Износ в третьем цилиндре маз: Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа

Содержание

Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫСПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже):

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня. Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных».

За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра, заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения.

Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем).

Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя, перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндра (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией.

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Фазы газораспределения

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Говорить о чем есть.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно. Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения)

и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

Состояние АКБ

— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Неточные выводы

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора (цифры на шкале), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – «индикатор утечек в надпоршневом пространстве»

.

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр, это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

Далее и обязательно:

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

Если разные – есть.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем.

Шопин А.В

Информационный отдел компании BrainStorm

Обсуждение на форуме: http://forum.autodata. ru/7/12917/

Ремонт цилиндра подъема кузова маз 5516

При разборке гидроцилиндра подъема (см рис. 93) из днища 37 цилиндра выкручивается заглушка 1, специальным ключом от корпуса 26 откручивается днище 37 цилиндра и снимается упорное кольцо 32. Снизу

Корпус 26 третьей термоусадочной трубки 27 извлекают из цилиндра в сборе с зажимом 30 нижнего кронштейна, стопорное кольцо 11 вынимают из паза трубки, направляющую 13 третьей термоусадочной трубки отжимают и шайбу 14 снимается уплотнительное кольцо 15 и втулка 16 из канавок в направляющей.

Из пазов термоусадочной трубки 27 третьего цилиндра извлекаются полукольца 31, трубка 27 цилиндра собирается с термоусадочной трубкой 28 второго цилиндра, стопорное кольцо 8 вынимается из паза трубки, направляющая 6 из второй термоусадочной трубки снимается и шайба 17, уплотнительное кольцо 18 и втулка 19.

Из пазов второй термоусадочной трубки 28 цилиндра извлекаются направляющие половинки 33, из паза трубки снимается стопорное кольцо 5, трубка 28 вместе с первой термоусадочной трубкой 29 вынимается из цилиндра цилиндра.

Направляющие полукольца 35 вынимаются из пазов трубы, стопорное кольцо 29 трубы вынимается пассатижами (рис. 305), головка 9 (см рис. 93) узла верхней опоры цилиндра выдавливается экстрактором, направляющая 3 первой термоусадочной трубки 29 отжимается и из пазов вынимается шайба 21, уплотнительное кольцо 22 и втулка 24.

Из отверстия в цилиндрической части головки верхнего цилиндра вынимают штифт, с головки снимают головку 9 переходника 2 и гайку 10 верхнего держателя цилиндра.

Разобранные детали тщательно моют, очищают и сортируют. Перед сборкой все собранные детали узла необходимо очистить и продуть сухим сжатым воздухом.

При сборке цилиндра (см рис. 93) в отверстие гайки 10 вставляется сферическая головка 9 верхней опоры цилиндра, которая цилиндрической поверхностью запрессовывается в отверстие переходника 2 головки с деревянным молотком, пока он не упрется в воротник. Затем в отверстие в выступающей части головки вдавливается штифт так, чтобы выступающие концы штифта были одинаковой длины.

Собранный узел с переходником 2 вдавливают деревянным молотком в отверстие первой термоусадочной трубки 29 цилиндра в сборе до упора и плоскогубцами (см рис. 305) вводят стопорное кольцо в паз цилиндра выдвижного трубка.

В пазах направляющей 3 термоусадочной трубки цилиндра установлены упорное кольцо 25, втулка 24, скребок 4, кольцо 22 и шайба 21.

Собранную направляющую с уплотнительными кольцами напрессовывают оправкой на термоусадочную трубку 29 цилиндра в сборе.

Направляющую 6 второй термоусадочной трубки собирают с упорным кольцом 23, втулкой 19, скребком 7, кольцом 18 и шайбой 17. Собранную направляющую с уплотнительными кольцами запрессовывают в третью термоусадочную трубку 27 цилиндра до который останавливается, а стопорное кольцо 8 вставляется в канавку трубки цилиндра.

Направляющая 13 третьей термоусадочной трубки 27 цилиндра в сборе с упорным кольцом 20, втулкой 16, скребком 12, кольцом 15 и шайбой 14. Направляющая в сборе с кольцами запрессована в корпус цилиндра 26 как один комплект до упора, и стопорное кольцо не будет вставлено в канавку на трубе.

Смотрите также: Блок цилиндров Форд Транзит Коннект

Затем в пазы первой термоусадочной трубки 29 цилиндра вставляют два направляющих полукольца 35, во вторую термоусадочную трубку 28 вставляют собранную трубку с направляющей и полукольцами, а в паз вставляют стопорное кольцо 5 этой трубы.

Две направляющие половинки 33 и третья термоусадочная трубка 27 цилиндра вставлены в паз второй термоусадочной трубки 28 цилиндра. В паз трубы 27 вставляют два направляющих полукольца 31 и корпус 26 цилиндра собирают с хомутом 30 нижней опоры.

В канавку дна устанавливают уплотнительное кольцо 32, дно ввинчивают специальным ключом в неподвижную трубу цилиндра до отказа, а в дно цилиндра вворачивают пробку 1.

Герметичность собранного гидроцилиндра подъема испытывают индустриальным маслом 12 при давлении 15 МПа (150 кгс/см2) в кронштейне (рис. 306). Под действием давления масла звенья цилиндра должны двигаться плавно, без заеданий. Утечки масла не допускаются.

Ремонт цилиндра подъема кузова маз 5516 своими руками

(097) 056-05-93, (099) 429-92-85, (093) 651-44-42

Ремонт гидроцилиндров МАЗ.

Ремонт гидравлики МАЗ.

Наша компания на профессиональном уровне имеет возможность отремонтировать гидроцилиндр МАЗ, любой сложности и модификации. Работая в зоводских районах города Мелитополя и имея в своем распоряжении современную технику, мы дадим шанс по соотношению цена-качество любой ремонтной компании. Высокий контроль за точностью и качеством ремонта гидроцилиндров МАЗ не оставит равнодушным ни одного заказчика. Работая на рынке ремонта гидрооборудования Украины более 15 лет, мы накопили богатый опыт и широкий круг поставщиков материалов для изготовления новых втулок и штоков гидроцилиндров МАЗ.

В процессе ремонта гидроцилиндра МАЗ для изготовления штока или втулки используются только импортные комплектующие. Что касается ремкомплектов гидроцилиндра МАЗ, то здесь используется специальный технический полиуретан, качество которого намного выше обычных резиновых ремкомплектов и уплотнений, что позволяет значительно увеличить срок службы гидроцилиндра МАЗ после ремонта. Все, что вам нужно, это позвонить по телефону (097) 056-05-93, и наш менеджер предоставит вам полную информацию о сроках и примерной стоимости ремонта гидроцилиндра МАЗ. Работаем по всей Украине с помощью курьерских служб: Новая Почта, Интайм, Деливери, САТ и др.). Просто пришлите нам СВОЙ нерабочий гидроцилиндр МАЗ для решения проблемы .

Доверив нам ремонт вашего гидроцилиндра МАЗ, вы получите заводское качество, по самым приемлемым ценам!

Таблица применимости гидроцилиндров МАЗ

Номер каталогаПрименимостьКол-во
Гидроцилиндр МАЗ 55165-8603510на автомобиль МАЗ-551605 сзади скачать1шт на машину
Гидроцилиндр МАЗ 555102-8603510на автомобиле МАЗ-555102 сзади разгрузка с приваренным венцом (цапфы внизу)1шт на машину
Гидроцилиндр МАЗ 503-8603510на автомобиле МАЗ-5551 сзади сброс без коронирующих швов (цапфы внизу)1шт на машину
Гидроцилиндр МАЗ 6501-8603510на автомобиле МАЗ-6501 с трех сторон сброс (цапфы внизу)1шт на машину
Гидроцилиндр МАЗ 551605-8603510-025на автомобиле МАЗ-551605 с трех сторон разгружается (цапфы выше 6501 на 4 мм)2 штуки на машину
Гидроцилиндр МАЗ 9506-8603510на прицепе МАЗ-9506 сзади разгрузка1шт на машину

Смотрите также: двигатель с отключенными цилиндрами

Телескопические гидроцилиндры подъема платформы (кузова) самосвалов: МАЗ-5335, МАЗ-5549, МАЗ-5430, МАЗ-5429, МАЗ-504В, МАЗ-516В, МАЗ-5516, МАЗ-55165, МАЗ-9506. А также гидравлика для других моделей самосвалов МАЗ грузоподъемностью от 10 до 25 тонн.

Все гидроцилиндры МАЗ соответствуют техническим требованиям по ГОСТ 126514–87, ГОСТ 17411–91 и проходят приемо-сдаточные испытания по ГОСТ 22976–78 и ГОСТ 18464–80. Телескопические гидроцилиндры подъема кузова МАЗ крепятся непосредственно к раме автомобиля с помощью люльки, благодаря чему гидроцилиндры МАЗ имеют возможность саморегулировки даже при значительных перекосах рамы и станины автомобиля. Верхняя опора гидроцилиндров в месте крепления к платформе выполнена в виде шарового шарнира, что исключает возможность защемления звеньев телескопических гидроцилиндров при подъеме или опускании платформы.

Герметизация выдвижных звеньев осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец, размещенных между верхними направляющими и втулками подшипников. Резиновые кольца снабжены защитными шайбами. В верхних направляющих установлены резиновые скребки.

Наружные поверхности звеньев ползунов цилиндров МАЗ цементированы, покрыты твердым хромом и отполированы. Этим достигается высокая износостойкость звеньев скольжения и уплотнений. При износе верхняя и нижняя направляющие легко заменяются.

В процессе эксплуатации необходимо регулярно проверять крепление гидроцилиндра к раме и платформе, следить за герметичностью его уплотнений, регулярно смазывать пальцы нижней опоры гидроцилиндра и шаровой шарнир верхней опоры. Проверяйте крепления цилиндра при каждом техническом обслуживании, проверяя затяжку винтов крепления нижней опоры цилиндра и надежность стопорной гайки верхней опоры.

Последовательность ремонта гидроцилиндра МАЗ:

При разборке гидроцилиндра подъема МАЗ (см рис. 93) пробка 1 отвинчивается от днища 37 цилиндра, откручивается днище 37 цилиндра МАЗ специальным ключом, от корпуса 26 и упорного кольца 32 удаляется с фона.

Снят кожух 26 третьей выдвижной трубки 27 цилиндра МАЗ, корпус 26 собран с хомутом 30 нижнего кронштейна, стопорное кольцо 11 извлечено из паза трубки, направляющая 13 третьей выдвижной трубка отжимается и из пазов направляющей извлекаются шайба 14, уплотнительное кольцо 15 и втулка 16.

Из пазов третьей термоусадочной трубки 27 цилиндра вынимаются полукольца 31, трубка 27 цилиндра собирается со второй термоусадочной трубкой 28 цилиндра МАЗ, стопорное кольцо 8 вынимается из паза трубки, направляющая 6 второй термоусадочной трубки отжимают и извлекают из своих канавок и втулки 19 шайбу 17, уплотнительное кольцо 18.

Из пазов второй термоусадочной трубки 28 цилиндра извлекаются направляющие половинки 33, из паза трубки снимается стопорное кольцо 5, трубка 28 вместе с первой термоусадочной трубкой 29 вынимается из цилиндра цилиндра.

См. Также: Вывод формулы плотности цилиндра

Из пазов трубы вынимают направляющие полукольца 35, пинцетом извлекают стопорное кольцо 29 трубы (рис. 305), головку 9 (см рис. 93) верхней скобы узла отжимают от МАЗ цилиндр экстрактором, отжимают направляющую 3 первой термоусадочной трубки 29 и извлекают шайбу из канавок 21, уплотнительного кольца 22 и втулки 24.

Из отверстия в цилиндрической части головки верхней опоры гидроцилиндра МАЗ извлекается штифт, с головки снимается головка 9 переходника 2 и гайка 10 верхней опоры гидроцилиндра.

Разобранные детали тщательно моют, очищают и сортируют. Перед сборкой все собранные детали узла необходимо очистить и продуть сухим сжатым воздухом.

При сборке цилиндра (см рис. 93) в отверстие гайки 10 вставляется сферическая головка 9 верхней опоры цилиндра, которая цилиндрической поверхностью запрессовывается в отверстие переходника 2 головки с деревянным молотком, пока он не упрется в воротник. Затем в отверстие в выступающей части головки вдавливается штифт так, чтобы выступающие концы штифта были одинаковой длины.

Собранный узел с переходником 2 вдавливают деревянным молотком в отверстие первой термоусадочной трубки 29 цилиндра в сборе до упора и плоскогубцами (см рис. 305) вводят стопорное кольцо в паз цилиндра выдвижного трубка.

В пазах направляющей 3 термоусадочной трубки цилиндра установлены упорное кольцо 25, втулка 24, скребок 4, кольцо 22 и шайба 21.

Собранную направляющую с уплотнительными кольцами напрессовывают оправкой на термоусадочную трубку 29 цилиндра в сборе.

Направляющую 6 второй термоусадочной трубки собирают с упорным кольцом 23, втулкой 19, скребком 7, кольцом 18 и шайбой 17. Собранную направляющую с уплотнительными кольцами запрессовывают в третью термоусадочную трубку 27 цилиндра до который останавливается, а стопорное кольцо 8 вставляется в канавку трубки цилиндра.

Направляющая 13 третьей термоусадочной трубки 27 цилиндра в сборе с упорным кольцом 20, втулкой 16, скребком 12, кольцом 15 и шайбой 14. Направляющая в сборе с кольцами запрессована в корпус цилиндра 26 как один комплект до упора, и стопорное кольцо не будет вставлено в канавку на трубе.

Затем в пазы первой термоусадочной трубки 29 цилиндра вставляют два направляющих полукольца 35, во вторую термоусадочную трубку 28 вставляют собранную трубку с направляющей и полукольцами, а в паз вставляют стопорное кольцо 5 этой трубы.

Две направляющие половинки 33 и третья термоусадочная трубка 27 цилиндра вставлены в паз второй термоусадочной трубки 28 цилиндра. В паз трубы 27 вставляют два направляющих полукольца 31 и корпус 26 цилиндра собирают с хомутом 30 нижней опоры.

В канавку дна устанавливают уплотнительное кольцо 32, дно ввинчивают специальным ключом в неподвижную трубу цилиндра до отказа, а в дно цилиндра вворачивают пробку 1.

Собранный гидроцилиндр подъема испытывается на герметичность индустриальным маслом 12 при давлении 15 МПа (150 кгс/см2) на стенде. Под действием давления масла звенья цилиндра должны двигаться плавно, без заеданий. Утечки масла не допускаются.

Ремонт головок цилиндров МАЗ

Головка цилиндров представляет собой цельную отливку из серого чугуна и крепится к блоку шпильками, ввернутыми в блок

Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны

Для обеспечения отвода тепла головка цилиндров имеет водяную рубашку, сообщающуюся с рубашкой блока, для обеспечения подвода топлива к форсунке в боковой поверхности имеются отверстия под штуцера.

В головке цилиндров размещены клапаны с пружинами и деталями их крепления, коромысла, оси коромысел и форсунки.

Седла клапанов вставные.

Седла впускных клапанов изготовлены из специального чугуна, а седла выпускных — из специального жаропрочного сплава.

Седла запрессованы в гнезда с натягом.

Седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов окончательно обрабатываются после их запрессовки в головку.

