Как притормаживать на механике при повороте: Как правильно тормозить в поворотах: советы для автомобилистов

Как правильно тормозить в поворотах: советы для автомобилистов

Статья

Никак. Тормозить нужно перед поворотами. От того, как именно водитель тормозит, зависит путь до полной остановки машины. А еще грамотное замедление помогает не только избегать аварий, но быстрее ехать и проходить повороты. Каким же образом?

Несмотря на кажущуюся простоту, резкое замедление это сложный процесс. Он требует от водителя теоретической и практической подготовки. Особенно, если тормозить приходится не по прямой, а в вираже с боковыми перегрузками, да еще и на мокрой или заснеженной дороге.

Да, современные тормоза сильно отличаются от тех, что выпускались в 90-е годы. Водителю помогают стабилизация ESP, антиблокировочное устройство ABS, система распределения усилий в поворотах и т. д. Все это облегчает управление, и поездки становятся намного безопаснее. Но электроника не защищает от досадных ошибок, которые совершают сами водители.

Главная опасность при торможении в повороте — потерять управление из-за боковых перегрузок. Порой водитель подлетает к виражу на слишком высокой скорости и начинает маневр, не видя выхода из поворота и не понимая траекторию. И если угол поворота слишком мал, центробежные силы начинают тянуть автомобиль в сторону. Что первое приходит в голову? Экстренно сбросить скорость. Но машина уже испытывает не только продольные, но и поперечные перегрузки, поэтому дополнительный импульс от резкого торможения может сорвать автомобиль в занос. А дальше — на обочину или в кювет.

При резком неконтролируемом торможении центр тяжести автомобиля перемещается вперед, прижимая к земле передние колеса. А вот корма, наоборот — приподнимается, подвеска распускает ход, и сцепление покрышек с дорогой снижается. В этот момент задние колеса могут поскользнуться, и автомобиль рискует закрутиться волчком.

Как же тормозить правильно?

Раллийные пилоты говорят: «чем резче тормозишь, тем быстрее едешь». Активно тормозить лучше всего при прямолинейном движении, до входа в вираж. Другими словами, если впереди закрытый непросматриваемый участок, лучше не влетать туда сломя голову, а загодя сбросить скорость до приемлемого порога. Обычно это 60 км/ч. Причем чем сильнее давишь на тормоз, тем лучше. Можно даже бить по педали ногой для максимально резкого замедления. Система ABS просчитает усилие в тормозной системе и не позволит колесам заблокироваться.

А вот как только скорость снизилась, нужно отпустить педаль тормоза и поворачивать на ровном газу, чтобы пройти дугу с небольшой тягой. Главное, чтобы она не была избыточной. И как только выход из поворота стал просматриваться до конца, а машина миновала вершину виража, можно поднажать на акселератор. Ведущие колеса вытащат автомобиль из виража.

Тем самым сбрасывать избыточную скорость необходимо перед поворотом, а не в нем. И правило это работает с любым типом привода.

Почему так важно менять тормозную жидкость вовремя?

Тормозные жидкости TOTAL могли бы работать вечно, если бы не одно досадное НО. В тормозной системе любого автомобиля конденсируется атмосферная влага. И рабочая жидкость активно ее поглощает. В течение первого года службы там скапливается до 2% воды, ко второму году — до 3,5%, а к третьему — уже до 4,5%. Естественно, это снижает температурную стойкость жидкости.

И если новой она может выполнять свои функции при 180-230°C, то после 3-4 лет эксплуатации возникает риск вскипания. Тормозные колодки при интенсивных замедлениях разогреваются до 140°C, и сконденсировавшаяся вода превращается в пар. Образовавшиеся пузырьки снижают эффективность тормозной системы. Они легко сжимаются, и интенсивность торможения резко падает.

Поэтому TOTAL советует менять тормозную жидкость раз в три года или в соответсвии с рекомендациями производителя. И использовать только предписанные жидкости.

Наиболее популярными продуктами стандарта DOT 4 и DOT 5.1 являются синтетические тормозные жидкости TOTAL HBF. Они обеспечивают максимальное эффективное торможение при любых нагрузках. Если конечно владелец будет менять их в соответствии с изложенными требованиями и правильно тормозить на поворотах.

