Инжекторный впрыск топлива: Система впрыска топлива инжекторного двигателя

Инжекторная система подачи топлива — это… Что такое Инжекторная система подачи топлива?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Система впрыска топлива (англ. Fuel Injection System) — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем непосредственного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с данной системой питания часто называют инжекторными.

Устройство

В инжекторной системе подачи впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами (англ. Injector).

Классификация

По точке установки и количеству форсунок:

• Моновпрыск или центральный впрыск (нем. Ein Spritz) — одна форсунка на все цилиндры, расположенная, как правило, на месте карбюратора (на впускном коллекторе). В настоящее время непопулярна.
• Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. В то же время различают несколько типов распределённого впрыска:
  • Одновременный — все форсунки открываются одновременно.
  • Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния. В современных моторах используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке Датчика Положения Распределительного Вала ДПРВ (так называемой Фазы).
  • Фазированный впрыск — каждая форсунка управляется отдельно, и открывается непосредственно перед тактом впуска.
  • Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания.

Управление системой подачи топлива

В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков.

В прошлом, на ранних моделях системы подачи топлива, в роли контроллера выступали специальные механические устройства.

Принцип работы

В контроллер, при работе системы, поступает, со специальных датчиков, следующая информация:

• о положении и частоте вращения коленчатого вала,
• о массовом расходе воздуха двигателем,
• о температуре охлаждающей жидкости,
• о положении дроссельной заслонки,
• о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью),
• о наличии детонации в двигателе,
• о напряжении в бортовой сети автомобиля,
• о скорости автомобиля,
• о положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива),
• о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле),
• о неровной дороге (датчик неровной дороги),
• о температуре входящего воздуха.

На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:

• топливоподачей (форсунками и электробензонасосом),
• системой зажигания,
• регулятором холостого хода,
• адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле),
• вентилятором системы охлаждения двигателя,
• муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле),
• системой диагностики.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также, современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и многие другие характеристики и спецификации.

Ранее использовалась механическая система управления впрыском.

Достоинства двигателей, оборудованных системой впрыска с микропроцессорным управлением

Преимущества, по сравнению с двигателями, оборудованными карбюраторной системой подачи топлива:

• Уменьшение расхода топлива.
• Упрощается запуск двигателя.
• Приближенная к линейной характеристика крутящего момента (улучшаются динамические и мощностные характеристики двигателя).
• Не требует ручной регулировки системы впрыска, т.к. выполняет самостоятельную настройку на основе данных, передаваемых датчиками кислорода.
• Поддерживает примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что несколько уменьшает выброс несгоревших углеводородов и повышает экологичность (альфа ~ 0.98-1.2).

Недостатки

Основные недостатки двигателей с блоком управления по сравнению с карбюраторными:

• Высокая стоимость узлов,
• Низкая ремонтопригодность элементов,
• Высокие требования к фракционному составу топлива,
• Необходимость в специализированном персонале и оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта, высокая стоимость ремонта.
• Зависимость от электропитания и критически важное требование к постоянному наличию напряжения питания
• Уязвимость электронной системы от атомного излучения

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Система непосредственного впрыска авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (подача топлива осуществляется независимо от положения двигателя относительно земной поверхности).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый», с впрыском, позволял поднять мощность до 1100 л.c. и более. Чуть позже, в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года, он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju-52.

Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей с впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («Крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.^[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея непосредственного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

Примечания

1. ↑ Electrojector и его потомки

Ссылки

Понятие об инжекторном двигателе.

Системы питания с впрыском бензина



Понятие об инжекторных двигателях

Инжекторными называются двигатели с искровым зажиганием топливной смеси, в которых в качестве топлива используют бензин, а процесс смесеобразования происходит с помощью форсунки или форсунок, впрыскивающих топливо под давлением во впускной трубопровод или в цилиндр двигателя.

Впрыск топлива вместо использования процесса карбюрации позволил получить ряд определенных выгод, поэтому в последние годы все системы питания, использующие впрыск все больше вытесняют карбюраторные системы питания двигателей, особенно на легковых автомобилях.

Широкому применению систем впрыска топлива на грузовых автомобилях в настоящее время препятствуют такие их недостатки, как повышенная сложность обслуживания и дороговизна используемых приборов и узлов. Однако, с учетом несомненных преимуществ, позволяющих получить ощутимую долгосрочную выгоду, можно предположить, что и на грузовом автотранспорте, особенно малой и средней грузоподъемности, системы впрыска бензина найдут широкое применение в ближайшие годы. На грузовых автомобилях повышенной грузоподъемности и автобусах достойной конкуренции дизельным двигателям пока нет.

***

Достоинства и недостатки систем впрыска топлива

Несомненным преимуществом систем впрыскивания топлива по сравнению с карбюраторными системами питания являются следующие:

• отсутствие устройств, создающих сопротивление потоку воздуха на впускном трубопроводе (карбюратора) и вследствие этого более высокий коэффициент наполнения цилиндров, что обеспечивает получение более высокой «литровой» мощности;
• возможность использования большего перекрытия клапанов, когда открыты одновременно впускной и выпускной клапаны, что улучшает процесс продувки камеры сгорания чистым воздухом, а не горючей смесью;
• более точное дозирование количества топлива, необходимого для работы двигателя на различных режимах его работы;
• снижение температуры стенок цилиндров, днища поршней и выпускных клапанов из-за лучшей продувки и более равномерного состава горючей смеси, что позволяет без опасности детонации поднять степень сжатия смеси в цилиндре на 2…3 единицы;
• снижение количества оксидов азота при сгорании топлива, т. е. снижение токсичности отработавших газов;
• улучшение смазывания зеркала цилиндров двигателя и, как следствие, снижение уровня механических потерь на трение.



Таким образом, благодаря перечисленным достоинствам системы питания с впрыском топлива позволяют обеспечить по сравнению с карбюраторной системой (при прочих равных условиях) более высокую мощность двигателя, улучшенную экономичность, снижение выбросов вредных веществ в атмосферу и повышение степени сжатия, а также повысить ресурс двигателя.

Особенно ценным качеством бензиновых систем питания, использующих впрыск, является возможность объединить управление систем питания и зажигания посредством единого управляющего центра (компьютера), что открывает широкие динамические и экономические перспективы для инжекторных двигателей, а также возможность существенной автоматизации многих процессов в их работе.

Не лишены системы впрыска воздуха и недостатков:

• относительно высокая стоимость;
• сложность технического обслуживания, требующая специального оборудования и высокой квалификации обслуживающего персонала;
• повышенные требования к качеству и очистке бензина.

***

Классификация систем питания с впрыском бензина



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

плюсы и минусы непосредственного впрыска

Инжекторные установки уже давно заменили карбюраторные варианты впрыска топлива на бензиновых двигателях. В Японии эту технологию используют с конца 80-х годов прошлого столетия, а вот на отечественных машинах стали устанавливать только в нынешнем веке. Многие владельцы русских автомобилей с инжекторами считают, что лучше бы заводы продолжили использовать карбюраторные типы двигателей, ведь непосредственный впрыск удается нашим конструкторам из рук вон плохо. Поломки инжектора, засорение форсунок и выход из строя важных модулей системы подачи топлива — это вполне привычное дело для большинства автомобилистов с отечественным транспортом. Плюсы и минусы инжектора лучше рассматривать, выбирая для сравнения хороший и надежный иностранный транспорт.

Эталоном качества и надежности считают японские инжекторы, но и в них кроется ряд проблем. Сегодня мы поговорим о положительных и негативных сторонах этого варианта подачи топлива, а также разберемся с конструкцией инжектора. Это поможет лучше понять свой автомобиль и получить больше важных сведений о том, как его следует эксплуатировать. Информация о работе инжектора позволит ощущать автомобиль, знать, когда можно придавить на педаль газа, а в каких ситуациях отказаться от резкого ускорения. В любом случае, изучение тонкостей своего авто явно не помешает в будущей эксплуатации.

Система инжектора — составляющие части и принцип деятельности

Для работы инжектора необходимо давление от 4 атмосфер, в некоторых моделях давление превышает этот и без того не малый показатель. Давление топлива создается с помощью мощного насоса, располагающегося зачастую в бензобаке. Система подачи топлива содержит также необычный топливный фильтр в металлическом корпусе, ведь простой фильтр не выдержал бы давления в трубках. Еще один фильтр расположен на бензонасосе. Эта система очистки крайне важна, ведь при ее выходе из строя работоспособность инжектора снижается. Наиболее важные части системы инжектора следующие:

• рампа форсунок, на которой крепятся подающие топливо элементы, расположена над дроссельным узлом;
• непосредственно форсунки — на каждый цилиндр подача топлива выполняется отдельным механизмом, который распыляет бензин для смешивания с воздухом;
• мозги — бортовой компьютер, управляющий всей системой работы автомобильной топливной системы и других узлов;
• дроссельный узел реализован не так, как в карбюраторных автомобилях, но этот элемент имеет много общего со старыми двигателями;
• различные фильтры и предохранители защищают достаточно нежную систему от воздействия засорений в топливе;
• прошивка на компьютере определяет все особенности поведения двигателя, потому ее смена сильно влияет на потенциал автомобиля.

Инжекторные двигатели нравятся многим автовладельцам по той причине, что ими можно управлять с помощью предустановленной на компьютер программы. Можно поменять сам компьютер или выполнить перепрошивку, чтобы полностью реализовать потенциал или даже заметно увеличить мощность двигателя. Но такие махинации с прошивкой и бортовым компьютером могут заканчиваться не слишком приятно. На заводе выставляют оптимальные режимы работы двигателя, от чего зависит и устанавливаемая прошивка. Когда происходит смена заводских параметров, машина полностью меняет поведение. Выбранный режим может оказаться не самым лучшим для эксплуатации двигателя.

Явные преимущества инжектора — рассматриваем выгоды

Если бы в этой системе не было никаких преимуществ, все автомобильные компании не стали бы активно использовать технологию в производстве двигателей. Сегодня фактически все бензиновые силовые агрегаты обладают непосредственным впрыском, что является оптимальной технологией по всем статьям. Надежность инжектора многие могут оспорить, ведь автомобилисты нередко сталкиваются с проблемами и неизлечимыми болезнями системы инжектора. Тем не менее, в технологии намного больше плюсов, которые привлекают покупателей и дарят определенные выгоды в поездке. Среди важных преимуществ, которые важно вспомнить, стоит заметить следующие особенности:

• реальное понижение расхода топлива — инжектор может экономить, благодаря интеллектуальному управлению подачей топлива;
• полное сгорание бензина — при правильных настройках инжектор обеспечивает полное сгорание топлива и определенную интенсивность поездки;
• более выразительная динамика двигателя — водителю не приходится долгое время ожидать реакции при нажатии педали газа;
• возможность смены прошивки — с помощью простой процедуры чип-тюнинга можно полностью изменить параметры авто;
• технологичность и современность — машина с инжектором зачастую выбрасывает в атмосферу значительно меньше вредных веществ;
• устойчивая работа в любых условиях — для хорошей работы инжектора не требуется ручное управление заслонкой воздуха, двигатель хорошо заводится в мороз.

Карбюраторные автомобили обладают ненавистным для многих автовладельцев подсосом, которым необходимо правильно управлять. В ином случае придется справляться с последствиями неправильного использования этого узла. В инжекторых автомобилях подачей воздуха руководит компьютер, что целесообразно только при высоком качестве самого компьютера. Если же «мозги» не управляют всеми функциями подачи топлива и воздуха правильно, возникает повышенный расход, чрезмерная непредсказуемость машины и прочие неприятные моменты. Но их можно избежать, настроив работу компьютера в соответствии с требованиями двигателя.

