глубокий анализ мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов, охватывающий все его основные аспекты. Это варьируется от макрообзора рынка до микродеталей размера рынка, конкурентной среды, тенденции развития, рыночной ниши, ключевых факторов и проблем рынка, SWOT-анализа, анализа пяти сил Портера, анализа цепочки создания стоимости и т. д.

Анализ помогает читателю сформировать конкуренцию в отраслях и стратегии конкурентной среды для увеличения потенциальной прибыли. Кроме того, он обеспечивает простую основу для оценки и доступа к позиции бизнес-организации. Структура отчета также фокусируется на конкурентной среде на мировом рынке Промышленные гидравлические амортизаторы. В этом отчете подробно представлены доля рынка, показатели рынка, ситуация с продуктом, операционная ситуация и т. Д. определить основных конкурентов и глубоко понять структуру конкуренции на рынке.

Одним словом, этот отчет обязателен к прочтению игрокам отрасли, инвесторам, исследователям, консультантам, бизнес-стратегам и всем тем, кто имеет какую-либо долю или планирует каким-либо образом выйти на рынок промышленных гидравлических амортизаторов. .

Глобальный рынок промышленных гидравлических амортизаторов: Анализ сегментации рынка

Отчет об исследовании включает конкретные сегменты по регионам (странам), производителям, типам и приложениям. Сегментация рынка создает подмножества рынка на основе типа продукта, конечного пользователя или приложения, географического положения и других факторов. Понимая сегменты рынка, лицо, принимающее решения, может использовать этот таргетинг в стратегиях продукта, продаж и маркетинга. Сегменты рынка могут стимулировать циклы разработки вашего продукта, информируя о том, как вы создаете предложения продуктов для разных сегментов.

На основе типов, Рынок промышленного гидравлического амортизатора в основном разделен на:

● Регулируемый амортизатор
● Не приспосабливаемый амортизатор

на основе приложения

. Рынок промышленных гидравлических амортизаторов охватывает:

● Металлообработка
● Автоматизация производства
● Обработка материалов и упаковка
● Фармацевтика и медицина
● Другие

Ключевые преимущества этого исследования рынка:

● Движущие силы отрасли, ограничения и возможности, рассмотренные в исследовании.

● Нейтральный взгляд на ситуацию на рынке.

● Последние тенденции и разработки в отрасли.

● Конкурентная среда и стратегии ключевых игроков.

● Охвачены потенциальные и нишевые сегменты и регионы с перспективами роста.

● Исторический, текущий и прогнозируемый размер рынка в стоимостном выражении.

● Углубленный анализ рынка программного обеспечения для сбора гидрографических данных.

● Обзор региональных перспектив рынка программного обеспечения для сбора гидрографических данных.

У вас есть вопросы относительно покупки этого отчета? Свяжитесь с нами по телефону https://www.precisionreports.co/enquiry/pre-order-enquiry/21143086

Основные причины для покупки этого отчета:

● Доступ к актуальным статистическим данным, собранным нашими исследователями. Они предоставляют вам исторические и прогнозные данные, которые анализируются, чтобы сказать вам, почему ваш рынок должен измениться.

● Это позволяет вам предвидеть изменения рынка, чтобы оставаться впереди своих конкурентов.

● Вы сможете копировать данные из электронной таблицы Excel прямо в свои маркетинговые планы, бизнес-презентации или другие стратегические документы.

● Краткий анализ, четкий график и табличный формат позволят вам быстро найти нужную информацию.

● Предоставление данных о рыночной стоимости (в миллиардах долларов США) для каждого сегмента и подсегмента.

● Указывает регион и сегмент, в которых ожидается самый быстрый рост, а также доминирование на рынке.

● Анализ по географии с выделением потребления продукта/услуги в регионе, а также с указанием факторов, влияющих на рынок в каждом регионе.

● Конкурентная среда, включающая рыночный рейтинг основных игроков, а также запуск новых услуг/продуктов, партнерские отношения, расширение бизнеса и приобретения компаний за последние пять лет.

