Как проверить гидроопору двигателя: Как проверить подушки двигателя и когда это делать (5 симптомов)

Содержание

Как проверить заднюю подушку двигателя

Чтобы автомобиль пришел в движение, ему нужен двигатель. Данный агрегат устанавливается в передней части кузова (в большинстве случаев). Крепится он на подрамник либо на лонжероны. Однако вибрации, что отдает двигатель при работе, сильно отдаются на кузов. Чтобы их сгладить, его устанавливают посредством резиновых подушек. Они являются неким буфером. Со временем все резинотехнические изделия приходят в негодность. Не исключением являются и опоры ДВС. Что такое подушки двигателя, признаки неисправности и методы устранения – далее в нашей статье.

Характеристика

Что собой являет данная деталь? Подушка двигателя – это прокладка между элементами кузова и силовым агрегатом. Такая устанавливается на все без исключения автомобили. На советских «Жигулях» подушка представляла собой прочный кусок резины с крепежными элементами по двум сторонам. На более современных «девятках» и «восьмерках» (а впоследствии и всех ВАЗах с переднеприводной компоновкой) устанавливались уже полноценные резинометаллические опоры.

Так, силовой агрегат крепился на четырех подушках. Две из них находятся на коробке передач, а остальные – на двигателе. Во избежание излишних нагрузок коробка с мотором жестко закреплены. Любой перекос ведет за собой изменение геометрии первичного вала. В итоге вся вибрация сильно передается на рычаг коробки и саму трансмиссию.

Где находятся подушки? На двигателе данный элемент устанавливается с нескольких сторон:

  • Передняя подушка. Крепится к передней балке силового агрегата.
  • Задняя подушка. Устанавливается к переднему подрамнику. Располагается в районе днища.
  • Правая опора. Находится сверху, у переднего лонжерона кузова.

Также отметим, что задняя опора есть не на всех автомобилях. Эту функцию выполняет сама коробка передач.

В таком случае она близко крепится к мотору. Сами подушки выполнены в разной форме. Зачастую являют собой алюминиевый или стальной цилиндр с сайлентблоком внутри. Для закрепления на кузове используется так называемая «лапа». Она тоже имеет резиновую проставку. Именно так устроены современные подушки двигателя. Симптомы, как диагностировать деталь, что влияет на износ — рассмотрим в ходе данной статьи.

Почему изнашивается?

Многие автомобилисты задаются этим вопросом. Признаки неисправности подушек двигателя могут быть разными. В первую очередь это связано с естественным износом, который возникает из-за вибраций. Ресурс данных элементов составляет порядка 150 тысяч километров. Чем сильнее вибрации, тем больше нагрузка на опору (особенно если в двигателе не работает один из цилиндров).

Если вы думаете, что ресурс напрямую зависит от километража, вы ошибаетесь. Подушка изнашивается даже тогда, когда автомобиль стоит в гараже. Со временем резина рассыхается. Появляются микротрещины. Еще один негативный фактор – это масло. Нужно вовремя менять сальники, дабы исключить подтеки.

Масло негативно влияет на ресурс подушки двигателя. Признаки неисправности ВАЗ 2110 могут заключаться и в манере езды. Так, при резком старте с пробуксовкой на опору возлагается колоссальная нагрузка.

Как определить быстро неисправность подушки двигателя?

Определить исправность элемента можно не открывая капот.

Во время движения вы заметите характерные признаки неисправности подушек двигателя:

  • Появляются характерные стуки и щелчки при старте и торможении автомобиля (в передней части).
  • При движении по неровной дороге на кузов передаются сильные удары.
  • На холостых оборотах появляется излишняя вибрация.
  • Удары отдаются на коробку передач при движении (особенно когда автомобиль едет по ямам).
  • Сильная вибрация рулевого колеса на всех режимах работы двигателя.

Определяем состояние опор визуально

Не всегда вышеперечисленные признаки будут указывать именно на неисправность опор двигателя. Так, если наблюдаются удары в передней части кузова, нужно визуально осмотреть элемент. Где он находится, мы уже знаем. Итак, открываем капот и смотрим на состояние резинового буфера.

На нем не должно быть разрывов и трещин. Для лучшего удобства, рекомендуется использовать смотровую яму (особенно если это передняя и задняя опора). Подвигайте ее из стороны в сторону. Люфта между цилиндром и сайлентблоком быть не должно. Если это так, признаки неисправности подушек двигателя подтвердились. Деталь подлежит замене.

Как поменять своими руками?

Для этого вам понадобится набор инструментов (головки и рожковые ключи), домкрат и ремонтные подставки (поскольку двигатель будет находится «на весу»). Итак, поддомкрачиваем автомобиль с правой стороны. Подвешиваем мотор на цепи. Откручиваем болты (всего их 3), что крепят опору к двигателю и кузову. Далее снимаем кронштейны и вынимаем элемент наружу. Устанавливаем новую деталь на место .

Для замены задней опоры поддомкрачиваем кузов с левой стороны. Однако, в отличие от предыдущего случая, нам придется подвесить и коробку передач. Используем деревянную подложку, дабы не повредить поддон. Откручиваем болты крепления подушки и достаем ее наружу. На место старой устанавливаем новую и производим сборку в обратной последовательности.

Полезные советы

Автомобилисты рекомендуют производить замену опоры в теплую погоду. Зимой подушка сильно «дубеет», и снять ее можно только после предварительного нагрева (это фен либо паяльная лампа). Если опора не выходит, рекомендуется использовать смазку типа ВД-40 либо ее аналог от производителя «Маннол». Обычная смазка для этого не подойдет.

Нередко в полость старой подушки попадают пыль и влага, вследствие чего на цилиндре возникают коррозионные процессы. Снять подушку не представляется возможным. Если вы меняете заднюю опору, учитывайте направление, указанное стрелкой на детали. Она должна устанавливаться по ходу движения автомобиля. В противном случае есть риск, что элемент не выдержит нагрузок и оборвется.

Заключение

Итак, мы выяснили основные признаки неисправности подушек двигателя. Опора ДВС – очень ответственная деталь в автомобиле. Поэтому нужно знать, как выявить ее неисправность и как поменять деталь на новую. Надеемся, данная статья помогла вам в решении данного вопроса.

Подскажите пожалуйста, как проверить опоры (подушки) двигателя. Имеется сильная вибрация, специалисты в нашем городе сказали, что проблема может быть в подушках двигателя и коробки. Возникает вопрос, можно ли их как-то проверить, или только снимать и смотреть?

Алексей

Здравствуйте, Алексей!

На самом деле, причин для вибрации может быть много, но если уж так сильно хочется проверить подушки двигателя, то мы расскажем Вам, как это сделать правильно.

Для нормальной проверки Вам понадобится «соучастник» мероприятия, фонарик, и некоторая доля смелости. Порядок проверки следующий:

ВНИМАНИЕ! ДАЛЬНЕЙШИЕ ДЕСТВИЯ ВЫПОЛНЯЮТСЯ НА СОБСТВЕННЫЙ СТРАХ И РИСК. ХОНДАВОДАМ.РУ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ТРАВМЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ НИЖЕОПИСАННЫХ ДЕЙСТВИЙ!

1. Помощник садится за руль, заводит автомобиль, ОБЯЗАТЕЛЬНО ставит автомобиль на стояночный тормоз.

2. Помощник левой ногой до упора выжимает педаль тормоза и переключает положение селектора АКПП в положение «D».

3. Не отпуская левую ногу (тормоз), правой ногой, помощник нажимает на газ в режиме «нажал-бросил» с интервалом действия по полсекунды. Полное действие должно завершаться за секунду. Таким образом совершается раскачка двигателя, и его «забрасывает» в сторону салона.