Автор: Владимир Гаврилов

Торможение до полной остановки на автомобиле с механикой, как правильно выжимать сцепление и тормоз, вождение при экстренном повороте и т.

д.

Залогом безопасного вождения является умение пользоваться тормозами, особенно на механике — машине, оборудованной МКПП. Нужно уметь применять все виды торможения в зависимости от текущей дорожной обстановки, а также пользоваться педалями так, чтобы двигатель не глох.

Виды торможения

Использование тормозной системы автомобиля бывает штатным и экстренным. В первом варианте водитель пользуется педалью тормоза для снижения скорости и совершения остановки, то есть при обычном использовании машины. Второй тип подразумевает резкий сброс скорости для предотвращения ДТП. Притормаживание двигателем не относится к видам использования тормозной системы, поэтому рассматривать его в контексте данного материала не имеет смысла.

«Чем отличаются эти виды торможения?» — может спросить начинающий водитель. Ведь в обоих случаях используются тормоза. Отличия заключаются в том, что при штатном использовании тормозной системы водитель может и должен предугадать место, где авто встанет. А при экстренном использовании предугадать это невозможно даже с 50-летним водительским стажем.

Меняется и поведение водителя:

• в штатном режиме водитель пользуется тормозом плавно, дозируя усилие на педаль;
• в экстренном режиме водитель изо всех сил давит на педаль тормоза, стремясь как можно быстрее остановить транспортное средство.

Меняется и поведение авто. В первом случае не включается даже АБС (если дорожное покрытие не скользкое). Во втором — на машинах с АБС система начинает издавать характерный стрекот, а если антиблокировки нет, то автомобиль с заблокированными колесами начинает скользить, а покрышки издают визг.

Чтобы не потерять контроль над авто и улучшить тормозной эффект, раньше водителям предлагалось имитировать работу ABS, применяя ступенчатое торможение. Этот способ предполагает частое ритмичное надавливание на педаль тормоза для более быстрого снижения скорости с сохранением возможности маневрировать.

У начинающего водителя возникает еще один вопрос в отношении любого из указанных методов:  «А что делать с педалью сцепления — выжимать или нет? Бывалые водители советуют нажимать на эту педаль только для полной остановки, но инженеры с ними не соглашаются.

Так как поступить?

Нужно ли выжимать сцепление при торможении или нет?

Размыкать колеса и двигатель приучают в некоторых автошколах, буквально внушая курсанту необходимость этого действия. Цель таких инструкторов — научить не глохнуть при вождении и во время экзамена. На практике же использовать этот метод нужно в зависимости от:

• погодных условий — на влажной или обледенелой дороге автомобилю нельзя катиться по инерции даже с притормаживанием;
• дорожной обстановки — в интенсивном потоке стоит иметь возможность быстро набирать и сбрасывать скорость, поэтому при небольшом притормаживании нельзя размыкать связь двигателя и шасси;
• направления движения — на спуске машина должна идти только с включенным двигателем для снижения перегрева тормозной системы.

Также не стоит пользоваться крайней левой педалью во время вождения по дорогам, на которых присутствует песок, снег или мусор.

На самом деле, стоит приучить себя использовать способ торможения с двигателем всегда, поскольку у водителя всегда будет шанс объехать препятствие или совершить резкое ускорение. К тому же такой метод увеличивает ресурс тормозной системы, и вот почему: двигатель будет равномерно передавать крутящий момент на ведущую ось, за счет чего будет обеспечиваться оптимальный контакт всех задействованных покрышек с дорогой. Тормоза будут работать более эффективно, а замедление будет происходить более плавно.

Поведение автомобиля на механической коробке при торможении с выжатым сцеплением

А что, если на автомобиле с МКПП задействовать для замедления только тормозную систему? Если выжимать крайнюю левую педаль, то будет размыкаться контакт двигателя с ведущей осью. Машина начинает катиться по инерции, причем левая и правая части оси идут в рассинхрон.

