ТЮМЕНСКАЯ ОБЛАСТНАЯ НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА ИМЕНИ ДМИТРИЯ ИВАНОВИЧА МЕНДЕЛЕЕВА
AaВерсия для слабовидящих |
Календарь событий
| 27 | 28 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| 20 | 21 | 22 | 24 | 25 | 26 | |
| 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 1 | 2 |
История автомобильного транспорта.
Грузовые автомобили. Колеса История автомобильного транспорта. Грузовые автомобили. КолесаВикиЧтение
Грузовые автомобили. Колеса
Мельников Илья
Содержание
История автомобильного транспорта
С давних времен люди сочиняли сказки и мечтали о создании более быстрого способа передвижения, примером могут служить Сапоги-Скороходы, Ковер-Самолет, волшебники, переносящие людей за тридевять земель, тридесять морей.
Сейчас трудно поверить в то, что чуть больше двухсот лет назад горожане с таким же удивлением встречали первые автомобили, появившиеся на улицах. Если наше удивление вызвано восторгом, то крики жителей древних городов раздавались от суеверного страха.
Появились тележки, затем конные экипажи, автомобиль. Первоначально появилось слово «самодвижущийся», буквально «авто – мобильный», произошло слово от греческого «аутос» – «сам» и латинского «мобилис» – «подвижный».
Слово относилось ко всем механизмам созданным человеком: часы, куклы-автоматы, музыкальные шкатулки и многое другое.
В 18 веке лошадей в экипажах заменили силой пара и применили термин «автомобиль». В 1885-1886 годах были изобретены первые бензиновые автомобили «бензиномобили» с двигателем внутреннего сгорания. С этого времени наступил переломный момент в транспортной технике. В настоящее время парк автомобилей с двигателем внутреннего сгорания составляет более 99,9% мирового автомобильного транспорта. Нет ни одной отрасли народного хозяйства или деятельности человека, в которой бы не использовался автомобиль.
В России до 1917 года автомобили не получили широкого распространения. Были как их противники, так и сторонники, дальнейшая жизнь расставила все по своим местам.
В 1904 году в Санкт-Петербурге было организовано таксомоторное общество, а чуть позднее автомобили стали использовать почтовые и военные ведомства.
Первый российский автомобиль был создан в 1896 году Е.
А. Яковлевым и П. П. Фрезе. Хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, первые автомобили по своим внешним качествам и техническим характеристикам не уступали лучшим образцам зарубежной автомобильной промышленности. К большому огорчению, ни один образец не сохранился до нашего времени.
Мы не можем представить себе жизнь без автомобиля, он и друг и первый помощник, может нас доставить туда, где еще не ступала нога человека, очевидно, поэтому автомобиль является самым популярным видом транспорта.
Несмотря на большую популярность автомобиля, ученые подсчитали, что его используют не в полной мере. Две трети своей дневной жизни автомобиль не работает и количество пассажиров в среднем не превышает двух человек. Следует сделать вывод, что этот вид транспорта используется человеком всего на 10-15%.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Пересечение и сближение ВЛ с надземными и наземными трубопроводами, сооружениями транспорта нефти и газа и канатными дорогами
Каким рекомендуется принимать угол пересечения ВЛ с надземными и наземными газопроводами, нефтепроводами, нефтепродуктопроводами,ГОРИЗОНТЫ ТРАНСПОРТА БУДУЩЕГО
ГОРИЗОНТЫ ТРАНСПОРТА БУДУЩЕГО Замечательные свойства титана — легкость, прочность, высокая стойкость против коррозионного разрушения — в полной мере проявляются при использовании нового промышленного металла не только в авиации, но и в наземных видах транспорта — на
Чудеса транспорта
Чудеса транспорта Людям не сидится на одном месте, пожалуй, с самого зарождения человечества. Они то и дело ходят, ездят, плавают, летают… И изобрели для ускорения передвижения множество транспортных средств, многие из которых представляют собой настоящее техническое
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВЫСОКОЧАСТОТНОГО ТРАНСПОРТА
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ВЫСОКОЧАСТОТНОГО ТРАНСПОРТА
Трехфазный ток с частотой 50 герц из силовой сети (1) через выключатель (2) поступает в трансформатор (3).