Недостатки и неприятные моменты в работе инжектора

Некоторые недостатки мы уже описали выше, сравнивая достоинства этого типа подачи топлива с определенными плюсами старого карбюратора. Некоторые водители задаются вопросом, можно ли переделать машину с карбюратора на инжектор или с инжектора на карбюратор. Теоретически это возможно, но вложения в этот процесс не оправдают себя. Вопрос переделки возникает в том случае, когда владелец инжекторной машины находит слишком много недостатков в своем авто. Повышается расход, меняется поведение транспорта, двигатель глохнет или работает на слишком высоких оборотах. Все недостатки инжектора можно исправить достаточно простыми, но часто недешевыми процедурами:

• чистка форсунок — если вы заливаете не слишком качественный бензин или не меняете вовремя фильтры топлива, форсунки будут забиваться и перестанут распылять бензин;
• прошивка «мозгов» в нужных режимах — на старых машинах иногда получается достичь невероятных результатов от перепрошивки, ведь технологии движутся вперед;
• замена бортового компьютера на более функциональный вариант ЭБУ для вашей модели автомобиля с подходящими настройками;
• регулярная смена фильтров, как воздушного, так и топливного, с целью обеспечения нормальной работы инжектора;
• использование качественного топлива в соответствии с предписанными производителем нормами и подходящим октановым числом;
• регулярный сервис, своевременное обращение внимания на определенные недостатки работы автомобиля.

Если у вас инжекторная машины, будьте внимательны к различным мелочам. Небольшое изменение работы двигателя может стать первым сигналом серьезных проблем. Зачастую небольшие неполадки можно вылечить за очень скромные деньги, но если не принять неполадку всерьез, затраты будут очень внушительными. Ремонт инжекторного двигателя чаще всего оказывается довольно дорогим занятием. Потому лучше сразу определить все проблемы на регулярном сервисном осмотре и исправить все возможные неполадки автомобиля. Так вы сможете значительно продлить жизни дорогостоящих узлов и сэкономить ощутимые суммы на возможном дальнейшем ремонте. Вот так выглядит работа инжекторного двигателя в замедленном темпе на видео:

Подводим итоги

Следует идти в ногу со временем и принимать новинки, которые предлагают производители. Прямая подача топлива на самом деле экономичнее, она делает машину несколько мощнее и динамичнее, дает водителю больше свободы. Тем не менее, машина оказывается требовательной к обслуживанию и качеству заливаемых жидкостей, в том числе и топлива. Если автомобиль ведет себя непонятно, стоит сразу обратиться на станцию и устранить проблему.

Впрочем, такие же советы будут актуальными и для владельцев автомобиля с карбюраторным двигателем. Чем раньше вы обратите внимание на неполадку и устраните ее, тем дешевле вам обойдется обслуживание и ремонт машины. Если у вас появилась идея переделать авто с инжектора на карбюратор или наоборот, откажитесь от таких конструктивных изменений. Это не сможет повлиять на автомобиль положительно, а лишь добавит проблем в обслуживании и эксплуатации. Как вы относитесь к современным инжекторам на авто?

Устройство системы впрыска топлива современного мотоцикла.

В настоящее время мотоциклы с впрыском топлива, постепенно вытесняют с наших дорог более простые карбюраторные аппараты, которые большинство людей в состоянии кое как настроить и обслужить. Но вот более современные инжекторные мотоциклы, для многих водителей очень сложны, и при возникновении какой либо неисправности, почти все байкеры разводят руками, и не знают с чего начать. И большинству мотоциклистов как то боязно отправляться на впрысковом аппарате в автономный дальнобой.  Да и при поездках по родному городу если вдруг что случится, то грамотных мотосервисов по обслуживанию инжекторных мотоциклов, пока что очень мало, да и находятся они только в крупных городах. И вот для того, чтобы знать с чего начать устранять неисправность инжекторного двигателя, необходимо знать элементарное устройство системы впрыска топлива. Об этом мы и поговорим в этой статье.

Большое достоинство более древней карбюраторной системы питания двигателя, в простоте конструкции. И карбюраторные моторы не уступают по мощности инжекторным, такого же рабочего объёма, но вот бензина они потребляют гораздо больше, а состав выхлопных газов намного вреднее, чем у инжектора. Именно по этой причине в Европе и отказались от карбюраторов.

Об элементарном обслуживании системы впрыска топлива мотоциклов я уже писал, и почитать об этом можно здесь. В этой же статье мы подробно поговорим о компонентах системы впрыска, а так же о её неисправностях. Почему впрысковый мотор не заводится и как это устранить, можно узнать так же вот в этой полезной статье.

Основная задача топливной системы современных двигателей, это подача в камеры сгорания каждого цилиндра такое количество бензина, чтобы при любых погодных условиях и при любых эксплуатационных режимах работы, он смешивался с атмосферным воздухом в самом оптимальном для работы двигателя соотношении. Только в таком случае двигатель сможет выдать положенную ему мощность, при малом расходе топлива и низкой токсичности выхлопных газов.

Компоненты системы впрыска топлива.

Устройство системы впрыска топлива: 1 — катушка зажигания как одно целое с свечным колпачком, 2 — форсунка, 3 — датчик температуры всасываемого окружающего воздуха, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — датчик давления всасываемого воздуха, 6 — датчик положения коленвала, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 — датчик положения распредвала, 9 — свеча зажигания, 10 — ECU, 11- блок управления зажиганием, 12 — датчик атмосферного давления, 13 — каталитический нейтрализатор.

Современная система впрыска топлива состоит из следующих частей: электронный блок управления двигателем (ECU electronic control unit), или бортовой компьютер, или говоря проще — мозги, система подачи топлива, несколько датчиков и каталитический нейтрализатор выхлопных газов.

Рассмотрим всё это подробнее. ECU блок управления чаще всего монтируется в самом сухом месте мотоцикла — под седлом. В обязанности бортового компьютера входит управление системой зажигания и форсунками, а также обеспечение электропитанием датчиков и узлов системы впрыска, ну и ещё одна важная его функция — это диагностика всей системы впрыска.

ECU блок состоит из четырёх основных компонентов

1. Блок питания системы, который понижает бортовое напряжение 12,5 вольт в всего 5 вольт, так как большинство компонентов системы впрыска, рассчитано на напряжение в 5 вольт, а не 12. 
2. Входной интерфейс, который преобразует аналоговые сигналы от датчиков в цифровой код, который затем вводит в процессор.
3. CPU — центральный процессор, который сравнивает показания от датчиков со своей основной программой, и затем отправляет соответствующие сигналы (команды) форсункам и системе зажигания.
4. Выходной интерфейс, который преобразует команды центрального процессора в сигналы, которые приводят в действие индикаторы, реле, исполнительные механизмы.

Буквы на графике означают: t — продолжительность подачи топлива, Т — время работы двигателя, А — запуск мотора, В — прогрев мотора, С — холостой ход, D — ускорение, Е — постоянная скорость, F- торможение двигателем.

В память бортового компьютера записаны данные для неких средних условий эксплуатации впрыскового мотоцикла. И ECU постоянно считывает показания с датчиков двигателя, и сверяет их показания с значениями записанными в память, и уже корректирует продолжительность открытия форсунок в зависимости от показаний датчиков, которые создают общую картину режима работы двигателя. Это можно наглядно посмотреть на рисунке слева, где цифра 1 в красном столбике. означает подачу топлива при пуске двигателя, цифра 2 в жёлтом секторе показывает обогащение рабочей смеси после запуска, цифра три в голубом секторе означает обогащение смеси при прогреве мотора, 4 в оранжевом секторе — обогащение смеси при ускорении, 5 в белом секторе — отключение подачи топлива в цилиндры двигателя, если происходит торможение двигателем, 6 в синем секторе — это базовая продолжительность подачи топлива, которая записана в память процессора, 7 в нижней белой полосе — это постоянная компенсация изменения напряжения в бортовой сети мотоцикла.

Для определения угла опережения зажигания и энергии искры на свечах, блок управления руководствуется  от сигналов, поступающих от датчика коленчатого вала и от датчика положения дроссельной заслонки. А нужный момент подачи топлива, блок управления определяет по сигналам с датчика положения распредвала, и с датчика положения коленвала. Так же по оборотам коленвала, блок управления распознаёт режим работы мотора : обычный или пусковой.

Устройство форсунки

Ну а форсунка впрыскового двигателя — это всё таки электро-механическое устройство, которое не в состоянии открыться мгновенно, а блок управления учитывает даже это, и компенсируя эту задержку, подаёт бензин чуть-чуть раньше. Так же в современной системе впрыска топлива, имеется двухступенчатый ограничитель оборотов. И если частота вращения коленчатого вала превысит допустимую для данного двигателя величину, блок управления тут же отключает подачу топлива к двум из четырёх цилиндров, и до тех пор, пока обороты не упадут до положенных. А в случае не сбавления оборотов, отключит и остальные два цилиндра.

Дополнительные функции ECU.

• При падении мотоцикла, когда приходит сигнал с датчика наклона, блок управления тут же отключает бензо-насос, форсунки, а так же отключает реле системы впрыска топлива, и тем самым двигатель моментально глохнет. 
• Когда температура охлаждающей жидкости системы охлаждения повышается выше нормы, блок управления включает вентилятор радиатора.
• Так же блок управления приводит в действие (даёт команду) сервомотор, который открывает или закрывает заслонки в выхлопных партубках (на моторах с системой EXUP).
• Ну и ещё одна довольно редкая функция, которая применяется на немногих мотоциклах — включение или выелючение дополнительной фары, когда обороты коленвала значительно повышаются.

Система самодиагностики.

В блоке управления современного инжекторного двигателя имеется система самодиагностики, которая поможет вам определить неисправность. И если например при поездке произойдёт сбой системы, то блок управления тут же предупредит водителя включением соответствующей лампы на приборке мотоцикла, и двигатель может заглохнуть. Если компьютер решит, что дальше двигаться невозможно, то лампа на приборке заморгает, когда вы попытаетесь нажать кнопку старта двигателя.

Но советую повторить попытку, выключив, а затем включив замок зажигания, и затем опять попробовать запустить двигатель, нажав кнопку стартера. И если в мозгах был устранимый сбой, то такой перезапуск поможет. Ведь система самодиагностики обнаружив сбой, сама включит обходную программу, и тогда лампа на приборке будет гореть непрерывно, значит можно ехать в мастерскую своим ходом.

После того как вы заглушите двигатель, приехав в мастерскую, на жидкокристалическом мониторе приборки высветится код ошибки. И он будет оставаться в памяти бортового компьютера до тех пор, пока его не сотрут механики мото-сервиса. Отсюда следует сделать вывод: если у вас на приборной панели загорелась соответствуящая лампа диагностики, то советую не глушить двигатель, что бы узнать что произошло. Если например виноват вышедший из строя датчик положения распредвала, то после остановки двигателя, вы его уже не запустите, и придётся вызывать эвакуатор. (см. таблицу кодов неисправностей ниже в тексте, где показан номер кода, и написано, что двигаться можно, но если заглушить мотор, то он уже не запустится, пока вы не замените датчик распредвала). Поэтому при загорании лампы на панели, не глушите двигатель, а спокойно езжайте к себе в гараж. Ведь когда в гараже вы заглушите мотор, на панели высветится номер кода, по которому вы узнаете, что вышло из строя и что заменять в гаражных условиях, а не в дорожных. И именно для этого я и привожу в этой статье таблицу номеров кода и обнаружения неисправностей.

Многие могут задать вопрос: а что будет если лампочка диагностики сгорит. Ну я думаю, что этот факт трудно прозевать, так как  лампа загорается каждый раз, когда вы включите зажигание, и затем через 1,4 секунды она гаснет. А если например вы нажмёте на кнопку старта раньше этой 1,4 секунды, то лампа гаснет раньше, как только вы нажимаете кнопку старта. И лампа не загорится при включении зажигания только в одном случае — если она перегорела. Поэтому прозевать этот момент практически невозможно, и если лампа когда нибудь перегорит, то срочно её замените новой. Эта лампа — ваша гарантия благополучного возвращения домой своим ходом.

Система подачи топлива.

Система подачи топлива состоит из бензонасоса, форсунок и регулятора давления топлива.