Накат сам по себе опасен на дороге, где есть другие автомобили. А если использовать его при затяжном спуске, то рано или поздно тормозная система перегреется и авто станет полностью неуправляемым. Всегда нагрузка на тормозную гидравлику, диски и колодки неоправданно возрастает.

В итоге можно получить не просто повышенный износ тормоза, но еще и неуправляемую машину. А это чревато серьезным ДТП с человеческими жертвами.

Торможение до остановки

Другое дело, если нужно замедлиться до полной остановки. Для этого на механике придется отключать двигатель от ведущей пары колес крайней левой педалью. Иначе он заглохнет. Но действовать нужно обдуманно, тем более что алгоритм простой:

• нажимается тормоз, чтобы начать замедление;
• когда обороты сбрасываются до холостого хода, понижается передача;
• снова активируется тормозная система;
• когда на 1-ой передаче обороты достигнут холостого хода, выключается сцепление.

Этот метод — плавный и эффективный, в котором общая нагрузка на все системы машины минимизируется. Он считается самым безопасным способом быстро остановиться перед светофором или препятствием. Единственный минус — чуть более высокий расход топлива.

Приучать себя к данному методу остановки на машине  с механикой нужно на пустой дороге, где нет других машин и пешеходов. Дело в том, что у неопытного водителя постоянно будет возникать соблазн контролировать обороты по тахометру, а не интуитивно. А даже краткосрочное переключение внимания в городе чревато ДТП.

Передача крутящего момента на колеса при торможении

Почему вообще правильно использовать двигатель на механике? Предельно упростив, можно представить это так. Все дело в том, что инерция, которая заставляет авто двигаться дальше при сбросе газа, начинает трансформироваться в энергию, заставляющую крутиться коленвал двигателя, если не разомкнута связь между коробкой и мотором.

Поскольку при отпущенной педали газа в двигатель подается минимум топлива, коленвал начинает крутиться от сообщаемой ему энергии. И ее тратится много — настолько много, что даже без тормоза мотор заглохнет самостоятельно. Отчасти поэтому перед светофором нужно обязательно пользоваться сцепной педалью.

Если коленвал двигателя сообщается с ведущей осью в полной мере, он стремится передать крутящий момент. Одновременно с этим отключается дифференциал — на машине с механикой это дает передачу крутящего момента сразу на все подключенные к раздатке или коробке колесные пары.

Соответственно, ранее рассинхронизированные, они начинают вращаться с одинаковой скоростью независимо от угла поворота, покрытия и тому подобных факторов, компенсировать которые должен именно дифференциал. Тормоз в этой системе начинает выполнять сразу 2 функции:

• непосредственно торможение до полной остановки или небольшого замедления;
• принудительная «блокировка» дифференциала для равномерного вращения колесных пар ведущих осей.

Это правило нужно просто принять и запомнить: двигатель — лучший друг тормоза. Особенно на скользких и неоднородных покрытиях. Однажды это может спасти жизнь, особенно при управлении машиной на механике, не оборудованной системами BAS, ABS, ESP и другими электронными помощниками.

Как правильно использовать тормоза в повороте

Особенно сильно взаимосвязь мотора и тормозной системы проявляет себя при прохождении поворотов.

Бывалые водители всегда говорят одно и то же: нельзя тормозить на вираже, даже если машина переполнена всевозможными электронными помощниками и системами стабилизации. В неудачном стечении обстоятельств (скользкое и неоднородное покрытие, изношенные шины и тормозные колодки, недостаток опыта) водитель рискует улететь с дороги на полном ходу.

Правильно сбрасывать ход на машинах с МКПП в поворотах можно. Для этого потребуется:

• дозировано использовать педаль тормоза для предотвращения срыва передней оси;
• входить в вираж на той же передаче, на которой планируется из него выйти;
• не пользоваться тормозной системой при прохождении апекса (вершины).

Если же тормозной системой все же пришлось воспользоваться, то нужно быть готовым тут же добавить газа на переднеприводном автомобиле. Водителю нужно вернуть тягу на ведущую пару, причем тяги должно быть тем меньше, чем более острый угол задан рулем.