Выпрямитель (4) преобразует переменный ток высокого напряжения в постоянный. Отрицательный полюс выпрямленного тока
Глава 3. Десять примеров революционного повышения производительности транспорта
Глава 3. Десять примеров революционного повышения производительности транспорта Мы посвящаем отдельную главу производительности транспорта. Любая транспортировка товаров или людей влечет за собой потребление как энергии, так и материала, но воздействие транспорта на
14. ПОДВИЖНЫЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
14. ПОДВИЖНЫЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В соответствии с действующими нормами амортизационных отчислений для подвижного состава автомобильного транспорта (далее – автомобилей) установлены следующие сроки полезного использования:от 3 до 5 лет: грузовым
Пересечение и сближение ВЛ c надземными и наземными трубопроводами, сооружениями транспорта нефти и газа и канатными дорогами
Пересечение и сближение ВЛ c надземными и наземными трубопроводами, сооружениями транспорта нефти и газа и канатными дорогами
Вопрос 428.
Каким рекомендуется принимать угол пересечения ВЛ с надземными и наземными газопроводами, нефтепроводами, нефтепродуктопроводами,
5.1.1. История
5.1.1. История Серебро известно человечеству с древнейших времён, в своё время его добывали в виде самородков, т. е. не приходилось выплавлять из руд, и многие народы считали его священным металлом, например в Ассирии и Вавилоне. В Европе по количеству серебра судили о
История автомобильного транспорта
История автомобильного транспорта С давних времен люди сочиняли сказки и мечтали о создании более быстрого способа передвижения, примером могут служить Сапоги-Скороходы, Ковер-Самолет, волшебники, переносящие людей за тридевять земель, тридесять морей.Сейчас трудно
История автомобильного транспорта
История автомобильного транспорта
С давних времен люди сочиняли сказки и мечтали о создании более быстрого способа передвижения, примером могут служить Сапоги-Скороходы, Ковер-Самолет, волшебники, переносящие людей за тридевять земель, тридесять морей.
Движение в потоке транспорта
Движение в потоке транспорта 1. Не забывайте, что кроме вас, по дорогам движутся другие автомобили.2. Водитель должен видеть все, что находится вокруг его автомобиля, посредством боковых зеркал, зеркала заднего вида и «бокового зрения»3. Не будьте слишком уверены в своей
История автомобильного транспорта
История автомобильного транспорта С давних времен люди сочиняли сказки и мечтали о создании более быстрого способа передвижения, примером могут служить Сапоги-Скороходы, Ковер-Самолет, волшебники, переносящие людей за тридевять земель, тридесять морей.Сейчас трудно
История автомобильного транспорта
История автомобильного транспорта
С давних времен люди сочиняли сказки и мечтали о создании более быстрого способа передвижения, примером могут служить Сапоги-Скороходы, Ковер-Самолет, волшебники, переносящие людей за тридевять земель, тридесять морей.
Сейчас трудно
История автомобильного транспорта — морской лотос
История автомобильного транспорта начинается с появления колеса и его последующего применения для перемещения грузов. Добытчики меди в Центральной Европе около 4000-5000 лет до н.э., возможно, были первыми, кто применил его для транспортировки руды из шахты в более удобное место для работы. Эта статуэтка — одно из редких свидетельств того, что могли использоваться колеса. Они могли толкать небольшие неуправляемые кадки, установленные на колесах. Однако распространение колеса было медленным и спорадическим, и наземный транспорт в основном зависел от человеческих усилий или вьючных животных в течение длительных периодов времени. Некоторое время спустя изобретение независимо вращающихся колес на неподвижной оси сделало возможным использование управляемых передних осей и стимулировало использование боевых колесниц.
Размер и экономическая сложность расширяющейся Римской империи вместе с необходимостью быстрого перемещения войск породили потребность в системе транспорта для перевозки больших объемов товаров и людей на большие расстояния более 2000 лет назад. Были построены прочные разветвленные дорожные сети и появилось множество гужевых транспортных средств: тяжелые четырехколесные повозки для товаров и людей, у которых есть свободное время, и более легкие двухколесные, способные удовлетворить потребность в быстром перемещении по всей системе. Одновременно развивались транспортные услуги различного качества, чтобы удовлетворить потребности путешественников. Современные путеводители зловеще советовали более богатым путешественникам приносить свою еду и жилье, чтобы избежать плохого вина и более плохой еды, не говоря уже о часто кишащих блохами гостиницах. Тем не менее, на основных дорогах также развивались большие мультисервисные зоны, от которых, вероятно, было трудно отказаться от достопримечательностей, еды, жилья, развлечений и ремонта.