Устанавливаемые на двигатели головки цилиндров имеют между собой конструктивные отличия:

Головки цилиндров на двигателях ЯМЗ-236НЕ2,БЕ2 могут быть блочные на три цилиндра каждая или индивидуальные:

  • — Блочная головка на три цилиндра каждая. Привалочная поверхность шлифована и в зоне уплотнения гильз цилиндров выполнены кольцевые проточки.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы уплотняется прокладкой состоящей из металлической единой на три цилиндра прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновых уплотнительных элементов, уплотняющих масляные, водяные и штанговые полости.

Уплотнительные элементы пяти видов в количестве 14 шт. на прокладку (рис. 1).

Индивидуальная головка установлена на каждый цилиндр и крепится к блоку шестью шпильками, имеющими длину 209 мм и 248 мм.

В головку запрессован чугунный стакан форсунки.

Стакан в верхней части уплотнен резиновым кольцом.

Привалочная поверхность в зоне уплотнения гильз цилиндров имеет три кольцевые проточки.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 2) уплотняется прокладкой состоящей из металлической прокладки, уплотняющей газовый стык, и резиновой прокладки, уплотняющей масляные, водяные и штанговые полости.

Металлическая и резиновая прокладка устанавливаются на штифты блока.

Металлическая прокладка выпускается четырех размеров по толщине (1,1 мм; 1,3 мм; 1,5 мм; 1,7 мм) и подбирается при сборке двигателя индивидуально с целью достижения оптимального рабочего процесса в каждом цилиндре.

В запасные части поставляется прокладка толщиной 1,7 мм.

Головки цилиндров на двигателях ЯМЗ-236Н; (Б; НЕ; БЕ) блочные на три цилиндра каждая. Конструктивно выполнена в основном аналогично предыдущей блочной.

Головку цилиндров снимать только для устранения неисправностей деталей цилиндропоршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов или для замены самой головки.

  • 1. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.
  • 2. Отсоединить от головки все трубопроводы, защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи.
  • 3. Снять крышку головки цилиндров.

  • 4. Отвернуть гайки скоб крепления форсунок (рис. 3), снять форсунки (рис. 4), предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий
  • 5. Отвернуть гайки крепления осей коромысел, снять оси коромысел в сборе с коромыслами и извлечь штанги.

6. Отвернуть гайки крепления головки цилиндров (рис. 5), соблюдая последовательность, обратную затяжке (рис. 6).

Отворачивать гайки крепления индивидуальных головок цилиндров не менее чем за три приема:

  • 1 – прием — до147. ..118 Нм (15…12 кгсм)
  • 2 – прием — до 49…39 Нм (5…4кгсм)
  • 3 — прием — вывернуть гайки.
  • 7. Снять головку цилиндров с двигателя и осмотреть ее состояние.
  • 8. Если необходимо, осторожно снять прокладку головки цилиндров.
  • 9. Проверить состояние гильз цилиндров и закрыть цилиндровые отверстия, чтобы предохранить их от попадания пыли и грязи.

Установку головки цилиндров на двигатель производить в обратном порядке.

Перед установкой протереть чистой ветошью привалочные плоскости блока цилиндров, бурта гильзы цилиндров и головку цилиндров.

Повторное использование прокладки головки цилиндров допускается с той же головкой цилиндров только при неизменном положении гильз в блоке цилиндров и при отсутствии следов прорыва газов и разрушения окантовок газового стыка.

Обратить внимание на правильность установки прокладки головки цилиндров на штифты и окантовок прокладок — на бурты гильз цилиндров.

Гайки крепления головок цилиндров затягивать в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 7, моментом 240 — 260 Нм (24 — 26 кгсм).

После первой затяжки повторной операцией проверить требуемый крутящий момент на каждой гайке, соблюдая указанную последовательность.

Нельзя затягивать гайки моментом большим, чем указано, так как это неизбежно приведет к разрушению деталей газового стыка.

Стык головки цилиндров, блока и гильзы (рис. 8) уплотняется прокладкой из материала типа «сэндвич» с окантовками цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлаждающей жидкости.

В окантовки цилиндровых отверстий вставлены разрезные уплотнительные фторопластовые кольца.

Крепление к блоку осуществляется 16-ю шпильками с шайбами и гайками.

ПРИТИРКА КЛАПАНОВ

Перед разборкой головок цилиндров очистить их от масла и нагара и пометить порядковые номера клапанов на их тарелках для того, чтобы при сборке установить их на свои места.

Для рассухаривания клапанов необходимо головку цилиндров без форсунок, коромысел, осей коромысел и шпилек крепления осей коромысел установить привалочной поверхностью на плиту так, чтобы обеспечить упор для клапанов.

Рассухаривание выполнять с помощью приспособления, изображенного на рис. 9

Для этой цели ввернуть упорный болт 1 приспособления в отверстие под шпильку крепления оси коромысла, нажимную тарелку 2 приспособления установить на тарелку пружин соответствующего клапана и, нажимая на рукоятку 3 рычага приспособления, отжать пружины клапана, вынуть сухари и снять все детали клапанного узла.

Таким же путем последовательно рассухарить все остальные клапаны и снять пружины клапанов и сопряженные с ними детали.

Повернуть головку цилиндров и вынуть клапаны из направляющих втулок.

Клапаны и седла тщательно очистить от грязи, нагара и масляных отложений, промыть в керосине или специальном моющем растворе, высушить и осмотреть для определения степени ремонта.

Восстановить герметичность клапана притиркой возможно только при наличии незначительных износов и мелких раковин на рабочей фаске и лишь в том случае; если тарелка и стержень не покороблены и нет местных прогаров на фасках клапана и седла.

При наличии таких дефектов притирке должны предшествовать шлифовка седел и клапанов или замена неисправных деталей.

Для притирки клапанов использовать специальную притирочную пасту, приготовленную путем тщательного перемешивания трех частей (по объему) микропорошка зеленого карбида кремния с двумя частями моторного масла и одной частью дизельного топлива.

Перед употреблением притирочную смесь тщательно перемешать, так как при отсутствии механического перемешивания микропорошок способен осаждаться.

Установить головку цилиндров на плиту или специальное приспособление привалочной поверхностью кверху.

Нанести на фаску клапана тонкий равномерный слой притирочной пасты, смазать стержень клапана чистым моторным маслом и установить его в головку цилиндров.

Притирку выполнять возвратно-вращательными движениями клапанов при помощи специального приспособления или дрели с присосом.

Нажимая на клапан с усилием 20-30 Н (2-3 кгс), повернуть его на ⅓ оборота в одном направлении, затем, ослабив усилие, на ¼ оборота в обратном направлении. Нельзя выполнять притирку круговыми движениями.

Периодически поднимая клапан и добавляя на фаску пасту, продолжать притирку, как указано выше, до тех пор, пока на фасках клапана и седла не появится непрерывный матовый поясок шириной «А» не менее 1,5 мм (рис. 10).

Разрывы матового пояска и наличие на нем поперечных рисок не допускается.

При правильной притирке матовый поясок «А» на фаске клапана и седле должен начинаться у большего основания конуса, как показано на рисунке 10.

После окончания притирки клапаны и головку цилиндров тщательно промыть керосином или специальным моющим раствором и высушить.

Клапаны, пружины и детали их крепления установить на головку цилиндров и засухарить клапаны, используя приспособление, изображенное на рис. 9.

Качество притирки проверить на герметичность сопряжений клапан — седло путем заливки керосина или дизельного топлива, заливая его поочередно во впускные и выпускные окна. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать керосин или дизельное топливо в течение одной минуты.

Допустима проверка качества притирки карандашом, для этого поперек фаски притертого чистого клапана мягким графитовым карандашом нанести через равные промежутки 10 — 15 черточек, после чего осторожно вставить клапан в седло и, сильно нажимая к седлу, повернуть его на ¼ оборота.

При хорошем качестве притирки все черточки на рабочей фаске клапана должны стереться. При неудовлетворительных результатах проверки качества притирки ее необходимо продолжить.

Основными дефектами головки цилиндров являются:

  • — трещины, выработки, риски и раковины на седлах выпускных и впускных клапанов, нарушение уплотнения стакана форсунки;
  • — износ отверстий в направляющих втулках клапанов, ослабление посадки направляющих втулок в головке цилиндров;
  • — трещины на поверхности прилегания головки к блоку цилиндров и коробление этой поверхности, а также погнутость и ослабление посадки шпилек на головке цилиндров или повреждение резьбы на шпильках.

Головку цилиндров заменяют при наличии трещин, проходящих через отверстия под направляющие втулки клапанов, отверстия под стаканы форсунок и гнезда под седла клапанов, и трещин на стенках рубашки охлаждения в местах, недоступных для ремонта.

Наличие трещин устанавливают внешним осмотром, а также при испытании головок цилиндров на герметичность водой под давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2).

Герметичность рубашки охлаждения головки цилиндров можно проверить, подведя в нее сжатый воздух и погрузив головку в ванну с водой.

Трещины будут видны по выходящим пузырькам воздуха.

Трещины и пробоины на головке цилиндров не допускаются, допускаются лишь мелкие трещины на привалочной плоскости между отверстиями под распылитель форсунки и клапаны, не захватывающие рабочей фаски впускного клапана и не нарушающие герметичность.

Если при испытании головки цилиндров на герметичность обнаружится нарушение уплотнения стакана форсунки, следует подтянуть гайку крепления стакана. Если при этом течь не устраняется, стакан снимают и заменяют уплотнительное кольцо и шайбу, а в случае необходимости и стакан.

Для установки стакана кладут на дно гнезда под стакан форсунки шайбу 4 (рис. 11),

устанавливают в гнездо уплотнительное резиновое кольцо 6, предварительно смазав его солидолом, вставляют справкой стакан 5 форсунки до упора и ввертывают гайку 7 стакана форсунки головкой (рис. 12), затянув гайку крутящим моментом 90—110 Нм (9—11 кгс.м).

Затем повторяют испытания уплотнения стакана форсунки на герметичность.

Головки блока допускаются к сборке без ремонта, если:

  • — неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, не более 0,1 мм на всей длине и не более 0,05 на длине 100 мм;
  • — если ширина рабочей фаски седла впускного клапана составляет 2,0—2,8 мм, выпускного — 1,5—2,3 мм;
  • — утопание впускного клапана относительно нижней плоскости головки цилиндров — не более 2,2 мм, а выпускного — не более 2,7 мм;
  • — если диаметр внутренних поверхностей направляющих втулок клапанов — не более 12,060  мм и если в резьбе для шпилек не более двух сорванных ниток.

Неплоскостность поверхности, прилегающей к блоку, исправляют шлифованием, обеспечивая требуемую неплоскостность и высоту головки до кольцевого ребра не менее 131,5 мм; номинальный размер — 132-0,26  мм.

При износе или срыве резьбы в отверстиях головки цилиндров нарезают резьбу ремонтного размера или ставят ввертыши.

В головке цилиндров нарезают резьбы под ремонтные шпильки следующих размеров: водораспределительной трубы — М10 х 1,5Т на глубину 14 мм; впускного и выпускного трубопроводов — М12 х 1,75Т на глубин у 15 мм; скобы форсунки — М14х2Т на глубину 22 мм.

При ремонте резьбовых отверстий постановкой ввертышей рассверливают отверстие с дефектной резьбой и нарезают резьбу под ввертыш.

Затем смазывают ввертыш суриком или жидким стеклом и ввертывают его в резьбовое отверстие до отказа, запиливают торец заподлицо с плоскостью головки, раскернивают ввертыш в трех точках и калибруют резьбовое отверстие ввертыша.

Отверстие под шпильку крепления форсунки восстановлению не подлежит.

Направляющие втулки клапанов при износе внутреннего диаметра более чем 12,06 мм заменяют новыми.

Оправкой (рис. 13) запрессовывают в отверстие головки цилиндров направляющие втулки клапанов и обрабатывают их разверткой под номинальный 12+0,019  мм или ремонт 11,6+0,019  мм размеры.

Направляющие втулки клапанов запрессованы с натягом 0,03—0,05 мм. Они должны выступать над опорной площадкой пружины клапана на (31±0,5).

Перед запрессовкой направляющие втулки пропитывают веретен маслом в течение трех часов, а головку нагревают до температуры 160— 170°С.

При износе отверстия в головке цилиндров под направляющую втулку более 19,03 мм ставят ремонтную направляющую втулку, для этого отверстие развертывают до диаметра 19,2+0,023  мм и запрессовывают ремонтную втулку.

Седла клапанов восстанавливают в зависимости от характера дефекта. Рабочие фаски клапанных седел обрабатывают только после восстановления отверстий в направляющих втулках клапанов.

Риски на рабочей поверхности седла впускного и выпускного клапанов, выработку и вмятины устраняют зенкерованием или шлифовкой фаски седла, обеспечив при этом минимально необходимый съем металла до получения чистой поверхности фаски седла.

Предельное утопание тарелки нового клапана от плоскости головки при восстановленных фасках седла головки допускается: 2,5 мм для впускного клапана и 3,0 мм для выпускного.

Режущий инструмент для восстановления фаски должен иметь ориентацию по внутреннему диаметру направляющей втулки клапана для обеспечения соосности фаски и внутреннего диаметра направляющей втулки клапана в пределах 0,025 мм (биение 0,05 мм).

Фаску седла впускного клапана обрабатывать в таком порядке:

  •  — фрезеровать рабочую фаску зенкером под углом 120° (рис. 14, а) до получения чистой ровной поверхности;
  •  — фрезеровать нижнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом 150° (рис. 14, б), выдерживая требуемую ширину фаски в пределах диаметра 59,4+0. 7мм;
  •  — фрезеровать верхнюю кромку фаски зенкером под углом 60° (рис. 14, в) до получения ширины фаски, равной 2,0—2,5 мм.

Обработку фаски седла впускного клапана производить в следующем порядке:

  •  — фрезеровать рабочую фаску зенкером с углом 90° (рис. 15, а) до получения необходимой чистоты;
  •  — фрезерованием нижней кромки фаски зенкером с углом 150° (рис. 15, б) обеспечить размер рабочей фаски в пределах 1,5—2,0 мм.

Риски и незначительную выработку на седлах клапанов устраняют 1шлифованием седел с последующей притиркой клапанов.

Если невозможно получить ширину рабочей фаски на седле выпускного клапана, равную 1,55 — 2,0 мм и впускного клапана, равную 2,0—2,5 мм, а также при наличии прогара, трещин, раковин и других дефектов, не устраняемых обработкой, седла заменяют.

Ремонтное седло впускного клапана изготавливают из чугуна, по химическому составу близкого составу чугуна головки цилиндров, а выпускного клапана — из специального чугуна. Твердость отливки HRC 50—60.

Гнездо под ремонтное седло в головке цилиндров растачивают на радиально-сверлильном станке. Обработка головки под ремонтное седло впускного клапана, размеры седла и обработка фаски седла в сборе с головкой показаны на рис. 16.

После расточки биение поверхности «Д» относительно отверстия под втулку клапана должно быть не более 0,1 мм, неперпендикулярность торца «Т» поверхности «Д» не должна превышать 0,03 мм на крайних точках.

При запрессовке нового седла головку цилиндров нагревают в кипящей воде до 90°С и выдерживают при этой температуре не менее 3 мин.

Запрессовывают седло легкими ударами молотка через медную или латунную проставку, обеспечив натяг не менее 0,02 мм.

Прилегание седла к головке цилиндров проверяют щупом. Щуп толщиной 0,05 мм проходить не должен.

