Безопасность дорожного движения.
История ДВС началась с 1794 г., когда Р. Стрит получил патент на атмосферный ДВС, работающий на жидком топливе. В 1801 г. Лебон предложил конструкцию двигателя, в котором один компрессор подает в камеру смешения сжатый воздух, а другой – светильный газ из газогенератора. Однако такой двигатель так и не был построен. Реальные ДВС появились во второй половине 19 в., что было вызвано развитием промышленности и транспорта, для которых требовался более совершенный источник энергии, чем паровая машина.
1860 г. — первый коммерческий поршневой ДВС построен во Франции Ленуаром; двигатель двойного действия, атмосферный, 2-х тактный, с золотниковым газораспределением, с воспламенением от искры, водяным охлаждением, топливо — светильный газ.
1867 г. — немецкие инженеры Отто и Ланген построили атмосферный двухтактный газовый двигатель с воспламенением открытым пламенем (через трубку).
1876 г. – Отто создал 4-х тактный газовый двигатель с предварительным (перед воспламенением) сжатием; в 2 раза экономичнее двигателя Ленуара; топливо – светильный, генераторный, попутный, природный, доменный газ; нашел широкое промышленное применение. По принципу двигателя Отто работают современные двигатели с принудительным воспламенением.
В 1879 г. спроектировал и в 1884 г. моряк русского флота Костович построил первый бензиновый двигатель (для дирижабля). Двигатель имел 8 цилиндров, электрическое зажигание и водяное охлаждение. Мощность около 50 л. с. Диаметр цилиндра — 120 мм, ход поршня — 240 мм.
1884…1890 г.г. – появляются двигатели, работающие на керосине и более тяжелых сортах топлива. Зажигание при помощи соединенного с камерой сгорания (КС) калоризатора, представляющего собой полый массивный шар, на раскаленную поверхность которого подавалось топливо.
1885 г. – в Германии инженеры Даймлер и Майбах и независимо от них Бенц создали легкие четырехтактные бензиновые двигатели очень небольшой мощности для самодвижущихся экипажей, позднее получивших название автомобилей.
1893 г. – венгры Банки и Чонка изобрели распыливающий карбюратор, который удачно вписался в систему питания двигателей с принудительным воспламенением.
1897 г. – Р. Дизель построил двигатель с воспламенением от сжатия, постепенным сгоранием и топливом – керосином. КПД достигал 36 %. По циклу Дизеля работают все современные тихоходные двигатели с воспламенением от сжатия. Двигатели с воспламенением от сжатия стали называться дизелями.
1899 г. – завод Э. Нобеля («Русский дизель») выпустил первый промышленный 4-х тактный двигатель с воспламенением от сжатия, топливо – сырая нефть, gе=300 г/(кВт ч), что послужило толчком к распространению дизелей.
1901 г. – построен дизель конструкции русского профессора Г.В. Тринклера, работающего на смешанном подводе теплоты. 1909 г. француз Сабатэ построил быстроходный дизель, работающий по такому циклу. Двигатель нашел широкое распространение. Современные быстроходные дизели работают по циклу Сабатэ – Тринклера.
1905 г. – швейцарец Бюхи предложил использовать наддув за счет энергии расширяющихся продуктов сгорания для привода турбины.
1957 г. – немецкий инженер Ванкель создал роторно-поршневой двигатель (РПД), а в 1960 г. – установил его на легковой автомобиль. С конца 70-х г. ХХ в. – РПД серийно выпускает MAZDA. С 1976 г. – в СССР стали выпускать РПД.Развитие отечественного двигателестроения сопровождалось разработкой вопросов теории рабочего процесса и конструкции двигателей. Уже в 1906 г. В.И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета рабочего цикла, положенный в основу современной теории процессов двигателей, развитой в дальнейшем Н.
Р. Бриллингом, Е.К. Мазингом, Б.С. Стечкиным и др.
Теоретические основы рабочих процессов комбинированных двигателей и первые их конструктивные схемы были разработаны В.И. Гриневецким (1906 г.) и А.Н. Шелестом (1912 г.). Во второй половине XX века существенный вклад в отечественное двигателестроение внесли А.С. Орлин, М.С. Ховах, И.М. Ленин и др., а в конце века – В.Ф. Кутенев, В.Н. Луканин, Н.А. Иващенко, М.Г. Шатров, И.Я. Райков, Г.П. Покровский и др.
История головного НИИ авиационного двигателестроения тесно связана с историей страны и отечественной авиации — Бизнес России
Двигателестроение – самая высокотехнологичная подотрасль авиастроения. Роль науки в ней чрезвычайно высока. Изобретение газотурбинного двигателя (ГТД), позволившего людям быстро и комфортно перемещаться по планете, можно назвать одним из главных научно-технических прорывов ХХ века, наряду с выходом в космос, освоением атома и изобретением интернета.