Римские дороги вышли из употребления, а колесные транспортные средства более или менее исчезли по всей Европе, пока они не начали медленно возвращаться почти тысячу лет спустя, в Средние века. Передвижение товаров и людей в то время осуществлялось в основном пешком или на вьючных животных, и следов было достаточно. Мосты, обычно находящиеся в ведении религиозных орденов, были главным приоритетом, поскольку водные переходы часто были опасными.
Торговля между городами росла, а прибрежное судоходство было слишком медленным и ненадежным. Что-то нужно было делать с дорогами, и вскоре был разработан первый всеобъемлющий, но неэффективный закон о содержании. К концу шестнадцатого века начали появляться большие фургоны, подобные показанным здесь, грузоподъемностью от двух до четырех тонн и запряженные шестью лошадьми или волами. Также начали появляться моторные вагоны. Они были медленными, преодолевая не более двадцати километров в день, и удивительно неудобными, поскольку у них не было ни рессор, ни даже колес со спицами.
В любом случае люди обычно путешествовали мало, если вообще путешествовали, и редко для удовольствия из-за ужасных дорог, особенно плохих зимой.
Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию об автомобильных перевозках и автомобильных перевозках в Иране.
История автомобильного транспорта
История автомобильного транспорта началась с разработки гусениц людьми и вьючными животными.
Ранние дороги
Первыми видами дорожного транспорта были лошади, волы или даже люди, перевозившие товары по тропам, которые часто следовали по охотничьим тропам, таким как Natchez Trace. [ Lay (1992), p5 ] В каменном веке люди не нуждались в проложенных дорогах на открытой местности. Первые улучшенные тропы должны были пройти через броды, горные перевалы и болота. [ Lay (1992), p7 ] Первые улучшения должны были состоять в основном из очистки дороги от деревьев и больших камней. По мере роста торговли пути часто выравнивали или расширяли для движения людей и животных.
Некоторые из этих грунтовых дорог превратились в довольно обширные сети, обеспечивающие связь, торговлю и управление на обширных территориях. Империя инков в Южной Америке и Конфедерация ирокезов в Северной Америке, ни одна из которых не имела колеса, являются примерами эффективного использования таких путей.
Первые товары перевозились на человеческих спинах и головах, но использование вьючных животных, включая ослов и лошадей, появилось в каменном веке. Считается, что первым транспортным средством был travois, рама, используемая для перевозки грузов, которая, вероятно, возникла в Евразии после того, как впервые стали использовать волов (кастрированный скот) для тяги плугов. Примерно в 5000 г. до н.э. были разработаны сани, которые сложнее построить, чем травуа, но их легче передвигать по гладким поверхностям. Вьючным животным, ездовым лошадям и волам, тянущим повозки или сани, требуются более широкие пути и более высокие просветы, чем для пеших людей, и требовались улучшенные гусеницы.
[ Lay (1992), p25 ] В результате примерно к 5000 г. до н.э. вдоль вершин хребтов в Англии, включая Риджуэй, были построены дороги, чтобы избежать пересечения рек и заболачивания. [ Lay (1992), p9 ]
Хараппские дороги
Мощение улиц было найдено в первых человеческих поселениях около 4000 г. до н.э. в городах цивилизации долины Инда на Индийском субконтиненте, таких как Харрапа и Мохенджо-Даро. .
Колесный транспорт
Судя по всему, колеса были изобретены в древнем Шумере в Месопотамии около 5000 г. до н.э., возможно, первоначально для изготовления гончарных изделий. Их первоначальное транспортное использование могло быть в качестве приспособления к тележкам или саням для уменьшения сопротивления. Утверждалось, что бревна использовались в качестве роликов под санями до появления колес, но археологических свидетельств этому нет. [ Lay (1992), стр. 27 ] Большинство первых колес, по-видимому, были прикреплены к фиксированным осям, что требовало регулярной смазки животными жирами или растительными маслами или разделения кожей, чтобы быть эффективным.