После запрессовки седла клапанов обрабатывают по выше описанной технологии, обеспечивающей необходимые геометрические размеры рабочей фаски клапанов.

Клапаны головки цилиндров двигателя изготовлены из различных материалов.

Торец стержня выпускного клапана (рис. 17) изготовлен из стали 40ХН, а головка со стержнем изготовлены из стали 4Х14Н14В2М. Клапан закаливают и отпускают до твердости головки  HRC25—З0 и торца стержня HRC 50—57.

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2 и термически обработан до твердости HRC З5—40, а торец до твердости HRC 50—57, на глубину 2—3 мм.

Основными дефектами клапанов являются износ или выгорание рабочей фаски, изгиб или износ стержня по диаметру, а также износ торца стержня клапана.

Для устранения износа или выгорания рабочей фаски ее шлифуют как чисто до шероховатости 0,63 мкм. При этом высота цилиндрической части головки должна быть не менее 0,5  мм, а при высоте менее 0,5 мм — клапан бракуют.

Фаску выпускного клапана шлифуют под углом 45°, а впускного под углом 60°.

Перешлифованная рабочая фаска выпускного клапана должна иметь следующие параметры:

  • — толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0  мм, угол 91—92°, шероховатость поверхности 0,63 мкм;
  • — биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03  мм, а соответственно впускного: толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм, угол 121—122°, шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм;
  • — биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03  мм.

Обычно перед шлифовкой клапана проверяют его стержень на изгиб и при необходимости правят.

Для проверки на изгиб стержень клапана кладут на призмы индикатора и проверяют непрямолинейность образующей стержня клапана, которая должна быть не более 0,01 мм, а биение рабочей фаски относительно образующей — не более 0,03 мм.

Правку производят легкими ударами деревянного или свинцового молотка.

При износе стержней клапанов их шлифуют под ремонтный размер до диаметров: для впускного — 11,8-0,030  мм или 11,6-0,030  и выпускного — 11,8-0,095  мм или 11,6-0,070  мм.

При шлифовании на бесцентрошлицевальном станке методом врезания необходимо впоследствии углубить кольцевую канавку под сухари до диаметра 10,1-0,12  мм.

При шлифовании на круглошлифовальном станке клапан торцом вставляют в оправку с цилиндрическим отверстием и поджимают центром со стороны головки клапана.

Оправка конусной поверхностью крепится в шпинделе станка. После шлифовки стержень полируют до шероховатости 0,16 мкм.

Овальность и конусность образующей поверхности стержня допускается не более 0,01  мм.

Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием до номинального диаметра: Выпускного клапана — 12-0,070  мм и впускного —12-0,030.

Стержни клапанов, имеющие износ по диаметру менее 11,45 мм бракуют.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют и полируют до шероховатости 0,32 мкм, с последующим снятием фаски 0,45 х 45°

Если расстояние от кольцевой канавки до торца стержня клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590 или высокоуглеродистой проволокой марки У8.

Затем торец шлифуют, калят до твердости HRC  50—57 и полируют. При этом необходимо выдержать размер 7,4-0,1 мми обеспечить перпендикулярность торца относительно образующей стержня клапана; допускается отклонение не более 0,1 мм на длине 100 мм (см. рис. 17).

Пружины клапанов изготовлены из стали 50ХФА. Пружины обычно имеют следующие дефекты: потерю упругости, обломы витков и трещины.

При наличии обломов витков или трещин пружины бракуют.

Перед постановкой на двигатель пружины испытывают на упругость на гидравлическом приборе, позволяющим определить длину пружины в зависимости от нагрузки.

Наружная пружина считается годной к установке, если длина в свободном состоянии не менее 74 мм, а при нагрузке 23,5 – 26,5 кгс не менее 56 мм.

Внутренняя пружина в свободном состоянии 63 мм, должна иметь длину при нагрузке 12,5 – 13,5 кгс длину 50 мм.

Коромысло клапана (рис. 19) изготовлено из стали 45, а втулка из бронзы Бр. ОЦС 4-4-2,5.

Поверхность носка коромысла подвержено закалке на глубину 2-5 мм твердости HRC 56 – 63.

Основными дефектами коромысла являются: износ отверстия во втулке под ось коромысла, ослабление посадки втулки в коромысле и износ поверхности носка.

Коромысло меняют при обнаружении трещины или облома.

При износе отверстия под ось коромысла до диаметра 25,15  мм заменяют только втулку. Кроме того, втулку заменяют при ослаблении ее посадки в коромысле.

Посадку проверяют легкими ударами медной выколоткой.

Перед установкой новой втулки проверяют диаметр отверстия ступицы коромысла, который должен быть не более 27,028 мм. Новая втулка запрессовывается в коромысло с натягом не менее 0,7 мм.

При установке новой втулки нужно обеспечить совпадение отверстий во втулке и коромысле, а стык втулки должен быть в верхней части отверстия.

Масляная канавка во втулке должна проходить через совмещенное отверстие, при этом кромки канавки не должны выходить за пределы отверстия. Запрессованная новая втулка должна утопать в теле коромысла по 1 мм с обеих сторон.

Запрессованную втулку обрабатывают разверткой под размер диаметра 25+0,030  мм.

Износ поверхности носка коромысла проверяют щупом с использованием шаблона, имеющего радиус образующей сферы 15-0,1 мм. Щуп толщиной 0,2 мм не должен проходить между образующей поверхностью носка и шаблона.

Указанный дефект устраняют шлифовкой до размера (см. рис. 19) не менее 19 мм с обеспечением радиуса 15 мм и шероховатости 0,63 мкм, которую получают полировкой пастами ГОИ.

Шлифуют вручную на обдирочношлифовальном станке шлифовальным кругом, который должен быть заправлен радиусом 15 мм.

Если шлифовка носка коромысла не позволяет удалить следы выработки, не нарушая размера, равного 19 мм, то поверхность наплавляют электродом марки Т-590, который обеспечивает твердость HRC 50, дальнейшая обработка поверхности носка аналогична изложенной выше.

На некоторых двигателях устанавливаются коромысла с уменьшенной шириной ступицы с 34,9-0,14  мм до 30-0,14  мм, соответственно изменена длина втулки коромысла с — 0,З4-0,34  мм до 29-0,28  мм.

Поэтому при монтаже нового коромысла 1 (рис. 19) на ось 3 старой конструкции необходимо с обеих сторон ступицы коромысла установить по одному распорному кольцу 2, изготовленному из любой стали по размерам, показанным на рисунке.

При установке старого коромысла на ось новой конструкции необходимо его ступицу подрезать равномерно с каждой стороны на 2,5 мм; торцы ступицы коромысла должны быть перпендикулярны оси внутреннего диаметра втулки с точностью 0,1 мм на диаметре 30 мм.

Новую втулку можно запрессовать и обработать в сборе со старым коромыслом, если выдержать указанные требования при использовании старой втулки с новым коромыслом ее следует запрессовать и подрезать с обеих сторон.

простой подъем и опускание кабины

13.12.2017 #Цилиндр механизма опрокидывания кабины

Цилиндр механизма опрокидывания кабины: простой подъем и опускание кабины

В автомобилях с бескапотной кабиной предусмотрена важная вспомогательная система — механизм опрокидывания с гидроцилиндром в роли силового элемента. Все о цилиндрах механизма опрокидывания кабины, их существующих типах и конструкции, а также об их правильном выборе и замене — читайте в этой статье.


Что такое цилиндр механизма опрокидывания кабины?

Цилиндр механизма опрокидывания кабины (цилиндр МОК, гидроцилиндр МОК) — исполнительное устройство механизма опрокидывания кабины грузовых автомобилей с бескапотной компоновкой; гидравлический цилиндр двухстороннего действия для подъема и опускания кабины.

Цилиндр МОК имеет несколько функций:

  • Подъем кабины для обслуживания или ремонта двигателя и иных систем;
  • Помощь механизму уравновешивания в поддержке кабины в опрокинутом положении;
  • Плавное опускание кабины без толчков и рывков.

Данный гидроцилиндр входит в состав механизма опрокидывания кабины (система в некоторых автомобилях объединена с механизмом подъема запасного колеса), который состоит из ручного масляного насоса, двух трубопроводов, бачка для рабочей жидкости и, собственно, цилиндра МОК. Этот механизм работает автономно от двигателя и других агрегатов автомобиля, он монтируется под кабиной на лонжероне рамы. Цилиндр значительно облегчает и ускоряет работы по обслуживанию автомобиля, обеспечивая требования техники безопасности, поэтому при его поломке следует как можно скорее выполнить ремонт или замену. Для верного выбора гидроцилиндра необходимо разобраться в его конструкции, работе и некоторых особенностях.


Конструкция и принцип работы цилиндра механизма опрокидывания кабины

Механизм опрокидывания кабины

В настоящее время на всех автомобилях бескапотной компоновки используются гидроцилиндры МОК двухстороннего действия со встроенным механизмом дросселирования гидропривода. Основу конструкции данного устройства составляет стальной цилиндр, закрытый с обоих торцов крышками. На крышке, закрывающей нижний торец цилиндра, располагается проушина для шарнирного монтажа на лонжерон рамы автомобиля. Внутри цилиндра располагается поршень с уплотнительными кольцами, поршень соединен со стальным штоком, который проходит через верхнюю крышку (уплотнение обеспечивается манжетой) и заканчивается проушиной для шарнирного соединения с продольной балкой или иным силовым элементом кабины.

В крышках гидроцилиндра МОК располагаются штуцеры (или болты-штуцеры) для присоединения трубопроводов. В верхней крышке (со стороны выхода штока) штуцер сразу переходит в канал, через который осуществляется подача и отвод рабочей жидкости из цилиндра. В нижней крышке (со стороны установки на раму) расположен дроссель (дроссельный узел) и/или обратный клапан, которые ограничивают скорость истечения рабочей жидкости из цилиндра при опускании кабины. Дроссель представляет собой сужение канала, выточенного в крышке, проход которого может быть постоянным или изменяться регулировочным винтом. А обратный клапан (он же гидрозамок) предотвращает утечку рабочей жидкости из полости цилиндра при поднятой кабине.

Конструкция цилиндра механизма опрокидывания кабины

Принцип работы гидроцилиндра МОК прост. При необходимости поднять кабину насос приводится во вращение и масло по трубопроводу поступает к нижней крышке цилиндра, жидкость проходит через каналы в цилиндр и толкает поршень — под действием созданного жидкостью давления поршень двигается и через шток толкает кабину, обеспечивая ее опрокидывание. При необходимости вернуть кабину в первоначальное положение масло подается в верхнюю крышку цилиндра, через которую поступает в цилиндр и толкает поршень — под действием созданного усилия поршень движется вниз и опускает кабину. Однако в нижней крышке цилиндра располагается дроссель, который препятствует быстрому истечению масла из полости — так создается сила, ограничивающая скорость опускания кабины, чем предотвращаются удары и толчки.

Скорость подъема и опускания кабины регулируется дросселем и обратным клапаном, для чего на верхней крышке цилиндра МОК предусмотрены соответствующие винты (с головкой под шлиц или с шестигранником под рожковый ключ).

Цилиндры условно можно разделить на две группы по способу подвода рабочей жидкости:

  • С подключением магистралей непосредственно к верхней и нижней крышке;
  • С подключением магистралей к одной крышке (обычно к нижней) с подачей масла на вторую крышку встроенной металлической трубкой.

Наиболее просто устроены цилиндры МОК первого типа — на их обеих крышках расположены штуцеры, к которым подключаются трубопроводы (шланги) от насоса МОК. Гидроцилиндры второго типа устроены сложнее, оба штуцера расположены на нижней крышке, однако один штуцер связан со стальной трубкой, через которую масло поступает к верхней крышке. Устройства второго типа позволяют сократить длину масляных магистралей и повысить их надежность, так как они находятся в одной плоскости и при подъеме/опускании кабины деформируются синхронно.

Современные цилиндры МОК обычно имеют небольшие габариты (длину в пределах 200-320 мм при диаметре 20-50 мм) и рассчитаны на давление масла 20-25 МПа. Устройства описанной конструкции применяются как на отечественных грузовиках (КАМАЗ, МАЗ, Урал), так и на автомобилях зарубежного производства (Scania, IVECO и других).


Как правильно выбрать и заменить цилиндр механизма опрокидывания кабины

Расположение цилиндра и других деталей механизма опрокидывания кабины и подъема запасного колеса

В процессе эксплуатации механизма опрокидывания кабины детали его гидроцилиндра подвергаются интенсивному износу, также могут происходить и разного рода поломки (деформация штока и цилиндра, трещины в цилиндре, разрушение проушин и другие). При износе или неисправностях цилиндр следует отремонтировать или заменить в сборе (что сегодня бывает проще и дешевле). На замену следует выбирать цилиндр МОК того же типа и модели, что стоял на автомобиле ранее — только так можно гарантировать, что весь механизм будет функционировать корректно. Особенно это касается новых грузовиков, на которые еще распространяется гарантия.

В ряде случаев возможна установка «неродных» цилиндров, но здесь следует учитывать несколько параметров:

  • Рабочее давление — оно должно быть такое же, как и у старого цилиндра;
  • Установочные размеры и общие габариты цилиндра;
  • Расположение и тип штуцеров — они должны располагаться там же, где стояли штуцеры на старом цилиндре, и иметь те же присоединительные размеры.

Цилиндр с иным рабочим давлением будет работать некорректно — либо слишком медленно, либо не сможет обеспечить плавный подъем и опускание кабины. Если новый цилиндр имеет штуцеры иных размеров, то дополнительно следует заменить и наконечники трубопроводов. А цилиндр других размеров установить без переделки крепежей на кабине или раме не получится, поэтому новый агрегат должен иметь ту же длину, что и старый.

Замену цилиндра МОК следует выполнять в соответствии с требованиями инструкции по ремонту и ТО данного конкретного автомобиля. Независимо от порядка работ, прежде всего необходимо поднять кабину и обеспечить ее фиксацию ее надежную фиксацию с помощью соответствующих устройств, а также слить рабочую жидкость из системы. После монтажа нового цилиндра нужно залить масло в бачок и прокачать систему (несколько раз опустить и поднять кабину). Кроме того, может потребоваться регулировка дросселя (если это предусмотрено конструкцией гидроцилиндра) — ее тоже следует выполнять в соответствии с инструкцией и с учетом веса и особенностей кабины.

Для продления срока службы гидроцилиндра МОК и всего механизма следует выполнять регламентное техническое обслуживание. Периодически необходимо проверять состояние цилиндра на предмет наличия утечек через сальники, штуцеры и другие детали, а также на наличие деформаций и повреждений. Также нужно следить за уровнем рабочей жидкости, при необходимости пополнять ее.

При верном подборе и замене цилиндра механизм опрокидывания кабины будет работать быстро и надежно, обеспечивая удобство выполнения работ и безопасность.

Другие статьи

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Барабан тормозной ГАЗ: управляемость и безопасность горьковских автомобилей

08.06.2022 | Статьи о запасных частях

Тормозные системы большинства ранних и актуальных моделей автомобилей ГАЗ оснащаются колесными механизмами барабанного типа. Все о тормозных барабанах ГАЗ, их существующих типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о выборе, замене и обслуживании данных деталей — читайте в статье.