Бензонасос состоит из самого насоса роторного типа, который приводится во вращение от вала электродвигателя, а так же из фильтра и предохранительного клапана. Бензонасос и фильтр вмонтированы в бензобак (в отличии от большинства автомобилей). А предохранительный клапан нужен для того, чтобы спасти от разрыва трубопровод, в случае если этот трубопровод засорится. И когда давление превысит 4,5 -6,4 кг (например от засорения), то предохранительный клапан откроется, и лишний бензин стравливается по обратке в бензобак мотоцикла. Следует учесть, что бензонасос всегда подкачивает немного больше бензина, чем необходимо форсункам для нормальной подачи топлива в цилиндры.

Топливные форсунки, когда получают в нужный момент сигнал от блока управления, впрыскивают бензин в камеры сгорания двигателя, если этот двигатель с непосредственным впрыском, или во впускной канал — на обычном инжекторном моторе. Сечение всех форсунок одинаковое (и постоянное), и так же постоянна и разница между давлением впрыска бензина и давлением воздуха во впускном коллекторе (они постоянные), а это значит, что количество впрыснутого топлива, зависит только от величины сигнала от блока управления, (от длительности этого сигнала).

Регулятор давления. Вот именно он и следит, чтобы разница между давлением бензина в бензопроводе и давлением воздуха в впускном коллекторе была неизменной (постоянной) — это примерно около 3 кг/см², а если быть точным, то равно 2,84 кг/см², и эта величина практически одинакова на всех впрысковых мотоциклах. При поддержании постоянного давления в бензопроводе, регулятор давления постоянно стравливает лишний бензин обратно в бензобак, по обратному шлангу (обратке).

Датчики.

Датчики впрыскового двигателя помогают точно определить блоку управления, длительность открытия форсунок. Блок управления (ECU) современного инжекторного двигателя, получает и оценивает сигналы с таких датчиков: датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик расхода воздуха (расходомер), датчик атмосферного давления, датчик давления воздуха во впускном коллекторе, датчик температуры системы охлаждения (антифриза), датчик температуры окружающего воздуха. И чтобы бензин подавался в каждый цилиндр двигателя в нужный и точный момент фазы впуска, блок управления сверяется с сигналами от датчиков коленчатого и распределительного валов.

Рассмотрим каждый датчик подробнее, это поможет вам точно уметь определять неисправность инжекторного двигателя, так как чаще всего проблемы возникают именно из-за выхода из строя какого либо датчика.

• Датчик положения распределительного вала. Этот датчик расположен в ценре крышки головки двигателя, точно над одним из распредвалов. Когда при работе двигателя распредвал вращается, то датчик положения распредвала, как и датчик положения коленвала, считывает сигналы и отправляет их на блок управления, а блок в этот момент определяет в каком из цилиндров начинается такт впуска и вовремя включает нужную форсунку цилиндра, в котором и происходит такт впуска.
• Датчик положения коленчатого вала. Этот датчик устанавливается в правой части коленвала двигателя. При работе мотора, коленвал естественно вращается, и когда выступы ротора, жёстко закреплённого на коленвалу проходят точно над сердечником катушки этого датчика, то возникают импульсы, которые поступают к блоку управления. По этим импульсам блок управления определяет точное положение коленвала, а так же частоту его вращения. Сверяясь с данными заложенными в память компьютера, и сопоставляя их с полученными импульсами (сигналами), процессор очень точно определяет нужный угол опережения зажигания и точный момент впрыска топлива.
• Датчик давления атмосферного воздуха необходим для того, чтобы компенсировать изменения в условиях окружающей среды. Например если вы заедете достаточно высоко над уровнем моря (в горах например), то атмосферное давление в таких местах ниже обычного, и если бы не корректировка датчика давления, то двигатель бы начал работать с перебоями (из за нехватки воздуха).
• Датчик положения дроссельной заслонки и датчик разряжения во впускном коллекторе помогают определить блоку управления каков расход воздуха, так как количество воздуха должно быть в определённой пропорции к количеству топлива.
• Датчик температуры жидкости (антифриза) в системе охлаждения необходим, чтобы от его показаний блок управления обогатил топливную смесь, которая впрыскивается во время запуска и работы холодного двигателя, пока он не прогреется.
• Датчик температуры окружающего воздуха. При изменении погодных условий и соответственно температуры окружающего воздуха, изменяется и плотность воздуха, а значит и его количество, которое поступает в двигатель. Это значит, что температура окружающего воздуха заметно влияет на состав бензовоздушной смеси. И считывая показания с датчика температуры окружающего воздуха, блок управления корректирует состав топливной смеси, и её подачу в двигатель.
• Датчик угла наклона байка. Этот датчик нужен для безопасности, так как предотвращает пожар при падении мотоцикла. Датчик «сообщает» блоку управления о критических углах наклона вашего байка. И если например этот наклон превысит 65°, то блок управления автоматически решит, что ваш мотоцикл упал, и моментально отключит бензонасос и форсунки двигателя, тем самым уберегая ваш аппарат и вас от возможного пожара. Чтобы датчик случайно не сработал например при прыжке или тряске, или если ваш байк наклонится и быстро вернётся в нормальное положение, вместе с датчиком работает реле времени, которое задерживает сигнал, и даёт возможность вам выпрямить положение вашего мотоцикла. Ну а если не дай Бог ваш аппарат наклонится более чем на 90°, то есть начнёт кувыркаться, то мотор мотоцикла в такой ситуации глушится моментально. И для того, чтобы после падения завести мотор вашего мотоцикла, кроме подъёма вашего байка в нормальное положение, требуется ещё и выключить зажигание, а затем заново его включить. 

Таблица кодов неисправностей системы впрыска.

Неисправность датчиков поможет определить система самодиагностики мотоцикла, о которой я писал выше. Это легко сделать по номеру кода, который высвечивается на ЖК дисплее приборки мотоцикла, а затем посмотрев в таблице номер кода, прочитать точную неисправность (таблица поделена мной на три части, чтобы добиться более крупного шрифта). Ну а кому интересно как точно определить неисправность датчиков впрыскового мотора, с помощью обычного мультиметра (тестера), кликаем вот по этой ссылке и читаем (на примере автомобильных датчиков).

Ну и последняя, но очень важная деталь системы впрыска топлива только современных мотоциклов, это трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, который довольно эффективно дожигает углеводороды (СН) , оксид углерода или проще угарный газ (СО), а так же разлагает оксиды азота (NOx).

Вторая часть таблицы кодов неисправностей системы впрыска.

Лябда зонд, устанавливаемый в каталитический нейтрализатор, в несколько раз продлевает срок его службы. Лямбда зонд — это датчик кислорода, который начали устанавливать на большинство впрысковых мотоциклов только с 2005 года. Он очень важен, так как определяет точное количество кислорода в выхлопных газов, ведь в выхлопе присутствует строго определённое количество кислорода, при котором состав сгораемой бензовоздушной смеси оптимальный для нормальной работы мотора. И как только состав выхлопных газов выходит из нормы (это определяется лямбда зондом по количеству кислорода в выхлопе), то процессор блока управления, моментально корректирует подачу впрыскиваемого топлива.

Третья часть таблицы кодов неисправностей системы впрыска

Некоторые считают, что датчик кислорода является одной из заводских душилок двигателя. Да, это правда, он забирает небольшую часть мощности, но важнее потерять немного мощности, но зато благодаря этому датчику у вас всегда будет оптимальный для вашего двигателя состав топливной смеси. И пусть лямбда зонд не позволит обогатить смесь до такого значения, чтобы выжать из вашего двигателя дополнительные две-три лошади (на фоне табуна из 160 лошадей, эти две-три лошадки практически ничего не значат), зато экономичность вашего мотора не пострадает. К тому же датчик кислорода ещё и не позволит вашему мотору переобедниться, а значит уменьшит выброс окислов азота. Переобеднение к тому же вредно для любого двигателя.

Единственный минус, по моему мнению, в присутствии лямбда зонда в выхлопной системе вашего, да и любого байка, так это то, что он очень чувствителен к плохому бензину (как определить качество бензина без хим-лаборатории, узнаём здесь). При автономном путешествии по российской периферии, где качество бензина просто отвратительное, датчик кислорода может доставить хлопот водителю мотоцикла. Ведь лямбда зонд не терпит присутствия в составе бензина свинца, и как только хлебнёт такого пойла, то в считанные километры выходит из строя. Как его восстановить можно почитать вот в этой статье, там же вы узнаете об важности лямбда зонда более подробно. Стоит датчик кислорода не мало, поэтому имея современный впрысковый аппарат, повнимательней выбирайте заправки. К тому же очень плохой бензин как правило губит не только датчик кислорода, но и почти весь двигатель.

Вот вроде бы и все полезные знания по впрысковым мотоциклам, которые я хотел до вас донести. И я надеюсь, что многие водители прочитав эту статью, перестанут разводить руками, при возникновении какой либо неисправности системы впрыска топлива современного мотоцикла, и будут относиться к ним так же спокойно как и к неисправностям карбюраторного байка. Успехов всем!

Первый авто-инжектор — Chevy_ | Дневники.Ykt.Ru

Впрыск топлива на двигателях внутреннего сгорания появился еще до Второй Мировой, но именно в ее ходе он был доработан и испытан боями. Накопленный опыт, разумеется, пропадать не желал – и уже в первой половине 50ых годов, один из гигантов авто- и авиагрегатного производства Америки, компания Bendix, предложила сотрудничество по этой теме компаниям Chrysler и American Motors.

Система, установленная впоследствии на автомобили концерна Chrysler, представляла собой фактически современный инжектор. Топливо подавалось посредством распределенного впрыска, где на каждый цилиндр приходилось по одной электромагнитной форсунке. Форсунки питались из топливной рейки, давление в которой создавал электрический бензонасос, смонтированный в бензобаке автомобиля (причем, для упрощения его замены, в багажнике предусматривался специальный лючок). Топливная магистраль имела регулятор давления топлива с перепускным клапаном, «стравливающим» лишний бензин в бензобак через обратную магистраль. Управление всей системой велось транзисторным электронным блоком управления, который посредством датчиков замерял не только разрежение во впускном коллекторе, температуру двигателя и положение дроссельной заслонки, но и объем цилиндров и давление топлива. При этом, информацию о тайминге в «мозги» сообщал дополнительный контактный трамблер, смонтированный рядом с трамблером системы зажигания. В общем счете, система во многом предсказала направление для дальнейшего развития, о чем не стеснялись повторять разработчики. Сравнительно с карбюраторным питанием, «электроджектор» давал заметный прирост крутящего момента на более низких оборотах чем карбюраторы; а также прибавлял до 20 лошадиных сил в общую мощность лучших 8-цилиндровых моторов Крайслера.

 

    

 

Вскрытый блок управления впрыском

 

Однако, на этом хорошее кончается. Несмотря на улучшившиеся показатели относительно стандартной пары карбюраторов, впрыск стоил баслословных денег – свыше шестиста долларов, что доходило до четверти цены седана от Chevrolet. Более того, ввиду несовершенства технологий тех лет, система оказалась достаточно капризной и требовательной к своевременной проверке и обслуживанию; таким образом, требуя от механиков быть еще и инженерами-электронщиками. В 1958 году, на 35 автомобилей концерна смонтировали впрыск – ими были два Plymouth Fury, пять DeSoto Adventurer в разных кузовах, двенадцать «доджей» и еще 16 купе Chrysler 300. Вскоре все эти автомобили были переделаны обратно на карбюраторную систему, кроме одного DeSoto, который успел попасть в аварию до этого (автомобиль ныне восстановлен). В 1959-ом году инжекторных машин конвеер уже не увидел. Chrysler с досады был вынужден продать не оправдавшую себя систему компании Bosch, которая узрела в ней потенциал – и уже в 60ых, когда надежная современная электроника стала дешеветь, компания довела систему «до ума» и вовсю устанавливала свой впрыск под названием D-Jetronic на «фольксвагены».

Единственный в мире рабочий автомобиль с установленным на заводе и полностью работоспособным впрыском Electrojector — кабриолет DeSoto Adventurer 1958 года, восстановлен в 2002 году. Примечательно, что автомобиль прошел свыше 77 тысяч миль, не демонтируя системы впрыска.