● Обширные профили компаний, включающие обзор компании, информацию о компании, сравнительный анализ продуктов и SWOT-анализ для основных игроков рынка.

● Текущие и будущие рыночные перспективы отрасли в отношении последних событий, которые включают возможности и движущие силы роста, а также проблемы и ограничения как развивающихся, так и развитых регионов.

● Включает углубленный анализ рынка с различных точек зрения с помощью анализа пяти сил Портера.

● Дает представление о рынке через цепочку создания стоимости.

● Сценарий динамики рынка, а также возможности роста рынка в ближайшие годы.

Чтобы понять, как воздействие Covid-19 отражено в этом отчете стандарты подразделения и методы исследования рынка.

Глава 2 — это краткое изложение различных сегментов рынка (по регионам, типам продуктов, приложениям и т. д.), включая размер рынка каждого сегмента рынка, будущий потенциал развития и т. д. Он предлагает общее представление о текущем состоянии рынка программного обеспечения для сбора гидрографических данных и его вероятном развитии в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Глава 3 проводит подробный анализ конкурентной среды рынка на рынке и предоставляет информацию о доле рынка, емкости, объеме производства, цене, последнем плане развития, слияниях и приобретениях основных производителей на рынке.

Глава 4 представляет собой анализ всей рыночной производственной цепочки, включая вверх и вниз по течению отрасли, а также анализ пяти сил Портера.

Глава 5 знакомит с последними событиями на рынке, движущими факторами и ограничивающими факторами рынка, проблемами и рисками, с которыми сталкиваются производители в отрасли, а также анализом соответствующей политики в отрасли.

Глава 6 содержит анализ различных сегментов рынка в соответствии с типами продуктов, охватывая размер рынка и потенциал развития каждого сегмента рынка, чтобы помочь читателям найти рынок Промышленные гидравлические амортизаторы в различных сегментах рынка.

В главе 7 представлен анализ различных сегментов рынка в соответствии с применением, охватывающий размер рынка и потенциал развития каждого сегмента рынка, чтобы помочь читателям найти рынок промышленных гидравлических амортизаторов на различных последующих рынках.

Глава 8 содержит количественный анализ размера рынка и потенциала развития каждого региона и его основных стран, а также знакомит с развитием рынка, будущими перспективами развития, рыночным пространством и емкостью каждой страны в мире.

Глава 9 подробно описывает основное положение основных компаний на рынке, включая выручку от продажи продукции, объем продаж, цену, валовую прибыль, долю рынка, введение продукта, последние разработки и т. д.

Глава 10 дает количественный анализ размера рынка и потенциала развития каждого региона в ближайшие пять лет.

Глава 11 содержит количественный анализ размера рынка и потенциала развития каждого сегмента рынка (тип продукта и применение) в ближайшие пять лет.

Глава 12 основные положения и выводы отчета.

Приобрести этот отчет (Цена 2800 долларов США за однопользовательскую лицензию) — https://www.precisionreports.co/purchase/21143086

Географическая сегментация

● Северная Америка, Канада Мексика)

● Европа (Германия, Великобритания, Франция, Россия, Италия, остальные страны Европы)

● Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Япония, Южная Корея, Индия, Юго-Восточная Азия, остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона)

● Южная Америка (Бразилия, Аргентина, Колумбия, остальная часть Южной Америки)

● Ближний Восток и Африка (Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет, Нигерия, Южная Африка, остальные страны Ближнего Востока и Африки)

Таблица Содержание

1 Методология исследования и статистический объем
1. 1 Определение рынка и статистический охват Промышленные гидравлические амортизаторы
1.2 Ключевые сегменты рынка
1.2.1 Промышленные гидравлические амортизаторы Сегмент по типу
1.2.2 Сегмент промышленных гидравлических амортизаторов по применению
1.3 Методология и источники информации
1.3.1 Методология исследования
1.3.2 Процесс исследования
1.3.3 Структура рынка и триангуляция данных
1.3.4 Базовый год
1.3.5 Отчет Предположения и предостережения