[ Lay (1992), p28 ] Первые простые двухколесные повозки, по-видимому, разработанные из травуа, по-видимому, использовались в Месопотамии и северном Иране примерно в 3000 г. до н.э., а двухколесные колесницы появились примерно в 2800 г. до н.э. Их тащили онагры, родственники ослов. [ Лей (1992), p28 ]
Около 2500 г. до н.э. появились тяжелые четырехколесные повозки, которые подходили только для перевозки волов и поэтому использовались только там, где возделывались сельскохозяйственные культуры, особенно в Месопотамии. [ Lay (1992), p28 ] Двухколесные колесницы со спицами, кажется, были разработаны около 2000 г. до н.э. андроновской культурой в Южной Сибири и Центральной Азии. Примерно в то же время была изобретена первая примитивная упряжь, позволяющая использовать конную тягу. [ Лей (1992), стр. 28 ]
Колесный транспорт создал потребность в улучшении дорог. Как правило, натуральные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать ровные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться неповрежденными.
В городских районах стало целесообразным строить мощеные улицы, и действительно, первые мощеные улицы были построены в Уре в 4000 г. до н.э. Вельветовые дороги были построены в Гластонбери, Англия, в 3300 г. до н.э. [ Lay (1992), p51 ], а мощеные кирпичом дороги были построены в цивилизации долины Инда на Индийском субконтиненте примерно в то же время. Усовершенствования в металлургии означали, что к 2000 г. до н.э. камнерезные инструменты были общедоступны на Ближнем Востоке и в Греции, что позволяло вымостить местные улицы. [ Lay (1992), p43 ] Примечательно, что примерно в 2000 г. до н.э. минойцы построили 50-километровую асфальтированную дорогу из Кносса на севере Крита через горы в Гортин и Лебену, порт на южном побережье острова, имевший боковую сторону. водостоки, мостовая толщиной 200 мм из блоков песчаника, скрепленных глино-гипсовым раствором, перекрытая слоем базальтовых плит и имеющая отдельные обочины. Эту дорогу можно было считать превосходящей любую римскую дорогу.
[ Лэй (1992), стр. 44 ]
Королевская дорога
В 500 г. до н.э. Дарий I Великий заложил обширную систему дорог для Персии (Ирана), включая знаменитую Королевскую дорогу, которая была одной из лучших дорог своего времени. Дорога использовалась даже после римских времен. Благодаря превосходному качеству дороги почтовые курьеры могли проехать 2699 км за семь дней.
Римские дороги
С приходом Римской империи появилась потребность в том, чтобы армии могли быстро перемещаться из одного района в другой, а существовавшие дороги часто были грязными, что сильно задерживало передвижение крупных массы войск. Чтобы решить этот вопрос, римляне построили большие дороги. На римских дорогах в качестве подстилающего слоя использовалось глубокое дорожное полотно из щебня, чтобы они оставались сухими, поскольку вода вытекала из щебня, а не превращалась в грязь в глинистых почвах. Легионы хорошо проводили время на этих дорогах, и некоторые из них все еще используются тысячелетия спустя.
На маршрутах с более интенсивным движением были дополнительные слои, включающие шестигранные замковые плиты или брусчатку, которые уменьшали пыль и уменьшали сопротивление колес. Брусчатка позволяла римским колесницам двигаться очень быстро, обеспечивая хорошее сообщение с римскими провинциями. Фермерские дороги часто сначала асфальтировали по дороге в город, чтобы продукты оставались чистыми. Ранние формы пружин и амортизаторов для уменьшения ударов были включены в гужевой транспорт, поскольку оригинальные асфальтоукладчики иногда не были идеально выровнены.
Римские дороги в средневековой Европе пришли в негодность из-за нехватки ресурсов и навыков для их обслуживания, но многие из них продолжали использоваться, а некоторые частично используются и сегодня, например, части английской автомагистрали A1.
Ранние асфальтированные дороги
В средневековом исламском мире по всей Арабской империи было построено много дорог. Самые сложные дороги были в Багдаде, Ирак, которые были вымощены смолой в 8 веке.
Смола была получена из нефти, добытой с нефтяных месторождений в регионе, посредством химического процесса деструктивной дистилляции. цитировать книгу|автор=Dr. Касем Аджрам|title=Чудо исламской науки|издание=2-е издание|издатель=Knowledge House Publishers|год=1992|id=ISBN 0-911119-43-4 ]
Новые методы строительства в 18-м и 19-м веках
По мере развития и обогащения государств, особенно в эпоху Возрождения, начали строиться новые дороги и мосты, часто по римским проектам. Хотя были попытки заново открыть римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций.