В этот момент Вы должны находиться под капотом, и разглядывать состояние опор. В этом положении видно боковые подушки двигателя и переднюю подушку. Задняя в таком режиме проверки не видна.

Для того, чтобы проверить заднюю опору двигателя, необходимо переключить селектор в положение «R» и повторить все действия, описанные выше.

Критерий проверки очень простой, — амплитуда работы «мертвой» подушки двигателя будет существенно отличаться от целой опоры. Кроме того, в таком режиме хорошо видно рваные опоры.

Большая просьба — будьте осторожны при проведении данной проверки. От человека, сидящего за рулем, полностью зависит Ваше здоровье и жизнь.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

От состояния подушек двигателя зависит, насколько долго будет ходить двигатель, а также скорость износа кузова. Если подушка порвалась или стерлась местами, то ее следует заменить, не теряя при этом времени. Но как можно узнать, в каком она находится состоянии? Конечно, можно поехать в автосервис, где ваш автомобиль осмотрят и скажут, в каком состоянии находятся подушки, и надо ли их менять. Но имейте в виду, что часто работники автосервиса преувеличивают масштаб проблемы, или даже вовсе сами ее придумывают с той единственной целью, чтобы получить большую прибыль. Даже если в итоге вам скажут, что менять ни одну подушку двигателя не нужно, проверка также не бесплатна. Именно поэтому вам лучше разобраться, как проверить подушки двигателя самому без лишних затрат.

Кстати, если у вас усилилась вибрация в момент запуска/выключения двигателя, тогда это может свидетельствовать о том, что подушки износились. В случае если вы будете игнорировать данный симптом, это может перерасти в большую проблему, например, привести к деформации кузова и подвески.

Что для этого нужно

Порядок проверки

Осмотр подушек

  1. Загоните автомобиль с предварительно демонтированной защитой в гараж, либо на площадку с ровным половым покрытием.
  2. Поднимите автомобиль, установив домкрат под одно из передних (а в случае, если у вас двигатель сзади — задних) колес.
  3. Имеющуюся опору поставьте под двигатель так, чтобы снять нагрузку с крепления двигателя. Удостоверившись в надежности опоры, опустите домкрат.
  4. Используя подкат или что-нибудь другое, залезьте под машину и начните осмотр состояния подушек двигателя.

Зрительно вы сможете обнаружить:

  • трещины и разрывы резины;
  • что резинка задубела;
  • расслоение подушки.

Поврежденные подушки двигателя

Однако может оказаться так, что визуально вы ни одну из возможных проблем не выявили. В таком случае вы можете протестировать места крепления опор двигателя к кузову или передней балке автомобиля на наличие люфта. Для этого достаточно отклонить двигатель в разные стороны, используя в качестве рычага палку/монтировку. Если люфта не выявлено, то будьте спокойны: подушки двигателя в порядке.

В случае если присутствует люфт, а особенно, если он ощутимый (двигатель заметно ходит из стороны в сторону), то необходимо будет от него избавиться. Для этого надо будет снова установить домкрат и поднять автомобиль, затем убрать страховочную опору из-под двигателя. Проверьте, хорошо ли затянута опора двигателя. Если нет, то затяните ее с помощью гаечного ключа или трещотки.

Самостоятельная замена

Если же визуальный осмотр выявил проблемы в подушке, то ее следует как можно скорее заменить. Начните с покупки новой детали. Следует отметить, что лучше не покупать данную запчасть на разборке, даже если она в хорошем состоянии. В данном случае экономия денег может нанести больше вреда, чем пользы. В идеале было бы купить оригинальную деталь.

  1. Снимите клеммы с аккумулятора. Поднимите автомобиль на высоту, которая даст доступ к двигателю снизу. При этом можно воспользоваться домкратом и деревянными брусками в качестве опоры.
  2. Поднимите двигатель домкратом, чтобы освободить он нагрузки нужную деталь.
  3. Открутите болты, которыми подушка крепится к двигателю и кузову.
  4. Поставьте на место новую запчасть, направляя ее, как следует, на место. Затяните хорошо крепежные болты. Лучше затягивать их при включенном двигателе, чтобы избежать чрезмерной вибрации в будущем.
  5. Закончив установку подушки, установите все демонтированные детали обратно на место.

В каждом отдельном случае может быть так, что нет удобного доступа для того, чтобы заменить деталь. В таком случае постарайтесь снять те узлы, которые мешают вам провести замену.

Иногда для проведения этой операции может потребоваться участие еще одного человека, который будет помогать, направляя двигатель, в то время как вы будете вставлять деталь на место. Если речь идет о верхней подушке, то, как правило, ее не составит труда осмотреть, а в случае надобности заменить. Можно будет обойтись и без ямы.

Проверяйте периодически, в каком состоянии находятся подушки двигателя на вашем авто. Как видите, это совсем не сложно, однако может помочь предотвратить множество проблем в будущем и обеспечить вам комфортную езду в любых условиях. Помните, что автомобиль чувствует, когда за ним смотрят и потом благодарит своего хозяина долгой и хорошей службой.

Фотоинструкция

Откручиваем воздухоприемник

Затем следует открутить крепление вакуумного шланга

Откручиваем болт подрамника

Поднимаем домкратом

Откручиваем гайки и три болта

Снимаем подушку

Подготавливаем к установке

Прикручиваем крепление двигателя

Подсоединяем оставшееся

Видео

На Вольво подушки двигателя можно проверить следующим образом:

«>

Как проверить правую подушку двигателя peugeot 308

Замена подушек двигателя.

Доброго времени суток!
Сегодня за пару часов поменял подушки двигателя.
По правой подушке нет ничего сложного, снимаем защиту двигателя, поддомкрачиваем движОк.

Затем откручиваем 7 болтов.

Осматриваем старую подушку. В ней нет масла, резина потрескалась и сама подушка разболтана.

Затем прикручиваем на место новую подушку в обратном порядке и всё затягиваем.

Теперь левая сторона. Снимаем воздуховод и аккум.

Затем откручиваем мозг и вынимаем пластиковую площадку под аккум. И откручиваем 7 болтов чтоб снять металлическую площадку под аккумом.

Номера 1-6 откручиваются из подкапотного пространства, номер 7 находится за подкрылком и откручивается именно с той стороны!

Далее у меня сел «огрызок» iphone, на улице же холодно, поэтому часть снимков отсутствует пока не зарядил.
Левая подушка держится на 3-х болтах. Из старой подушки нужно вынуть втулку и шайбу.

И собираем всё в обратном порядке.
Вторая подушка была подушатана.

Итак вывод: Замена не сложная, времени с перекурами и разговорами по телефону заняло 2 часа, с учетом того что я делал во дворе дома и чтоб снять защиту просто подлазил под авто.
Самое главное! Толчки при переключении R — D или D — R стали значительно меньше, почти не чувствуется!
И самый кайф от замены, у меня пропала вибрация, которая возникала когда стоишь на светофоре или в пробке на D. Меня очень бесило что приходилось ставить в нейтраль чтоб не было вибрации.
Так что если кто-то еще ищет решение проблемы с вибрацией на светофоре, а я её недавно искал тут, но так и не нашел ничего менее затратного, то предлагаю попробовать поменять подушки!

Замена правой верхней опоры (подушки) двигателя EP6 Peugeot 308

Всем привет! Обнаружил у себя, что резинка правой опоры двигателя разорвана с одной стороны (справа), т.е. клинообразный резиновый упор. Собрался заказать и поменять. НО!