 

Шильдик на автомобилях с впрыском 

Музыка: бунтарский сын

Инжекторная система подачи топлива, двигатель инжекторный

Технический прогресс сейчас движется очень быстрыми темпами. Одной из наиболее активно развивающихся отраслей, является автомобилестроение. Здесь постоянно вводятся новые изобретения и конструктивные решения. Помогают в этом деле и ужесточающиеся нормы экологии.

Потому производители машин повсеместно внедряют новые разработки. Инжекторные агрегаты стали одной из разработок, стимулированных ужесточением требований токсичности выхлопа.

В инжекторном моторе горючее попадает в камеру сгорания не через карбюратор, а впрыскивается специальными устройствами. Последние именуются форсунками или инжекторами.

Устройство форсунки:
a — форсунка одноточечного впрыска, б — форсунка распределенного впрыска 1 — фильтр, 2 — электрический разъем, 3 — обмотка электромагнита, 4 — корпус форсунки, 5 — сердечник, 6 — корпус клапана, 7 — клапан (б — игла клапана), 8 — уплотнительное кольцо, 9 — распылительное отверстие.

Откуда появился инжекторный двигатель?

В автомобилестроение инжекторные двигатели пришли в 1951 году, когда был создан автомобиль Goliath 700 Sport.

Правда в то время такая система питания не получила распространения среди автоконцернов. Вспомнили о данной системе питания лишь в 70-х годах, когда изменились нормы токсичности. В результате начался процесс вытеснения данными двигателями карбюраторных.

В итоге к концу века большая часть легковых авто и микроавтобусов имели именно такие моторы. Сегодня же все машины имеют такую систему питания.

Подвиды инжекторной системы питания

Отмечу, что инжекторная система питания имеет несколько подвидов. В зависимости от количества инжекторов выделяют моновпрыск или как его еще именуют, центральный впрыск, а также распределенный впрыск.

Первый имеет одну форсунку, устанавливаемую вместо карбюратора. Она осуществляет впрыск горючего во впускной коллектор единовременно во все цилиндры. Правда эта конструкция уже несколько устарела.

Сейчас все производители применяют распределенный впрыск, имеющий отдельную форсунку на каждом цилиндре.

Устройство системы распределенного впрыска:
1 — топливный бак; 2 — электробензонасос; 3 — топливный фильтр; 4 — регулятор давления топлива; 5 — форсунка; 6 — электронный блок управления; 7 — датчик массового расхода воздуха; 8 — датчик положения дроссельной заслонки; 9 — датчик температуры ОЖ; 10 — регулятор; 11 — датчик положения коленвала; 12 — датчик кислорода; 13 — нейтрализатор; 14 — датчик детонации; 15 — клапан продувки адсорбера; 16 — адсорбер.

Система распределенного впрыска подразделяется на подтипы:

• одновременный впрыск – все форсунки одновременно впрыскивают порцию топлива;
• попарно-параллельный. В данном случае форсунки работают попарно. Одни осуществляют впрыск на такте впуска, а другие – на такте выпуска. Данная система применяется в современных агрегатах при запуске;
• фазированный впрыск осуществляется на такте впуска. Причем каждая форсунка имеет отдельное управление;
• прямой впрыск имеет форсунки, которые находятся непосредственно возле цилиндров.

Видео — принцип работы системы питания инжекторного двигателя:

Инжекторные агрегаты обладают несомненными «плюсами», по сравнению с карбюраторными. Они менее токсичны, экономны, легко запускаются. Кроме того, крутящий момент таких моторов доступен в широком диапазоне оборотов.

Имеет данная система питания и «минусы»: более сложная конструкция, высокая чувствительность агрегата к качеству горючего. Кроме того, форсунки являются не ремонтируемыми узлами, что удорожает ремонт. Для диагностики же их состояния и очистки, СТО должно иметь современное дорогое оборудование.

Загрузка…

Home — Система впрыска топлива FiTech

ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ СЛЕДУЮЩИЕ УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННОГО ВЕБ-САЙТА. Все пользователи этого сайта соглашаются с тем, что доступ к нему и его использование регулируются следующими положениями и условиями, а также другим применимым законодательством. Если вы не согласны с этими условиями, пожалуйста, не используйте этот сайт.

Авторские права

Все содержимое этого сайта, включая, помимо прочего, текст, графику или код, защищено авторским правом как коллективная работа в соответствии с законами США и другими законами об авторских правах и является собственностью FiTech Fuel Injection.Коллективная работа включает работы, которые лицензированы FiTech Fuel Injection. Авторское право 2019, FiTech Fuel Injection, ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. Разрешается электронное копирование и распечатка частей этого сайта на бумажном носителе с единственной целью размещения заказа на FiTech Fuel Injection или покупки продуктов FiTech Fuel Injection. Вы можете отображать и, при соблюдении любых явно заявленных ограничений или ограничений, относящихся к конкретному материалу, загружать или распечатывать части материала из различных областей сайта исключительно для вашего собственного некоммерческого использования или для размещения заказа в FiTech Fuel Injection. или приобрести продукцию FiTech Fuel Injection.Любое другое использование, включая, помимо прочего, воспроизведение, распространение, отображение или передачу содержания этого сайта, строго запрещено, если только это не разрешено FiTech Fuel Injection. Вы также соглашаетесь не изменять и не удалять какие-либо уведомления о правах собственности из материалов, загруженных с сайта.

Товарные знаки

Все товарные знаки, знаки обслуживания и торговые наименования FiTech Fuel Injection, используемые на сайте, являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками FiTech Fuel Injection

Заявление об отказе от гарантий

Этот сайт, а также материалы и продукты на нем предоставляются «как есть »и без каких-либо явных или подразумеваемых гарантий.В максимальной степени, допустимой в соответствии с действующим законодательством, FiTech Fuel Injection отказывается от всех гарантий, явных или подразумеваемых, включая, но не ограничиваясь, подразумеваемые гарантии товарной пригодности и пригодности для конкретной цели и ненарушения прав. FiTech Fuel Injection не заявляет и не гарантирует, что функции, содержащиеся на сайте, будут бесперебойными или безошибочными, что дефекты будут исправлены или что этот сайт или сервер, который делает сайт доступным, не содержат вирусов или других вредоносных компонентов. .FiTech Fuel Injection не дает никаких гарантий или заверений в отношении использования материалов на этом сайте с точки зрения их правильности, точности, адекватности, полезности, своевременности, надежности и т. Д. В некоторых штатах не допускаются ограничения или исключения из гарантий, поэтому указанные выше ограничения могут не относиться к вам.

Ограничение ответственности

FiTech Fuel Injection не несет ответственности за какие-либо особые или косвенные убытки, возникшие в результате использования или невозможности использования материалов на этом сайте или производительности продуктов, даже если FiTech Fuel Injection был уведомлен о возможности таких повреждений.Применимое законодательство может не допускать ограничения исключения ответственности или случайных или косвенных убытков, поэтому вышеуказанное ограничение или исключение может не относиться к вам.

Типографические ошибки

В случае, если продукт FiTech Fuel Injection ошибочно указан с неправильной ценой, FiTech Fuel Injection оставляет за собой право отклонить или отменить любые заказы, размещенные на продукт, указанный по неправильной цене. FiTech Fuel Injection оставляет за собой право отклонить или отменить любые такие заказы независимо от того, был ли заказ подтвержден и с вашей кредитной карты снята оплата.Если с вашей кредитной карты уже была снята оплата за покупку и ваш заказ отменен, FiTech Fuel Injection предоставит кредит на ваш счет кредитной карты в размере неверной цены.

Срок; Прекращение действия

Эти условия применяются к вам после вашего доступа к сайту и / или завершения процесса регистрации или совершения покупок. Эти условия или любая их часть могут быть прекращены FiTech Fuel Injection без предварительного уведомления в любое время и по любой причине.Положения, касающиеся авторских прав, товарных знаков, отказа от ответственности, ограничения ответственности, возмещения ущерба и прочего, остаются в силе после прекращения действия.

Уведомление

FiTech Fuel Injection может доставить вам уведомление по электронной почте, посредством общего уведомления на сайте или другим надежным способом на адрес, который вы предоставили FiTech Fuel Injection.

Разное

Использование вами этого сайта регулируется во всех отношениях законами штата Калифорния, США.S.A., без учета положений о выборе права, а не в соответствии с Конвенцией ООН 1980 г. о договорах международной купли-продажи товаров. Вы соглашаетесь с тем, что юрисдикция и место проведения любого судебного разбирательства, прямо или косвенно вытекающего из этого сайта или связанного с ним (включая, помимо прочего, покупку продуктов FiTech Fuel Injection), будут находиться в судах штата или федеральных судах, расположенных в округе Лос-Анджелес, Калифорния. Любые основания для иска или претензии, которые могут возникнуть в отношении сайта (включая, помимо прочего, покупку продуктов FiTech Fuel Injection), должны быть предъявлены в течение одного (1) года после возникновения претензии или основания для иска.Неспособность FiTech Fuel Injection настаивать на строгом выполнении какого-либо положения настоящих положений и условий не должна толковаться как отказ от какого-либо положения или права. Ни поведение сторон, ни торговая практика не должны приводить к изменению каких-либо из этих условий. FiTech Fuel Injection может передать свои права и обязанности по настоящему Соглашению любой стороне в любое время без предварительного уведомления.

Использование сайта

Преследование в любой форме или в любой форме на сайте, в том числе по электронной почте, в чате, а также с использованием нецензурной лексики или ненормативной лексики, строго запрещено.Выдача себя за других, включая FiTech Fuel Injection или другого лицензированного сотрудника, хозяина или представителя, а также других участников или посетителей сайта запрещена. Вы не можете загружать, распространять или иным образом публиковать через сайт любой контент, который является клеветническим, дискредитирующим, непристойным, угрожающим, посягающим на неприкосновенность частной жизни или права на гласность, оскорбительным, незаконным или иным образом нежелательным, который может представлять собой или поощрять уголовное преступление, нарушать права любой стороны или которые могут иным образом повлечь за собой ответственность или нарушить какой-либо закон.Вы не можете загружать коммерческий контент на сайт или использовать сайт, чтобы побуждать других присоединиться или стать членами любой другой коммерческой онлайн-службы или другой организации.

Заявление об ограничении ответственности

FiTech Fuel Injection не просматривает и не может просматривать все сообщения и материалы, размещенные или созданные пользователями, обращающимися к сайту, и не несет никакой ответственности за содержание этих сообщений и материалов. Вы признаете, что, предоставляя вам возможность просматривать и распространять пользовательский контент на сайте, FiTech Fuel Injection просто действует как пассивный канал для такого распространения и не берет на себя никаких обязательств или обязательств, связанных с любым контентом или действиями на сайте сайт.Однако FiTech Fuel Injection оставляет за собой право блокировать или удалять сообщения или материалы, которые она считает (а) оскорбительными, дискредитирующими или непристойными, (б) мошенническими, вводящими в заблуждение или вводящими в заблуждение, (в) нарушающими авторские права, товарный знак. или; другое право интеллектуальной собственности другого лица или (d) оскорбительное или иным образом неприемлемое для FiTech Fuel Injection по ее собственному усмотрению.

Компенсация

Вы соглашаетесь возместить, защитить и обезопасить FiTech Fuel Injection, ее должностных лиц, директоров, сотрудников, агентов, лицензиаров и поставщиков (совместно именуемые «Поставщики услуг») от всех убытков, расходов, убытков и затрат , включая разумные гонорары адвокатов в результате любого нарушения этих условий или любой деятельности, связанной с вашей учетной записью (включая небрежное или противоправное поведение) вами или любым другим лицом, осуществляющим доступ к сайту с помощью вашей учетной записи в Интернете.

Сторонние ссылки

В попытке повысить ценность для наших посетителей, FiTech Fuel Injection может ссылаться на сайты третьих сторон. Однако, даже если третья сторона связана с FiTech Fuel Injection, FiTech Fuel Injection не контролирует эти связанные сайты, все из которых имеют отдельные методы конфиденциальности и сбора данных, независимо от FiTech Fuel Injection. Эти связанные сайты предназначены только для вашего удобства, и поэтому вы получаете к ним доступ на свой страх и риск.Тем не менее, FiTech Fuel Injection стремится защитить целостность своего веб-сайта и размещенных на нем ссылок, и поэтому запрашивает любые отзывы не только о своем собственном сайте, но и о сайтах, на которые он ссылается (в том числе, если конкретная ссылка не работает). .