В 2020 году 90-летие отмечает головная научная организация авиационного двигателестроения России – Центральный институт авиационного моторостроения имени П.
И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»).
Текст: Александр Игоревич Ланшин, заместитель генерального директора по науке ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова», Оскар Соломонович Гуревич, заместитель генерального директора – директор Исследовательского центра «САУ двигателей» ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»
ЦИАМ: начало
Институт был создан 3 декабря 1930 года на базе винтомоторного отдела ЦАГИ и отдела опытного моторостроения завода № 24 (ныне – ПК «Салют» АО «ОДК»). Задачи перед новым НИИ были поставлены стратегические: план первой пятилетки (1928–1932) предписывал обеспечить «достижение темпов роста гражданской авиации до уровня передовых капиталистических стран, организацию производства моторов отечественной конструкции и отказ от импорта иностранных моторов».
Через год после образования в ЦИАМ был создан бензиновый поршневой авиадвигатель М-34 (конструктор А. А. Микулин) оригинальной блочной конструкции, по ряду характеристик превосходивший западные моторы (в частности, БМВ-6), а в 1936 году – дизель АН-1 (А.
Д. Чаромский). Два этих знаменитых мотора легли в основу семейств серийных двигателей, применявшихся на многих боевых самолетах, и дали начало серии различных модификаций. Так, М-34 стал предтечей двигателя для Ил-2, а технологии АН-1 были применены в моторе В-2 – «сердце» легендарного танка Т-34.
К 1935 году ЦИАМ окреп, вырос в мощный НИИ, оснащенный установками для исследований и испытаний. Сделался он и кузницей кадров: отныне основная часть конструкторских работ передавалась в новые двигателестроительные ОКБ, во главе которых встали циамовцы: В. Я. Климов, В. А Добрынин, А. М. Люлька, В. Н. Челомей и др. Главной задачей института стало обеспечение промышленности научно-технической и экспериментальной поддержкой и определение перспектив развития двигателестроения. От проектирования двигателей коллектив перешел к НИР по общим вопросам двигателестроения: рабочий процесс, прочность, система управления, топливоподача, нагнетатели, винты переменного шага и др.
В 1936 году в Институте был разработан первый отечественный пятилетний план развития опытного моторостроения.
Начальник ЦИАМ В.И. Поликовский (2 ряд, 3 справа) с воинским составом подшефной части, 1943 г.
Война моторов
С началом войны ЦИАМ переориентировался на оказание оперативной помощи ВВС. Авиация стала одним из ключевых факторов победы. От совершенства мотора в самолете зависит многое: скорость, высотность, вооруженность, как результат – боеспособность. Двигатель должен соединять в себе большую мощность, малую массу и высокую надежность. В суровых условиях военного времени ученые и конструкторы ЦИАМ искали пути достижения этого результата.
Для оперативной помощи фронту была налажена система сбора информации по работе двигателей в боевой обстановке. Это позволяло регулярно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению отказов, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ, заводами и НИИ ВВС.
Первоочередной практической задачей стали нагнетатели для повышения высотности истребителей.
Над Москвой летали фашистские самолеты-разведчики, советские истребители не могли их достать – высоты полета не хватало. Под руководством В. А. Доллежаля в ЦИАМ для мотора М-105 был разработан двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель с турбомуфтой (Э-100). Мотор с таким нагнетателем сохранял номинальную мощность до высоты 10 км. Полетам юнкерсов над столицей был положен конец.
Среди многих других разработок ЦИАМ в годы войны можно отметить систему запуска двигателей при низких температурах без предварительного подогрева специальными печами, как это делалось до войны. Изобретение различных антифризов, добавляемых в воду, обеспечило возможность эксплуатации моторов водяного охлаждения в зимних условиях.
Силами специалистов института были устранены дефекты в работе масляной системы двигателей М-105П и АШ-82, обнаруженные во время боевых действий в Сталинградской битве.
Был выполнен ряд важных работ по устранению склонности моторов к детонации.
В новом подразделении ЦИАМ по автоматике двигателей – предшественнике современного Исследовательского центра систем автоматического управления (САУ) – разрабатывались системы объединенного управления винтом и газом двигателей.
Созданные в ЦИАМ гидроусилители для двигателей АМ-38Ф и АМ-42 облегчили управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10.