Начал поиск. Оригинальный артикул 1807.GJ-дорого! Аналоги только : SASIC-арт.2700039, Metаlcaucho-арт.05197 и Febi-арт. 39669 — дешевле, но проблема, — не т в наличии у поставщиков, у кого есть доствавка, что проще во Францию самому съездить. Но есть SASIC-арт.2700034 и Metаlcaucho-арт.04435, которые есть в наличии.
ВНИММАНИЕ ВОПРОС! Кто владеет информацией, совпадают ли по конструкции эти варианты заменителей с оригиналом?

Подушка двигателя Пежо 307, 308 и 408 — замена

Замена подушки двигателя на автомобиле Пежо 307, 308 и 408 модели.

Левая подушка двигателя, или как ее еще можно назвать опора КПП, зачастую замену этой подушки делают уже когда двигатель практически упал на металлическую лапу кузова и по нему пошла вибрация и характерный шум.

Визуально наклон двигателя можно увидеть на фото.

Для замены подушки двигателя нам понадобится небольшой набор инструмента, а именно:

  1. Отвертка,
  2. Молоток,
  3. Длинный торцевой ключ на 10 для снятия аккумулятора
  4. Торцевой ключ на 13 для откручивания подушки от кузова автомобиля и аккумуляторной площадки
  5. Торцевой ключ или головка с трещоткой на 18 для откручивания подушки от коробки передач на Пежо
  6. Домкрат
  7. Торэкс на 30

Заменить подушку можно как на подъемнике, так и на ровной поверхности пола просто поддомкратив машину.

Немного хитрости:

Снимать защиту картера нет необходимости, возможно заменить подушку без снятия защиты установив молоток под автомобиль ручкой вверх уперев его тем самым в коробку передач и плавно опустить автомобиль с домкарата, пока двигатель не приподнимется на молотке.

После того как автомобильный двигатель перестал опираться на подушку приступаем непосредственно к самой ее замене.

Снимает воздушный резонатор с патрубком,

  • Необходимо снять аккумулятор с автомобиля, как его снимать описано в этой статье, снимается он практически одинаково на этих моделях авто
  • Для удобства замены подушки так же можно избавится от корпуса воздушного фильтра, для этого необходимо открутить шлицевой отверткой ( плоской) хомут с дроссельной заслонки и болтик на 10,
  • Под снятым аккумулятором необходимо открутить две гайки на 13 крепления пластикового основания к которому так же прикручен компьютер автоматической коробки передач, но его откручивать не следует, достаточно его просто отключить отсоеденив разъем питания, как показано на фото и снять вместе с пластиковым кожухом.
  • Под пластиковой аккумулятрной подставкой будет металлическое основание, которое так же следует открутить, Внимание: ОДИН БОЛТ ЗАКРУЧЕН СО СТОРОНЫ КОЛЕСНОЙ АРКИ. если его не откручивать, то придется загибать вверх эту самую пластину, Если все же желание есть открутить этот болт на 13 то придется снять переднее левое колесо и локер. Красной стрелкой отмечен болт который закручен со стороны колеса. Синей стрелкой отмечены видимые крепления. Зеленой стрелкой отмечено крепление торэкса

Ниже на фото изображена новая подушка с оригинальным номером запасной части. Реф новой детали 184451

Вот она установлена на авто.

После ремонта своего Пежо обязательно убедитесь не осталось ли у вас ничего лишнего и все прикручено на место. Желаю удачи!

признаки, возможные причины и их устранение. Опоры двигателя Как узнать что подушки двигателя надо менять

От состояния подушек двигателя зависит, насколько долго будет ходить двигатель, а также скорость износа кузова. Если подушка порвалась или стерлась местами, то ее следует заменить, не теряя при этом времени. Но как можно узнать, в каком она находится состоянии? Конечно, можно поехать в автосервис, где ваш автомобиль осмотрят и скажут, в каком состоянии находятся подушки, и надо ли их менять. Но имейте в виду, что часто работники автосервиса преувеличивают масштаб проблемы, или даже вовсе сами ее придумывают с той единственной целью, чтобы получить большую прибыль. Даже если в итоге вам скажут, что менять ни одну подушку двигателя не нужно, проверка также не бесплатна. Именно поэтому вам лучше разобраться, как проверить подушки двигателя самому без лишних затрат.

Кстати, если у вас усилилась вибрация в момент запуска/выключения двигателя, тогда это может свидетельствовать о том, что подушки износились. В случае если вы будете игнорировать данный симптом, это может перерасти в большую проблему, например, привести к деформации кузова и подвески.

Что для этого нужно

Для того чтобы провести проверку, вам понадобится:

  • гидравлический или другой имеющийся у вас ;
  • какая-нибудь страховочная опора, такая как деревянный брусок или что-то другое;
  • рычаг – для этого прекрасно подойдет монтировка или крепкая палка.

Порядок проверки

  1. Загоните автомобиль с предварительно демонтированной в гараж, либо на площадку с ровным половым покрытием.
  2. Поднимите автомобиль, установив домкрат под одно из передних (а в случае, если у вас двигатель сзади — задних) колес.
  3. Имеющуюся опору поставьте под двигатель так, чтобы снять нагрузку с крепления двигателя. Удостоверившись в надежности опоры, опустите домкрат.
  4. Используя подкат или что-нибудь другое, залезьте под машину и начните осмотр состояния подушек двигателя.

Зрительно вы сможете обнаружить:

  • трещины и разрывы резины;
  • что резинка задубела;
  • расслоение подушки.

Однако может оказаться так, что визуально вы ни одну из возможных проблем не выявили. В таком случае вы можете протестировать места крепления опор двигателя к кузову или передней балке автомобиля на наличие люфта. Для этого достаточно отклонить двигатель в разные стороны, используя в качестве рычага палку/монтировку. Если люфта не выявлено, то будьте спокойны: подушки двигателя в порядке.

В случае если присутствует люфт, а особенно, если он ощутимый (двигатель заметно ходит из стороны в сторону), то необходимо будет от него избавиться. Для этого надо будет снова установить домкрат и поднять автомобиль, затем убрать страховочную опору из-под двигателя. Проверьте, хорошо ли затянута опора двигателя. Если нет, то затяните ее с помощью гаечного ключа или трещотки.

Самостоятельная замена

Если же визуальный осмотр выявил проблемы в подушке, то ее следует как можно скорее заменить. Начните с покупки новой детали. Следует отметить, что лучше не покупать данную запчасть на разборке, даже если она в хорошем состоянии. В данном случае экономия денег может нанести больше вреда, чем пользы. В идеале было бы купить оригинальную деталь.

  1. . Поднимите автомобиль на высоту, которая даст доступ к двигателю снизу. При этом можно воспользоваться домкратом и деревянными брусками в качестве опоры.
  2. Поднимите двигатель домкратом, чтобы освободить он нагрузки нужную деталь.
  3. Открутите болты, которыми подушка крепится к двигателю и кузову.
  4. Поставьте на место новую запчасть, направляя ее, как следует, на место. Затяните хорошо крепежные болты. Лучше затягивать их при включенном двигателе, чтобы избежать чрезмерной вибрации в будущем.
  5. Закончив установку подушки, установите все демонтированные детали обратно на место.

В каждом отдельном случае может быть так, что нет удобного доступа для того, чтобы заменить деталь. В таком случае постарайтесь снять те узлы, которые мешают вам провести замену.

Иногда для проведения этой операции может потребоваться участие еще одного человека, который будет помогать, направляя двигатель, в то время как вы будете вставлять деталь на место. Если речь идет о верхней подушке, то, как правило, ее не составит труда осмотреть, а в случае надобности заменить. Можно будет обойтись и без ямы.

Проверяйте периодически, в каком состоянии находятся подушки двигателя на вашем авто. Как видите, это совсем не сложно, однако может помочь предотвратить множество проблем в будущем и обеспечить вам комфортную езду в любых условиях. Помните, что автомобиль чувствует, когда за ним смотрят и потом благодарит своего хозяина долгой и хорошей службой.