#Палец поршневой

Палец поршневой: прочная связь поршня и шатуна

02.02.2022 | Статьи о запасных частях

В любом поршневом двигателе внутреннего сгорания присутствует деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и способах установки, а также о верном подборе и замене пальцев различных типов подробно рассказано в статье.

Вернуться к списку статей

Error

Sorry, the requested file could not be found

More information about this error

Jump to… Jump to…Новостной форумВстречи с АТб-18А2Встреча с АВСб-18Z1,2Лекции по дисциплинеhttps://meet.google.com/art-hjtd-cgjМатериалы по дисциплинеЗадание №1Ответы на задание №1 (Внешние световые приборы)Задание №2Ответы на задание №2 (рулевое управление)Задание №3Ответы на задание №3 (Определение токсичности отработавших газов)Задание №4Ответы на задание №4 (Определение шумности выхлопа)Итоговый тест по дисциплинеВстреча с АВСб-18Z 16.03.2022Ссылка на встречи АТб-17А2МУ Диагн сист впрыскаВопросы к экзам по СИСТ ПИТ и УПРМУ по выполнению контрольной работыСписок АВСб18Z1Список АВСб18Z2Выполненная КРПракт №1 ОСПУАД (Бенз)Ответы на задание №1Практ №2 ОСПУАД (Диз)Ответы на задание №2Практ №3 ОСПУАД (Газ)Ответы на задание №3Итоговый тест по дисциплинеЗадание №1Отправка задания «Практика АТб-19″Материалы по практикеЗадание №2 до 20. 04.20Ответы на задание №2Задание №3 до 04.05.20Ответы на задание №3Задание №4Ответы на задание №4Расписание занятий АТб-19А1Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практикеРАсписание на летнюю (соср) уч практикуВласов Тех обсл и ремонт а/мЗадание на уч. практику 2 (Летняя)Отчеты по учебной практике 2 (Летняя)Задание для отчёта по прктике АТб-19А1Материалы по практикеОтчеты по учебной практике №3Задание по практике№1Отправка задания «Практика АТб-18″Ответы на задание №2Задание №2 до 16.04.20Материалы по практикеЗадание №3 до 30.04.20Ответы на задание №3Задание №4 до 14.05.20Ответы на задание №4Расписание занятий АТб18А1Расписание занятий АТб18А2Задание №5 до 29.05.20Ответы на задание №5Задание для отчёта по прктике АТб-18А1Задание для отчёта по прктике АТб-18А2Отчёты по практикеЗадание АТб-17А2Отправка задания «СТВДА»Лекции и материалы СТВДАЗадание СТВДА по теме №3 до 15.04.20Ответы на задание по теме №3Расписание занятий АТб17А2Задание СТВДА по теме №4 на 29.04.20Ответы на задание по теме №4Задание СТВДА по теме №5 на 13. 05.20Ответы на задание по теме №5Встреча с АТб-19А1 15.11.21Лекция — Неисправности стартеровЛекции и материалы ЭиЭСАЗадание для АТб-19А1 на 01.11.21Задание для АТб-19А1 на 01.11.21Задание №1Отправка вопросов по ЭОАОтветы на задание №2Задание №2Расписание занятий АТб17А2Задание №3Задание №4 до 06.05.20Ответы на задание №4Вопросы к экз по ЭиЭСАВстреча с АТб-18Z1,2 16.03.2022 в 17:05Диагностирование системы впрыска топлива с электронным управлением: Методические указания по выполнению лабораторной работыУстройство, функционирование и диагностирование электронной системы управления бензинового двигателя. Учебное пособиеЯковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие (2003)Лекция 1. Общие сведения об электронных системах управления двигателемЛекция 2. Датчики электронных систем управления двигателемЛекция 3. Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателяИсполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 1Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 2Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 3Практическое занятие 1. Исследование характеристик датчиков электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 2. Исследование функционирования электронной системы управления ДВСПрактическое занятие 3. Исследование влияния неисправностей элементов электронной системы управления ДВСЛабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Лабораторная работа №5Лабораторная работа №6Лабораторная работа №7Лабораторная работа №8Отправка лабораторных работВопросы к зачету по дисциплинеЗадание для контрольной работыОтправка контрольной работыПерезачет по дисциплинеСписок АТб18Z1Список АТб18Z2Итоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеКР Сист упрОтправка КР по ДЭСАВопросы к зачету по дисциплине ДЭСАЗадание для АТб-17Z1-3Ссылка на встречи в период сессии (с 17.03.21)Задание на практ работу №1Выполненные задания по практической работе №1Задание на практ работу №2Выполненные задания по практической работе №2Задание на лабор работуОтчеты по лабор работеИтоговый тест по дисциплинеДля АТб-17А2 https://meet. google.com/vzc-kyyj-rchОтправка задания для зачетаВопросы к зачету по дисциплине ЭСАЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеИтоговое тестирование по дисциплинеОтправка заданий для зачетаКадровое обеспечение системы автосервисаас предприятияВопросы для зачетаВстречи с ПОб-19ZЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеКР ДЭиЭСКонтрольная работаВопросы по дисциплине ДЭиЭСОтветы на вопросы по дисциплинеВстреча с ДВСб-19А1 Лекции по ЭиЭСУВопросы по дисциплине ЭиЭСУСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Методические указания к лабораторным работам-5Задание для заочВстреча с ДВСб-18А1 17.09.21Материалы по дисциплинеЗадание для ДВСб-18А1 на 01.11Ответы на задание ДВСб-18А1 на 01.11.21Задание для ДВСб-18А1 на 29.11Лекции ДВСб-19А1Техническая диагностика (Лекции)Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбМетод указ для контрольной работыЗадание для ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1Контрольная работаМетод указанияТесты остат знанийВопросы для зачетаЗадание для заочВстречи АВСб-19ZРекомендуемая литератураОбсуждение тем по дисциплинеТеоретический материалПрактическое задание №1Ответы на практическое №1Практическое задание №2Ответы на практическое №2Практическое задание №3Ответы на практическое №3Итоговый тест по дисциплинеВопросы итог Оценка кач и сертЛекции Оценка кач и сертифРекомендуемая литератураТеоретический материалОбсуждение тем по дисциплинеЗадание для заочОтветы на заданиеВажно!Ссылка на встречи ЭТКм-20МАZ1Литература по дисциплинеКР Совр элек сист автКонтрольная работаЗадание практ №1Задание практ №1Задание практ №2Задание практ №2Задание практ №3Задание практ №3Задание практ №4Задание практ №4Задание практ №5Задание практ №5Вопросы по дисциплине СЭСАОтветы на вопросы для зачетаИтоговый тест по дисциплинеЗадание АТб 20А1Отчеты по практикеДневники по практикеОтчеты по практикеДневники по практикеЗадание АТб 17 А2Приказ на практику Атб-18А1,2По дисциплинеТехническая диагностика (Лекции)Задание №1 для ДВС-19А1 на 06. 11.21Задание №1 для ДВСб-19А1 на 06.11.21Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбБилеты Теор Диаг ДВСбМУ. Опред осн хар диаг парРасписание занятий ДВСб-18А1Практ зан №2Ответы на Задание №2Практ зан №3Ответы на задание №3Практ зан №4Ответы на задание №4Лабораторная работа №1Лабораторная работа №2Лабораторная работа №3Лабораторная работа №4Итоговый тест по дисциплинеДля АТб-18 А2 https://meet.google.com/srz-xyjq-fncТеоретические материалыВопросы по дисциплинеРасписание АТб18А2Практическое задание №1Практич задание №1Практическое задание №2Практическое задание №2Практическое задание №3Практическое задание №3Лекционный материалМатериалы по семестровому заданиюЗадание для заочниковОтветы на задание для заочниковВопросы для экзаменаСсылка на встречуСсылка на занятия с АВСб-20ZРаздел 1. Основы организации сервисных услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средствРаздел 2. Производственная инфраструктура предприятияРаздел 3. Бизнес-планирование предприятий автомобильного сервисаРаздел 4. Организация работы с потребителемРаздел 5. Организация и нормирование труда в автосервисном предприятииТеоретические материалыПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZЗадание для АТб-20А2 на 01-06.11.21Задание по лекциям на 01-06.11.21 АТб-20А2Задание по практическим на 01-06.11.21 для АТб-20А2Тесты ООФАСВсё для экзаменаОтветы на вопросы экзаменаПрактическая работа №1 (АТб-20А2)Практическая работа №2Итоговый тестСсылка на встречу в Google MeetНСб-21Т1 Задание для отчета по учебной практике 1 курсАТб-21А Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практике АТб-21А (Задание №1)Отчеты по практике НСб-21Т (Задание №1)Титульный образецСписок использованных источников. Правила оформленияЗадание для заочного ф-таМатериалы по дисциплинеВидеоматериалы по дисциплинеЗадание №1Задание №2Видеовстречи ДВСбИтоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеЗадание к лабораторнойЗадание к лабораторнойЗадание на практ работу №1Практическое задание №1Задание на практ работу №2Практическая работа№2Опрос 1 Контр. неделяВопросы к зачету по дисциплине ЭСУДСписок рек литературыНорм-прав регул в АТЭТеоретические материалыЛабораторные работыОтчеты по лабор рабВстречи с АВСб-19ZИтоговый тест по дисциплинеПрактическое задание (Технологическая карта) ДВСб-19А1

Skip Accessibility
  • R
  • A
  • A
  • A

(always?)

Skip Statistics

Почему троит двигатель. Разбираемся в причинах и последствиях

Почему троит двигатель. Разбираемся в причинах и последствиях

Водители, имеющие представление о том, как работает автомобиль, услышав фразу «троит двигатель» понимают, что один из цилиндров не работает. Это выражение возникло в эпоху четырехцилиндровых моторов. Когда один из цилиндров отключался, работали только три. С тех пор о двигателе, в котором подобная неисправность, говорят, что он «троит», независимо от количества работающих единиц.

Например, внедорожник Toyota Land Cruiser 200 комплектуется восьмицилиндровым силовым агрегатом. В зависимости от количества проблемных цилиндров этот мотор может и «семерить», и «шестерить», и так далее. Тем не менее, все равно говорят, что «двигатель начал троить». На «Оке» установлен двухцилиндровый мотор, значит, при неполадках он будет «однить», но по привычке говорят о троении.

Сейчас четырехцилиндровые двигатели устанавливаются массово на машины ВАЗ и ГАЗ. Здесь все совпадает. Когда говорят, что троит двигатель «Газель», значит, функционируют три цилиндра из четырех. Аналогично и с «Ладами» – название неисправности можно воспринимать буквально.

Признаки проблемы

Когда двигатель начинает троить, водитель это ощущает по ряду признаков:

  • сильная вибрация на холостых оборотах,
  • падение мощности двигателя,
  • сложности с запуском холодного мотора.

Если наблюдаете один из данных симптомов, вероятно, в одном из цилиндров вашего автомобиля есть проблема. Или проблема общая, но в одном цилиндре она проявляется явно. Что делать в таких случаях? Разберемся, почему троит двигатель, тогда станет понятно, как бороться с этой неисправностью.

Сразу внесем ясность – двигатель может троить на холодную, на холостых оборотах, или в любых режимах работы. Почему цилиндр может отказаться работать? На самом деле всего три варианта: или нечему гореть, или нечем поджечь (для бензиновых ДВС), или не хватает окислителя (низкая компрессия). Поэтому, когда троит двигатель, причины нужно искать либо в подаче топлива, либо в генерации искры, либо в низкой компрессии (особенно для дизельных двигателей).

Если двигатель начал троить, следует немедленно заняться устранением неисправности. В противном случае вы получите ускоренный износ мотора, повышенный расход топлива и возможность крупной аварии в любой момент. Связано это с тем, что в неработающий цилиндр может продолжать поступать топливо. Оно смывает масло со стенок этого цилиндра и разжижает масло в картере, что приводит к повышенному износу, задирам, а в крайнем случае может произойти и взрыв паров топлива.

Диагностика двигателя

Сначала нужно найти неработающий цилиндр. Есть простой и наглядный способ для бензиновых двигателей. Нужно на холостых оборотах поочередно отсоединять провода высокого напряжения, подающие разряд на свечу. Когда подача электричества отсекается на рабочем цилиндре, двигатель начинает троить сильнее. Если же отключили нерабочий – изменений в работе мотора не будет. Следует соблюдать осторожность, чтобы не получить неопасный, но болезненный удар током.

Когда троит двигатель инжектор ВАЗ с прямым впрыском, поиск нефункционирующего цилиндра упрощается. Не нужно лезть к проводам, рискуя получить удар током. Достаточно отключать по очереди управление форсунками. Тоже нужно найти цилиндр, при отключении которого поведение силового агрегата не изменяется.

При диагностике дизеля нужно поочередно отключать подачу топлива. Например, можно просто откручивать гайки топливопровода. Цель та же самая – найти цилиндр, при отключении которого мотор работает без изменений.

Поиск причины

Выяснив, из-за какого цилиндра троит двигатель ВАЗ или автомобиля другой марки, приступаем к дальнейшим исследованиям. Требуется извлечь свечу и осмотреть ее на наличие бензина. Если контакты мокрые, значит, либо нет искры, либо смесь чрезмерно обогащена или наоборот обеднена.

Если виновата свеча

Поставьте заведомо исправную свечу и проверьте работу цилиндра. Если заработал – надо менять свечу, если не заработал – значит, причина, по которой троит двигатель, в чем-то другом. Продолжаем искать.

Проблемы в проводке или распределителе зажигания

Следующее, на что нужно обратить внимание, когда нет искры, – высоковольтная проводка. Необходимо проверить состояние контактов, и изоляции. Клеммы целые, без коррозии, изоляция без трещин? Значит, проблема в другом месте. Есть повреждения? Замените кабель и проверьте работоспособность свечи еще раз.

Есть экспресс способ проверить высоковольтные провода. Надо запустить двигатель, который начал троить, в темноте – ночью или в боксе без окон при выключенном освещении. В таких условиях все пробои будут отчетливо видны в виде искр. При подобной неисправности напряжение просто не доходит до свечи, поэтому она не искрит.

Если проводка в порядке, осмотрите крышку трамблера. Из-за неисправности этого устройства с перебоями работают разные цилиндры по очереди. Трещины на крышке – явный признак, что в распределителе зажигания отгорел один из контактов, поэтому двигатель начал троить.

Подсос воздуха извне

Если свеча исправная, и разряд на нее подается в штатном режиме, значит, проблема в топливовоздушной смеси. Иногда подсос воздуха извне разбавляет впрыск бензина до концентрации, при которой смесь не воспламеняется.

Причины попадания воздуха в цилиндр могут быть самыми разными: от повреждения патрубка впускного коллектора до разгерметизации уплотнителей ГБЦ. Это проявляется тем, что двигатель троит на оборотах, при повышении нагрузки глохнет.

Чтобы устранить проблему, нужно заменить поврежденный воздуховод или уплотнители. Возможно, что подсос воздуха идет через прокладку головки блока цилиндров. Замену прокладки можно выполнить самостоятельно или обратиться к мастерам.

Недостаточная компрессия

Иногда компрессия в камере сгорания не достигает нужного значения из-за потери герметичности. Если смесь не сжата до нужного значения, концентрация паров бензина недостаточна для воспламенения. Часто причина в залегших поршневых кольцах.

Из-за скопившихся отложений кольца «прилипают» к бороздкам поршня и не обеспечивают должную герметичность. На такте сжатия топливовоздушная смесь просачивается сквозь зазоры пары поршень-цилиндр. Компрессия падает, горючее не воспламеняется.