В рамках продолжения работ по повышению высотности специалисты ЦИАМ создали турбокомпрессор, позволивший поднять на двигателе АШ-82ФН высотность с 4,8 до 11 км, на АМ-39А – с 6 до 12 км. С помощью двухступенчатого высоконапорного нагнетателя была дополнительно увеличена высотность мотора М-105, что позволило в 1944 году на самолете Як-9 летать на высоте 13 км, а на МиГ-11 – на высоте до 14 км.
Комплексные бригады, направляемые на фронт, помогали техникам знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. В ЦИАМ также велась подготовка летно-технического состава действующей армии для эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. Только в 1945 году ЦИАМ провел 9 сборов, на которых прошло обучение 1629 человек.
За достижения военного периода в 1945 году ЦИАМ получил высшую награду СССР – орден Ленина, большой коллектив работников Института был удостоен правительственных наград.
Война моторов
С началом войны ЦИАМ переориентировался на оказание оперативной помощи ВВС. Авиация стала одним из ключевых факторов победы. От совершенства мотора в самолете зависит многое: скорость, высотность, вооруженность, как результат – боеспособность. Двигатель должен соединять в себе большую мощность, малую массу и высокую надежность. В суровых условиях военного времени ученые и конструкторы ЦИАМ искали пути достижения этого результата.
Для оперативной помощи фронту была налажена система сбора информации по работе двигателей в боевой обстановке. Это позволяло регулярно получать сведения о состоянии двигателя и его систем, принимать меры к предотвращению отказов, накапливать материал, необходимый для изысканий в области повышения надежности двигателей и устранения недостатков. Полученные данные обрабатывались ЦИАМ в связке с ОКБ, заводами и НИИ ВВС.
Первоочередной практической задачей стали нагнетатели для повышения высотности истребителей. Над Москвой летали фашистские самолеты-разведчики, советские истребители не могли их достать – высоты полета не хватало.
Под руководством В. А. Доллежаля в ЦИАМ для мотора М-105 был разработан двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель с турбомуфтой (Э-100). Мотор с таким нагнетателем сохранял номинальную мощность до высоты 10 км. Полетам юнкерсов над столицей был положен конец.
Среди многих других разработок ЦИАМ в годы войны можно отметить систему запуска двигателей при низких температурах без предварительного подогрева специальными печами, как это делалось до войны. Изобретение различных антифризов, добавляемых в воду, обеспечило возможность эксплуатации моторов водяного охлаждения в зимних условиях.
Силами специалистов института были устранены дефекты в работе масляной системы двигателей М-105П и АШ-82, обнаруженные во время боевых действий в Сталинградской битве.
Был выполнен ряд важных работ по устранению склонности моторов к детонации.
В новом подразделении ЦИАМ по автоматике двигателей – предшественнике современного Исследовательского центра систем автоматического управления (САУ) – разрабатывались системы объединенного управления винтом и газом двигателей.
Созданные в ЦИАМ гидроусилители для двигателей АМ-38Ф и АМ-42 облегчили управление штурмовиками Ил-2 и Ил-10.
В рамках продолжения работ по повышению высотности специалисты ЦИАМ создали турбокомпрессор, позволивший поднять на двигателе АШ-82ФН высотность с 4,8 до 11 км, на АМ-39А – с 6 до 12 км. С помощью двухступенчатого высоконапорного нагнетателя была дополнительно увеличена высотность мотора М-105, что позволило в 1944 году на самолете Як-9 летать на высоте 13 км, а на МиГ-11 – на высоте до 14 км.
Комплексные бригады, направляемые на фронт, помогали техникам знакомиться с правилами эксплуатации двигателей. В ЦИАМ также велась подготовка летно-технического состава действующей армии для эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов, поставляющихся в СССР по ленд-лизу. Только в 1945 году ЦИАМ провел 9 сборов, на которых прошло обучение 1629 человек.
За достижения военного периода в 1945 году ЦИАМ получил высшую награду СССР – орден Ленина, большой коллектив работников Института был удостоен правительственных наград.
Выше, дальше, быстрее
ЦИАМ принял самое активное участие в разработке первых отечественных двухконтурных двигателей, относящихся уже к третьему поколению: Д-30 для массового ближнемагистрального авиалайнера Ту-134, НК-8 для Ту-154 и модификаций этих двигателей.
С развитием технологий возникали новые задачи. Реактивные самолеты должны были летать дальше, потребляя меньше топлива. Это заставило искать новые конструктивные схемы. Методика расчета двухвальных турбореактивных двигателей, разработанная в ЦИАМ при участии О. Н. Фаворского (сегодня – академик РАН, советник генерального директора по науке), была применена в ОКБ А. А. Микулина при разработке двигателя Р11Ф-300. Этот двигатель – рекордсмен своего времени по минимальному количеству деталей – поднял в небо самый массовый в мире сверхзвуковой истребитель МиГ-21, установивший 17 мировых рекордов.