Фотоинструкция

Видео

На Вольво подушки двигателя можно проверить следующим образом:

Опора двигателя (подушка двигателя) предназначается для того, чтобы уменьшить вибрационные нагрузки и колебательные движения в подкапотном пространстве, а также свести к минимуму передачу таких нагрузок на кузов транспортного средства.
Другими словами, двигатель крепится к несущим элементам кузова автомобиля не напрямую, а при помощи специальных опор, которые также называют подушками.

Если просто, подушка двигателя является прокладкой между двигателем и кузовом. Естественно, любые проблемы, которые связаны с подушками мотора, приводят к тому, что эффективность работы опор двигателя падает и возникает сильный дискомфорт. Также по ряду причин в значительной степени может осложниться эксплуатация ТС.

Читайте в этой статье

Подушка двигателя: на что влияет и как устроена

На разных отечественных и иностранных автомобилях до 80-х годов опора двигателя фактически представляла собой плотную резину, которая прикручивалась к двигателю и кузову. Такое решение повсеместно использовалось на автомобилях, которые в то время были в подавляющем большинстве с задним приводом. При этом простые опоры неплохо справлялись со своими задачами.

Однако в дальнейшем кузова стали легче, уменьшилась толщина стали, изменились требования к пассивной безопасности и т.д. В результате подушки превратились в более сложное изделие из металла и резины. На элитных моделях авто появились гидравлические опоры двигателя, которые способны обеспечить максимум комфорта по сравнению с другими аналогами.

Итак, двигатель современного легкового автомобиля с приводом на передние колеса зачастую крепится на 4 или 5 опор. Как правило, две подушки расположены на КПП, остальные крепятся к силовому агрегату. Сам двигатель и коробка имеют жесткое соединение.

Что касается ДВС, принято выделять правую подушку, а также переднюю и заднюю. Правая подушка двигателя закреплена на переднем правом лонжероне. Такая опора располагается сверху. Передняя подушка двигателя зачастую крепится к передней балке, расположена снизу. Задняя подушка также находится внизу, может быть прикреплена к днищу или к подрамнику. Кстати, на многих моделях задняя опора конструктивно отсутствует.

Если говорить о конструкции, резинометаллические опоры двигателя могут отличаться по форме и материалам изготовления, однако зачастую в основе лежит металлический цилиндр, в который впрессован сайлент-блок.

Основной задачей является надежная, но не жесткая фиксация ДВС, при этом подушка одновременно поглощает вибрации и гасит возникающие колебания. В результате улучшается управляемость ТС, сам двигатель получается менее вибронагруженным, от вибраций в меньшей степени страдает навесное оборудование, колебания не сильно передаются на кузов автомобиля и т.д.

Порванная подушка двигателя: признаки

Как и любая другая деталь, опора силовой установки также имеет ограниченный срок службы и со временем выходит из строя. В среднем, подушки на современных авто рассчитаны как минимум на 100-120 тыс. км, хотя на практике данные элементы могут нуждаться в замене как раньше, так и намного позже данного срока.

Обычно причиной проблем становится резиновая вставка, которая попросту растрескивается и рвется от нагрузки. Реже трещины появляются в металлической части опоры, разбиваются места установки крепежей и т.д.

Так или иначе, на неисправность подушек мотора обычно указывают такие симптомы:

  1. Сам двигатель работает ровно, однако водитель ощущает явное усиление вибраций по кузову, на руле, на ручке КПП и т.д.;
  2. В момент начала движения с места, а также во время торможения можно услышать пощелкивание или приглушенные стуки в подкапотном пространстве;
  3. При езде по неровной дороге слышны удары спереди автомобиля, такие удары во многих случаях ощущаются на рычаге КПП, переключение передач на «механике» в этот момент может быть затруднено;
Почему двигатель может вибрировать на холостых оборотах. Причины неисправности, диагностика. Советы и рекомендации по снижению уровня вибраций мотора.
  • Подушки автомобильного двигателя: назначение. Виды опор силового агрегата и конструктивные отличия. Признаки неисправностей опорных подушек ДВС и проверка.
  • Комфорт езды во многом зависит не только от качества работы подвески, но и от хорошей шумоизоляции. Но со временем в салон могут проникать посторонние стуки и вибрации. Обычно это связано с сайлентблоками рычагов подвески. Но сегодня мы поговорим о другом резинометаллическом элементе. Называется он подушка. Что такое подушка двигателя и каковы ее признаки неисправности? Об этом мы поговорим в нашей сегодняшней статье.

    Характеристика

    Что это за элемент? Задняя и передняя подушки двигателя являют собой резинометаллическое изделие — сайлентблок с элементами крепления. Также его называют опорой ДВС. Обе — передняя и задняя — подушки двигателя выполняют единую функцию — гашение колебаний, что вырабатываются двигателем.

    Мотор постоянно работает под нагрузкой. И даже на холостых вибрации неизбежны. Чтобы их нивелировать, предусмотрены сайлентблоки. Посредством их мотор соединяется с кузовом. Передняя и задняя опора позволяет снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах и в режиме повышенных нагрузок.

    Типы, расположение

    Деталь крепится в нескольких местах. На двигатель идет две опоры — правая и передняя. Также одна подушка может размещаться на КПП. Но может быть применена и другая схема:

    • Правая подушка находится на лонжероне кузова автомобиля и крепится сверху.
    • Передняя опора закрепляется к балке ДВС. Находится внизу.
    • Задняя подушка находится на днище или крепится к переднему подрамнику (если таковой имеется). Тоже расположена внизу.

    Сама опора может быть алюминиевой либо стальной. Последний вариант зачастую применяется на недорогих автомобилях. Но какой бы тип и количество их ни были, выход из строя хотя бы одной из опор влечет за собой необратимые последствия. Далее мы рассмотрим основные признаки неисправности подушки двигателя.

    Как определить поломку?

    Выяснить это достаточно легко. Поскольку главное назначение опоры — гасить колебания, то такой автомобиль сразу начнет издавать повышенные вибрации. Они будут передаваться не только на руль, но и распространяться по всему кузову. Причем не только на холостых, но и на повышенных оборотах (правда, характер вибраций будет меняться). Также удары будут ощущаться на кулисе. При старте с места и резком торможении вы услышите характерные щелчки или стуки в передней части авто. При движении по неровной дороге, возникнут удары, похожие на неисправность подвески.

    Таким образом, основные признаки неисправности подушки двигателя — это вибрация, из-за которой езда на автомобиле становится некомфортной.

    Причины

    Почему так происходит? Существует несколько причин, из-за которых передняя и задняя подушка двигателя выходит из строя:


    Инородные жидкости

    Это еще один фактор, влияющий на ресурс опоры. Но о нем мало кто упоминает. Ранее мы говорили о таком понятии, как «мойка двигателя». Так вот, именно эта операция позволяет существенно продлить срок службы опоры.

    Дело в том, что при длительной эксплуатации, мотор начинает покрываться масляными потеками. Они оседают везде — на элементах зажигания, блоке цилиндров, КПП и, конечно же, на подушках. Как известно, масло и резина — понятия несовместимые. При попадании смазки на поверхность опоры, последняя начинает терять эластичность. В итоге существенно сокращается ресурс сайлентблока. То же самое касается и других жидкостей — тосола, «тормозухи», бензина. Их попадание на поверхность опоры крайне нежелательно. Производя регулярную мойку двигателя, можно не только продлить жизнь опоре, но и вовремя диагностировать неисправность ее, а также других элементов и навесного оборудования.