В дизельных двигателях топливо самовоспламеняется от высокой температуры при сжатии воздуха. И если компрессия недостаточная, то и воспламенения не будет. Тут еще важно качество распыла топлива. Если топливный насос высокого давления или форсунки не соответствуют заданным параметрам, то топливо не будет равномерно распределяться в камере сгорания тонкими капельками, а будет «лить» или впрыскиваться крупными каплями. Такой распыл топлива даже при хорошей компрессии может привести к сбою работы цилиндра.

Если воздуховод в порядке, а признаки неисправности появились недавно, используйте триботехнический состав Suprotec Active Plus. Его добавляют в моторное масло. По способу действия это присадка для двигателя, она не изменяет состав смазки, не вступает в реакцию с ее компонентами.

Средство «Супротек Актив Плюс» улучшает работу клапанов и масляного насоса, удаляя загрязнения с пар трения. Также средство на микроскопическом уровне восстанавливает изношенные детали цилиндропоршневой группы. Трибосостав способен раскоксовать залегшие поршневые кольца, если случай не совсем запущенный.

Этот комплекс факторов способствует восстановлению компрессии в камере сгорания до номинальных значений. В парах трения нормализуются зазоры, на деталях удерживается более толстая пленка смазки. Работа цилиндра приходит в норму.

Конечно, в запущенных случаях, когда на внутренней поверхности цилиндра уже есть выработка, присадка не поможет. Такую проблему можно решить только капитальным ремонтом двигателя с расточкой цилиндра и установкой поршней ремонтного размера или гильзованием.

Для поддержания в исправном состоянии и восстановления характеристик топливной аппаратуры дизельного двигателя рекомендуется использовать присадку в топливо «Супротек ТНВД».

Когда троит инжекторный двигатель

Гораздо сложнее определить причину неисправности, если троит двигатель с инжектором. Силовые агрегаты подобного типа оснащаются электронными системами, в которые непосвященному лучше не лезть. Максимум, что можно сделать – проверить состояние свечей и форсунок.

Как проверить зажигание, уже рассмотрели. С форсунками алгоритм примерно такой же. Меняем распылитель нерабочего цилиндра заведомо исправным. Если заработало – отлично.

Например, часто из-за этой неисправности троит двигатель «Калины», в целом неприхотливый силовой агрегат. Замена форсунок помогает решить проблему. Впрочем, лучше не доводить мотор до подобного состояния. При первых признаках троения, добавьте в бензобак промывку SGA от компании Suprotec.

Эта мягкая присадка промывает форсунки, предохраняет их от коррозии и износа. Также средство улучшает работу топливного насоса, клапанов и других движущихся частей системы подачи горючего. При систематическом применении промывка «Супротек СГА» значительно увеличивает ресурс двигателя.

Если и после промывки горит чек, троит двигатель, и улучшений не заметно, значит сопло уже требует замены. Никакая присадка не поможет, нужно менять форсунку. Это дороже и занимает больше времени, чем залить в бензобак присадку, поэтому рекомендуем систематически заниматься профилактикой.

Если двигатель троит на холодную

Бывает, что двигатель троит на холодную только в сырую погоду. Прогревшись до нормальной температуры, мотор начинает работать в штатном режиме. Это явный признак, что изоляция одного из высоковольтных проводов повреждена. Из-за сырости электричество пробивает на массу, свеча не может продуцировать искру. Когда мотор прогреется и высохнет, мостик утечки исчезает и двигатель работает нормально. Решение одно – менять провода высокого напряжения. Как определить, какой из них поврежден, рассмотрели выше.

Если двигатель троит на холостых оборотах

Есть ли какие-то особые причины, когда двигатель троит на холостых оборотах? Скорее нет, чем да. На холостых мотор может троить по любой причине из рассмотренных в этой статье. Нет разницы, проблемы у «Пежо», «Калины» или автомобиля другой марки. Алгоритм поиска причин неисправности такой же. Если двигатель троит только на низких оборотах, то не исключен небольшой прогар клапана.На высоких оборотах смесь или воздух не успевают проскочить через прогар, компрессия поднимается и цилиндр начинает работать. Проверяется этот диагноз осмотром выхлопной трубы. Если из неё летит масло, то точно прогар клапана.

Испытания на износ цилиндров — Потребительская авиация

Кой Джейкоб и Дэнни Шульц

Выбор правильных цилиндров всегда был важной частью покупки капитального ремонта, особенно сейчас. Примерно с середины 1990-х годов рынок новых и сменных цилиндров стал очень конкурентным. Читатели постоянно спрашивают нас о рекомендациях по баллонам.

В течение некоторого времени мы получали сообщения о разочаровывающем сроке службы многих цилиндров. Хотя некоторые цилиндры работают лучше, чем другие, ни один бренд не застрахован от жалоб.

В выпуске журнала Aviation Consumer за июль 1999 г. мы исследовали и тщательно измерили цилиндры из различных источников, в том числе новые заводские, и обнаружили, что многие из них не соответствуют заводским спецификациям по обработке клапанов, особенно по размерам площади контакта седла клапана. Кроме того, мы обнаружили, что многие цилиндры имеют неточности концентричности между отверстиями направляющих клапанов и седлом.

Чтобы проверить качество для себя, мы решили провести собственное испытание, сравнив популярного поставщика новых/восстановленных цилиндров ECI (Engine Components Inc.) с новыми заводскими цилиндрами Continental. Мы установили по три штуки на двигатель Continental TSIO-360-MB. Наш план состоял в том, чтобы снять эти цилиндры примерно на треть пути к межтрубному пространству, а затем еще раз ближе к межтрубному пространству, чтобы проверить отверстие и износ клапанов.

Однако у нас была возможность снять цилиндры раньше из-за незначительного удара винта, и мы воспользовались этой возможностью, чтобы проверить цилиндры и клапаны на предмет износа.

Честно говоря, результаты были неутешительными. Цилиндры TCM и ECI продемонстрировали то, что мы считаем тревожным износом направляющих клапанов, а цилиндр TCM — всего за 160 часов полета — потерял воздушную заслонку цилиндра и показал заметно больший износ канала цилиндра, чем кувшины ECI, которые показали практически нет износа ствола.

Продолжая подробное изучение новых цилиндров Continental, мы обнаружили, что компания несколько улучшила контроль качества, по крайней мере, в отношении размеров седла клапана. Подробнее об особенностях позже, но сначала давайте рассмотрим, каким спецификациям должен соответствовать цилиндр, чтобы считаться хорошим или, по крайней мере, соответствующим спецификациям производителя.

Клапаны, направляющие и отверстия
Как Lycoming, так и Continental устанавливают размерные спецификации для новых цилиндров, а также публикуют так называемые спецификации пределов эксплуатации для бывших в употреблении или капитально отремонтированных цилиндров. Цилиндры с предельным сроком службы могут иметь больший износ и более слабые допуски, чем новые, но по-прежнему считаются годными к полетам.

Для этого обсуждения интересовались несколькими ключевыми размерами, включая дроссельную заслонку цилиндра, постоянство диаметра цилиндра, размеры отверстия направляющей клапана и насколько точно обработано седло для сопряжения с клапаном, что важно для того, чтобы клапан мог передавать тепло сгорания головка блока цилиндров и ребра охлаждения.

И последнее, связанное с посадкой клапана на седло, отверстие направляющей втулки клапана должно быть концентрично диаметру седла клапана. Если это не так, то не имеет значения, насколько точно обработана направляющая, потому что клапан просто не будет точно входить в седло, если он смещен от центра. Если эта посадка достаточно плохая, смещенный от центра клапан в конечном итоге ударит по седлу и повредит его, что приведет к потере компрессии и, в конечном итоге, к повреждению клапанов.

Воздушная заслонка цилиндра, которая представляет собой сужение отверстия цилиндра к верхней части цилиндра, стала несколько спорным вопросом. Дроссель цилиндра предназначен для противодействия тепловому расширению, чтобы поршневые кольца продолжали герметизироваться, когда поршень достигает верхней части цилиндра. По мере износа цилиндра диаметр цилиндра немного увеличивается, но воздушная заслонка должна оставаться неизменной.

Часто это не так, об этом позже. Стоит отметить, что некоторые цилиндры не имеют воздушной заслонки, и некоторые эксперты по двигателям говорят, что в ней нет необходимости. Но если это не так, зачем вообще засовывать его в цилиндр?

Размеры направляющих клапанов также имеют решающее значение. Если они слишком ослаблены, клапан может шататься, вызывая неполное уплотнение и преждевременный износ. Во-вторых, материал направляющей клапана должен быть устойчивым к износу, так как точная обработка направляющей не принесет пользы, а только для того, чтобы через несколько часов износ вышел за пределы допустимого из-за нехватки материала.

Заводы публикуют спецификации для большинства этих размеров, и хотя мы не утверждаем, что все они произвольны, мы не согласны с заводскими рекомендациями по измерению направляющих клапанов. Мы думаем, что он упускает из виду важный аспект потенциального износа обуви.

Наши полевые испытания двигателя выявили, как нам кажется, больший износ направляющих клапанов в цилиндрах TCM и ECI, чем мы хотели бы видеть.

Нижний или средний?
По логике, критическая область износа направляющей клапана находится внизу, рядом с рабочим концом клапана, где она уплотняется по седлу. На наш взгляд, если эта часть направляющей становится неаккуратной и изношенной, клапан не садится правильно. Кроме того, износ может ускориться по мере того, как направляющая становится более изношенной.

Но Continental видит это по-другому по двум причинам. По словам Джона Бартона, главного технического директора Continentals, TCM SB 98-2 требует измерения износа в средней и верхней части отверстия направляющей клапана, а не в нижней части. Кроме того, говорит он, данные Continental показывают, что износ направляющих нагружается спереди, то есть скорость износа уменьшается со временем, а не ускоряется.

Вице-президент ECI по проектированию Джимми Таббс не обязательно согласен. На вопрос о том, как измерить износ направляющей, и учитывая тот факт, что собственные направляющие ECI изнашиваются так же, как и направляющие TCM, Таббс полагает, что направляющую следует измерять там, где износ возникает в первую очередь, что, как он соглашается, происходит в нижней части направляющей. Он говорит, что именно здесь рассеивается большая часть тепла, а также его труднее всего смазывать.

Приведя некоторые цифры к этому, в нашем испытательном двигателе, наработав всего 160 часов на новых цилиндрах, мы обнаружили, что почти все направляющие изношены более чем на 0,010 дюйма при измерении в нижней части, возле седла. Один был изношен 0,013 дюйма, что, по нашему мнению, делает их значительно изношенными, хотя TCM говорит, что они указаны в спецификации.

Откровенно говоря, учитывая тот факт, что ожидаемый срок службы цилиндров составил всего около 10 процентов, и они эксплуатировались в соответствии с POH с современным монитором двигателя, мы были удивлены такому износу.

Несмотря на то, что наш тестовый двигатель все еще имел приемлемую компрессию в диапазоне от 69 до 72 фунтов на квадратный дюйм, если износ направляющих будет продолжаться с той же скоростью, нам интересно, насколько хорошо компрессия сохранится еще через 200 часов.

Снизит ли износ направляющий материал? Таббс говорит да, и Lycoming уже некоторое время незаметно использует направляющие с более высоким содержанием хрома. ТКМ Бартон сказал нам, что его компания не работает над пересмотренными материалами руководства.

Износ отверстия
Измерение износа отверстия цилиндра также является одним из способов оценки того, насколько хорошо кувшин держится. Оба завода публикуют новые ограничения и ограничения по диаметру отверстия цилиндра. Для TSIO-360, как и для других цилиндров, компания Continental рекомендует измерять отверстия в трех точках по длине цилиндра, как показано на схеме слева.

Таблица показывает, что цилиндры ECI почти не изнашивались, но версия Continental показала некоторый износ канала ствола, который уже поместил их в категорию эксплуатационных пределов, вывод, который, по нашему мнению, согласуется с многочисленными жалобами читателей, которые мы слышали о преждевременном износе цилиндра. в цилиндрах Континенталь.

Хотя мы не можем понять почему, покрытие ствола ECI кажется явно более износостойким, чем Continentals, основываясь на этом ограниченном тесте.

Кроме того, у цилиндров Continental был заметный ступенчатый износ в верхней части цилиндров, а у ECI — нет. Этот характер износа был достаточно значительным, чтобы мы не стали переустанавливать цилиндры, не обращая внимания на отверстия. Если не считать износа направляющих и некоторых канавок на впускных клапанах, клапанный механизм как на цилиндрах Continental, так и на цилиндрах ECI был в приемлемой форме, как и должно быть после всего лишь 160 часов.

Когда мы рассказали о своих выводах техническому специалисту Джону Бартону, он сказал, что компания оставляет за собой право осмотреть цилиндры, прежде чем давать окончательное заключение. (Мы отправили цилиндры в TCM для проверки.) Как и в случае с направляющими клапанов, Бартон говорит, что износ цилиндров не является линейным, а стабилизируется со временем, прежде чем возобновится плавный характер износа. Хотя это может быть правдой, это никак не объясняет многочисленные сообщения, которые мы получаем о явном преждевременном износе цилиндров.

Новые цилиндры
Как и во время нашего последнего сравнения цилиндров, мы рассмотрели несколько новых цилиндров, а именно по три цилиндра серий Continentals TSIO-360 и O-520. В прошлый раз мы обнаружили, что завод не производил эти цилиндры в соответствии с заявленными спецификациями, и мы хотели посмотреть, улучшились ли они. Одним словом, да, есть.

Но, на наш взгляд, проблемы все же есть. Мы обнаружили, что все цилиндры имели точные отверстия цилиндров и направляющих клапанов; там нет проблем.

Седла клапанов были совсем другой историей. Как показано на диаграмме выше, размеры седла клапана были несколько непоследовательными. Мы измерили их, сняв клапаны во всех цилиндрах и измерив ширину посадочной поверхности в четырех положениях часов: 12, 3, 6 и 9 часов. Это дало 24 размера для каждого набора из трех цилиндров.

Вместо того, чтобы усреднять эти значения, мы представили максимальные и минимальные размеры в таблице результатов. Как показано на диаграммах, цилиндры TSIO-360 в основном соответствовали заявленным спецификациям Continental. Все размеры сиденья, кроме двух, находились в пределах требуемого диапазона.

Улучшение? Да
Это значительное улучшение по сравнению с нашим последним исследованием цилиндров Continental, когда мы обнаружили, что большинство размеров седла не соответствовали техническим требованиям. Наша единственная реальная жалоба заключается в том, что на одном из сидений была ступенька, что, по нашему мнению, свидетельствует о неправильной настройке станка или нестандартных инструментах. Результаты оказались не столь радужными для цилиндров серии O-520. Мы обнаружили, что ширина этих сидений существенно отличается от заявленных спецификаций Continental.

Мы были разочарованы, обнаружив, что только три из 24 точек данных соответствуют требуемой спецификации из опубликованной Continentals документации по цилиндрам.

Здесь есть несколько проблем, и я не уверен, что кто-то полностью их понимает, включая производителей. Если цилиндр должен дойти до TBO или, по крайней мере, обеспечить приемлемое обслуживание, нам кажется, что он должен как минимум соответствовать заводским спецификациям. Кажется логичным, что это хорошая отправная точка.