2 Обзор рынка Промышленные гидравлические амортизаторы
2.1 Обзор мирового рынка
2.1.1 Объем мирового рынка Промышленные гидравлические амортизаторы (млн долларов США) Оценки и прогнозы (2017-2028)
2.1.2 Глобальные промышленные гидравлические амортизаторы продаж оценки и прогнозы (2017-2028)
2.2 Краткое изложение сегментов рынка
2.3 Размер мирового рынка по регионам

3 Промышленные гидравлические амортизаторы рынка Конкурентная среда
3. 1 Глобальные промышленные гидравлические амортизаторы Продажи по производителям (2017-2022 гг.)
3.2 Глобальные промышленные гидравлические амортизаторы доходов Доля рынка по производителям (2017-2022 гг.)
3.3 Промышленные гидравлические амортизаторы Доля рынка по типу компании (уровень 1, уровень 2 и уровень 3)
3.4 Средняя цена промышленных гидравлических амортизаторов в мире по производителям (2017-2022 гг.)
3.5 Производители Промышленные гидравлические амортизаторы Сайты продаж, обслуживаемая площадь, тип продукта
3.6 Промышленные гидравлические амортизаторы Рынок Конкурентная ситуация и тенденции
3.6.1 Промышленные гидравлические амортизаторы Коэффициент концентрации рынка
3.6.2 Глобальные 5 и 10 крупнейших игроков Промышленные гидравлические амортизаторы Доля рынка по выручке
3.6.3 Слияния и поглощения, расширение

4 Промышленный гидравлический амортизатор
4.1 Промышленный гидравлический амортизатор
4. 2 Обзор рынка и анализ концентрации рынка основных сырьевых материалов
4.3 Анализ рынка среднего звена
4.4 Анализ нижестоящих потребителей

5 Развитие и Динамика рынка промышленных гидравлических амортизаторов
5.1 Ключевые тенденции развития
5.2 Движущие факторы
5.3 Проблемы рынка
5.4 Рыночные ограничения
5.5 Новости отрасли
5.5.1 Новые разработки продуктов
5.5.2 Слияния и поглощения
5.5.3 Расширения
5.5.4 Контракты на сотрудничество/поставку
5.6 Отраслевая политика

Тип
6.1 Матрица оценки потенциала развития рынка сегмента (тип)
6.2 Глобальный Промышленный гидравлический амортизатор Доля рынка продаж по типу (2017-2022 гг.)
6.3 Размер мирового рынка Промышленный гидравлический амортизатор Доля рынка по типу (2017-2022 гг.)
6.4 Глобальная цена Промышленные гидравлические амортизаторы по типам (2017-2022 гг.)

7 Сегментация Промышленные гидравлические амортизаторы рынка по приложениям Заявка (2017-2022)
7. 3 Объем мирового рынка Промышленные гидравлические амортизаторы (млн долларов США) по приложениям (2017-2022)
7.4 Глобальные темпы роста продаж Промышленные гидравлические амортизаторы по приложениям (2017-2022)

8 Сегментация рынка Промышленные гидравлические амортизаторы по регионам
8.1 Глобальные продажи Промышленные гидравлические амортизаторы по регионам
8.1.1 Глобальные продажи Промышленные гидравлические амортизаторы по регионам
8.1.2 Глобальные продажи Промышленные гидравлические амортизаторы Доля рынка по регионам
8.2 Северная Америка
8.3 Европа
8.4 Азиатско-Тихоокеанский регион
8.5 Южная Америка
8.6 Ближний Восток и Африка

9 Профиль ключевых компаний

10 Прогноз рынка промышленных гидравлических амортизаторов по регионам
10.1 Прогноз размера мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов
10.2 Прогноз мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов по регионам
10. 2.1 Прогноз размера рынка Северной Америки по странам
10.2.2 Европа Промышленные гидравлические системы Прогноз размера рынка амортизаторов по странам
10.2.3 Азиатско-Тихоокеанский регион Прогноз размера рынка промышленных гидравлических амортизаторов по регионам
10.2.4 Южная Америка Прогноз размера рынка промышленных гидравлических амортизаторов по странам
10.2.5 Ближний Восток и Африка Прогноз потребления Промышленные гидравлические амортизаторы по странам