    Как заменить? Готовим инструменты

    Единственный выход при повышенных вибрациях — это установка новой опоры. Она не ремонтируется и меняется целиком. Для этого вам нужен такой набор инструментов:

    • Набор головок и накидных ключей.
    • Новые подушки.
    • Смазка «жидкий ключ».

    Работы лучше выполнять на яме или подъемнике. При отсутствии таковых, используем домкрат и упоры.

    Приступаем к работе

    Итак, вывешиваем переднюю часть кузова и ставим под мотор страховочный брус (поскольку агрегат будет висеть практически в воздухе). Слегка приспускаем кузов, чтобы мотор лег на брусок. Откручиваем крепления, что идут на лонжерон.

    Далее убираем болты крепления опоры к раме. Их лучше подписать, чтобы не испытывать проблем с установкой. Далее снимаем старые подушки и аналогичным образом устанавливаем новые. Никаких съемников и особых инструментов использовать не нужно. Однако диаметр болтовых соединений может отличаться в зависимости от типа и марки автомобиля.

    При установке новых опор нанесите на резьбу небольшой слой герметика. Так вы предотвратите несанкционированное откручивание болтов в ходе эксплуатации и защитите резьбу от грязи и коррозии. Менять опоры рекомендуется комплектом, чтобы повторно не производить ремонт в ближайшее время. Следите и за моментом затяжки. На автомобилях ВАЗ «десятого» семейства передняя и правая опора затягивается с усилием в 54-70 Нм. Дополнительная задняя — 90-120 Нм. На этом процедуру замены подушек можно считать оконченной и приступать к повседневной эксплуатации.

    Чтобы автомобиль пришел в движение, ему нужен двигатель. Данный агрегат устанавливается в передней части кузова (в большинстве случаев). Крепится он на подрамник либо на лонжероны. Однако вибрации, что отдает двигатель при работе, сильно отдаются на кузов. Чтобы их сгладить, его устанавливают посредством резиновых подушек. Они являются неким буфером. Со временем все резинотехнические изделия приходят в негодность. Не исключением являются и опоры ДВС. Что такое и методы устранения — далее в нашей статье.

    Характеристика

    Что собой являет данная деталь? Подушка двигателя — это прокладка между элементами кузова и силовым агрегатом. Такая устанавливается на все без исключения автомобили. На советских «Жигулях» подушка представляла собой прочный кусок резины с крепежными элементами по двум сторонам. На более современных «девятках» и «восьмерках» (а впоследствии и всех ВАЗах с переднеприводной компоновкой) устанавливались уже полноценные резинометаллические опоры.

    Так, силовой агрегат крепился на четырех подушках. Две из них находятся на коробке передач, а остальные — на двигателе. Во избежание излишних нагрузок коробка с мотором жестко закреплены. Любой перекос ведет за собой изменение геометрии первичного вала. В итоге вся вибрация сильно передается на рычаг коробки и саму трансмиссию.

    Где находятся подушки? На двигателе данный элемент устанавливается с нескольких сторон:

    • Передняя подушка. Крепится к передней балке силового агрегата.
    • Задняя подушка. Устанавливается к переднему подрамнику. Располагается в районе днища.
    • Правая опора. Находится сверху, у переднего лонжерона кузова.

    Также отметим, что задняя опора есть не на всех автомобилях. Эту функцию выполняет сама

    В таком случае она близко крепится к мотору. Сами подушки выполнены в разной форме. Зачастую являют собой алюминиевый или стальной цилиндр с сайлентблоком внутри. Для закрепления на кузове используется так называемая «лапа». Она тоже имеет резиновую проставку. Именно так устроены современные подушки двигателя. Симптомы, как диагностировать деталь, что влияет на износ — рассмотрим в ходе данной статьи.

    Почему изнашивается?

    Многие автомобилисты задаются этим вопросом. Признаки неисправности подушек двигателя могут быть разными. В первую очередь это связано с естественным износом, который возникает из-за вибраций. Ресурс данных элементов составляет порядка 150 тысяч километров. Чем сильнее вибрации, тем больше нагрузка на опору (особенно если в двигателе не работает один из цилиндров).

    Если вы думаете, что ресурс напрямую зависит от километража, вы ошибаетесь. Подушка изнашивается даже тогда, когда автомобиль стоит в гараже. Со временем резина рассыхается. Появляются микротрещины. Еще один негативный фактор — это масло. Нужно вовремя менять сальники, дабы исключить подтеки.

    Масло негативно влияет на ресурс подушки двигателя. Признаки неисправности ВАЗ 2110 могут заключаться и в манере езды. Так, при резком старте с пробуксовкой на опору возлагается колоссальная нагрузка.

    Как определить быстро неисправность подушки двигателя?

    Определить исправность элемента можно не открывая капот.

    Во время движения вы заметите характерные признаки неисправности подушек двигателя:

    • Появляются характерные стуки и щелчки при старте и торможении автомобиля (в передней части).
    • При движении по неровной дороге на кузов передаются сильные удары.
    • На холостых оборотах появляется излишняя вибрация.
    • Удары отдаются на при движении (особенно когда автомобиль едет по ямам).
    • Сильная вибрация рулевого колеса на всех режимах работы двигателя.

    Определяем состояние опор визуально

    Не всегда вышеперечисленные признаки будут указывать именно на неисправность опор двигателя. Так, если наблюдаются удары в передней части кузова, нужно визуально осмотреть элемент. Где он находится, мы уже знаем. Итак, открываем капот и смотрим на состояние резинового буфера.

    На нем не должно быть разрывов и трещин. Для лучшего удобства, рекомендуется использовать смотровую яму (особенно если это передняя и задняя опора). Подвигайте ее из стороны в сторону. Люфта между цилиндром и сайлентблоком быть не должно. Если это так, признаки неисправности подушек двигателя подтвердились. Деталь подлежит замене.

    Как поменять своими руками?

    Для этого вам понадобится набор инструментов (головки и рожковые ключи), домкрат и ремонтные подставки (поскольку двигатель будет находится «на весу»). Итак, поддомкрачиваем автомобиль с правой стороны. Подвешиваем мотор на цепи. Откручиваем болты (всего их 3), что крепят опору к двигателю и кузову. Далее снимаем кронштейны и вынимаем элемент наружу. Устанавливаем новую деталь на место .

    Для замены задней опоры поддомкрачиваем кузов с левой стороны. Однако, в отличие от предыдущего случая, нам придется подвесить и коробку передач. Используем деревянную подложку, дабы не повредить поддон. Откручиваем болты крепления подушки и достаем ее наружу. На место старой устанавливаем новую и производим сборку в обратной последовательности.

    Автомобилисты рекомендуют производить замену опоры в теплую погоду. Зимой подушка сильно «дубеет», и снять ее можно только после предварительного нагрева (это фен либо паяльная лампа). Если опора не выходит, рекомендуется использовать смазку типа ВД-40 либо ее аналог от производителя «Маннол». Обычная смазка для этого не подойдет.

    Нередко в полость старой подушки попадают пыль и влага, вследствие чего на цилиндре возникают коррозионные процессы. Снять подушку не представляется возможным. Если вы меняете заднюю опору, учитывайте направление, указанное стрелкой на детали. Она должна устанавливаться по ходу движения автомобиля. В противном случае есть риск, что элемент не выдержит нагрузок и оборвется.

    Заключение

    Итак, мы выяснили основные признаки неисправности подушек двигателя. Опора ДВС — очень ответственная деталь в автомобиле. Поэтому нужно знать, как выявить ее неисправность и как поменять деталь на новую. Надеемся, данная статья помогла вам в решении данного вопроса.