Вскоре на первый план вышла задача повышения экономичности двухконтурных двигателей. Главным фактором, определяющим прогресс двигателестроения, стал темп роста температуры газа.
Найти решения по охлаждению горячей части двигателя вновь помог ЦИАМ. В 1975 году в небо взлетел истребитель-перехватчик МиГ-31, по совокупности характеристик не имевший аналогов в мире. Уникальной конструкцией отличался и его двигатель – Д-30Ф6, первый представитель 4-го поколения. Его экономичность достигалась за счет двухконтурности, а максимальная тяга при росте скорости полета – за счет повышения температуры газа перед турбиной и роста расхода воздуха через двигатель в схеме с форсажной камерой со смешением потоков контуров. Именно для Д-30Ф6 специалисты ЦИАМ создали рабочие лопатки турбины, способные работать при температуре газа до 1700 К.
Параллельно в институте шла разработка методологии создания двигателей с повышенной степенью двухконтурности. Результаты были использованы в работах по первому отечественному трехвальному двигателю Д-36 для самолетов Як-42, Ан-72, Ан-74.
Вершиной достижений в создании двигателей 4-го поколения стали двигатели РД-33 и АЛ-31Ф для истребителей МиГ-29 и Су-27.
Специалисты ЦИАМ предложили ряд решений, позволивших на порядок улучшить параметры моторов. В институте был выполнен большой объем доводочных испытаний этих двигателей и их модификаций. В результате появились моторы с уникальными для того времени качествами: малым числом ступеней, низким удельным весом, устойчивостью при полете на больших углах атаки, простотой управления. На основе Ал-31Ф создан АЛ-41Ф1С – двигатель первого этапа для российского истребителя 5-го поколения.
Определенной вехой стал и двухконтурный турбореактивный двигатель ПС-90А, разработанный ОАО «Авиадвигатель» (сегодня – АО «ОДК-Авиадвигатель») для пассажирских самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96-300. Облик ПС-90А, его узлов и САУ определялся на основе рекомендаций ЦИАМ. Он стал первым отечественным двигателем с электронной цифровой САУ типа FADEC.
К концу 1990-х стало очевидно, что самолету Ту-154, который уже не выдерживал рыночной конкуренции с А320 и B737, требуется замена. Назрела необходимость в создании российского ближне-среднемагистрального самолета с отечественными двигателями.
Пятое поколение
С начала 2000-х ЦИАМ начинает совместную работу с АО «Авиадвигатель» (сейчас – АО «ОДК-Авиадвигатель») и АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» (сейчас – ПАО «Кузнецов») по формированию научно-технического задела применительно к семейству перспективных турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) тягой 9–18 т.
Совместно с ОКБ в 2002 году ЦИАМ разработал два технических облика конкурентоспособных ТРДД: с прямым и с редукторным приводами вентилятора. Специалисты ЦИАМ спроектировали модельные узлы и элементы двигателей нового поколения и начали их экспериментальные исследования. В 2008 году программа вышла на новый уровень. Под руководством Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК»), в которую вошли ОКБ и крупные промышленные предприятия, началась совместная работа с ведущими НИИ. Активное участие в ней продолжил принимать и ЦИАМ. К этому моменту уже была выбрана схема двигателя, газогенератор которого состоял из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины высокого давления.
ЦИАМ рассчитал и разработал вентиляторную лопатку, которая обеспечила не только низкий уровень шума, но и повышение КПД вентилятора на 4–5% по сравнению с ранее достигнутым. В институте рассчитали компрессор высокого давления, в котором степень повышения давления, аналогичная показателю ПС-90А, была достигнута на 8 ступенях вместо 13. Были проведены теоретические и экспериментальные исследования для подтверждения требуемой безопасности, прочности и конструкционной надежности двигателя, а также обеспечения выполнения международных экологических норм. Сформирована концепция построения высоконадежной цифровой САУ типа FADEC с элементами распределенности без резервного гидромеханического регулятора.
При создании ПД-14 использовались разработанные в ЦИАМ нормативные документы – «Нормы летной годности маршевых двигателей», «Нормы прочности ГТД и безотказности двигателей», «Руководство для конструкторов по испытаниям авиационных двигателей на высотных и климатических стендах», в том числе в обеспечение сертификации двигателей в соответствии с требованиями Авиационных правил и вновь разработанными методиками.
Значительная часть испытаний была выполнена на стендах НИЦ ЦИАМ в Лыткарино. Впервые в отечественной практике проведен полный цикл исследований и испытаний ПД-14 на пожарную безопасность.