11 Прогноз рынка по типам и приложениям (2022-2028)
11.1 Прогноз мирового рынка Промышленные гидравлические амортизаторы по типам (2022-2028)
11.1.1 Глобальные прогнозируемые продажи промышленных гидравлических амортизаторов по типам (2022-2028 гг.)
11.1.2 Прогноз размера мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов по типам (2022-2028 гг.) по типу (2022-2028)
11.2 Прогноз мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов по приложениям (2022–2028 гг. )
11.2.1 Глобальные продажи промышленных гидравлических амортизаторов (тыс. единиц) Прогноз по приложениям Заявка (2022-2028)

12 Заключение и основные выводы

Продолжение……………

Подробное содержание мирового рынка промышленных гидравлических амортизаторов — https://www.coprecisionTOCreports. /21143086

О нас:

Рынок быстро меняется в связи с постоянным расширением отрасли. Прогресс в технологии предоставил сегодняшним предприятиям многогранные преимущества, приводящие к ежедневным экономическим сдвигам. Таким образом, для компании очень важно понимать закономерности движения рынка, чтобы лучше разрабатывать стратегию. Эффективная стратегия предлагает компаниям фору в планировании и преимущество перед конкурентами. Отчеты о точности — это надежный источник отчетов о состоянии рынка, которые помогут вам получить информацию, необходимую вашему бизнесу.

Контактная информация:

Precision Reports

Телефон: US +1 424 253 0807
Великобритания +44 203 239 8187

E-MAL: Sales@precisionre. https://www.precisionreports.co

Другие наши отчеты:

Объем рынка сельскохозяйственных компактных тракторов в 2022 г. Анализ роста, движущие силы, ограничения, тенденции и возможности (DROT) в 132-страничном отчете и сводный SWOT-анализ ключевых игроков до 2027 года | 152 Таблицы и рисунки

Размер рынка решений для вычислительной токсикологии на 90 страницах для разработки тактики и стратегии использования инвестиционных возможностей и прогноза до 2028 года

Объем рынка кровельных материалов для жилых помещений в 2022 году | 134-страничный отчет | Движения по ключевым выводам, анализ последних тенденций, статус прогресса до 2027 года с ведущими данными по регионам и странам | 155 таблиц и рисунков

Размер рынка двусторонних боксерских груш в 2022 г. На 148 страницах с 165 таблицами и рисунками | Прошлые и текущие доходы, валовая прибыль, географическая доля, доля бизнеса и прогноз до 2027 года

Прогноз размера рынка нафтеновой кислоты по новым факторам роста на 2022-2028 гг. | Глобальная стратегия развития исследований, региональные тенденции, исторический анализ с анализом воздействия Covid-19 на 108 страницах Обновленный отчет на 114 страницах включает ведущих игроков рынка с их бизнес-стратегией и углубленным анализом отрасли до 2028 года

COMTEX_410567939/2598/2022-07-20T00:50:08

Проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу [email protected]. Вы также можете связаться со службой поддержки MarketWatch через наш Центр обслуживания клиентов.

Новостной отдел MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Гидравлический амортизатор | Цифровая платформа IMTS

Направляющая гидравлического амортизатора

Что такое гидравлический амортизатор?

Гидравлический амортизатор является основной частью системы подвески транспортных средств или движущихся машин. Это устройство предназначено для поглощения и уменьшения ударных импульсов. Гидравлический амортизатор играет жизненно важную роль в системе подвески, чтобы уменьшить отскок и движущуюся нагрузку; другие устройства, такие как пружина сжатия, приборная панель или резиновый демпфер, также играют роль в снижении импульсов во время вождения. Механизм гидравлического амортизатора предполагает преобразование кинетической энергии в тепловую энергию. В гидравлическом амортизаторе находится жидкость, которая создает гидравлическое сопротивление, проходя через суженные выпускные отверстия и системы клапанов.