Между 1725 и 1737 годами генерал Джордж Уэйд построил перестроенных|250|км дорог и 40 мостов, чтобы усилить контроль Британии над Шотландским нагорьем, используя конструкции римских дорог с большими камнями внизу и гравием наверху, с Типичная общая глубина два метра. По словам Томаса Телфорда, они были настолько плохо выровнены и круты, «что не подходили для целей гражданской жизни», а также грубы и плохо осушены.
[ Lay (1992), p72 ]
Платные дороги
Англия и Уэльс
По мере увеличения интенсивности движения в Англии и ухудшения состояния дорог. Платные дороги строились «магистральными трестами», особенно между 1730-1770 годами. Утверждалось, что в результате время между Лондоном, Йорком, Манчестером или Эксетером сократилось на две трети между 1720 и 1780 годами. этот маршрут?
издатель = Институт инженеров-строителей
дата = 3 сентября 2003 г.
url =http://www.ice.org.uk/downloads//BS-History_of_Routes.pdf
format =pdf
accessdate = 2007-01-19 ] Слепой Джек Меткалф (1717-1810) построил около 300 км (180 миль) магистрали между 1753 и 1810 годами, в основном в Ланкашире, Дербишире, Чешире и Йоркшире. Он понимал важность хорошего дренажа и покрывал свои дороги «плотным слоем мелких битых камней с острыми краями», а не камнями естественной округлости, которые традиционно использовались при строительстве дорог в Европе.
Британские строители магистралей начали осознавать важность выбора чистых камней для покрытия и исключения растительного материала и глины, чтобы сделать дороги более долговечными. [ Lay (1992), p72 ]
Соединенные Штаты Америки
Позднее в Соединенных Штатах были построены магистрали. Обычно они строились частными компаниями по государственной лицензии. Обычно они сопоставляли или заменяли уже существующие маршруты с некоторым объемом торговли, надеясь, что улучшенная дорога отвлечет достаточно трафика, чтобы сделать предприятие прибыльным. Дощатые дороги были особенно привлекательны, поскольку они значительно снижали сопротивление качению и облегчали проблему увязания в грязи. Еще одно улучшение, улучшенная градация для уменьшения крутизны наихудших участков, позволило тягловым животным перевозить более тяжелые грузы.
Водный транспорт по рекам и каналам перевозил много сельскохозяйственных товаров с границы США (между Аппалачскими горами и рекой Миссисипи) в начале 19 века, но более короткий маршрут через горы имел свои преимущества.
Успешные фермы создали спрос на импортные и промышленные товары с атлантического побережья. Коммерческие интересы Востока быстро оценили возможности этого нового рынка. Между купцами Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора возникло ожесточенное соперничество. Повсюду обсуждались пути и средства более дешевого транспорта. В этом предмете западный фермер был живо заинтересован, так как фрахтовые расходы добавляли почти одну треть к стоимости товаров, перевозимых через горы. Плантатор хлопка из Приморских штатов, также чувствуя конкуренцию со стороны Юго-Запада, где речные пути были многочисленны и легко судоходны, увидел необходимость в улучшении дорог к приливным водам, чтобы уменьшить затраты на сбыт своей продукции. [ Johnson (1915), p254-255 ]
Народный спрос на улучшение дорог возник не так давно. Все штаты прямо или косвенно поощряли строительство магистралей и мостов. Между 1793 и 1812 годами в Пенсильвании было учреждено 55 магистральных компаний, и другие штаты были не менее готовы предоставить учредительные документы акционерным компаниям.
Частное предпринимательство действительно многое сделало для улучшения сообщения вдоль побережья. Магистрали и мосты сократили путь из Бостона в Вашингтон к 1815 году до четырех с четвертью дней.0029 Johnson (1915), p255 ]
Масштабы транспортной проблемы, однако, были таковы, что ни отдельные штаты, ни частные корпорации, казалось, не могли удовлетворить потребности расширяющейся внутренней торговли. Еще в 1807 году Альберт Галлатин выступал за строительство большой системы внутренних водных путей, соединяющих Восток и Запад, с ориентировочной стоимостью 20 000 000 долларов. Но единственным вкладом национального правительства во внутренние улучшения в эпоху Джефферсона было выделение в 1806 году двух процентов чистой выручки от продажи государственных земель в Огайо на строительство национальной дороги с согласия штатов через который он должен пройти. К 1818 году дорога была открыта для движения из Камберленда, штат Мэриленд, в Уилинг, Западная Вирджиния. [ Johnson (1915), p256 ]
В 1816 году, имея перед собой опыт войны, ни один хорошо информированный государственный деятель не мог закрыть глаза на национальные аспекты проблемы.