1957 Chevrolet Corvette: карбюраторы против впрыска топлива

Укол Шевроле — недоношенный ребенок, но он все еще жив и здоров. Это произошло преждевременно из-за внезапной встряски со стороны отделов стилизации Plymouth и Ford, и без серьезных изменений кузова Чеву потребовалось мощное торговое оружие.Решение о внедрении системы впрыска топлива было принято очень и очень поздно в 1956 году — практически в крайний срок внедрения.

В то время это все еще было то, что инженеры называют «макетом» — комбинация блоков, которые работают должным образом, но не полностью разработаны и не интегрированы в один механизм. Это по-прежнему очень похоже. Более того, инженеры из Рочестера — очень компетентные конструкторы карбюраторов, но у них не было достаточно времени, чтобы адаптировать свои методы к совершенно другим проблемам впрыска.Несмотря на то, что нового прибытия ждали давно, его прибытие не обошлось без осложнений.

Вышесказанное является фактом, но, несмотря на это, форсунка постоянного расхода Chevy «Ramjet» действительно работает очень хорошо. Конечно, главный вопрос: как он соотносится с углеводами? Чтобы выяснить это, мы организовали полное трансконтинентальное дорожное испытание Corvette 57-го года с участием всего нашего персонала. На Западном побережье инжекторная машина была получена от представителей завода, а на Восточном побережье двухъярусная версия была предоставлена ​​Элвином Шварцем Chevrolet и Шелли Спиндель из Бруклина.

В результате у нас есть много ответов, но не все, поскольку сомнения связаны с небольшими различиями между протестированными автомобилями, автомобиль с инжекторным двигателем, только с жесткой крышей, весил на 120 фунтов меньше, чем машина с карбюратором, которая перевозила более сложный механизм с откидным верхом. Кроме того, передаточные числа задней части были 3,70 с инжектором и 3,55 с карбюраторами. Преимущество используется в лучшем распределении топлива FI за счет повышения степени сжатия до 10,5 / 1, в то время как у стандартного автомобиля было 9,5 / 1. Это логический последующий шаг, который не «благоприятствует» инъекции в наших тестах.То же самое нельзя сказать о несоответствии веса и задней части, которые, как правило, помогают автомобилю FI в нижней части, хотя и очень незначительно.

Запуск двухквадроцикла был легким, повернув выключатель зажигания, хотя требовалось некоторое внимание, чтобы избежать затопления при горячем запуске. После прогрева холостой ход был достаточно низким при 500 об / мин, но он был полон комков и сотрясал машину. Его можно передать на камеру соревнований, которая была установлена ​​в обеих машинах и проверена, как показано на боковой панели.

Мощность от этого кулачка сильно возрастает примерно при 2700 об / мин и остается такой до примерно 5300, после чего она быстро падает, по-видимому, из-за клапанного механизма. В конце быстрого пробега холостой ход был крайне плохим, и после каждой остановки в тесте на торможение карбюраторы заглушали двигатель. Двойной квадроцикл теперь уже знаком, так что задний карбюратор работает все время, а передний включается только примерно на 2/3 дроссельной заслонки.

Двигатель был холодным, когда мы впервые повернули переключатель на Ramjet Corvette, но двигатель поймал на первом вращении, разразившись здоровым стуком твердых толкателей, звенящих на холостом ходу прогрева при 1400 об / мин.Подняли капот и изучили систему впрыска. Он выглядел целеустремленно, но сильно отличался от гоночных сетапов, которые мы знаем лучше всего … в настоящее время. Крошечная медная трубка диаметром примерно с грифель проходит от насоса к каждому из сопел, которые расположены на коллекторе у каждого из впускных отверстий. Трубки выглядят хрупкими. Мы с недоверием смотрели на соленоиды, диафрагмы, привод с гибким тросом и сложные соединения, каждая из которых могла быть точкой отказа.

Корпус дроссельной заслонки и трубка Вентури не соответствуют американским представлениям о гоночном впрыске, но напоминают как карбюраторную практику, так и зарубежное применение.Это не помеха, пока отверстие достаточно велико, и пока могут быть приспособлены трубы для забора плунжера, и это дает очень хорошее дозирование в широком рабочем диапазоне.

По мере того, как эти точки были замечены, охлаждающая жидкость двигателя поднялась примерно до 170 градусов по Фаренгейту, а холостой ход упал до всего лишь 1200. У нас была возможность выключиться, и следующий урок по FI мы получили, когда мы попытались перезапустить. Ничего не произошло; стартер продолжал работать, а двигатель даже не кашлял. Поэтому мы пытались относиться к нему как к залитому карбюратору двигателю и ставили дроссель на пол.Двигатель застрял за три оборота. Остальная часть нашего теста подтвердила тот факт, что, хотя у Chevrolet FI проблема с холодным запуском решена, горячий запуск будет трудным, если вы не воспользуетесь этим простым трюком.

Наш тестовый автомобиль на холостом ходу 1200 об / мин казался чрезмерным, и мы экспериментировали с этой регулировкой, которая очень проста и состоит из подпружиненного винта в корпусе дроссельной заслонки. Игра с этой регулировкой не является критичной отдаленно, и легко получить приличный холостой ход от 450 до 500 об / мин, который идентичен карбюраторному автомобилю.Это проливает интересный свет на противоречие между непрерывным впрыском и синхронизированным потоком, первым из которых является Chev. Однако на этом уровне оборотов кулачок для соревнований имеет настолько низкий крутящий момент, что очень легко заглушить двигатель. Эксперимент показал, что около 950 об / мин — это хороший показатель холостого хода. При таком быстром и холостом ходу вы должны сначала ненадолго включить высокую передачу, чтобы бесшумно переключиться на низкую, когда вы стоите на месте.

На обоих автомобилях само действие дроссельной заслонки оставляло желать лучшего.Ход педали акселератора настолько мал, что вы не можете заглушить эти мощные двигатели, а работа неустойчива и страдает от потери хода. В итоге, двойные квадроциклы находятся в худшем положении на нижнем уровне. В результате реакция дроссельной заслонки стандартного Corvette была непредсказуемой и медленной, хотя многое действительно происходит после того, как он делает глубокий вдох. Это все еще было препятствием для точного управления и быстрого переключения передач.

При резком контрасте и с учетом крошечной связи, отклик дроссельной заслонки с FI был мгновенным.Как будто между дроссельной заслонкой, педалью и вашей спиной есть система рычагов. Слегка нажмите на дроссельную заслонку, и ваша спина будет прижата, СЕЙЧАС, в такой же степени. Нажмите на дроссель, и ваша спина будет захлопана, СЕЙЧАС, даже на высокой передаче. Вторая шестерня настолько близка к высокой, что толчок лишь немного сложнее, но низкая передача довольно низкая — 2,20 / 1 — и она действительно дает мощный удар. То же самое происходило и с двухкамерным двигателем, но никогда с непосредственным впрыском Chev, особенно на низких оборотах и ​​низком вакууме в коллекторе.

Показатели холода, доступные вашему вниманию, просто феноменальны. Корветы с впрыском и карбюратором практически сопоставимы по характеристикам, и оба квалифицируются как самые быстрорастущие оригинальные серийные автомобили, которые SCI когда-либо тестировала. Фактически, до 80 — это не так уж и далеко от данных, опубликованных по купе Mercedes 300SLR, которое обычно считается самым быстрым дорожным автомобилем в мире. На низком уровне корветы разогнались до 55 миль в час в тени за пять секунд, а еще через девять они поднялись до 95 миль в секунду с очень захватывающим воодушевлением.

Во время пробежек с инжекторным автомобилем мы искали в основном плоские участки — точки перехода при дозировании топлива / воздуха, которые часто являются дефектами двигателя с подачей карбюратора, а не с впрыском. Таких не было. Изюминка двигателя FI позволяет вам взлетать с места на высшей передаче, просто набрав обороты до 1500 или около того и медленно отпуская сцепление. Наше время от нуля до 60 (фактическое) только на высшей передаче составило 13,8 секунды. Затем мы разогнали двигатель до минимума плавности хода на высшей передаче, 14 миль в час, и разогнали его, используя как полное, так и частичное открытие дроссельной заслонки.Никаких заминок, плоских пятен не было. Мощность генерировалась плавно и с возрастающей скоростью примерно до 2800 об / мин, когда кулачок сделал большой шаг, и машина села на корточки и унеслась вдаль. Прошедшее время для скорости от 14 до 60 миль в час на впрыскиваемой машине составило 12,3 секунды.

Такой же непрерывный поток мощности сохраняется при резких поворотах и ​​торможении. В этих условиях с двухместным квадроциклом содержимое поплавковых бачков карбюратора вылетало из намеченных отверстий и заставляло двигатель хватать ртом воздух.Не было никаких следов этого с FI Chev, который чувствует себя так, как если бы его можно было перевернуть вверх ногами.

Во всех недавних пророчествах, касающихся FI, мы были уверены, что экономия топлива будет улучшена. В испытаниях SCI версия FI показала увеличение расхода бензина на 15%, несмотря на более низкое передаточное число. Частично это усиление связано с коэффициентом сжатия 10,5 в задании FI. Несмотря на высокую степень сжатия, двигатель нашего тестового автомобиля не взорвался даже при сильной тяге на высшей передаче.

В США гораздо больший интерес проявляется к чистой производительности автомобилей, чем к их экономии топлива, и поэтому мы обычно ограничиваем наши цифры расхода топлива средними значениями, полученными при общей эксплуатации. Но из-за новизны FI и заявленных требований к расходу топлива мы провели точные проверки топлива на постоянной скорости, используя бюретку Donat Gauthier на 1/10 галлона для измерения топлива. Удивительно хорошие результаты для такого мощного двигателя показаны в таблице данных. Они предлагают экономию топлива, которая возможна, если вы решите осторожно водить один из этих инжекторных автомобилей…. для чего они не предназначены. Что еще более важно, они указывают на улучшенную эксплуатационную экономичность, которой можно ожидать, когда FI станет достаточно недорогим для установки на обычные туристические автомобили.

Чтобы получить больше экспертных оценок, чем наше собственное, о FI Chev, мы передали наш тестовый автомобиль специалисту по гоночным FI Стюарту Хилборну, попросив его поехать на нем и дать откровенный комментарий. Это была первая встреча Хилборна за рулем с Chev FI, и он тщательно и критически потренировал машину.Затем он сказал: «Это хорошо. Все, что я могу найти, чтобы критиковать, — это его быстрое поведение и сложность».

В качестве дополнения к полученным характеристикам и к сравнительной кривой из нашего теста Corvette 56-го года мы могли бы упомянуть номинальную полезную мощность в лошадиных силах двух испытанных автомобилей 1957 года — другими словами, фактическую мощность на сцеплении со всеми аксессуарами. ведет за вычетом. Впрыскиваемый двигатель развивает 240 л.с. при 5600 об / мин, в то время как установка с двумя квадроциклами развивает 230 л.с. при 6000. Прошлогодний двигатель Corvette был очень скромно оценен в 225 лошадиных сил, так что улучшение в этом году — именно то, что вы ожидаете от дополнительного двигателя. 18 кубических дюймов.

Из-за сильной порки сцепление Corvette включилось чисто и жестко, но при этом было достаточно плавным, чтобы автомобиль оставался достаточно управляемым, несмотря на высокое передаточное число на низкой передаче. В этой трехскоростной коробке Chevy нет ничего тихого о винтах, а второй издает приятный здоровый вой, переходящий в пронзительный крик. Low издает рычание, и на этой передаче рычаг переключения передач, установленный на полу, издает раздражающий стук. Переключение происходит очень быстро, особенно со секунды на вершину и обратно. Мощный синхронизатор облегчает переключение на пониженную передачу, а отзывчивость инжекторной версии означает отсутствие напряжения при двойном переключении на полезную первую передачу.Хромированный по всей поверхности рычаг переключения передач создает ощущение скольжения. У одного тестового автомобиля были острые открытые резьбы чуть ниже ручки.