Устройство гидравлического амортизатора

Гидравлический амортизатор выполнен в виде трубчатого устройства, состоящего из внешней трубы, внутренней трубы, системы клапанов, поршневого штока и возвратной пружины. Внешняя трубка также называется трубкой резервуара. Внутренняя трубка абсорбера также называется цилиндром. Шток поршня находится в самой середине амортизатора, который может двигаться вверх и вниз в амортизаторе. Система клапанов также называется нижним клапаном или донным клапаном. Клапан окружает поршень в цилиндре. И, наконец, есть верхнее и нижнее крепления на верхней и нижней частях гидравлического амортизатора, которые соединяют автомобиль и шину.

Трубчатый гидравлический амортизатор можно сжимать и растягивать. Когда амортизатор получает удар от земли через шины, он сжимается. При его сжатии шток поршня внутри внутренней трубы перемещается вверх. Затем гидравлическое сопротивление заставит поршневую породу вернуться на прежнее место, и поэтому амортизатор вытянется. Процесс, при котором шток поршня движется вверх и вниз, а амортизатор сжимается или растягивается, называется ударным ходом и ходом отбоя. По разной внутренней структуре и механизму амортизаторы можно разделить на два подтипа. Есть двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, а есть однотрубные амортизаторы. Гидравлические амортизаторы часто представляют собой двухтрубные амортизаторы.

Как работает двухтрубный гидравлический амортизатор?

При ударе по амортизатору шток поршня внутри внутренней трубы вынужден двигаться вверх. Масло внутри абсорбера протекает снизу поршня через полость вокруг цилиндра. Когда шток поршня продвигается внутрь цилиндра, масло вынуждено течь через нижний клапан в трубку резервуара, внешнюю трубку. Сопротивление возникает, когда масло проходит через нижний клапан, и, следовательно, удар демпфируется и уменьшается. Весь этот процесс, при котором поршень сжимается, масло вынуждено поступать во внешнюю трубу и создается сопротивление, называется ударным ходом. Сопротивление, возникающее во время толчка, называется демпфированием удара.

Когда шток поршня вытягивается из цилиндра, а амортизатор выдвигается, масло в нижней части принудительно течет через шток поршня. Когда масло проходит через поршень, возникает сопротивление, которое называется демпфированием отбоя. Когда шток поршня вытягивается из цилиндра, масло, которое раньше попадало в трубку резервуара во время ударного хода, теперь течет обратно во внутреннюю трубку через нижний клапан. Этот процесс, при котором шток поршня и масло перемещаются и создают демпфирование отбоя, называется тактом отбоя. Удар, воспринимаемый гидравлическим амортизатором, амортизируется и уменьшается во время ударного хода и хода отбоя.

Как работает однотрубный гидравлический амортизатор?

Однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки, внешней трубки. Поскольку наружной трубки для подачи масла при вдавливании штока поршня в цилиндр нет, количество масла в однотрубном гидравлическом амортизаторе регулируется. Цилиндр однотрубного амортизатора заполнен маслом не полностью; внутри полости цилиндра также находится газообразный азот. Внутри цилиндра имеется плавающий поршень для разделения газа и масла. Когда шток поршня вдавливается внутрь цилиндра, плавающий поршень опускается вниз и создает давление как для газа, так и для масла. Сопротивление создается при протекании масла через поршень. Это демпфирование однотрубного амортизатора во время толчкового хода.

Во время хода отбоя шток поршня вытягивается из цилиндра, и масло вынуждено перемещаться туда, где оно было. Когда масло проходит через шток поршня, возникает сопротивление и, следовательно, демпфирование отскока. Когда шток поршня возвращается вниз, плавающий поршень снова вынужден двигаться вверх.

Что происходит, когда гидравлический амортизатор не работает?

Гидравлические амортизаторы предназначены для уменьшения удара о землю при движении автомобиля. Если амортизатор не работает должным образом, удар и отскок станут очень очевидными, и автомобиль может чрезмерно нырнуть и присесть. Влияние заключается не только в том, что пассажиры чувствуют себя подпрыгивающими и чувствуют себя некомфортно и потенциально могут получить травму во время поездки. Таким образом, управление движением транспортного средства становится затруднительным и опасным, когда транспортное средство находится на дороге.