Даже президент Мэдисон обратил внимание Конгресса на необходимость создания «комплексной системы дорог и каналов». Вскоре после того, как Конгресс собрался, он принял к рассмотрению законопроект, составленный Калхауном, в котором предлагалось выделить 1 500 000 долларов на внутренние улучшения. Поскольку это ассигнование должно было быть покрыто деньгами, выплачиваемыми Национальным банком правительству, законопроект обычно называли «бонусным законопроектом». Но за день до того, как он покинул свой пост, президент Мэдисон наложил вето на законопроект, поскольку он был неконституционным. Таким образом, политика внутренних улучшений за счет федеральной помощи потерпела крушение из-за конституционных угрызений совести последнего из династии Вирджинии. Меньше заботясь о последовательности, Палата представителей путем близкого голосования зафиксировала свое убеждение в том, что Конгресс может выделять деньги на строительство дорог и каналов, но не имеет права их строить. Пока что единственная прямая помощь национального правительства на внутренние улучшения заключалась в различных ассигнованиях на сумму около 1 500 000 долларов на Камберленд-роуд.
[ Johnson (1915), p257-258 ]
По мере того, как страна оправлялась от финансовой депрессии после паники 1819 года, вопрос о внутренних улучшениях снова встал на передний план. В 1822 году президент наложил вето на законопроект, разрешающий взимать плату за проезд по Камберленд-роуд. В подробном эссе Монро изложил свои взгляды на конституционные аспекты политики внутренних улучшений. Он признал, что Конгресс может выделять деньги, но он может не брать на себя фактическое строительство национальных сооружений и не брать на себя юрисдикцию над ними. На данный момент дрейф в сторону более широкого участия национального правительства во внутренних улучшениях был остановлен. Два года спустя Конгресс уполномочил президента провести обследование таких дорог и каналов, которые, по его мнению, были необходимы для торговли и военной обороны. Никто так красноречиво не выступал за более широкую концепцию функций национального правительства, чем Клей. Он обратил внимание своих слушателей на положения, сделанные для обследования побережья и маяков на атлантическом побережье, и выразил сожаление по поводу пренебрежения внутренними районами страны.
Из других кандидатов в президенты Джексон проголосовал в Сенате за законопроект об общем опросе; и Адамс не оставил в общественном сознании сомнений в том, что он не отражает узких взглядов своей секции по этому вопросу. Кроуфорд почувствовал конституционные сомнения, которые повсюду высказывались на Юге, и последовал старому приему, выступив за поправку к конституции, санкционирующую внутренние улучшения в стране. [ Johnson (1915), p 309-310 ]
В первом послании президента Адамса Конгрессу он выступал не только за строительство дорог и каналов, но и за создание обсерваторий и национального университета. Президент Джефферсон рекомендовал многие из них в 1806 году для рассмотрения Конгрессом для внесения необходимых поправок в Конституцию. Адамс, казалось, не обращал внимания на ограничения Конституции. С большой тревогой Джефферсон предложил Мэдисону желательность того, чтобы Вирджиния приняла новый набор резолюций, основанный на резолюциях 1798, и направлены против действий по внутреннему усовершенствованию.
В марте 1826 г. Генеральная ассамблея объявила, что все принципы предыдущих резолюций, примененные «в полную силу против полномочий, принятых Конгрессом» при принятии актов о защите фабрикантов и дальнейших внутренних улучшениях. То, что администрация встретит оппозицию в Конгрессе, было предрешено. [ Johnson (1915), p319-320 ]
Работа Трезаге во Франции
Во Франции Пьеру-Мари-Жерому Трезаге широко приписывают создание первого научного подхода к строительству дорог примерно в 1764 году. Он писал меморандум о его методе 1775 г., ставший общепринятым во Франции. Он включал слой крупных камней, покрытый слоем более мелкого гравия. Нижний слой был улучшен по сравнению с римской практикой, поскольку он был основан на понимании того, что цель этого слоя (подстилающего или базового слоя) состоит в том, чтобы переносить вес дороги и движения по ней на землю, одновременно защищая землю от деформации за счет равномерного распределения веса. Поэтому основание не должно быть самонесущей конструкцией.