В прошлом году мы мягко говорили о поведении Corvette на старте с места, а тем временем лошади выросли, а задняя подвеска осталась прежней. Теперь задняя часть полностью выходит из-под контроля, когда сцепление быстро возвращается в исходное положение. Подвесные листовые рессоры просто не выдерживают этого, и вся ось трясется и подпрыгивает. Требовался хороший баланс между оборотами двигателя и преднамеренным проскальзыванием сцепления, чтобы обеспечить плавный, но стремительный спуск.Оставить какую-то форму радиальных стержней или Traction Masters на этом автомобиле — все равно что забыть об амортизаторах на Cadillac. Установка дифференциала повышенного трения «Positraction» компании Chev также не является прямым решением, так как это только усложнит задачу правому заднему колесу полностью прервать тягу без рывков.

Задняя часть также является основным слабым местом Корвета в управляемости. Вплоть до момента отрыва передние колеса немного больше буксуют из-за смещения веса вперед и геометрии передней части, так что автомобиль в основном имеет сильную недостаточную поворачиваемость.Однако по мере увеличения крена в повороте, что происходит довольно быстро, центр крена на высокой передаче создает большую нагрузку на внешнюю заднюю шину. На этом этапе все, что нужно, чтобы ослабить это колесо, — это немного больше крена, немного более крутой поворот, немного больше скорости или неровная поверхность. Любой из них в конечном итоге приведет к отрыву задней части. На низких скоростях на извилистой ухабистой дороге задняя часть дает достаточное предупреждение о необходимости корректировки, но она уходит рано и в сочетании с недостаточной поворачиваемостью и огромными размерами Corvette может быть проблемой.На более быстрых и лучших дорогах он более уместен, целится и отслеживает очень послушно, но, скажем, на влажном бетоне на повороте со скоростью 75 миль в час задняя часть может быть очень непослушной.

Рулевое управление достаточно быстрое, чтобы избежать большинства проблем, но сильное действие заклинателя означает, что вам придется потрудиться, чтобы справиться с ним. Это реакция на мышцы, а не на волю. Аварийные порезы трудно выполнять, потому что колесо с тонким ободом расположено очень близко к груди водителя, а его руки быстро скрещиваются. Само колесо впечатляет глубокими выемками под пальцы и просверленными спицами, но его внешний вид не соответствует массивности остальной части Corvette.

Как правило, для автомобиля больших размеров в Corvette не так много места внутри. Изогнутая ножка в углу лобового стекла и колесо для крупного плана затрудняют вход и выход, а двери не закрываются плотно, хотя у них есть надежный фиксатор.

На первый взгляд, отдельно регулируемые сиденья выглядят хорошо, но вы все равно сидите на вместо на . Амортизация твердая, а покрытие очень гладкое. Диапазон регулировки невелик; на всем пути назад места для ног водителя от среднего до высокого едва хватает.Для левого локтя лишнего места тоже нет. Головной убор в кабриолете лучше, чем в версии с жестким верхом. В обоих случаях обзорность хорошая, запас хода идет к жесткому верху, а изогнутое ветровое стекло не искажается.

Педали легко отличить, возможно движение педали тормоза и газа. Хотя регулятор яркости фар и педаль омывателя ветрового стекла сложно отличить друг от друга, последняя работает очень хорошо.

Вы должны упорно нажимать на тормоза, чтобы получить ту остановку, которую они могут обеспечить.Педаль «плавно» и «низкая» быстро проявились как в нашем стандартном тесте, так и при вождении в тяжелых условиях. Одна машина страдала от непредсказуемой тяги, в то время как другая каждый раз ехала по прямой, плавно (но не быстро). Задняя подвеска Corvette раздражает, но, поскольку вы не цепляетесь постоянно, это не постоянная помеха. Мы не можем сказать то же самое о тормозах, которые представляют собой вездесущую угрозу в этом, в остальном, способном дорожном автомобиле.

Большой красный световой индикатор прямо под спидометром предупреждает о включении выдвижного ручного тормоза.Конкурсные версии Corvette используют это пространство для тахометра, что было бы отличной производственной идеей. Эта приборная панель была разработана в 1952 году, и, хотя она никогда не была разборчивой, теперь она также потеряла большую часть своего эстетического вида. Вы можете видеть спидометр, но градуировки трудно различить, а остальные циферблаты бесполезны при движении. Они достаточно хорошо освещены, без бликов на лобовом стекле. При повороте ручки управления освещением влево включаются два дополнительных фонаря под панелью приборов, что удобно для поездок и митингов.

Проверка ездовых качеств выявила еще одну неисправность задней части: склонность твердо опускаться на более чем несколько ухабов. Это очень раздражало и опять же виноваты пружины. Давление в шинах тестовой машины было выше тридцати по ряду причин, связанных с нашим личным благополучием, и в результате поездка на неровных поверхностях была определенно бодрой. Это было не намного мягче при более низком давлении. Это, как правило, вызывало дребезжание на обеих машинах во время испытаний, но ни один из них не был напрямую связан с конструкцией Fiberglas.

В прошлом году мощность и шасси Corvette наконец-то были хорошо сбалансированы, и машина была хороша во всем. В 57-м он быстрее, но шасси уже не в полной мере подходит для работы. Мы надеемся, что часть исследований, проводимых в рамках проекта Sebring SSR, будет направлена ​​в производственные каналы. Наши тесты показывают, что Chevrolet Injection имеет общий запас по сравнению с карбюратором с двумя квадроциклами, но это, честно говоря, мало что говорит. Шасси находится только в конце цепи, а у двигателя и системы впрыска впереди большое будущее.Corvette 1957 года может быть связующим звеном между двумя эпохами.

Технические характеристики

Технические характеристики распределительного вала

Competition

Впускное открытие: 35 градусов BTC

Впускное закрытие: 72 градуса ABC

Выпускное открытие: 76 градусов BBC

Выпускное закрытие: 31 градус ATC
. 398 дюймов

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Что такое EFI? Понимание преимуществ электронного впрыска топлива

Что такое EFI? Короткий ответ — электронный впрыск топлива. Но вы, вероятно, пришли сюда не только для того, чтобы понять, что означает аббревиатура. Итак, давайте более подробно рассмотрим, что это такое и почему EFI важен для небольших двигателей, которые вы найдете на генераторах, косилках и другом оборудовании.

Что такое EFI?

Электронный впрыск топлива заменяет карбюратор, который смешивает воздух и топливо.EFI делает именно то, на что похоже. Он впрыскивает топливо непосредственно в коллектор или цилиндр двигателя с помощью электронного управления. Хотя автомобильная промышленность пользуется этой технологией на протяжении десятилетий, для двигателей меньшего размера она не так распространена.

Каковы преимущества EFI?

Более простой запуск

Сколько раз вы запускаете генератор, сначала регулируя дроссель?

Вам не придется беспокоиться об этом с электронным впрыском топлива. Он работает как для горячего, так и для холодного пуска, устраняя одну из основных проблем, связанных с использованием небольших двигателей.

Автоматическая регулировка высоты

По мере того, как вы перемещаетесь от отметок 100 футов здесь, в Центральной Флориде, к отметкам мили + высота в Скалистых горах, вам необходимо отрегулировать топливно-воздушную смесь, чтобы двигатель работал нормально. EFI делает это автоматически с помощью своего электронного управления.

Более стабильная мощность

Благодаря электронным средствам управления, которые предлагает EFI, двигатель вашего генератора постоянно работает с наиболее выгодными настройками дроссельной заслонки и смеси воздуха. Когда электроника выполняет свою работу, вам никогда не придется задумываться, все ли у вас настроено правильно.Вы получите стабильную мощность и максимальную мощность в лошадиных силах там, где они должны быть, без каких-либо догадок.

Лучшая топливная экономичность

Электронный впрыск топлива повышает топливную экономичность вашего двигателя. Здесь нередко можно увидеть улучшение на 25%. Это хорошо на двух уровнях. Во-первых, вы тратите меньше денег на бензин — большое дело для профессионалов, которые изо дня в день полагаются на генератор.

Второе преимущество заключается в том, что вам придется реже заправлять бак, когда вы запрашиваете у генератора больше ватт.Это может сэкономить вам одну-две поездки в течение дня, но вы оцените сокращение перерывов в работе.

Меньше выбросов

Так как двигатели EFI доставляют воздух и топливо с большей точностью, чем карбюраторный двигатель, они обычно производят меньше выбросов, что связано с улучшением топливной эффективности. Распыление топлива также способствует более полному сжиганию топлива.

Меньше обслуживания

Вопрос — какое обслуживание вы чаще всего проводите на своем генераторе?

Если вы нечастый пользователь, скорее всего, ваш генератор окажется в магазине для чистки или замены карбюратора больше, чем чего-либо еще.Для профессионалов, которые чаще используют генератор, это, скорее всего, замена масла, замена свечей зажигания и чистка фильтров (все это легко сделать самостоятельно). Независимо от того, в какой лодке вы находитесь, вам не нужно обслуживать карбюратор.

EFI также лучше предотвращает образование камеди. Поскольку в процессе впрыска топливо распыляется, оно сгорает более полно, не оставляя остаточного топлива, как это делает карбюратор.

Каковы недостатки EFI?

Главное отличие, которое вы сразу заметите, заключается в том, что EFI — более дорогостоящая система, чем карбюраторный двигатель.Если ваш бюджет позволяет вам выбирать между двумя, преимущества того стоят в моей книге.

Если посмотреть дальше, то затраты на ремонт могут быть выше. Электронный впрыск топлива — более сложная система. Если что-то пойдет не так, ремонт, скорее всего, будет стоить дороже.

Особая благодарность Джиму Кроссу из коммерческого подразделения Briggs and Stratton за понимание этой статьи. Ознакомьтесь с их двигателями Vanguard, чтобы узнать, что компания делает в отношении технологий малых двигателей.

Как работает впрыск топлива?

Когда дело доходит до производительности двигателя, есть несколько вещей, более важных, чем подача топлива. Весь воздух, который вы можете силой втянуть в цилиндры, ничего не сделает без соответствующего количества топлива для сжигания. По мере развития двигателей в течение двадцатого века настал момент, когда карбюраторы стали самым слабым звеном трансмиссии с точки зрения эффективности и надежности. Впрыск топлива с тех пор стал стандартной функцией каждого нового автомобиля.

Топливные форсунки распыляют газ, обеспечивая более равномерное и последовательное зажигание в камере сгорания. В отличие от карбюраторов, которые используют вакуум, создаваемый двигателем для всасывания топлива в цилиндры, системы впрыска топлива точно доставляют постоянный объем топлива. В современных автомобилях используются электронные системы впрыска топлива, которые контролируются ЭБУ.

Рост впрыска топлива был столь же предсказуем, как и рост популярности самих автомобилей. На рубеже 20-го века для транспортного средства было невероятно двигаться со скоростью 60 миль в час.К началу 21-го века люди стенали из-за того, что движение по шоссе составляло всего 60 миль в час. Сегодняшние автомобили более надежны и более приспособлены к комфорту и безопасности пассажиров, чем кто-либо мог представить столетие назад.

Чем заменил впрыск топлива?

Системы впрыска топлива предлагались как модернизация карбюраторов, когда они впервые появились, и оставались в этой роли до 1980-х годов, когда они стали стандартным оборудованием для каждого нового автомобиля.Впрыск топлива имеет ряд преимуществ по сравнению с карбюратором, но в конечном итоге карбюратор погубила стоимость производства.

Некоторое время карбюраторы были самым простым и дешевым способом для производителей автомобилей подавать топливо в цилиндры своих двигателей. Серия нехватки нефти в 1970-х годах вынудила правительство регулировать экономию топлива в транспортных средствах. Когда от производителей потребовалось разработать более эффективные конструкции карбюраторов и изготовить более сложные детали, стоимость производства автомобилей с карбюраторами стала достаточно высокой, и впрыск топлива стал более экономичным решением.