Кроме того, когда гидравлические амортизаторы не поглощают прямой удар, это делает кузов автомобиля. Как только удар распространяется непосредственно на движущиеся части или компоненты транспортного средства, компоненты будут сломаны или перестанут функционировать; это делает чрезвычайно рискованным продолжать движение на автомобиле и может привести к катастрофическим последствиям. Настоятельно рекомендуется как можно скорее проверить амортизатор, если он или она управляет автомобилем и чувствует, что управление движением или подвеска сложная. Не двигайтесь на высокой скорости и избегайте резких поворотов или остановок, пока амортизаторы не будут отремонтированы или заменены.

Нужна помощь в поиске следующего гидравлического амортизатора?

Выставка IMTS объединяет производителей со всего мира. Отправьте нам сообщение с вашими требованиями, и наши эксперты IMTS с радостью помогут вам с вашими вопросами.

Gale Apps — Технические трудности

Приложение, к которому вы пытаетесь получить доступ, в настоящее время недоступно. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Повторите попытку через несколько секунд.

Если проблемы с доступом сохраняются, обратитесь за помощью в наш отдел технической поддержки по телефону 1-800-877-4253. Еще раз спасибо, что выбрали Gale, обучающую компанию Cengage.

org.springframework. remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [authorizationService@theBLISAuthorizationService]; вложенным исключением является com.zeroc.Ice.UnknownException unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds(Preconditions.java:64) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex(Preconditions.java:70) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex(Preconditions.java:248) в java.base/java.util.Objects.checkIndex(Objects.java:372) в java.base/java.util.ArrayList.get(ArrayList.java:458) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure. java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements(UserGroupEntitlementsManager.java:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements(UserGroupSessionManager.java:17) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:244) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:71) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:52) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules(AbstractProductEntryAuthorizer. java:130) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:82) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.authorizeProductEntry(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:44) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize(ProductEntryAuthorizer.java:31) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0(BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody1$advice(BLISAuthorizationServiceImpl.java:61) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize(BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceD_authorize(AuthorizationService.java:97) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService. _iceDispatch(AuthorizationService.java:406) в com.zeroc.IceInternal.Incoming.invoke(Incoming.java:221) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.invokeAll(ConnectionI.java:2706) на com.zeroc.Ice.ConnectionI.dispatch(ConnectionI.java:1292) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.message(ConnectionI.java:1203) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.run(ThreadPool.java:412) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.access$500(ThreadPool.java:7) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool$EventHandlerThread.run(ThreadPool.java:781) в java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834) » org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException(IceClientInterceptor.java:348) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor. invoke(IceClientInterceptor.java:310) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke(MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke(JdkDynamicAopProxy.java:215) com.sun.proxy.$Proxy151.authorize(Неизвестный источник) com.gale.auth.service.BlisService.getAuthorizationResponse(BlisService.java:61) com.gale.apps. service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata(MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument(DiscoveryController.java:57) com.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument(DocumentController.java:22) jdk.internal.reflect.GeneratedMethodAccessor282.invoke (неизвестный источник) java.base/jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke(DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java.base/java.lang.reflect.Method.invoke(Method.java:566) org. springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke(InvocableHandlerMethod.java:205) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:150) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:117) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:808) org. springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1067) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:963) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:1006) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:898) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:626) org. springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:883) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:733) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:227) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter(HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter(ResourceUrlEncodingFilter.java:67) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java:100) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) com.gale.common.http.filter.SecurityHeaderFilter.doFilterInternal(SecurityHeaderFilter.java:29) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.owasp.validation.GaleParameterValidationFilter.doFilterInternal(GaleParameterValidationFilter.java:97) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:126) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access$000(ErrorPageFilter.java:64) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter$1.doFilterInternal(ErrorPageFilter.java:101) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:119) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java:93) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal (WebMvcMetricsFilter.java:96) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:201) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter. java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve. invoke(StandardHostValve.java:143) org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke(AbstractAccessLogValve.java:687) org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:374) org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight. java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:893) org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1707) org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1128) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:628) org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.