    Комфорт в салоне автомобиля во многом зависит не только от правильно сделанной качественной шумо- и виброизоляции. Даже при наличии таковой дискомфорт все-таки может возникать. Часто автомобилисты сталкиваются с вибрациями мотора. Они могут возникать из-за нарушений в работе двигателя или же в результате поломок крепежных деталей мотора. Особенно часто на эти проблемы жалуются владельцы автомобилей от «Автоваза», где установлены шестнадцатиклапанные силовые агрегаты. Автовладельцы сталкиваются со странным стуком в двигательном отсеке. Он непостоянный. Может появляться, затем пропадать при разгонах или при движении по неровной дороге. Виной тому — неисправность подушки двигателя. Признаки этого явления — вибрации. Но это еще не все.

    Типовые причины шумов в двигателях

    Если в процессе езды на автомобиле стал отчетливо слышен характерных стук из-под капота, точнее, из-под нижней части мотора или в районе трансмиссии, если в процессе переключения со 2-й на 4-ю передачу шумы и вибрации увеличиваются, то это может быть связано с нарушениями в работе подвески либо с работой двигателя. В зависимости от состояния дорожного покрытия эти звуки могут нарастать.

    Подушка двигателя

    Подушкой называют прокладку между двигателем и кузовными элементами. На автомобилях советского производства данное изделие выглядело очень просто. Это прочная резиновая вставка с местами под крепеж. Современная опора силового агрегата может быть в различном исполнении. Выделяют гидравлические подушки, резинометаллические детали. Зачастую двигатель и КПП на автомобилях с передним приводом закреплены с помощью четырех либо пяти таких опор. Так, две из них находятся под а остальные — под мотором. Резинометаллическая опора может выглядеть по-разному.

    Цилиндр из стали или алюминия, внутри которого находится резиновый сайлентблок. Также встречается так называемая лампа из алюминиевых сплавов со вставкой из резины.

    Стандартное расположение подушек

    Правая опора располагается сверху и крепится к лонжерону кузова автомобиля. Передняя закреплена чаще всего на балке мотора, увидеть ее можно снизу.

    Заднюю подушку можно найти закрепленной на днище либо на переднем подрамнике кузова. Что касается задней опоры, то на определенных двигателях ее и вовсе может не быть. Опора для идет в качестве общей. Она устанавливается ближе к задней стороне мотора.

    Типовые неисправности

    Если автомобиль длительное время эксплуатируется в условиях серьезных нагрузок или перепадов температур, то все это не лучшим образом сказывается на состоянии опор двигателя. Со временем резина теряет свою эластичность. Кроме того, подушка может расслоиться или растрескаться, а то и вовсе разрушиться. Но стоит учесть, что срок службы этих деталей достаточно большой — более 100 000 км. Высокой нагрузке опоры подвергаются в момент трогания автомобиля и в процессе торможения. Если автовладелец любит ездить достаточно быстро, с резкими рывками на старте, тогда опоры не прослужат своего заданного срока. Также среди типовых неисправностей можно выделить поломку металлического алюминиевого кронштейна. Это часто случается при наездах на различие препятствия. Если в двигателе наблюдаются течи масла, то оно обязательно попадет на резиновую часть опоры. Данная смазка может разъесть сайлент-блок, и опора выйдет из строя. Также не лучшим образом на резиновую часть подушки влияет и охлаждающая жидкость. Пробои в системе нужно сразу ликвидировать.

    Не Помимо треснутой ГБЦ еще и тосол из расширительного бачка попадет на резинотехнические детали. Это не лучшим образом скажется на их ресурсе. Важно помнить, что эксплуатировать автомобили со сломанными опорами не только неприятно, но и в некоторых случаях небезопасно.

    Как определить, что опора агрегата вышла из строя

    Часто начинающие водители не знают, как диагностировать неисправность подушки двигателя. Признаки такой поломки часто путают с чем-то другим. Первый сигнал о поломке опоры — это неприятные звуки вроде щелчков или стуков в передней части авто в начале движения или при торможении. Еще один признак выявляется при движении по неровным дорогам. Такая езда обязательно сопровождается характерными ударами в передней части автомобиля. Также о неисправности подушки может сказать и внезапно появившаяся вибрация. Иногда при движении по плохим дорогам может отдавать в рычаг КПП. Это все говорит о том, что есть неисправность подушки двигателя. Признаки эти необходимо учесть и затем выполнить диагностику. Порой определить поломку опоры бывает очень сложно. Обычно автолюбители списывают вибрации на то, что мотор недостаточно прогрет и часто на них просто не обращают должного внимания. Характерный признак, который расскажет о выходе детали из строя, — скрип.

    Способы диагностики

    Итак, владелец полагает, что вышла из строя подушка двигателя. Симптомы неисправности подтвердились.

    Далее необходимо проверить состояние опор. Для того чтобы удостовериться в целостности этих деталей, понадобится домкрат и любые опоры — пни из дерева, поддоны, покрышки. Подойдет что угодно. Также желательно заготовить монтировку или же толстую палку. Давайте рассмотрим, как определить неисправность подушки двигателя. Для этого рекомендуется установить автомобиль на максимально ровную поверхность. Затем машину нужно поднять при помощи домкрата, далее под двигателем следует установить подготовленную опору. Это может быть бревно или еще что-нибудь. Домкрат лучше убрать.

    Визуальный осмотр

    Проверить, в каком состоянии находятся опоры силового агрегата, можно визуально. Для этого владелец должен лечь под автомобиль и осмотреть опоры. При осмотре можно выявить затвердевшую резину, трещины и порывы, расслоение — это на самом деле отсоединение металла от резины.

    Проверка люфтов

    Этим вариантом пользуются, если налицо все есть, но вот визуально что-то обнаружить не удалось. Необходимо проверить наличие люфтов на креплении опор двигателя к кузову.

    Для полноценного осмотра специалисты рекомендуют с помощью палки либо монтировки покачать подушки из стороны в сторону. Если удалось обнаружить большой люфт в местах, где опора двигателя крепится к кузову, тогда можно выполнить самостоятельный ремонт. Но также можно поехать на СТО и устранить проблему там.

    Признаки выхода из строя опоры двигателя «Лады Приоры»

    Автомобили ВАЗ практически ничем конструктивно не отличаются от автомобилей любых других производителей. То же самое касается устройства и расположения таких деталей, как подушки двигателя. Признаки неисправности («Приора» в том числе) можно выявить характерными вибрациям мотора. Это проявляется на холостых и на более высоких оборотах. Двигатель будет дергаться неестественно.

    Это сигнал владельцу о необходимости проверки опор или их замены. Второй признак — это подергивания руля. Колебания рулевого колеса зависят от частоты работы силового агрегата. Еще о вышедших из строя подушках может сказать коробка передач. При движении будут выбиваться передачи.

    «Форд»

    Вибрации на кузове автомобиля на холостых оборотах и в процессе движения говорят о том, что вышли из строя или повреждены подушки двигателя. Признаки неисправности («Форд Фокус 2» в том числе) могут быть и другими. На автомобилях «Форд Фокус» используется две опоры. Правая — гидравлическая, левая — опора коробки передач. В случае повреждений рекомендуется выполнять замену обоих элементов.

    Естественно, можно заменить только поврежденную и вибрации пройдут, однако новая опора будет подвергаться значительно большим нагрузкам и выйдет из строя гораздо раньше своего срока. В качестве замены стоит приобретать оригинальные детали. Недорогие аналоги служат менее 20 тысяч километров.

    «Мазда Демио»

    Признаки неисправности левой подушки двигателя «Мазды Демио» — это стуки и вибрации. На опоры приходится серьезная нагрузка. Стоит внимательно следить за состоянием подушек, неисправная деталь может повредить мотор. В этом автомобиле три подушки: левая, правая и нижняя. Вторая находится около маслозаливной горловины мотора. Под аккумулятором расположена левая опора. Нижняя находится прямо напротив стыка двигателя и автоматической КПП. Способы диагностики неисправности в данном случае те же, что и для любых других автомобилей — это визуальный осмотр и проверка люфтов.