Ускорению процесса сертификации способствовало создание и аккредитация в 2017 году Сертификационного центра ЦИАМ.
Осенью 2018 года АО «ОДК-Авиадвигатель» получил сертификат типа на двигатель ПД-14. За вклад в его разработку сотрудники ЦИАМ были отмечены наградами Минпромторга России.
Новому двигателю предстоит валидация сертификата типа по европейским нормам в EASA, в подготовке к которой институт задействован как разработчик расчетных и экспериментальных методик. ЦИАМ также обеспечивает комплекс испытаний для подтверждения безопасной работы двигателя, в т. ч. при его попадании в условия ледяных кристаллов и в облако вулканического пепла.
Совместная работа с промышленностью по созданию нового двигателя в современных условиях подтвердила функции ЦИАМ как головного НИИ авиадвигателестроения и государственного научного центра: формирование опережающего научно-технического задела, без которого невозможно создание конкурентоспособной техники нового поколения; научно-техническое сопровождение ОКР по конкретным двигателям; обеспечение их сертификации.
Работая в тесном контакте с ПАО «ОАК», в 2012 году ЦИАМ выступил на Экспертном совете Минпромторга России с предложением о начале исследований в обеспечение создания ТРДД большой тяги, впоследствии получившего обозначение ПД-35. НИР была выполнена в 2014–2015 годах и завершилась разработкой технического предложения по демонстрационному ТРДД большой тяги, ставшего основой при разработке программы критических технологий для создания двигателя ПД-35.
К новым горизонтам
В 2014 году ЦИАМ вошел в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского», координирующего научные исследования в области авиации. Сегодня институт в тесной кооперации с промышленностью занимается формированием обликов и концепций силовых установок с двигателями 6-го поколения, ведет исследования и разработки в области перспективных МГТД, поршневых и роторно-поршневых двигателей, сверхзвуковых двигателей для перспективных пассажирских самолетов и др. Разрабатываются технологии для авиации будущего, направленные на создание гибридных и электрических силовых установок, обеспечивающих кардинальное улучшение характеристик летательных аппаратов.
Каждое из направлений работы ЦИАМ требует осмысления уже накопленного опыта, тщательных фундаментальных и прикладных исследований, поиска технических и инженерных решений, которые позволят получить выигрыши по массе, габаритам, топливной эффективности, ресурсу и другим основным показателям двигателя. В борьбе за каждый килограмм и процент улучшения параметров важными становятся вопросы использования новых материалов: композитов, интерметаллидов; применения аддитивных технологий; определения эффективных методов и аппаратурных решений в области автоматического управления двигателями; изучения новых видов топлив для перспективных двигателей.
Разработанные решения, после экспериментального подтверждения натурными испытаниями, должны обеспечить создание семейств авиадвигателей на основе унифицированных газогенераторов и модернизацию существующих авиационных ГТД и поршневых двигателей.
За 90 лет ЦИАМ, как и отечественная авиация и авиационная наука, прошел большой путь и серьезные испытания на прочность.
Главным итогом можно назвать то, что промышленные предприятия и отраслевые институты смогли сохранить свой опыт, наработанные компетенции и кооперацию в создании таких наукоемких и высокотехнологичных изделий, как авиационные двигатели. При этом стало очевидно, что государственная поддержка высокотехнологичных проектов – важное условие для их реализации.
Сегодня в рамках госпрограммы РФ «Развитие авиационной промышленности» созданию научно-технического задела для перспективных авиадвигателей отведена особая роль. Отечественные двигатели необходимы для всех типов летательных аппаратов: БПЛА, самолетов и вертолетов малой авиации, региональных и магистральных самолетов, сверхзвуковых деловых и пассажирских самолетов, в перспективе – трансконтинентальных гиперзвуковых ЛА. Решение этой задачи возможно только совместными усилиями. Всё, что для этого требуется, – научные школы, интеллектуальный потенциал, конструкторские коллективы, экспериментальная база – в России есть.
История Build Engine — 3D Realms
Все началось в конце 1993 года, через несколько месяцев после того, как Apogee и Id Software выпустили Wolfenstein 3D для всего мира.
3D-движок Id был новаторским и показал игровому миру, что быстрые 3D-игры в реальном времени возможны.
Все началось в конце 1993 года, через несколько месяцев после того, как Apogee и Id Software представили миру Wolfenstein 3D. 3D-движок Id был новаторским и показал игровому миру, что быстрые 3D-игры в реальном времени возможны.