Верхняя ходовая поверхность обеспечивала гладкую поверхность для транспортных средств, защищая при этом крупные камни основания. Трезаге понимал важность дренажа, устраивая глубокие боковые канавы, но он настаивал на строительстве своих дорог в траншеях, чтобы к ним можно было добраться с боков, что подрывало этот принцип. Ухоженные поверхности и водостоки защищают целостность подстилающего слоя, и компания Trésaguet внедрила систему непрерывного технического обслуживания, при которой дорожный мастер выделял участок дороги, который должен поддерживаться в соответствии со стандартами. [ Lay (1992), p73-74 ]
События в Англии
Телфорд
Томас Телфорд (1757-1834) также добился значительных успехов в проектировании новых дорог и строительстве мостов. Под его руководством в период с 1802 по 1822 год в Шотландии было построено 1500 км дорог и 1000 мостов. Он усовершенствовал метод Трезаге, добавив более сложную и дорогостоящую систему каменной кладки в земляном полотне, но его главным усовершенствованием по сравнению с Трезаге было поднятие его дорог.
выше естественного уровня для улучшения дренажа или дренажа территории вокруг дороги. [ Lay (1992), p75 ]
МакАдам
Джон Лоудон МакАдам (1756-1836) спроектировал первые современные автомагистрали. Он разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень) и насыпал дороги на несколько футов выше окружающей местности, чтобы вода стекала с поверхности. В своих наблюдениях он заметил, что автобусы с узкими колесами с железными шинами, движущиеся с относительно высокой скоростью, наносят значительный ущерб дорогам, но участки с мелкими щебнями наиболее устойчивы к повреждениям, в то время как участки с крупными камнями разрушаются. самый быстрый. Его решение состояло в том, чтобы создать дороги из трех слоев камней, уложенных на увенчанное земляным полотном с боковыми канавами для дренажа. Первые два слоя состояли из угловатого заполнителя, разбитого вручную, максимальным размером 3 дюйма (75 мм) на общую глубину около 8 дюймов (200 мм).
Третий слой имел толщину около 2 дюймов (50 мм) с максимальным размером заполнителя 1 дюйм (25 мм). Каждый слой уплотнялся тяжелым катком, в результате чего угловатые камни сцеплялись друг с другом. Возможно, его первоначальное решение не использовать толстый слой базовых камней, который Телфорд использовал в своем земляном полотне, отражало отсутствие подходящих камней, но Макадам быстро понял, что в них нет необходимости. На практике его дороги оказались в два раза прочнее дорог Телфорда. [ Lay (1992), p77 ] Он также настаивал на поднятии дорог, чтобы обеспечить хороший дренаж и плоские поверхности венца, а не на гребнях, встроенных в дорогу, чтобы способствовать дренажу. [ Lay (1992), p78 ]
МакАдам был категорически против заполнения пустот между его мелкими ограненными камнями более мелким материалом, возможно, в ответ на использование на дорогах некачественных материалов, включая почву и растительные вещества. в прошлом. Тем не менее, на практике дорожники начали использовать такие наполнители, как более мелкие камни, песок и глину, и было замечено, что в результате эти дороги стали прочнее.
Дороги из щебня широко строились в США и Австралии в 1820-х годах и в Европе в 1830-х и 1840-х годах. [ Lay (1992), p83 ]
Строительство современных дорог с твердым покрытием
На протяжении столетий разрабатывались различные системы для уменьшения заболачивания и пыли в городах, включая булыжники и деревянное покрытие. Связанный смолой щебень (асфальт) наносили на щебеночные дороги в конце 19 века в таких городах, как Париж. В начале 20 века асфальт и бетонное покрытие были распространены на сельскую местность.
Кстати, велосипедисты были одними из первых участников так называемого движения «Хорошие дороги». Езда на велосипеде была чрезвычайно популярным развлечением среди среднего и высшего классов в конце 19-го века.го века и было веселее на дорогах с твердым покрытием.
Список литературы
* CITE Book
Последний = Johnson
First = Allen
Authorlink = Allen Johnson (учитель)
Title = Union and Democracy
Publisher = Houghton Mifflin Company
= 1915
Location = Campridge = Massetritse = MasseTests.