    и АКПП

    Начинающие автовладельцы часто задаются вопросом, почему при движении дергается АКПП. На это есть множество причин. А может ли АКПП прыгать из-за неисправности подушек двигателя? Да, может. Иногда меняется поведение автомобиля. Поэтому если замечены посторонние вибрации, толчки, гул, характерный шум, то лучше всего проверить опоры.

    Замена подушек двигателя Citroen Berlingo. Как проверить подушку двигателя Форд? Масло АКПП когда менять?

    Все по теме Замена подушек двигателя Citroen Berlingo

    Арм Ивашине написал(а)
    тебя Путин ищет

    Анненский Наруто написал(а)
    Здравствуйте, подскажите пожалуйста. Форд фокус 2, 2005г.в 1,6 100л.с 148т АКПП. При езде на положении ‘D’ преключение коробки акпп немного пинается замена масла поможет? И как производить замену масла (полную или частичную), надо ли фильтр менять, прокладку? Сколько литров масла требуется? Спасибо и успехов вам!

    Шеридан Вельдер написал(а)
    Как Вы считаете, стоит ли устанавливать дополнительный топливный фильтр на фф, если с завода его не ставят а чистота топлива у нас не европейская??

    Элинка Лежанкина написал(а)
    Здравствуйте. Фф2 рест. 2.0 акпп,пробег 100 тыс. Начали постукивать заслонки во впускном коллекторе. Подскажите, что с этим делать. Так как заслонки отдельно не продаются, только коллектор в сборе.

    Катина написал(а)
    Здравствуйте, подскажите пожалуйста где в Москве можно зася запчастями на ФФ? Живу в регионе, по работе буду в Москве.

    Knight написал(а)
    здравствуйте, у меня интересный вопрос на который мне еще не в одном сервисе не ответили! Проблема заключается в вибрации на руле, а позже на кузове на скорости от 100-110 и более, при этом вибрация только усиливается(чем больше скорость тем больше вибрация), колеса новые, балансировка в идеале, подвеска тоже в идеале, привода хорошие, на что грешить я уже просто не знаю!?атомобиль форд фокус 3, 1.6 125 робот 2011 года, пробег 150 тысяч

    Eda написал(а)
    топливный фильтр тонкой очистки есть, он в корпусе бензонасоса, и он забивается, так же он меняется отдельно,курите профильный форум

    Шевкет написал(а)
    по АКПП, которая пытается ехать, это естественный износ стопленты, которая блокирует вращение планетарных передач, нужна регулировка.

    Гинтов Артемий написал(а)
    доброго времени суток помогите советом,форд конект 1.8тдси чек не горит,а елм 327 покозыв ошибку дачика коленвала, просканировал скан делффи ошибка та же Р 0350 дачик менял бестолку, двигло то нормально то с переб работает причину не выявил, еще егр время от времени появл но без чека елм ошибку 0490 удоляет а дачика коленвала нет, взарание благодарен

    Джабраил написал(а)
    Вот ты осел?!!!хозяин Акцента,тебе ещё по голове твоей тупой,рейкой которая благодаря такой замене жижи легла,не треснул???

    Саня написал(а)
    Парни если бы полностью на русском говорили, просмотров было бы больше)За видео спасибо+5

    Оставить комментарий

    Active Hydro Motor Mounts – Vibracoustic SE

    Чтобы снизить расход топлива и выбросы CO2, промышленность полагается на уменьшение размеров, деактивацию цилиндров и повышение давления сгорания в двигателях внутреннего сгорания. Однако это вызывает больше вибраций двигателя. Активные системы крепления двигателя от Vibracoustic решают этот конфликт, применяя электронно-генерируемые компенсационные движения для нейтрализации входящих вибраций и снижения шума до 20 дБ.

    В системах активной опоры двигателя

    используются специально генерируемые компенсационные движения для нейтрализации поступающих вибраций двигателя. Основной принцип заключается в нейтрализации входящих синусоидальных колебаний путем применения компенсационных движений, генерируемых электричеством. Эти компенсационные движения задаются с одинаковой частотой. Правильная настройка положения фаз предотвращает передачу вибраций на шасси и их ощущение в салоне, что в конечном итоге повышает комфортность вождения для пассажиров.

    При возникновении низкочастотных высокоамплитудных дорожных воздействий активная гидроопора работает как обычная опора, а колебания двигателя гасятся движением жидкости. Когда возникают высокочастотные возбуждения двигателя с малой амплитудой, от холостого хода до работы с полной нагрузкой, обычная гидроопора больше не может следовать быстрому движению из-за инерции жидкости. Здесь вступает в действие активная функция гидроопоры. Он может перемещать привод вверх и вниз, чтобы контролировать внутреннее давление жидкости и тем самым регулировать динамическую жесткость опоры, улучшая характеристики виброизоляции во время движения.

    Активные опоры гидравлического двигателя могут работать в диапазоне частот 20-200 Гц, а генерируемые компенсационные движения могут привести к снижению шума до 20 дБ в условиях частичной нагрузки и до 15 дБ в условиях полной нагрузки, что явно заметная разница для пассажиров.

    Системы активной опоры двигателя

    состоят из гидравлической опоры двигателя с приводом, аналогового датчика ускорения и электронного блока управления (ЭБУ). В то время как датчик ускорения измеряет возбуждения, исходящие от двигателя, ЭБУ рассчитывает в режиме реального времени необходимые компенсационные движения и отправляет их на привод внутри активной гидроопоры, чтобы нейтрализовать поступающие вибрации.

    Являясь ведущим экспертом по NVH в автомобильной промышленности, компания Vibracoustic может разрабатывать активные гидроопоры, включая специальные инструменты моделирования и проверки с помощью испытаний компонентов, подсистем и транспортных средств. Vibracoustic также может реализовать программную интеграцию ЭБУ в программную среду автомобиля.

    Крепления двигателя воспринимают статические и динамические нагрузки двигателя на протяжении всего срока его службы, а также являются важным фактором изоляции низкочастотных и высокочастотных вибраций.Уменьшенные двигатели и двигатели с турбонаддувом — это современные двигатели, которые позволяют снизить расход топлива, но приводят к высокому уровню вибрации.

    Опоры двигателя и трансмиссии состоят из опорного рычага двигателя или редуктора, изолирующего элемента и соединительного элемента со стороны кузова. Важнейшим элементом является резиновая пружина, которая гасит вибрации, поддерживает вращающий момент и изолирует шум при запуске. Крепление двигателя предотвращает гул и удары при изменении нагрузки. Вибрации кузова и трансмиссии улучшены за счет использования гидравлической системы демпфирования.Крепления двигателя эффективно изолируют вибрации двигателя и гасят дорожные колебания, обеспечивая комфортное вождение.

    Ассортимент продукции включает в себя обычные резиновые опоры и опоры гидромоторов, опоры электродвигателей с электрическим или пневматическим переключением, опоры редуктора и торсионные тяги.

    Признаки неисправности опор двигателя — рывки при переключении передач

    Как самостоятельно диагностировать неисправность крепления двигателя

    Чувствуете ли вы внезапный глухой стук при переключении автомобиля на драйв? Рывки, вибрации, движение двигателя и лязгающие звуки являются общими признаками неисправности опор двигателя.Узнайте, как их диагностировать.

    Что такое опора двигателя?

    Опоры двигателя или опоры двигателя представляют собой металлические и резиновые устройства, которые крепят двигатель к шасси. Поскольку ваш двигатель работает для выработки мощности и крутящего момента, они поглощают вибрации и предотвращают перемещение некоторых деталей.