Что касается износа ствола, то нам кажется очевидным, что цилиндры ECI изнашивались заметно меньше, чем версии Continental, налетали точно такое же количество часов и точно так же. Честно говоря, мы не можем сказать, что кувшины Continental были нацелены на низкую степень сжатия и на свалку, но, учитывая выбор между небольшим износом или большим износом, мы думаем, что знаем, какой из них выбрать.

Мы неоднократно слышим сообщения о низкой компрессии в цилиндрах Continental при относительно малом количестве часов работы, и мы думаем, что наш тест подтверждает эти сообщения. На наш взгляд, покрытие ствола ECI просто более износостойкое, не считая всех остальных факторов.

Как сообщил нам Таббс из ECI, износ направляющих клапанов по-прежнему вызывает беспокойство, и мы считаем, что обеим компаниям необходимо решить эту проблему с помощью более износостойкого материала направляющих. Мы обнаружили, что многие цилиндры с исправными отверстиями имеют изношенные направляющие, которые требуют ремонта. Мы считаем, что этот недостаток следует исправить.

Компания Continental явно улучшила контроль качества седла клапана по крайней мере на 360 цилиндрах. Мы по-прежнему обеспокоены тем, что цилиндры 520 не соответствовали спецификациям по размерам седла клапана.

И хотя верно то, что несоответствующее требованиям седло не может привести к преждевременному заполнению цилиндра — или вообще, если уж на то пошло, — также верно и то, что слишком узкая сопрягаемая поверхность снижает способность клапана отводить тепло и что обеспечивает меньший запас на случай повреждения термоклапана.

Другими словами, слишком широкая сопрягаемая поверхность может и не помешать, но слишком узкая поверхность определенно может повредить, по крайней мере, для выпускных клапанов. В любом случае сиденья должны соответствовать заявленным характеристикам. В следующей статье хорошо изучите цилиндры от Superior и ECI для двигателей Continental и Lycoming.

Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Контрольный список».
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Результаты износа цилиндра/направляющей».
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Новые выводы седла клапана».
Щелкните здесь, чтобы просмотреть «ИРАН: Цилиндр, а не страна».

Кой Джейкоб владеет The Mooney Mart в Венеции, Флорида. Дэнни Шульц — инженер-технолог и A&P.

Проблемы с уплотнением и повреждение поршневых колец · Technipedia · Motorservice

Информация о диагностике

Залив топлива часто приводит к повреждению поршневых колец. Почему причины износа поршневых колец часто трактуются неверно? О том, как возникает залив топлива, вы можете прочитать в этой статье.

Рис. 1: Смешанное трение – металлический контакт происходит между поршневым кольцом и стенкой цилиндра

После повреждения из-за грязи, повреждения и износ, вызванные переливом топлива, являются второй наиболее распространенной причиной повреждения поршневых колец. В случае переполнения топливом масляная пленка на стенке цилиндра страдает настолько сильно, что поршневые кольца трутся металлом о металл о стенку цилиндра и быстро теряют радиальную толщину стенки. Металлический контакт между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра (рис. 1) допускается только кратковременно и в исключительных случаях (например, при холодном пуске) и не допускается при нормальной работе двигателя. Срок службы поршней, поршневых колец и отверстий цилиндров значительно страдает и резко сокращается. В нормальном состоянии взаимодействующие скользящие детали всегда отделены от контакта с металлом масляной пленкой (рис. 2). Поэтому масляная пленка здесь должна быть толще, чем неровности на поверхностях взаимодействующих скользящих деталей.

Во время работы двигателя нарушения сгорания часто приводят к скоплению и конденсации топлива на стенке цилиндра. При этом масляная пленка истончается или смывается. Возникающее в результате смешанное трение приводит к полному износу поршневых колец в течение нескольких тысяч километров. Производительность падает, а расход масла увеличивается.

Рис. 2: Масляная пленка достаточной толщины – контакт с металлом отсутствует

Смешанное трение приводит к значительному радиальному износу поршневых колец и поверхности цилиндра. Это хорошо видно на двух рабочих кромках маслосъемного кольца. На рис. 3 показано новое маслосъемное кольцо и маслосъемное кольцо, изношенное в результате смешанного трения. Две соскребающие земли полностью стерты. Двигатель, от которого происходит кольцо, страдал от чрезмерного расхода масла. Такой радиальный износ, который происходит не только на маслосъемных кольцах, почти всегда может быть связан с переполнением топливом.

В частности, если степень износа не одинакова на всех поршнях, то единственным возможным объяснением является смешанное трение из-за переполнения топливом. Эта ситуация на самом деле очень распространена и является доказательством того, что кольца не изношены из-за предполагаемого низкого качества материала или неправильной обработки цилиндра. Если бы это было так, то износ происходил бы равномерно на всех поршнях и поршневых кольцах, а не только на отдельных цилиндрах.

Рис. 3: Новое и изношенное маслосъемное кольцо

Износ при смешанном трении, вызванный захлебыванием топливом, возникает в равной степени как на бензиновых, так и на дизельных двигателях.

Основными причинами неисправности бензиновых двигателей являются частые поездки на короткие расстояния (особенно с карбюраторными двигателями) и пропуски зажигания. Бензиновые двигатели требуют гораздо большего количества топлива для запуска и в фазе прогрева, чем при рабочей температуре. В случае частых поездок на короткие расстояния сконденсировавшееся и застрявшее топливо на стенке цилиндра может не испариться и соединиться с моторным маслом. Это приводит к разжижению масла и смешанному трению из-за потери вязкости моторного масла. В бензиновых двигателях неправильно подобранные свечи зажигания или катушки зажигания также могут вызвать залив топлива, поскольку топливо не воспламеняется и, следовательно, не сгорает.

В дизельных двигателях впрыскиваемое топливо воспламеняется при воздействии сильно сжатого воздуха в камеру сгорания. Недостаточная компрессия (плохое заполнение) или низкое качество топлива приводят к задержке воспламенения, неполному сгоранию и скоплению жидкого топлива в камере сгорания.

Другими причинами залива топлива на дизельных двигателях являются

  • Неисправные и негерметичные форсунки
  • Неисправность топливного насоса высокого давления или неправильные настройки
  • Неправильно проложенные и плохо закрепленные впрыскивающие магистрали (вибрация)
  • Механические неисправности (удары поршня о головку блока цилиндров) из-за неправильного размера выступа поршня, вызванного доработкой уплотнительных поверхностей и использованием уплотнений головки блока цилиндров неправильной толщины
  • Недостаточное заполнение из-за к забитым воздушным фильтрам
  • Плохая заправка из-за неисправного или изношенного турбонагнетателя
  • Плохая заправка из-за изношенных или сломанных поршневых колец
  • Плохое качество топлива (плохое самовоспламенение и неполное сгорание)

ВНИМАНИЕ

При этом типе повреждения также необходимо различать, присутствует ли износ только на определенных цилиндрах или на всех цилиндрах. Если повреждения присутствуют на всех цилиндрах, скорее всего, это глобальная причина, например плохое качество топлива или плохая заправка. Если затронуты только отдельные цилиндры, вероятными потенциальными причинами являются неисправные форсунки, свечи зажигания или высоковольтные кабели.

1926.350 — Газовая сварка и резка.

  1. По стандартному номеру
  2. 1926.350 — Газовая сварка и резка.

1926.350 (а)

Транспортировка, перемещение и хранение баллонов со сжатым газом.

1926.350(а)(1)

Защитные колпачки клапанов должны быть на месте и закреплены.

1926. 350(а)(2)

При подъеме баллоны должны быть закреплены на люльке, стропе или поддоне. Их нельзя поднимать или транспортировать с помощью магнитов или строп.

1926.350 (а) (3)

Цилиндры следует перемещать, наклоняя и перекатывая их за нижние кромки. Их нельзя намеренно ронять, ударять или позволять им сильно ударять друг друга.

1926.350(а)(4)

При транспортировке баллонов механическими транспортными средствами они должны быть закреплены в вертикальном положении.

1926.350(а)(5)

Защитные колпачки клапанов не должны использоваться для подъема баллонов из одного вертикального положения в другое. Запрещается использовать стержни под клапанами или защитными колпачками клапанов, чтобы высвободить баллоны при замерзании. Для оттаивания баллонов насыпью следует использовать теплую, не кипящую воду.

1926.350(а)(6)

Если баллоны не закреплены прочно на специальном держателе, предназначенном для этой цели, перед перемещением баллонов необходимо снять регуляторы и установить защитные колпачки клапанов.

1926.350(а)(7)

Подходящая тележка для баллонов, цепь или другое стабилизирующее устройство должны использоваться для предотвращения опрокидывания баллонов во время использования.

1926.350(а)(8)

Когда работа закончена, когда баллоны пусты или когда баллоны перемещаются в любое время, вентиль баллона должен быть закрыт.

1926.350(а)(9)

Баллоны со сжатым газом должны быть постоянно закреплены в вертикальном положении, за исключением, если это необходимо, коротких периодов времени, когда баллоны фактически поднимаются или переносятся.

1926.350(а)(10)

Баллоны с кислородом при хранении должны быть отделены от баллонов с топливным газом или горючими материалами (особенно маслом или смазкой) на расстоянии не менее 20 футов (6,1 м) или негорючим барьером высотой не менее 5 футов (1,5 м), имеющим предел огнестойкости не менее получаса.

1926.350(а)(11)

Внутри зданий баллоны должны храниться в хорошо защищенном, хорошо проветриваемом, сухом месте, на расстоянии не менее 20 футов (6,1 м) от легковоспламеняющихся материалов, таких как масло или эксельсиор. Баллоны следует хранить в специально отведенных местах вдали от лифтов, лестниц и проходов. Предусмотренные места хранения должны располагаться в местах, где баллоны не будут опрокинуты или повреждены проходящими или падающими предметами, а также не будут подвергаться несанкционированному вмешательству. Баллоны нельзя хранить в непроветриваемых помещениях, таких как шкафчики и шкафы.

1926.350(а)(12)

Обработка, хранение и использование всех сжатых газов в баллонах, переносных цистернах, железнодорожных цистернах или автомобильных грузовых цистернах на предприятии должны соответствовать брошюре Ассоциации сжатых газов P-1-1965.

1926.350(б)

Размещение баллонов.

1926.350(б)(1)

Цилиндры должны храниться на достаточном расстоянии от фактических операций сварки или резки, чтобы на них не могли попасть искры, горячий шлак или пламя. Если это невозможно, должны быть предусмотрены огнестойкие экраны.

1926.350(б)(2)

Цилиндры должны размещаться в местах, где они не могут стать частью электрической цепи. Электроды не должны ударяться о цилиндр для зажигания дуги.

1926.350(б)(3)

Баллоны с топливным газом должны располагаться концом с клапаном всякий раз, когда они используются. Их нельзя размещать в местах, где они могут подвергаться воздействию открытого огня, горячего металла или других источников искусственного тепла.

1926.350(б)(4)

Баллоны, содержащие кислород, ацетилен или другой горючий газ, не должны помещаться в замкнутые пространства.

1926.350(с)

Обработка баллонов.

1926.350 (с) (1)

Цилиндры, полные или пустые, не должны использоваться в качестве роликов или опор.

1926. 350 (с) (2)

Никто, кроме поставщика газа, не должен пытаться смешивать газы в баллоне. Никто, кроме владельца баллона или уполномоченного им лица, не может заправлять баллон. Никто не должен использовать содержимое баллона для целей, отличных от целей, предусмотренных поставщиком. Все используемые баллоны должны соответствовать требованиям Министерства транспорта, опубликованным в 49CFR, часть 178, подраздел C, Спецификация для баллонов.

1926.350(с)(3)

Не допускается использование поврежденных или дефектных баллонов.

1926.350 (г)

Использование топливного газа. Работодатель должен тщательно проинструктировать сотрудников по безопасному использованию топливного газа следующим образом:

1926.350(д)(1)

Перед подсоединением регулятора к клапану баллона клапан должен быть приоткрыт и немедленно закрыт. (Это действие обычно называется «открытием» и предназначено для очистки клапана от пыли или грязи, которые в противном случае могли бы попасть в регулятор.) Человек, открывающий клапан, должен стоять сбоку от выпускного отверстия, а не перед ним. Клапан баллона с топливным газом не должен треснуть там, где газ может попасть на сварочные работы, искры, пламя или другие возможные источники воспламенения.

1926.350(г)(2)

Клапан баллона всегда должен открываться медленно, чтобы не повредить регулятор. Для быстрого закрытия клапаны на баллонах с топливным газом не должны открываться более чем на 1 1/2 оборота. Когда требуется специальный ключ, его следует оставить на штоке клапана во время использования баллона, чтобы можно было быстро перекрыть поток топливного газа в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В случае коллекторных или соединенных баллонов по крайней мере один такой ключ всегда должен быть доступен для немедленного использования. Во время использования сверху баллона с топливным газом нельзя класть ничего, что может повредить предохранительное устройство или помешать быстрому закрытию клапана.

1926.350(г)(3)

Топливный газ не должен использоваться из баллонов через горелки или другие устройства, оснащенные запорными клапанами, без снижения давления с помощью подходящего регулятора, прикрепленного к клапану баллона или коллектору.

1926.350(д)(4)

Перед снятием регулятора с клапана баллона клапан баллона всегда должен быть закрыт, а газ выпущен из регулятора.

1926.350(д)(5)

Если при открытии клапана баллона с топливным газом обнаруживается утечка вокруг штока клапана, клапан должен быть закрыт, а гайка сальника затянута. Если это действие не остановит утечку, использование баллона должно быть прекращено, он должен быть должным образом помечен и удален из рабочей зоны. В случае утечки топливного газа из клапана баллона, а не из штока клапана, и газ невозможно перекрыть, баллон должен быть соответствующим образом помечен и удален из рабочей зоны. Если регулятор, прикрепленный к клапану баллона, эффективно останавливает утечку через седло клапана, баллон не нужно удалять из рабочей зоны.

1926.350(д)(6)

Если возникает утечка в пробке предохранителя или другом предохранительном устройстве, баллон должен быть удален из рабочей зоны.

1926.350 (е)

Коллекторы топливного газа и кислорода.

1926.350 (е) (1)

На коллекторы топливного газа и кислорода должно быть нанесено название содержащегося в них вещества буквами высотой не менее 1 дюйма, которые должны быть нанесены либо краской на коллекторе, либо на табличке, постоянно прикрепленной к нему.

1926.350 (е) (2)

Коллекторы топливного газа и кислорода должны располагаться в безопасных, хорошо проветриваемых и доступных местах. Они не должны располагаться в закрытых помещениях.

1926.350 (е) (3)

Соединения шлангов коллектора, включая оба конца шланга подачи, которые ведут к коллектору, должны быть такими, чтобы шланг нельзя было поменять местами между коллекторами топливного газа и кислорода и соединениями коллектора подачи. Запрещается использовать переходники для обеспечения взаимозаменяемости шлангов. Шланговые соединения должны быть очищены от смазки и масла.

1926.350 (е) (4)

Когда коллектор и соединения шлангов коллектора не используются, они должны быть закрыты крышками.

1926.350 (е) (5)

На верхнюю часть коллектора во время его использования нельзя класть ничего, что могло бы повредить коллектор или помешать быстрому закрытию клапанов.

1926.350 (ф)

Шланг.

1926.350 (ф) (1)

Шланг для топливного газа и кислородный шланг должны быть легко отличимы друг от друга. Контраст может создаваться различными цветами или характеристиками поверхности, легко различимыми на ощупь. Кислородные и топливные шланги не должны быть взаимозаменяемыми. Не допускается использование одного шланга, имеющего более одного газового прохода.