Чтобы не пришлось экстренно оттормаживаться, еще перед маневром нужно замедлиться до приемлемых значений. Обычно это 40-60 км/ч, при малых радиусах и острых углах ехать нужно и вовсе не быстрее 20-30 км/ч. В таких условиях даже непредвиденное замедление педалью не станет причиной сноса — поперечные нагрузки окажутся недостаточными, чтобы сместить машину весом более тонны.

Чтобы узнать правильное замедление в различных условиях и освоить тормоз, запишитесь на обучение на категорию «B» в автошколу «Вектор». Опытные инструкторы во время вождения в городе и на автодроме обучат замедлениям, ускорениям и движению в разных условиях, и вы без труда сдадите экзамены в ГИБДД. Пройдите тестовое занятие, чтобы оценить возможности автошколы. Запишитесь по телефону или онлайн на удобное дату и время.

ньютоновская механика — Почему поворот замедляет машину?

спросил

3 года 5 месяцев назад

Изменено 3 года, 2 месяца назад

Просмотрено 2к раз

$\begingroup$

Допустим, у нас есть машина, которой дается мощность, чтобы поддерживать скорость 100 км/ч и вот-вот пройти небольшой поворот. Когда машина поворачивает за угол, педаль акселератора не меняется и тормоза не происходит. Все колеса сохраняют полное сцепление с дорогой. Предположим, что у него полностью жесткая подвеска (то есть ее нет), а дорога представляет собой идеально ровную поверхность.

Эта машина будет тормозить? Если да, то почему? Гоночные автомобили по-прежнему сохраняют гоночную траекторию (как можно более прямую) в поворотах, они могут двигаться ровно с полным сцеплением, что дольше (но, очевидно, быстрее), чем если бы они обнимали внутренний поворот. Почему? Какова реальная физическая причина, по которой автомобили замедляются в поворотах? Поправьте меня, если какое-то из моих предположений неверно.

• ньютоновская механика
• кинематика
• повседневная жизнь

$\endgroup$

$\begingroup$

Эта машина будет тормозить?

В идеале, когда шины имеют достаточное сцепление с дорогой, нет необходимости снижать скорость. На самом деле шины должны немного проскальзывать при повороте, и это проскальзывание приведет к некоторым потерям энергии, которых нет при движении по прямой. Но это может быть минимум.

Какова реальная физическая причина, по которой автомобили замедляются на поворотах?

Это связано с тем, что существует максимальное усилие, которое шина может приложить к земле, прежде чем она начнет скользить. Высокоскоростные повороты с малым радиусом требуют гораздо большей силы, чем высокоскоростные повороты с большим радиусом. 92}{R}$$

Увеличьте скорость и уменьшите радиус, и требуемые силы значительно возрастут.

Если у вас достаточно места, вы, вероятно, попытаетесь сохранить скорость и сделать широкий поворот. Таким образом, вам не придется сильно ускоряться после поворота.

Если у вас недостаточно места, попробуйте снизить скорость. Это снижает требуемые усилия до уровня, на который способны ваши шины.

Если вы не очень хороши, вы попытаетесь повернуть на слишком высокой скорости. Когда требуемые силы превышают максимальное сцепление шины, они проскальзывают, и автомобиль вылетает за пределы трассы вместо того, чтобы следовать по выбранному вами узкому радиусу.

$\endgroup$

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

.

ньютоновская механика — Эффект управления автомобилем на высокой скорости

$\begingroup$

Я так понимаю угол поворота руля в машине примерно пропорционален кривизне, а значит обратно пропорционален радиусу поворота.

Когда я еду медленно и хочу повернуть машину, мне приходится поворачивать руль на очень большой угол, чтобы она повернулась за разумное время, иногда для этого поворачивая руль до упора соблюдать небольшой радиус поворота.

Если я еду быстро, мне почти не нужно крутить руль, чтобы машина повернулась. Что логично, ведь радиус поворота намного больше.

Итак, вот мой вопрос: что произойдет, если я буду ехать по шоссе со скоростью 65 миль в час и крутить руль изо всех сил?

• доходит ли рулевое колесо до конца хода при меньшем угле?
• будет ли руль слишком тугим + чтобы я не сделал глупости?
• перевернется ли машина?
• машина пойдет в занос?