Кен Сильверман был одним из программистов-одиночек, вдохновленных игрой Id, и в 17 лет он приступил к созданию подобной технологии, а в 1992 году выпустил игру под названием Ken’s Labyrinth. Это была не игра, а скорее демонстрация, показывающая, что не только гении из Id могут реализовать технологию быстрых 3D-игр.
Кен связался с нами, и мы обсудили совместную работу над проектом. Я упомянул, что могу собрать команду, которая будет использовать его двигатель. Но прошло несколько месяцев, и Кен представил нам демо-версию своего движка Build, который, как он знал, был похож на движок, который, как он знал, Id создавала для своей грядущей игры Doom.
На самом деле у него не было имени для движка, но его исполняемый файл назывался build.exe. И каким-то образом это название закрепилось за его двигателем.
Итак, в августе 1993 года у нас был трудовой договор с Кеном и эксклюзивная лицензия на использование его Build Engine в многочисленных проектах.
Джон Кармак дал интервью и спросил еще в 90-х, кого он считает лучшим 3D-кодером, кроме себя. Он сказал: «Если бы мне пришлось выбирать, кого я считаю самым талантливым, это, вероятно, был бы Кен Сильверман, парень, который создал движок Build. Он делает движки и инструменты. Он пишет весь код для всего, и он просто чрезвычайно талантлив».
3D Realms знали, что у нас с Кеном замечательное партнерство, и сделали все возможное, чтобы максимально использовать движок Build, создавая Duke Nukem 3D и Shadow Warrior внутри компании, совместно финансируя и разрабатывая Blood, а также лицензируя движок. нескольким другим студиям для создания игр. Я думаю, что всего вышло около 8-10 игр на движке Build.
Движок Build был действительно вершиной периода 2.5D игрового движка, который начался с движка Id Doom. Сборка вышла далеко за рамки особенностей Doom, с наклонными элементами, частичным взглядом вверх и вниз, комнатами над комнатами и рядом других нововведений.
Теперь, спустя 20 с лишним лет, мы очень рады вернуться к своим корням и снова использовать эту невероятную веху в области технологии двигателей. Движок Build, хотя и не самый графически великолепный, быстр и позволяет использовать стиль игры, который вряд ли можно было увидеть в этом столетии, с ярким геймплеем на широко открытых уровнях с несколькими путями, которые, кажется, будут длиться вечно. Благодаря сегодняшним технологиям мы можем продвигать движок Build так, как это было просто невозможно в 90-х, и поэтому мы находим новые способы, которыми этот движок действительно превосходит некоторые современные движки, и возвращаем стиль игрового процесса, который есть у многих геймеров. давно пропустил.
Старое снова становится новым, и ранний успех Ion Maiden, кажется, показывает, что мы нашли правильный аккорд.
Как будто 90-е вернулись!
Машиностроители, сохраняющие искусство мастерства
Тщательно отшелушенное лезвие каменного топора, узорчатое лезвие кованого вручную меча, пятнистая оголенная сталь довоенного кузова. Человечество — это вид, производящий инструменты, хотя сложность инструментов, которые мы используем каждый день, в большинстве случаев превышает наше понимание их внутренней работы. Тем не менее, мы находим утешение в признании уникального мастерства там, где это возможно. Он может придать человечность неодушевленному предмету.
Сегодня из-за руля трудно почувствовать хоть малейшую частицу человечности. Современный автомобиль — это чрезвычайно сложная машина, которую приятно обмануть умными дифференциалами, а ее органы управления превращают физические входные данные в цифровые запросы. Грядущая эра электромобилей обещает еще более неясный опыт, производительность как удобство с мгновенным крутящим моментом «наведи и снимай».
Если вы считаете, что чем быстрее, тем приятнее, то, возможно, вам стоит сделать здесь перерыв, чтобы приготовить себе стейк в микроволновке.
Однако, если вы смотрите на прохождение двигателя внутреннего сгорания хотя бы с дрожью горько-сладкого, то оставайтесь рядом.
Горстка автопроизводителей до сих пор поддерживает и прославляет эту незначительную связь между человеком и машиной, нанимая высококвалифицированных мастеров-строителей, чтобы заставить автомобили биться чаще. Это производители двигателей, и каждому из них поручено вложить частичку себя в алюминиевые отливки и полированные вращающиеся узлы. Это художественная форма на грани того, чтобы быть потерянной во времени. Но еще не совсем.
Такуми: Мастера Годзиллы
Nissan
Рассвет в Иокогаме, и качающиеся пригородные поезда набиты рабочими, направляющимися в офисы и на фабрики. Многие направляются на главный завод Nissan, обширный комплекс фабрик и складов, занимающий более ста акров доков и способный производить почти полмиллиона автомобилей в год. На заводе работает несколько тысяч человек, но только пятеро из них допущены к работе в скрытой части предприятия.