1926.350 (ф) (2)

Когда параллельные участки шлангов для кислорода и топливного газа склеены вместе, не более 4 дюймов из 12 дюймов должны быть покрыты лентой.

1926.350 (ф) (3)

Все используемые шланги, по которым подается ацетилен, кислород, природный или искусственный топливный газ или любой газ или вещество, которые могут воспламениться или вступить в возгорание или каким-либо образом нанести вред работникам, должны проверяться в начале каждой рабочей смены. . Неисправный шланг должен быть изъят из эксплуатации.

1926.350 (ф) (4)

Шланг, подвергшийся обратному воспламенению или имеющий признаки сильного износа или повреждения, должен быть испытан при двойном нормальном давлении, которому он подвергается, но ни в коем случае не менее 300 фунтов на квадратный дюйм. Неисправный шланг или шланг в сомнительном состоянии использовать нельзя.

1926.350 (ж) (5)

Муфты для шлангов должны быть такого типа, чтобы их нельзя было разблокировать или разъединить путем прямого натяжения без вращательного движения.

1926.350 (ж) (6)

Ящики для хранения газовых шлангов должны вентилироваться.

1926.350 (ж) (7)

Шланги, кабели и другое оборудование не должны находиться в проходах, лестницах и лестницах.

1926.350(г)

Факелы.

1926.350(г)(1)

Забитые отверстия наконечника резака следует очищать с помощью подходящей чистящей проволоки, сверл или других приспособлений, предназначенных для этой цели.

1926.350(г)(2)

Используемые горелки должны проверяться в начале каждой рабочей смены на наличие утечек в запорных клапанах, шланговых муфтах и ​​наконечниках. Неисправные горелки не должны использоваться.

1926.350(г)(3)

Факелы должны зажигаться от фрикционных зажигалок или других утвержденных устройств, а не от спичек или огневых работ.

1926.350(ч)

Регуляторы и датчики. Регуляторы давления кислорода и топливного газа, включая соответствующие манометры, во время использования должны находиться в надлежащем рабочем состоянии.

1926.350 (я)

Опасности, связанные с маслом и смазкой. Кислородные баллоны и фитинги должны храниться вдали от масла или смазки. Цилиндры, крышки цилиндров и клапаны, муфты, регуляторы, шланги и аппараты не должны содержать масла или жирных веществ, и их нельзя трогать замасленными руками или в перчатках. Кислород не должен направляться на замасленные поверхности, замасленную одежду или внутри топливного или другого резервуара или сосуда для хранения.

1926.350(Дж)

Дополнительные правила. Для получения дополнительной информации, не описанной в этом подразделе, должны применяться применимые технические разделы Американского национального института стандартов, Z49.1-1967, Безопасность при сварке и резке.

[44 FR 8577, 9 февраля 1979 г.; 44 FR 20940, 6 апреля 1979 г., в редакции 55 FR 42328, 18 октября 1990 г.; 58 ФР 35179, 30 июня 1993 г.]

Деактивация цилиндров: как это может сэкономить топливо | Путеводители по магазинам

Джефф Янгс | 18 апреля 2019 г.

Если 8-цилиндровый автомобиль расходует 20 миль на галлон на шоссе, что произойдет, если половина его цилиндров будет отключена? Как насчет преобразования 6-цилиндрового двигателя в 3-цилиндровый?

Это простая идея деактивации баллона. Когда двигатель нуждается в полном комплекте цилиндров — при ускорении, движении в гору, буксировке прицепа — все они работают нормально. Но когда легковой или грузовой автомобиль движется с небольшой нагрузкой, отключение нескольких цилиндров обязательно увеличит экономию топлива.

Не то чтобы разница была огромной. Устранение половины цилиндров, конечно же, не удваивает расход бензина или что-то подобное. Тем не менее, этот шаг улучшает его достаточно, чтобы существенно повлиять на общие эксплуатационные расходы, поскольку цены на бензин достигают все более высоких уровней.

GM проложила путь — и сбилась с пути — с инновационным двигателем V8-6-4
К сожалению, деактивация цилиндров до сих пор носит клеймо среди некоторых старых водителей с долгой памятью, и это происходит от General Motors. Во время второго национального топливного кризиса, в 1979, GM решила произвести двигатель, получивший название V8-6-4. Как следует из названия, это был двигатель V-8, как и многие другие в линейке GM. Однако иногда 2 или 4 его цилиндра могли отключиться, оставив 4 или 6 в работе.
Разработанный корпорацией Eaton инновационный двигатель с переменным рабочим объемом (также называемый «модульным рабочим объемом») был стандартным для всех автомобилей Cadillac 1981 года, за исключением седана Seville Bustleback (который мог иметь его в качестве опции). В зависимости от условий движения V8-6-4 работал с 4, 6 или 8 цилиндрами, переключаясь с одного режима на другой и обратно по мере необходимости.

Основной принцип не нов. Эксперименты с переменным водоизмещением проводились во время Второй мировой войны. В версии GM микропроцессор определял, от каких цилиндров можно отказаться в данный момент. Затем микропроцессор подал сигнал блокирующей пластине, приводимой в действие соленоидом, которая сместила положение, чтобы позволить коромыслам клапанов каждого нежелательного цилиндра повернуться в другой точке, чем обычно. Следовательно, вместо того, чтобы нормально работать, впускные и выпускные клапаны некоторых цилиндров останутся закрытыми. Толкатели клапанов и связанные с ними толкатели двигались вверх и вниз внутри двигателя, как обычно, но эти ненужные пары клапанов оставались бездействующими.

При работе на 4 цилиндрах рабочий объем возвращался ко всем 8, как только водитель нажимал на педаль газа, чтобы сдать или слить. Этот ответ должен был убедить водителей, которые задавались вопросом, будет ли достаточно 4-цилиндрового Cadillac. Не то чтобы они могли ожидать энергичного ответа. Несмотря на рабочий объем 6,0 литров при работе всех 8 цилиндров, двигатель Cadillac выдавал всего 140 л.с. Это все еще была эпоха двигателей с пониженной мощностью, которая началась в 1970-х годах.

Cadillac сообщил клиентам, что любое «воспринимаемое ощущение» во время изменения рабочего объема будет «незначительным», поскольку фактическое переключение не происходит. Нажмите кнопку, и MPG Sentinel покажет, сколько цилиндров работает. Нажмите еще раз, и дисплей мгновенно покажет количество миль на галлон.

Инновационный новый двигатель был воспринят как драматическое, хотя и частичное решение дилеммы экономии топлива. Cadillac заявил, что расход топлива при движении по шоссе увеличивается на 30 процентов.

Назревающие проблемы с V8-6-4
На практике возникли некоторые неприятные проблемы. Расширенная самодиагностика отображала 45 отдельных функциональных кодов, которые могли помочь механику в расследовании любой возникшей неисправности. И они сделали. Двигатель V8-6-4 был, несомненно, творческим, но и сложным. Компьютерное управление было новой концепцией, медленно реагирующей и еще недостаточно развитой, чтобы справиться с задачей такого рода с должной надежностью. Вместо этого модульный рабочий объем обременял многих владельцев непрекращающимися проблемами, многие из которых были связаны с несколько примитивной системой впрыска топлива. Вместо того, чтобы перекрывать подачу топлива в неиспользуемые цилиндры, форсунки двигателя продолжали подавать их, вызывая накопление бензина.

Лимузины Fleetwood оставались с двигателем V8-6-4 до 1984 года, но для других моделей Cadillac он был заменен в 1982 году новым обычным двигателем HT-4100 V-8. У Cadillac были и другие идеи по увеличению экономии топлива в 1982 году, включая дебют 4-цилиндрового Cimarron. Некоторые из проблемных двигателей V8-6-4 позже были преобразованы в обычные V-8.

Mercedes-Benz возрождает концепцию деактивации
Полноразмерные модели Mercedes-Benz, проданные в Европе в 1999 году, имели нечто новое: систему Active Cylinder Control, которая отключала половину цилиндров в двигателе V-8 или V-12. В системе Mercedes использовались двойные рычаги для приведения в действие каждого клапана, управляемого компьютером. Пары рычагов можно было либо заблокировать вместе, либо оставить врозь, чтобы клапан работал нормально или чтобы он оставался закрытым.

К тому времени системы впрыска топлива были гораздо более совершенными, чем в эпоху двигателей GM V8-6-4. Компьютерное управление также сделало большие успехи. Несмотря на то, что экономия топлива не была серьезной проблемой на заре 21 века, большие двигатели оказались вероятными кандидатами на периодическую деактивацию.

GM: объем по требованию
Спустя более двух десятилетий после фиаско V8-6-4, GM вернулась с гораздо более сложной и надежной формой деактивации цилиндров. Впервые установленная на внедорожниках Chevrolet TrailBlazer и GMC Envoy 2005 года с 5,3-литровым двигателем V-8, система смещения по требованию (DoD) могла отключать половину цилиндров, когда автомобиль находился в условиях небольшой нагрузки, и восстанавливать их, когда водитель нажимал на газ. педаль газа для ускорения или была обнаружена потребность в дополнительной мощности.

Смещение по требованию выключает каждый второй цилиндр в порядке запуска двигателя. В четыре конкретных цилиндра были установлены специальные складные толкатели клапанов. Эти подъемники De-ac имели подпружиненный стопорный штифт, приводимый в действие давлением масла. Соленоиды могут увеличивать давление масла, смещая штифты соответствующих клапанов и вызывая разрушение верхней части каждого подъемника De-ac, больше не касаясь толкателя. Когда требовалась большая мощность, давление масла сбрасывалось, и подъемники снова фиксировались в своей полноразмерной конфигурации.

GM заявила о восьмипроцентном повышении экономии топлива для внедорожников, оснащенных Министерством обороны США. Смещение по требованию вскоре стало использоваться в некоторых двигателях GM V-6 в таких моделях, как Pontiac G6.

Chrysler повторно представляет Hemi V-8 с многоцилиндровым двигателем
Когда Chrysler представила свой современный Hemi V-8 для модели 2005 года, опасения по поводу экономии топлива начали расти. У Chrysler было решение в виде Multi-Displacement System — отключения цилиндров под другим именем — для 5,7-литрового двигателя. Мощность Hemi была доступна в новых Chrysler 300C и Dodge Magnum 2005 года, а также в пикапах Dodge Ram и внедорожниках Durango. Многодвигательный Hemis также можно было установить на Jeep Grand Cherokee и Commander, а также на Dodge Charger 2006 года.

Как и другие двигатели с переменным рабочим объемом, система Chrysler была разработана таким образом, чтобы автомобиль или грузовик запускались со всеми 8 работающими цилиндрами. При скорости выше 18 миль в час или около того, если двигатель работал на умеренных оборотах, половина цилиндров могла отключиться до тех пор, пока они снова не понадобятся для ускорения или подъема в гору — всякий раз, когда нагрузка увеличивается.

Специальные подъемники были вынуждены разрушиться из-за давления масла. В результате распределительный вал двигателя был отсоединен от толкателей, которые действовали на отдельные клапаны в этой конструкции с верхним расположением клапанов. цилиндры. Chrysler заявил об улучшении экономии топлива от 10 до 20 процентов для Multi-Displacement в этом двигателе Hemi V-8.

Система Variable Cylinder Management Honda
Начиная с Odyssey 2005 года, Honda применила технологию Variable Cylinder Management, получившую название деактивации цилиндров, к своему 3,5-литровому двигателю i-VTEC («i» для «интеллектуального») V-6. Когда требовалась высокая мощность, двигатель работал на всех 6 цилиндрах. Во время движения и при небольшой нагрузке один ряд из 3 цилиндров работал на холостом ходу. Ненужные цилиндры были запечатаны на время, что свело к минимуму внутренние насосные потери. Как только требовалась полная мощность, срабатывали дополнительные клапаны и в их цилиндры начиналось поступление топлива.

В VCM V-6 компании Honda гидравлический контур состоит из двух систем, каждая из которых обеспечивает давление, необходимое для приведения в действие синхронизирующего поршня, который отключает ненужные клапаны. Это достигается путем разделения двух тандемных коромыслов, которые работают с каждым клапаном, заставляя его оставаться закрытым.

Система управления Honda отслеживает положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля и двигателя, а также выбор передачи автоматической трансмиссии, чтобы определить, идет ли автомобиль по курсу или замедляется. При работе этих 3 цилиндров на холостом ходу система также изменяет угол опережения зажигания и включает и выключает блокировку гидротрансформатора трансмиссии, чтобы подавить толчки при переходе между 6- и 3-цилиндровым режимом работы.

Позже модели Accord и Pilot также могли получить VCM. Honda заявила о «плавном, плавном переключении между 3- и 6-цилиндровыми режимами, которое почти незаметно для водителя».

За исключением двигателя Honda V-6, деактивация цилиндров чаще всего применяется к двигателям V-8 для грузовиков отечественного производства, хотя эта технология также используется в различных двигателях GM V-6. Тем не менее, этим системам уделяется не так много внимания, как некоторым другим методам экономии топлива.

Пуск/останов
Старт/стоп, представленный в основном в гибридных автомобилях, представляет собой еще один способ деактивации двигателя в определенных условиях. Когда автомобиль останавливается, его двигатель просто полностью выключается. Коснитесь педали газа, и он тут же снова загорится, готовый к действию. По сравнению с деактивацией цилиндров, гораздо больше автомобилей ближайшего будущего, вероятно, будут применять эту относительно элементарную технологию в качестве меры экономии топлива.

Обзор новых автомобилей

2024 Subaru Crosstrek Preview

В 2024 году Crosstrek выпустит третье поколение, и Subaru опубликовала ранние характеристики и изображения модели.

Читать полный обзор

Ford Mustang 2024 г. Предварительный просмотр

После многих лет слухов и зернистых шпионских снимков Ford наконец-то снял крышку с Mustang 2024 года.

Читать полный обзор

Chrysler 300C 2023 г. Предварительный просмотр

Хотя выпуск Chrysler 300 будет прекращен, он становится лебединой песней. Chrysler продает ограниченное количество 300C в 2023 году с большим двигателем V8 и улучшенными функциями.

Читать весь обзор

Читать все статьи

Вам нужно больше цилиндров, чтобы ваш двигатель работал дольше?

Есть предположение, что чем больше цилиндров, тем дольше работает двигатель. Продолжайте читать, чтобы понять правду.

Время от времени на форумах автолюбителей можно наткнуться на дискуссию о том, может ли количество цилиндров влиять на срок службы двигателя. В частности, есть предположение, что большее количество цилиндров продлевает срок службы двигателя. Он основан на предположении, что большее количество цилиндров приводит к тому, что каждый из них срабатывает реже и, следовательно, служит дольше. Некоторые люди даже сделали рутиной покупку подержанных автомобилей, рассчитывая эффективный срок службы двигателей в зависимости от их цилиндров (в формате «столько-то миль на каждый цилиндр»). Есть ли в этом доля правды и как количество цилиндров соотносится с долговечностью двигателя?

Больше цилиндров вместо меньшего количества цилиндров

Начнем с того, что в наиболее распространенных 4-тактных двигателях каждый рабочий цикл охватывает 2 оборота коленчатого вала (что соответствует 4 ходам поршня), и каждый цилиндр срабатывает каждые два оборота. Это означает, что при условии, что РМД двигателя одинакова; они произведут одинаковое количество возгораний независимо от того, сколько цилиндров у каждого из двигателей. Таким образом, это не может продлить срок службы вашего 4-, 6- или 8-цилиндрового двигателя или наоборот.