Для потребителей это была действительно отличная новость. Автомобили с системой впрыска топлива ездят более стабильно и значительно реже требуют обслуживания и настройки. Выбросы также легче контролировать, а экономия топлива повышается за счет более эффективной подачи топлива. Существует ряд различных систем впрыска топлива, но все они могут быть разделены на две категории: механический впрыск топлива и электронный впрыск топлива.

Электронный впрыск топлива (EFI)

Электронный впрыск топлива позволяет чрезвычайно точно контролировать количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры.Для этого необходимо выполнить довольно простой процесс:

1. Топливо выходит из топливного бака через топливный насос . Он проходит по топливопроводам к двигателю.

2. Регулятор давления топлива сужает поток топлива и пропускает только рассчитанное количество топлива к форсункам.

3. Регулятор давления топлива знает, сколько топлива должно пройти к форсункам, по сигналу от датчика массового расхода воздуха (MAF).Этот датчик отслеживает, сколько воздуха поступает в двигатель в любой момент времени. Общий объем воздуха, поступающего в двигатель, вместе с оптимальным соотношением воздух / топливо, определенным производителем, дает электронному блоку управления (ЭБУ) достаточно информации для расчета точного количества топлива, необходимого двигателю.

4. Сами топливные форсунки открываются, впуская распыленный газ непосредственно в камеру сгорания или в корпус дроссельной заслонки.

Механический впрыск топлива

Механический впрыск топлива был разработан до EFI и проложил путь для развития технологии EFI.Основное различие между двумя системами заключается в том, что в механических системах впрыска топлива используются механические устройства для дозирования правильного количества топлива в двигатель. Эти системы должны быть настроены для оптимальной работы, как карбюраторы, но также должны подавать топливо через форсунки.

Помимо большей точности, эти системы не сильно отличались от своих карбюраторных аналогов. Однако они были чрезвычайно полезны для авиационных двигателей. Карбюраторы плохо справляются с гравитацией.Чтобы справиться с перегрузками, создаваемыми самолетами, была разработана система впрыска топлива. Без впрыска топлива из-за нехватки топлива многие авиационные двигатели остановились бы во время сложных маневров.

Впрыск топлива будущего

В дальнейшем впрыск топлива будет становиться все более точным и обеспечивать повышение эффективности и безопасности. Каждый год двигатели имеют больше лошадиных сил и производят меньше отходов в расчете на одну лошадиную силу.

Эволюция системы впрыска топлива | Выпуск 254 | Превосходство

В сегодняшнем автомобильном мире многие заголовки делаются из-за неуклонного прогресса в области электрификации и автоматизации автомобилей.В этой колонке часто упоминаются некоторые из этих высоких технологий применительно к Porsche, но иногда полезно оглянуться на предыдущие инновации и их причины, чтобы лучше понять, как появились современные системы. Большинство Porsche на дорогах сегодня оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI), а некоторым из них более 40 лет!

Независимо от метода впуска топлива, существуют некоторые основы, которые применимы ко всем автомобильным бензиновым двигателям. Бензин не сгорает в жидкой форме, как хранится в топливном баке автомобиля — он должен быть в виде пара и смешиваться с воздухом, чтобы воспламениться.Кроме того, поскольку точка кипения любой жидкости напрямую связана с давлением воздуха, испарению топлива способствует относительно низкое давление после дроссельной заслонки (ей). Однако, чтобы максимизировать потенциал испарения всего впускаемого топлива, его необходимо сначала распылить или разбить на очень мелкие капли, прежде чем попасть в камеры сгорания двигателя.

Карбюратор, хотя и не очень точный при дозировании топлива, на самом деле довольно эффективен при распылении топлива из-за осторожного размещения трубки Вентури во впускном отверстии (ах).Вентури представляет собой откалиброванный дроссель, который служит для увеличения пропускной способности воздуха, что также снижает давление в этой области. Топливо смешивается с воздухом в центре трубки Вентури для облегчения распыления топлива и улучшения перемешивания топлива и воздуха.

Система впрыска топлива использует топливо под давлением, которое подается через клапан / сопло форсунки для достижения распыления. Компания Porsche десятилетиями использовала дизельную систему механического впрыска топлива (MFI) Bosch в гоночных двигателях, а также в модели 911 1969–1973 годов.Хотя полное описание работы Bosch MFI выходит за рамки данной статьи, важной особенностью этой системы является то, что она работала при давлении около 250 фунтов на кв. . Это способствовало испарительному охлаждающему эффекту впрыскиваемого топлива и было весьма благоприятным для высокооборотистых гоночных двигателей Porsche с отдельными дроссельными заслонками.

Porsche в течение многих лет успешно использовала более экологичную систему механического впрыска Bosch K-Jetronic (или CIS для системы непрерывного впрыска) на модели 911, которая непрерывно впрыскивала топливо во все впускные отверстия двигателя.Хотя давление в системе 80 фунтов на квадратный дюйм все еще позволяло адекватное распыление, часть топлива всегда оставалась во впускном отверстии до следующего открытия впускного клапана. Хотя это могло показаться далеко не идеальным, в цилиндр всегда поступало распыленное топливо, а двигатели, оснащенные системой CIS, имели особую конструкцию днища поршня, которая была спроектирована для создания эффекта кувырка, способствующего перемешиванию воздуха и топлива.

В электронных системах впрыска топлива Bosch

используются топливные форсунки, каждая из которых содержит электромагнитный соленоид.В форсунки подается постоянная подача топлива под давлением (около 2,0-2,5 бар, или 29-37 фунтов на квадратный дюйм в более ранних системах) через общую подающую трубку (часто называемую топливной рампой) для каждого ряда цилиндров с поддержанием давления топлива. регулирующим устройством, ограничивающим обратную линию до топливного бака. Хотя возможности распыления топлива ранних систем EFI были не так хороши, как у их механических предшественников, они компенсировали этот недостаток точным дозированием топлива и гибкостью.

Количество впрыскиваемого топлива регулируется путем изменения времени открытия форсунки через длительность импульса сигнала заземления на отрицательную клемму форсунки.Типичная ширина импульса топливной форсунки может составлять от 1,5-2,0 миллисекунд (мс, или тысячных долей секунды) до более чем 20 мс при более высоких оборотах двигателя и нагрузках. На положительные клеммы топливной форсунки всегда подается напряжение, пока двигатель проворачивается или работает; переключаемый путь заземления, необходимый для замыкания цепи и открытия форсунки, управляется транзистором внутри электронного блока управления (ЭБУ).

Bosch D-Jetronic

В четырехцилиндровом Porsche 914 впервые был применен электронный впрыск топлива.На самом деле Porsche вкратце рассматривал D-Jetronic от Bosch (буква «D» означало «druck», немецкое слово «давление») для использования в 911-м, но оказалось, что MFI лучше подходит для высокооборотистого двигателя 911-го. Но система «D-Jet» оказалась более чем адекватной применительно к низкооборотистому линейному двигателю Volkswagen Type IV, установленному на 914. В четырехцилиндровом двигателе 914 с впрыском топлива использовался один корпус дроссельной заслонки. подавал воздух в камеру статического давления центрального впускного коллектора с отдельными впускными направляющими к каждому впускному отверстию; топливные форсунки были установлены между топливными рампами и впускными отверстиями.

Чтобы рассчитать необходимое количество топлива для впрыска в двигатель при любом заданном режиме работы двигателя, ЭБУ D-Jet использовал модель скорости / плотности для оценки потока воздуха в двигатель на основе аналоговых входных сигналов от датчика давления во впускном коллекторе, оборотов двигателя. (определяется парой триггерных точек в основании вала распределителя зажигания), аналоговым датчиком положения дроссельной заслонки и датчиком температуры всасываемого воздуха (плотность воздуха уменьшается с увеличением температуры). Датчик температуры головки цилиндров имелся для обеспечения более богатой смеси во время холодного запуска и условий работы, а датчик давления в коллекторе содержал элемент, который подвергался воздействию атмосферы для компенсации изменения высоты.

ЭБУ D-Jet лучше всего описать как аналоговый компьютер, поскольку он не содержит возможностей цифровой обработки; базовую топливную смесь можно регулировать ручкой на блоке управления! ЭБУ также не обладал сенсорным оборудованием и способностью обеспечивать последовательный впрыск топлива, поэтому форсунки запускались попарно. Как и в случае впрыска CIS, любое топливо, впрыскиваемое при закрытом впускном клапане, будет оставаться в отверстии до тех пор, пока клапан не откроется для всасывания заправки воздухом / топливом. Некоторая часть топлива могла бы повторно конденсироваться на внутренней стороне впускных каналов (особенно в холодных условиях эксплуатации), но эта «пленка стенки» испарялась бы еще раз после попадания в область низкого давления внутри камеры сгорания.

D-Jetronic достаточно хорошо работал с двигателями 914-4 1,7 и 2,0 литра, но датчик давления и контакты пускового механизма форсунки, установленные на распределителе, оказались подвержены механическому износу и последующей неточности, а ограничения его примитивного ЭБУ исключили использование системы в будущем высокопроизводительном приложении, таком как шестицилиндровый двигатель 911.

L-Jetronic

1,8-литровый 914-4 1974-1976 годов был оснащен обновленной системой Bosch L-Jetronic EFI, в которой использовался лопастной расходомер воздуха для прямого измерения количества (но не массы) воздуха, поступающего в двигатель.Установленный перед корпусом дроссельной заслонки, расходомер воздуха использовал подпружиненную лопасть, которая перемещалась внутрь по мере увеличения потока воздуха; прикрепленный рычаг стеклоочистителя находился в постоянном контакте с дорожкой переменного электрического сопротивления. По мере увеличения воздушного потока значение сопротивления дорожки стеклоочистителя также увеличивалось, что снижало сигнал напряжения на ЭБУ и давало ему сигнал об увеличении ширины импульса топливной форсунки.

Прямое измерение воздушного потока позволило более точно измерить нагрузку на двигатель, чем относительно грубая схема D-Jet, а также предложило средства компенсации износа двигателя или других изменений воздушного потока, таких как слегка неправильно отрегулированные клапаны.Более сложный ЭБУ L-Jet использовал ввод оборотов двигателя с первичной стороны цепи зажигания, а аналоговый датчик положения дроссельной заслонки был исключен в ранних версиях L-Jetronic. Датчик температуры всасываемого воздуха был интегрирован в корпус расходомера воздуха, а вспомогательный регулятор воздуха (управляемый простым терморегулятором, а не ЭБУ) использовался для обеспечения быстрого холостого хода после холодного запуска, чтобы способствовать прогреву двигателя.

Motronic

Bosch построен на основе системы L-Jet и интегрировал электронный контроль опережения зажигания и контроль топлива в единый электронный блок управления, дублирующий систему Motronic; в последующих ссылках на ECU со стороны Bosch и Porsche он упоминается как блок управления DME (цифровая электронная система двигателя).Блок управления DME имел центральный микропроцессор для преобразования различных аналоговых и цифровых входных сигналов в цифровой прямоугольный сигнал, необходимый для управления топливной форсункой; настройки ширины импульса (и времени зажигания / задержки) были получены из трехмерной карты, хранящейся на встроенной микросхеме EPROM (стираемая программируемая постоянная память).

Porsche впервые использовал Motronic в модели 944 1983 года, за которой последовали 928-й и 3,2-литровый 911. Эти начальные применения системы по-прежнему включали форсунки периодического действия, но цифровое управление выдержкой и синхронизацией зажигания требовало точного измерения скорости и положения двигателя, что достигалось парой индуктивных датчиков.Датчик частоты вращения двигателя генерировал аналоговый сигнал в ответ на зубья коронной шестерни стартера, а датчик референтной метки сигнализировал о приближении двигателя к верхней мертвой точке цилиндра №1.

В то время как базовая система замкнутого контура обратной связи / кислородного датчика была «совмещена» с более поздними версиями системы впрыска 911 CIS, система подогреваемого кислородного датчика была интегрирована в системы Porsche Motronic для обеспечения оптимальной работы каталитического нейтрализатора наряду с ограниченными возможностями для корректировки чрезмерно обедненного или богатого соотношения воздух / топливо.