Здесь, в чистом помещении с герметичным и строго контролируемым температурным режимом, люди, которых они называют такуми , собирают шестицилиндровое сердце Nissan GT-R с двойным турбонаддувом. Рядом с быстро меняющейся производительностью близлежащих сборочных линий — 900 двигателей в день — takumi работают медленно. Производство одного двигателя GT-R занимает примерно девять часов.
Несмотря на культурное почтение к традициям, японцы не часто сентиментальны в отношении устаревающих современных технологий. Например, когда Seiko выпустила кварцевые наручные часы Astron на Рождество 1969, он быстро опустошил традиционный рынок механических часов. Кварцевые часы японского производства вскоре стали дешевыми, их было легко производить в массовом порядке, и они стали широко распространены; большая ставка заключается в том, что то же самое скоро будет верно и для электромобилей.
Nissan
Но Nissan GT-R всегда занимал особое место для Nissan.
Текущая версия — стареющий зверь, но мощный, способный по-прежнему демонстрировать шокирующее ускорение и время прохождения круга. Под громоздким капотом каждый GT-R несет клеймо и имя мастера, создавшего его двигатель.
Nissan молчит о требованиях к отбору для достижения ранга takumi , но опыт играет ключевую роль. Хироюки Итикава проработал в Nissan около тридцати пяти лет, а коллективный опыт всех пяти такуми составляет более века.
«Я чувствую большое давление, чтобы убедиться, что нет никаких дефектов, и нет никакой разницы в производительности с другими сборщиками», — говорит он через переводчика. «Мне нравится собирать двигатели не только на работе, но и в личной жизни. Я часто сам собираю двигатель своего мотоцикла». (Кавасаки W800)
« Такуми » буквально переводится с японского как «ремесленник», и этот термин достаточно древний, чтобы стать общепринятым именем. Как и следовало ожидать, в процессе сборки есть некоторые устаревшие элементы, такие как ручной контрольный список для каждого движка.
Тем не менее, в чистой комнате также есть электроинструменты для более точного контроля крутящего момента и регистрации данных.
Nissan
Каждый двигатель проходит стендовые испытания перед отправкой на сборочный завод, а здесь takumi полагаются на ощущения, а также на обратную связь при тестировании. В то время как V6 жужжит от 2000 до 6000 об/мин, строитель кладет руку на сам двигатель, нащупывая любую необычную вибрацию, которую машина может пропустить.
Последним шагом в этом процессе является прикрепление индивидуальной таблички с именем, и Итикава отмечает, что наличие его подписи на двигателе обеспечивает дополнительный уровень мотивации. Это создает личную связь с максимальной ответственностью перед клиентом.
Nissan
«У нас есть возможность вступить в контакт с реальными владельцами GT-R, в отличие от других линий массового производства, — говорит он, — мы можем напрямую чувствовать ожидания клиентов в отношении характеристик двигателя, что значительно повышает нашу осведомленность о производстве.
Голоса довольных клиентов мотивируют меня еще больше».
Old Rabbits и двигатели V-8 с двойным турбонаддувом
Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars
По оценкам Томаса Шиллера, за более чем десять лет работы в AMG он построил около 1800 двигателей. Ему предлагали перейти с должности сборщика на более административную роль, но его нельзя оторвать. Это то, для чего он родился.
Для Шиллера, как и для многих в окрестностях Штутгарта, Mercedes-Benz является семейным делом. Дяди и двоюродные братья работали на производителя, и в 2010 году у него появилась возможность подать заявку в AMG. «Я был одним из счастливчиков, — говорит он.
Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars
Программа AMG «Один человек, один двигатель» восходит к временам, когда этим человеком был Эрхард Мельхер. В то время, когда проблемы цепочки поставок из-за пандемии не мешают работе, на предприятии в Аффальтербахе работает около 300 сотрудников, включая сборщиков двигателей, а также вспомогательный и управленческий персонал.
На изготовление каждого двигателя уходит четыре часа, хотя есть различия в зависимости от количества цилиндров и сложности.
Наличие степени в области мехатроники является основным требованием для приема на работу сборщиком двигателей AMG. Конкуренция за места очень жесткая, поэтому часто принимаются во внимание другие академические квалификации. Обучение занимает две недели работы вместе с мастером-сборщиком, а затем еще две недели под присмотром внимательного руководителя.