Другое дело, что большее количество цилиндров обеспечивает более плавный рост крутящего момента и большую мощность при том же рабочем объеме двигателя. Второй может быть связан со сроком службы двигателя, например, когда речь идет о более крупных и тяжелых транспортных средствах. Тяжелый автомобиль с малым рабочим объемом двигателя (который зависит от суммы объемов всех его цилиндров) предполагает более высокую нагрузку на двигатель, который будет работать на десять десятых для перемещения автомобиля. Очевидно, что в этом случае можно ожидать более быстрого износа.

Итак, если автомобиль представлен в двух вариантах с разным объемом двигателя и разным количеством цилиндров, то имеет смысл остановить свой выбор на версии с большим количеством цилиндров. Это особенно актуально для автомобилей с автоматической коробкой передач и современными системами климат-контроля, поскольку они могут украсть приличное количество мощности.

Однако это относится только к тем автомобилям, у которых соотношение мощности двигателя к массе выглядит сомнительно. К счастью, в настоящее время они не очень распространены. Кроме того, большее количество цилиндров поставляется с большим количеством деталей, таких как свечи зажигания, клапаны, поршни и так далее. Каждый из них увеличивает вес вашего двигателя, который, в свою очередь, увеличивает вес вашего автомобиля, который, в свою очередь, нуждается в более мощном двигателе, чтобы выдержать этот вес. Звучит как хождение по кругу, не так ли?

Более того, все эти детали двигаются вперед-назад, открываются и закрываются, вращаются и трутся – а значит, подвержены износу. Чем больше цилиндров в вашем двигателе, тем выше риск того, что некоторые из этих деталей сломаются и вам придется их заменить. С этой точки зрения кажется, что большее количество цилиндров не продлевает срок службы вашего двигателя, а может рассматриваться как дополнительные проблемы. В частности, четырехцилиндровый двигатель имеет примерно на треть меньше деталей, чем шестицилиндровый двигатель того же рабочего объема и мощности. Соответственно, требует меньше времени на обслуживание и ремонт, поэтому моторы I4 широко используются в бюджетных автомобилях, где механическая простота важнее мощности или комфорта.

Количество цилиндров и их конфигурация

Итак, что мы получаем? Теоретически, если двигатель определенного объема разделить на 8 цилиндров, а не на 4, то мы получим цилиндры меньшего объема, которые легче заполнить топливовоздушной смесью и которые имеют более легкие поршни для прокачки внутри цилиндров. Это приводит к снижению шума и вибраций, а также к повышению долговечности и более высокой RMP. Однако на практике существует такая вещь, как балансировка двигателя, и мы знаем, что эти вибрации (и срок службы двигателя) зависят от конфигурации цилиндров, а не исключительно от количества цилиндров.

Например, рядные четырехцилиндровые двигатели не могут похвастаться врожденной сбалансированностью, но они долговечны благодаря своей простоте. Четырехцилиндровые двигатели лучше сбалансированы, но более сложны. Можем ли мы сказать, что оба эти типа двигателей равны только потому, что каждый из них имеет четыре цилиндра? Неа. Тогда, может быть, V8 лучше I6 только потому, что у него на два цилиндра больше? Мы так не думаем. Итак, суть в том, что различные конструкции многоцилиндровых двигателей имеют множество переменных, включая выбор колец и их натяг, материал и смазку цилиндров, охлаждение и многие другие факторы, помимо количества цилиндров и даже их конфигурации.

Увеличение количества цилиндров увеличивает срок службы двигателя?

В двух словах: при прочих равных чем больше цилиндров, тем лучше, поскольку:

  • Меньшие и легкие детали могут двигаться быстрее, обеспечивая более высокую красную черту.
  • Больше цилиндров с лучшим перекрытием мощности и более плавной подачей мощности.
  • Эти двигатели менее шумные и лучше звучат.
  • Они меньше вибрируют из-за более легких поршней.
  • Они генерируют больше мощности при том же размере двигателя.

Однако, при прочих равных условиях, чем меньше цилиндров, тем лучше, поскольку:

  • Меньшее количество деталей означает меньшую стоимость.
  • В этих двигателях меньше вещей, которые могут сломаться.
  • Имея ограниченное количество деталей, они имеют меньшее механическое трение и требуют меньше масла для подшипников, что делает их более эффективными.

Итак, кажется, что любой выбор — это своего рода компромисс, но на самом деле не стоит выбирать автомобиль только по количеству цилиндров. На самом деле срок службы вашего двигателя будет зависеть от качества изготовления, вашего стиля вождения, привычек обслуживания и других факторов, которые не имеют ничего общего с количеством цилиндров. С этой целью имеет смысл восстановить хорошие навыки вождения на Driver-Start 9.0519 .com , где можно найти как местные справочники для водителей, так и онлайн-тесты. Между тем, имейте в виду, что во всем мире существует тенденция к экономии топлива и, следовательно, к уменьшению размеров двигателей, что связано с заменой двигателей с большим количеством цилиндров на меньшее количество цилиндров при сохранении той же мощности.

 

Выравнивание цилиндра поршневого компрессора (часто упускается из виду как основная причина отказа)

Автор: Рэнди Фасселл среда, 23 июля 2014 г.

Машинное оборудование

Несоосность цилиндра компрессора может вызвать отказы, которые часто не связаны с несоосностью. Неравномерный износ башмаков крейцкопфа, поломка штока поршня компрессора как на крейцкопфе, так и на поршне, повреждение покрытия штока поршня компрессора, износ поршня и износ отверстия цилиндра компрессора могут быть связаны с несоосностью цилиндра. Цель этой статьи — подчеркнуть важность выравнивания цилиндров и выявить проблемы, связанные с выравниванием цилиндров, чтобы в следующий раз, когда вы столкнетесь с одним из этих типов отказов, проверка выравнивания цилиндров была включена в ваше расследование неисправности.

Предположения часто приводят к плохим результатам. В случае с поршневыми компрессорами я обнаружил, что существуют два допущения о выравнивании диаметра цилиндра относительно отверстия крейцкопфа, которые вызвали неожиданные проблемы. Первое допущение заключается в том, что «если биение штока компрессора находится в пределах допуска, то соосность диаметра цилиндра находится в пределах допуска». Во-вторых, «штуцеры с наружной и внутренней резьбой между корпусом крейцкопфа, распорной вставкой и цилиндром компрессора совмещают отверстие цилиндра в пределах допуска». Оба этих предположения не всегда верны. Размер и вес штока, крейцкопфа и поршня компрессора могут привести к тому, что биение штока скроет несоосность цилиндра. Тяжелый поршень и шток могут привести к наклону крейцкопфа или поршня, что приведет к допустимому биению штока при нарушении выравнивания диаметра цилиндра. Что касается посадок с наружной и внутренней резьбой, совмещающих отверстия цилиндра с отверстием крейцкопфа, производитель оригинального оборудования (OEM) заявляет, что посадки с внутренней и наружной резьбой предназначены для выравнивания отверстия по начальной точке для окончательного выравнивания. Допуски OEM для выравнивания отверстий малы. Эти допуски зависят от размера отверстия и рабочего давления. Чем выше рабочее давление, тем меньше допуск. Допуск OEM на выравнивание цилиндров, который обсуждается ниже, составляет 0,005 дюйма максимального параллельного смещения и 0,003 максимального угла наклона.

Недавно у меня была возможность принять участие в решении проблемы несоосности цилиндров, которая была обнаружена после выхода из строя коренных подшипников. Несоосность цилиндра не привела к выходу из строя главного подшипника, но если бы коренные подшипники не вышли из строя при запуске, цилиндр вышел бы из строя за короткий промежуток времени. Этот компрессор приводился в движение электродвигателем и имел два цилиндра с одной стороны и третий цилиндр с другой стороны. Рабочее давление нагнетания цилиндра третьей ступени составляло около 1000 фунтов на квадратный дюйм. Компрессор был снят с эксплуатации для плановой проверки. Известно, что цилиндр третьей ступени был поврежден, и его заменили новым цилиндром. При установке нового цилиндра опорная ножка на конце цилиндра не совпадала с болтовым соединением цилиндра. Отверстия под болты опорных ножек были прорезаны по размеру. Это должно было насторожить задействованный персонал о наличии проблемы соосности цилиндров. По словам причастного персонала, биение штока находилось в допустимых пределах, даже несмотря на то, что цилиндр явно не находился в пределах допусков выравнивания. Зазоры коренных подшипников вышли за допустимые пределы и были заменены. При запуске отказали коренные подшипники. После этой неудачи в дело вмешались OEM и я. После осмотра подшипника и проверки оптической центровки было установлено, что отказ подшипника был вызван смещением основного подшипника картера из-за разрушения фундамента. Мы были уверены, что у нас возникли проблемы с выравниванием цилиндров из-за того, что опорная ножка конца цилиндра третьей ступени не совпадала с болтовым соединением цилиндра. Было принято решение снять картер и цилиндры компрессора и восстановить фундамент. Пока выполнялись фундаментные работы, весь компрессор был доставлен в ремонтную мастерскую, чтобы выровнять основные подшипники и выровнять цилиндры компрессора. Растачивание линии коренных подшипников и выравнивание цилиндров обычно выполняется, когда картер находится на фундаменте. Из-за того, что ремонт фундамента занимает много времени, было выгодно выполнять расточку трубопровода и центровку цилиндров в ремонтном центре OEM одновременно с ремонтом фундамента на заводе. Это позволит сократить общее время простоя более чем на три недели.

Картер с корпусами крейцкопфа были установлены на опорные стойки для центровки. Я не буду вдаваться в подробности о выравнивании картера или расточке линии коренных подшипников, но следует отметить, что для того, чтобы картер стал стабильным, требуется значительное время. Изменения температуры значительно влияют на центровку картера. Компрессор ремонтировался в центре ремонта кондиционеров, чтобы обеспечить минимальные изменения центровки. Картер был выровнен с помощью оптических приборов. После стабилизации и выравнивания картера корпуса коренных подшипников были расточены.

Для обеспечения правильной центровки цилиндров все сопрягаемые поверхности должны быть перпендикулярны осевой линии отверстий. Поверхность корпуса крейцкопфа проверяли путем выравнивания или выравнивания с отверстием крейцкопфа, а затем проверяли плоскость поверхности. Та же процедура была использована для цилиндра путем правки канала ствола и проверки внутренней и внешней головок на квадратность. Распорка была подогнана к отверстию совмещаемой посадки, а затем поверхности были проверены на правильность. Не было найдено ни одного лица, выходящего за пределы допуска. После завершения расточки коренных подшипников картера и установки верхних стоек картера и стяжных болтов по одной устанавливались распорки и цилиндры, начиная с цилиндра номер один. Цилиндры поддерживались на подвесном двигателе, где должна была быть установлена ​​обычная опорная стойка. Охватываемая и охватываемая посадки между корпусом крейцкопфа, распорной вставкой и цилиндром использовались в качестве отправной точки для выравнивания. Инструмент оптического выравнивания использовался для управления процедурой выравнивания. Оптический прицел устанавливается на противоположной от цилиндра стороне картера. На картере есть смотровое окно, которое можно снять, что позволяет расположить прицел на центральной линии отверстия крейцкопфа, а затем использовать эту центральную линию для выравнивания отверстий цилиндров на внутреннем и внешнем концах. Этот процесс занимает много времени, но очень точен. Все прошло хорошо с цилиндром первой ступени и второй ступени; однако цилиндр третьей ступени был проблемой.

Выравнивание цилиндров

Цилиндр третьей ступени не совпадал с опорой внешнего цилиндра, когда он был установлен на заводе. Когда цилиндр был установлен и болты крепления цилиндра к распорке были затянуты, отверстие цилиндра значительно вышло за пределы допуска. Мы ослабили цилиндр для распорки болтов, а затем повторно затянули их. Диаметр цилиндра все еще значительно выходил за пределы допуска, но в другом направлении. Мы могли бы выровнять цилиндр, используя оптический инструмент для выравнивания, чтобы указать, в каком порядке следует затягивать болты, чтобы добиться выравнивания, близкого к допускам. Это будет настройка следующего ремонта цилиндра для уверенного отказа. Маловероятно, что кто-то помнит, как этот цилиндр должен был быть установлен, и маловероятно, что у него есть инструмент оптической центровки для установки цилиндра. Проблема должна была быть решена сейчас. То, как выравнивание цилиндра изменилось при затягивании болтов в другом порядке, означало, что одна или обе поверхности в этом соединении не были плоскими. Мы проверили обе поверхности на перпендикулярность отверстиям, но не проверяли плоскость. Цилиндр компрессора был снят, и его сопрягаемая поверхность была проверена и оказалась плоской. Сопрягаемая поверхность распорки была проверена и оказалась выпуклой. Как эта поверхность стала выпуклой, была ли это изначальная проблема обработки, или она деформировалась со временем из-за ослабления или, возможно, сопрягалась с вогнутым цилиндром в своей предыдущей жизни, узнать было невозможно. Распорка была удалена, а поверхность обработана плоско и перпендикулярно. Внутренняя посадка была расточена больше, потому что у нас не было достаточного движения или зазора, чтобы выровнять цилиндр с ослабленным болтовым соединением. Распорка была переустановлена, а цилиндр установлен и выровнен. Соосность отверстий цилиндров не изменилась, когда болты крепления промежуточной вставки к цилиндру были затянуты и затянуты. Центровочные штифты были установлены на всех распорках к траверсе и распорках к цилиндру для облегчения выравнивания при повторной установке компрессора на заводе. Компрессор был разобран и отправлен обратно на завод.

Ниже приведены показания центровки цилиндра третьей ступени, сделанные в ремонтном центре OEM. Измерения «как есть» — это измерения, сделанные при первой установке цилиндра в ремонтном центре. Измерения «предварительной обработки» были выполнены с использованием оптического выравнивающего инструмента, чтобы направить затяжку распорной детали к болтовому креплению цилиндра. Измерения «после обработки» проводились после того, как поверхность распорной детали была плоско обработана.

 

CR-1 3-я СТУПЕНЬ №1, ЗАБРОС НА OEM

После завершения работ по фундаменту корпус компрессора был установлен на новый фундамент, а затем выровнен, выровнен и залит на место. После затвердевания цементного раствора все три распорки и цилиндр были установлены и выровнены с помощью установочных штифтов и оптического инструмента для выравнивания. Шпонки были удалены для окончательной центровки всех цилиндров. Все цилиндры были выровнены, а штифты были рассверлены и переустановлены для окончательного выравнивания. Компрессор был собран и возвращен в эксплуатацию. Компрессор работал очень хорошо с очень низким уровнем вибрации в течение одного года.

Ниже приведены данные центровки цилиндра третьей ступени, полученные после окончательной настройки на заводе.

 

CR-1 3-я СТУПЕНЬ #1 ЗАБРОС НА ЗАВОД ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ

Правильная центровка цилиндров имеет решающее значение для долговечности многих компонентов компрессора. Все эти компоненты были упомянуты выше. Центровка цилиндров должна быть проверена, если какой-либо из этих компонентов выходит из строя преждевременно. Соосность цилиндров следует проверять, если болты между корпусом крейцкопфа, проставкой, цилиндром или опорными ножками цилиндра повреждены или ослаблены.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.