По понятным причинам я не хочу пробовать это сам.

• ньютоновская механика
• трение
• центробежная сила

$\endgroup$

0

$\begingroup$

Независимо от того, едете ли вы со скоростью 65 миль в час или 1 час, при одинаковом угле поворота руля вы будете двигаться по одному и тому же пути. (Конечно, в реальной жизни необходимо учитывать недостаточную или избыточную поворачиваемость)

Однако из-за гораздо большего испытываемого центростремительного ускорения, где оно пропорционально квадрату скорости, 92 ={\mu{}gr}$, где $\mu$ — коэффициент трения.

Если вы едете со скоростью 65 миль в час с рулем, заблокированным в одну сторону, ваш $v$, вероятно, превысит $v_{max}$, и у вашего автомобиля больше не будет достаточной тяги для преодоления поворота, и он занесет на повороте.

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Это настоящий тест, который проводят производители автомобилей и шинные компании. Это называется тест «шаговое управление». Но до полной блокировки (максимального угла поворота руля) обычно не доводят. Обычно в системе рулевого управления устанавливаются временные механические ограничители, чтобы остановить угол поворота рулевого колеса в желаемой точке, определенной инженерами. (Источник: я менеджер по инженерным испытаниям в автомобильной компании.)

Честно говоря, я не знаю, что произойдет, если вы перейдете на полную блокировку на высокой скорости, но я настоятельно не рекомендую это делать! Хотя интересно порассуждать. Во-первых, да, вы абсолютно точно сможете крутить руль до упора. Но на шоссе вы бы уже сошли с дороги еще до того, как повернули руль так далеко, если только вы не смогли бы повернуть его очень быстро. Если мы предположим, что у вас достаточно места, чтобы оставаться на тротуаре (то есть больше похожем на гигантскую заносную площадку, чем на шоссе), то это будет зависеть от того, как быстро вы поворачиваете руль. Если вы повернете его достаточно быстро, вы, скорее всего, попадете в занос на большинстве автомобилей. Конечно, будет много визга шин. Если вы повернете руль достаточно медленно, то в большинстве легковых автомобилей вы войдете в поворот в условиях серьезной недостаточной поворачиваемости, т. их вокруг кривой. В более спортивных автомобилях (например, Porsche с задним расположением двигателя) или во многих гоночных автомобилях вы, вероятно, попадете в штопор, даже если будете медленно поворачивать руль.

$\endgroup$

$\begingroup$

Из опыта», да, если водитель поворачивает слишком быстро, двигаясь слишком быстро, автомобиль просто не сможет толкнуть автомобиль вперед относительно направления колес, а средний автомобиль не сможет отклонить сила в любом другом месте, кроме предыдущего направления движения, так как именно там импульс был создан ранее, и автомобиль перевернется, поскольку это самый простой способ преодолеть трение между землей и шинами.0005

«автомобильная авария Dacia Logan

$\endgroup$

$\begingroup$

доходит ли рулевое колесо до конца хода под меньшим углом?
№ диапазон хода колеса задается механическими частями в цепи. Они не знают, как быстро ты едешь. Ходили разговоры о «управлении по проводам», когда компьютер считывает угол поворота рулевого колеса и решает, насколько двигать передние колеса. В отличие от дроссельной заслонки, я не знаю ни одной машины, которая делает это, но их может быть несколько. не будет ли руль слишком тугим для поворота +, таким образом, помешает мне сделать что-нибудь глупое? НЕТ. усилие на колесе довольно легкое. машина не перевернется? машина пойдет в занос?
Неплохо предположить, что шины могут достигать определенного уровня $g$ в любом нужном вам направлении (на низкой скорости, ограниченной ходом рулевого управления). На плоской поверхности, если ЦТ достаточно высок и уровень $g$ достаточно высок, вы будете катиться. Если центр тяжести низкий или уровень $g$ низкий, вы будете скользить. Если вы едете по рампе с внутренними шинами, вы можете увеличить вероятность перекатывания. Перед тем, как шины потеряют сцепление с дорогой, они работают под большим углом атаки, при котором они прикладывают усилие перпендикулярно ориентации, но перемещаются за пределы ориентации.