Обычное немецкое название этих опытных рабочих — «старый кролик», своего рода хитрый ветеран, который за эти годы научился нескольким трюкам. Шиллер говорит, что обучение на самом деле постоянное, так как регулярно вводятся новые линейки двигателей. Команда сборки часто поддерживает связь с инженерами во время разработки, и у каждой линейки движка есть свои тонкости. Однако для любой сборки существует определенный уровень способностей, который вы должны развивать.
Daimler AG — Global Communications Автомобили Mercedes-Benz
«Каждый шаг отслеживается компьютером, но он создан не для того, чтобы указывать вам, что делать, а только для отслеживания», — говорит он.
«Самое сложное — это почувствовать, когда крутишь двигатель».
Сопротивление или плавность действия при вращении собранной вращающейся массы является частью человеческого подхода к сборке AMG V-8. Шиллер не может точно выразить словами, что такое идеальная тактильная реакция, отмечая только, что это приобретенный навык.
Бренд AMG имеет огромную базу поклонников по всему миру, и многие форумы отслеживают различных производителей двигателей. Можно узнать, кто построил двигатель для вашего C63, подписаться на них в социальных сетях и даже связаться с ними. Шиллер говорит, что получение информации от клиентов является обычным явлением и одним из основных моментов работы. Особенно приятно, когда кто-то поставил свою машину на динамометрический стенд и обнаружил, что выходная мощность немного превышает официальный заводской рейтинг.
Daimler AG — Global Communications Mercedes-Benz Cars
Шиллер вырос, настраивая свои собственные автомобили, но перестал возиться с ними, когда у него появился свой первый AMG, C63.
Сейчас он ездит на Е-классе и больше нигде себя не видит.
«Думаю, я хочу добраться до старого кролика».
Blackwing Pride
DW Burnett
«Это не стресс; это гордость».
Мастер-строитель Ник Блейкни ясно и прямо говорит о чувстве, когда он ставит свое имя на одном из малоблочных двигателей GM LT4 с наддувом V-8. Если бы он не был лучшим, он бы не ушел с завода, не говоря уже о том, чтобы получить его одобрение.
Центр сборки производительности в Боулинг-Грин, штат Кентукки, является специальным предприятием General Motor по сборке своих гало-двигателей. Первоначально расположенный в Мичигане и предназначенный для создания LS7 для версии Z06 Corvette шестого поколения, PBC является святой землей для малоблочного Chevy V-8. Каждый Blackwing Cadillac CT5-V получит собранный вручную LT4 от PBC, каждый двигатель изготовлен и подписан одним мастером-строителем.
Блейкни — гаечный ключ для любителей, дома с замененным на LS звукоснимателем C10.
Он скромно говорит, что знал «достаточно о двигателе, чтобы попасть в беду», когда пришел в PBC несколько лет назад. Сегодня он руководитель группы, который собирает меньше двигателей, чем строители, за которыми он наблюдает, но по-прежнему оттачивает свои навыки. «Это как быть маленьким ребенком в кондитерской, — говорит он.
Д. У. Бернетт
Начальная подготовка в PBC занимает шесть недель, и хотя тем, кому посчастливилось присоединиться к команде, нужно продемонстрировать некоторые механические способности, им не обязательно иметь опыт работы с двигателями. На самом деле, Блейкни говорит, что одни из самых осторожных и успешных мастеров-строителей — это те, кто начал с нуля.
Умные столы, на которых собираются двигатели V-8, аналогичны индивидуальным рабочим станциям, используемым в других отраслях промышленности, но есть несколько отличий. Рабочие могут вызывать видеообъяснения по определенным процессам сборки, что особенно удобно во время обучения. В общей сложности здесь работает около сорока пяти человек, включая специалистов по тестированию и логистике.
По словам Блейкни, ключевым процессом является сборка вращающейся массы. «Это сердцебиение двигателя», — говорит он. Вставка поршней и коленчатого вала производится с максимально возможной точностью, но также и с пониманием того, что эти детали скоро будут крутиться на пути к проворачиванию 668 л.с., залитые маслом, наддувом и огнем. Это создание монстра.
Любопытно, что мастера-строители не часто испытывают всю ярость того, что они сделали. Блейкни рассказывает о том, как он сидел в CT5-V при запуске автомобиля, а горячий башмак хлестал зверя и хлестал его боком. Как только поездка закончилась, он вывалился из машины и позвонил по телефону строителю, который изготовил двигатель именно для этой машины.
Д. У. Бернетт
«Я сказал ему, вы понятия не имеете, что мы здесь строим».
Но, возможно, все эти моторостроители хорошо понимают, что они создают. Связь между водителем автомобиля и его создателем. Точка соприкосновения наследия и мастерства, которая кажется более особенной, чем если бы какой-то робот закручивал болты.