16-клапанная модель 944S 1987 года оснащалась обновленной системой Motronic, которая добавляла датчик Холла и спусковое колесо к приводу распределителя, что позволяло блоку управления DME определять, какой цилиндр запускается в любой заданный момент. Этот датчик положения распределительного вала позволял DME замедлять опережение зажигания отдельных цилиндров в ответ на любые события детонации (обнаруживаемые парой специальных датчиков детонации, ввинченных в блок цилиндров), а также обеспечивать истинный последовательный впрыск топлива.За счет того, что каждое событие впрыска происходит непосредственно перед открытием каждого впускного клапана, можно реализовать все преимущества распыления топлива из наконечника форсунки, что привело к меньшим расходам топлива и более плавному холостому ходу и управляемости с неполным дросселем.

В моделях 928 S4 1987 года и 964 1989 года также использовалась обновленная система Motronic, которая также имела возможность сохранять коды неисправностей для ограниченного количества нестандартных условий работы. Эти коды неисправностей можно было прочитать с помощью диагностического прибора Porsche System Tester (PST) для облегчения диагностики.

Хотя механический измеритель расхода воздуха оказался достаточно надежным, он все еще был склонен к износу дорожек электрического стеклоочистителя, а сильное выталкивание назад через воздухозаборник могло физически повредить устройство, вызывая волочение или застревание подвижной лопасти. Кроме того, сам расходомер воздуха представлял собой ограничение для воздушного потока, что становилось проблемой по мере увеличения рабочего объема двигателя Porsche. Вопреки распространенному мнению, это ограничение связано не с самой лопаткой (данные испытаний Bosch показывают падение давления всего на 0.017 фунтов на квадратный дюйм), но из-за относительно небольшой прямоугольной щели, необходимой для измерения воздушного потока.

Датчик массового расхода воздуха

Для систем измерения скорости-плотности и лопастного воздушного потока количество воздуха, поступающего в двигатель, является косвенной оценкой воздушной массы. Идеальное соотношение воздух / топливо бензинового двигателя (которое составляет 14,7 частей воздуха на 1,0 часть топлива) основано на массе задействованных элементов; поскольку молекулы бензина (углеводорода) намного больше и сложнее, чем молекулы воздуха, объемное соотношение воздух-топливо больше похоже на 9000: 1!

В модели 928 с 32 клапанами Porsche впервые использовала датчик массового расхода воздуха (MAF) с термоэлементом для замены лопастного расходомера более ранних систем (модель 968 1992 года оснащалась датчиком массового расхода воздуха, но 911 не получил этого обновления до появления серии 993 в 1994 г.).В датчике массового расхода воздуха использовались провода с электронным подогревом, установленные в трубке, откалиброванной в соответствии с характеристиками массового расхода воздуха в двигателе. Блок управления DME контролирует величину тока, необходимую для поддержания постоянной температуры провода; увеличение массы воздуха, проходящего через датчик, охлаждает провода, требуя большего тока нагрева от DME. Сигнал массового расхода воздуха используется для точного измерения истинной массы воздуха, поступающего в двигатель, что значительно повышает точность сигнала нагрузки двигателя и, следовательно, точность количества впрыскиваемого топлива.

В 1996 году модели 993, предназначенные для продажи в США, обладали утвержденными правительством возможностями бортовой диагностики второго поколения (OBD-II). В то время как предыдущие (OBD-I) системы могли обнаруживать только основные неисправности, такие как полностью неработающий кислородный датчик или обрыв или короткое замыкание в проводке датчика, OBD-II контролировал состояние различных бортовых систем контроля выбросов.

Состояние каталитического нейтрализатора контролировалось дополнительным кислородным датчиком после каждого катализатора, и пропуски зажигания в двигателе, приводящие к повреждению катализатора, могли быть обнаружены путем отслеживания любого внезапного замедления частоты вращения коленчатого вала (а неисправный цилиндр можно было идентифицировать, отслеживая корреляцию между распределительным валом и коленчатым валом. датчики положения).Также отслеживалась функция системы впрыска вторичного воздуха, а также система улавливания испарений / улавливания паров топлива (вот почему неплотная крышка топливного бака может вызвать загорание индикатора «проверьте двигатель» в автомобилях OBD-II).

986 Boxster и 911 поколения 996/997 отличались развитием системы Bosch Motronic с регулировкой фаз газораспределения VarioCam (которая фактически дебютировала на Porsche 968 1992 года с передним расположением двигателя), что потребовало более сложной конструкции колеса затвора для точного датчика. положения распределительного вала.Электронное управление дроссельной заслонкой появилось на 1999 996 Carrera 4 и на всех двигателях 2000 года, что позволило интегрировать функцию снижения крутящего момента Porsche Stability Management (PSM).

3,6-литровый 996 Carrera 2002 года и все модели Boxsters 2003 года выпуска также стали свидетелями появления безвозвратной топливной системы; Линия возврата топлива из моторного отсека в бак была исключена, и только то количество топлива, которое фактически использовалось двигателем, было перекачано из бака в топливные магистрали. Это устранило проблему возврата нагретого топлива из моторного отсека, что увеличивало выбросы топлива в результате испарения.

Прямой впрыск топлива

Техническая характеристика за ноябрь 2014 г. (№ 223) подробно описывает системы прямого впрыска топлива (DFI) Porsche, но один из наиболее важных аспектов высокого давления (до 1800 фунтов на квадратный дюйм в системах первого поколения и более 3000 фунтов на квадратный дюйм в текущем версий) DFI заключается в том, что это первая система EFI, превосходящая возможности распыления топлива оригинальных систем Bosch MFI с синхронизацией по времени. Эффект испарительного охлаждения, создаваемый распылением топливного заряда, дополнительно используется за счет его впрыска непосредственно в камеру сгорания, что значительно улучшает сопротивление детонации и позволяет реализовать более высокие степени сжатия и / или уровни наддува турбокомпрессора.

Первые системы DFI

Porsche в 9PA Cayenne и 987.2 и 997.2 использовали то же расположение датчиков массового расхода воздуха от Bosch, что и предыдущие версии соответствующих двигателей, но в 970 Panamera 2010 года произошел возврат к методу расчета нагрузки двигателя по скорости / плотности с цифровой датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) в качестве первичного входа для ЭБУ. Хотя это может показаться шагом назад, экспоненциальное увеличение вычислительной мощности ЭБУ в значительной степени подтвердило преимущество прямого измерения входящей воздушной массы.Что еще более важно, сам датчик массового расхода воздуха становился ограничением для всасываемого потока, поскольку для этого требовалась трубка калиброванного размера и прямой, нетурбулентный поток воздуха; ненасытные двигатели вроде Panamera Turbo и 991 GT3 требуют большой, неограниченной системы впуска воздуха!

Помимо стоимости и сложности, одним из основных недостатков DFI является то, что он снова полагается на механические части для выполнения своей основной функции. Как и старые насосы Bosch MFI, топливные насосы DFI с приводом от двигателя полагаются на топливо, наряду с охлаждением и смазкой, а это означает, что они склонны к выходу из строя.Хотя отказ насоса Porsche DFI, кажется, не так распространен, как у некоторых конкурирующих немецких автопроизводителей, это достаточно обычное явление, что Porsche несколько раз заменял конструкцию насосов DFI на многих своих двигателях.

Неисправность насоса DFI часто вызывается длительным запуском двигателя при запуске двигателя с последующим включением сигнальных ламп и снижением мощности двигателя. К счастью, двигатель часто все еще может работать (хотя и с чрезвычайно ограниченной выходной мощностью) только через топливный контур низкого давления в случае полного отказа ТНВД.

Почему это важно для вашего автомобиля

Уход за вашим автомобилем — это часть ответственного владения автомобилем, и регулярное техническое обслуживание может помочь вам сэкономить деньги в долгосрочной перспективе. Есть много вещей, которые вы можете сделать, чтобы ваш автомобиль продолжал работать должным образом и продлить срок его службы. Помимо регулярного технического обслуживания автомобиля, может быть полезна услуга впрыска топлива.

Объяснение обслуживания системы впрыска топлива

Каждый автомобильный двигатель имеет топливную систему, которая состоит из топливного фильтра, насоса и форсунок.Во время обслуживания системы впрыска топлива ваш механик обычно проверяет все соединения, топливную и вакуумную магистрали, топливную рампу и регулятор давления. Затем они очистят топливные форсунки и воздухозаборник корпуса дроссельной заслонки. После этого они проведут испытания топливного насоса и системы под давлением, а затем обезуглерожат другие части системы, такие как выпускные клапаны. Когда все будет сказано и сделано, они проведут тест на выбросы выхлопных газов, чтобы убедиться, что система снова работает правильно.

Зачем это нужно

Во время вождения автомобиля в вашей топливной системе может накапливаться экологический износ, такой как грязь, нагар и лак.Это может повредить часть или всю вашу систему, что может привести к возможному повреждению других частей вашего двигателя.

Преимущества выходят за рамки вашего автомобиля

Обслуживание системы впрыска топлива помогает не только вашему автомобилю. Хотя это действительно помогает сократить потребление газа и продлить срок службы вашего автомобиля, это также может предотвратить аннулирование гарантии. Услуга впрыска топлива может сэкономить ваши деньги в долгосрочной перспективе, снизить количество поломок вашего автомобиля и повысить безопасность вашего автомобиля для вас и других на дороге.Но, пожалуй, одним из лучших и наиболее желанных преимуществ является то, что он полезен для окружающей среды, уменьшая или устраняя загрязнение воздуха.

Когда обращаться в службу впрыска топлива

Вам стоит взглянуть на свое руководство пользователя, поскольку каждый автомобиль индивидуален, но обычно рекомендуется обслуживать топливную систему примерно каждые 25 000 миль. Но если ваш автомобиль испытывает любую из перечисленных ниже проблем, вам нужно скорее увидеться с механиком.

• Низкая производительность в целом
• Неровная работа на холостом ходу или крен
• Повторяющаяся остановка
• Плохое ускорение
• Звон двигателя
• Низкий расход топлива

Если вам нужна услуга впрыска топлива или другое обслуживание, выберите Custom Complete Automotive здесь, чтобы помочь.Обладая более чем 40-летним опытом, мы знаем, что нужно, чтобы вернуть ваш автомобиль в идеальное состояние и снова отправиться в путь. Свяжитесь с нами сегодня для дружелюбного и надежного обслуживания!

Высокопроизводительные топливные форсунки и очистка форсунок

561-427-0082

В клинике топливных форсунок мы предлагаем форсунки высочайшего качества на рынке.Наши высокопроизводительные форсунки поставляются с:

• Точное согласование динамического потока
• Отличные данные для настройки
• Отличное обслуживание клиентов
• Пожизненная гарантия

В клинике топливных форсунок используются форсунки нового поколения Bosch для всех наших комплектов высокоомных форсунок. Мы начинаем с лучших доступных базовых форсунок, а затем оптимизируем их для всех областей применения, обеспечивая высокую надежность и производительность всех наших продуктов.Все предлагаемые нами форсунки предназначены для использования как с бензиновыми двигателями, так и с двигателями E85. В клинике топливных инжекторов используются наши специализированные стенды расхода, чтобы предлагать наиболее полные данные о согласовании и настройке форсунок в отрасли, согласовывая наши форсунки как по расходу, так и по индивидуальному значению смещения, выходя за рамки отраслевых стандартов, чтобы оптимизировать работу форсунок на всех этапах работы. до полного открытия дроссельной заслонки. Наш точный уровень согласования привлек таких партнеров, как Holley Performance, которые используют технологию согласования данных Fuel Injector Clinic в форсунках, используемых во всех гоночных автомобилях NHRA Pro Stock.А совсем недавно две команды NASCAR использовали технологию Data Match Clinic Fuel Injector Clinic, чтобы согласовать форсунки, используемые в их гоночной программе. ТЕХНОЛОГИЯ СООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ клиники топливных форсунок, ТАК ХОРОШО ПРОФИЛЬМЫ ИСПОЛЬЗУЮТ ……. И ВЫ МОЖЕТЕ!

Мы предлагаем форсунки размером от 365 куб.