    Двигатель или опоры двигателя доступны в различных формах и размерах. В некоторых автомобилях они расположены спереди, где они поддерживают вес двигателя. У других они закреплены внизу, чтобы предотвратить раскачивание двигателя вперед и назад.Посмотрите это видео, чтобы узнать, как диагностировать неисправную опору двигателя.

    Признаки неисправной или неисправной опоры двигателя

    Когда ваша опора двигателя выйдет из строя, вы заметите несколько вещей во время вождения автомобиля. Ниже приведены некоторые признаки неисправности опоры двигателя, которую необходимо заменить.

    1. Подергивания при переключении передач

    Если вы переключаете автомобиль на передний или задний ход и чувствуете внезапный рывок, это может быть признаком того, что у вас неисправна опора двигателя.Рывки вызваны движением двигателя при переключении передач. Вы также можете почувствовать движение всего автомобиля.

    2. Чрезмерная вибрация

    Еще одним признаком неисправной или неисправной опоры двигателя являются чрезмерные вибрации салона, рулевого колеса или половицы автомобиля при остановке. Это означает, что резиновая часть опоры не справляется со своей задачей по поглощению вибраций, исходящих от двигателя.

    3. Перемещение двигателя

    Опоры двигателя или опоры двигателя предназначены для фиксации двигателя в его отсеке.Когда они сломаны или изношены, они могут привести к движению двигателя назад, вперед или из стороны в сторону. Чтобы проверить движение двигателя, включите стояночный тормоз и сильно нажмите на педаль тормоза.

    Переключите автомобиль на задний ход и нажмите на педаль акселератора. Попросите кого-нибудь следить за движением двигателя с безопасного расстояния. Если они замечают значительные сдвиги в его положении, это признак того, что у вас повреждена опора двигателя или трансмиссии.

    4. Стук

    Вибрации и движения двигателя, вызванные изношенной опорой двигателя, могут сопровождаться глухими или глухими звуками.Вы можете слышать подобные звуки, когда ждете на светофоре, ускоряетесь или переключаете автомобиль на передний или задний ход.

    Как диагностировать неисправные или неисправные опоры двигателя

    Возможно, недостаточно заметить признаки и симптомы отказа опоры двигателя или опоры двигателя. Всегда лучше провести визуальный осмотр самостоятельно.

    1. Проверка на наличие трещин и сухой гнили

    Осмотрите своего скакуна, чтобы увидеть, есть ли на нем большие трещины или сухая гниль. Иногда на металлическом покрытии могут быть трещины.Это не имеет большого значения. Тем не менее, серьезные трещины и чрезмерная сухая гниль должны вызывать серьезную озабоченность.

    2. Проверка на наличие утечек масла

    Утечки масла могут нарушить целостность резины опоры двигателя. Проверьте, не попала ли на него какая-либо жидкость. Вы захотите устранить любые утечки масла перед заменой крепления, потому что это все равно может испортить новое крепление.

    3. Поднимите опору двигателя

    Если у вас нет доступа к опоре двигателя, поместите монтировку в точку, где она поддерживает двигатель.Перемещайте монтировку вверх и вниз, чтобы проверить, нет ли чрезмерных перемещений, а также проверить, нет ли на креплении сухой гнили или серьезных трещин на резине.

    В некоторых опорах двигателя используется гидравлическая жидкость для поглощения вибраций и ударов. Проверьте, не протекает ли жидкость. В общем, если ваша опора двигателя сгнила или устарела, лучше ее заменить.

    Похожие материалы:

     

    Краткий обзор

    Название статьи

    Каковы симптомы неисправных опор двигателя?

    Описание

    Чувствуете ли вы внезапный глухой стук при переключении автомобиля на драйв? Рывки, вибрации, движение двигателя и лязгающие звуки являются общими признаками неисправности опор двигателя.Узнайте, как их диагностировать.

    Автор

    1А Авто Команда

    Имя издателя

    1А Авто

    Логотип издателя

    Полуактивные опоры двигателя на базе MR и ER

    : обзор

    Технологии гибридных силовых установок, в том числе гибридные электрические и гидравлические, оснащают автомобили нетрадиционными источниками энергии (в дополнение к двигателю внутреннего сгорания) для обеспечения более высокой топливной экономичности.Однако эти технологии, как правило, приводят к более высокому уровню шума, вибрации и резкости в транспортных средствах, в основном из-за переключения между несколькими задействованными источниками питания. Кроме того, удары и вибрации, связанные с переключением источников питания, могут возникать в широком диапазоне частот. Было доказано, что пассивные виброизоляторы (например, эластомерные и гидравлические опоры) не способны смягчить или полностью изолировать такие удары и вибрации. Активные крепления, хотя и эффективны, более сложны, требуют значительной мощности для работы и могут привести к нестабильности системы.Было показано, что полуактивные виброизоляторы столь же эффективны, как и активные опоры, но они менее сложны и требуют меньше энергии для работы. В данной статье представлен обзор новых полуактивных изоляторов ударов и вибрации, разработанных с использованием магнитореологических и электрореологических жидкостей. Эти жидкости изменяют свой предел текучести в ответ на внешнее магнитное и электрическое поля соответственно. В результате эти жидкости позволяют превратить пассивный гидровиброизолятор в полуактивное устройство.

    1. Введение

    В последние десятилетия стремительный рост цен на ископаемое топливо негативно повлиял на популярность автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Это связано, в первую очередь, с тем, что на выбросы двигателей внутреннего сгорания приходится большой процент углекислого газа, хранящегося в атмосфере [1]. Кроме того, материалов, обычно используемых для производства автомобилей, стало меньше, а утилизация подержанных автомобилей вызвала озабоченность по поводу загрязнения окружающей среды и обращения с отходами.Кроме того, увеличение количества автомобилей усугубило проблему заторов и качество дорог. Среди этих причин цена на газ и выбросы считаются наиболее важными, поскольку они напрямую влияют на благосостояние общества и устойчивость Земли соответственно.

    Электрические силовые установки, с другой стороны, привлекли больше внимания как потенциальные кандидаты для будущего транспорта. Тем не менее, поскольку полностью электрическая технология все еще находится в стадии разработки и очень дорога для обычных легковых автомобилей, в обычные автомобили было внесено большое количество модификаций для достижения более высокой топливной экономичности и более низкого уровня выбросов.Одна из технологий, представленных Kumagai et al. [2] представляет собой переменное управление цилиндрами, которое может определять количество активных цилиндров двигателя внутреннего сгорания в зависимости от условий движения. Например, двигателю V6 может потребоваться только три цилиндра вместо всех шести для движения автомобиля по шоссе. Другой распространенной конфигурацией является гибридизация, когда обычный двигатель внутреннего сгорания соединяется с одним или несколькими источниками энергии, чтобы помочь сократить потребление ископаемого топлива. Дополнительные источники энергии могут быть электрическими или механическими по своей природе.Электрические источники часто состоят из электродвигателей/генераторов, батарей и проводов [3], в то время как механические системы могут представлять собой маховик или гидравлическую систему, последняя включает в себя насосы/двигатели для жидкости, аккумуляторы под давлением и шланги/трубы.

    Гибридизация, включающая как гибридные электрические, так и гидравлические гибриды, имеет одну из двух конфигураций: параллельную (мягкую) или последовательную (полную) [4]. Автомобили параллельного типа по-прежнему имеют обычную трансмиссию с двигателем внутреннего сгорания, соединенным непосредственно с дифференциалом через карданный вал.Дополнительный источник энергии также соединен с карданным валом только для захвата избыточной энергии транспортного средства. Избыточная энергия возникает в основном при движении под уклон или при рекуперативном торможении. В процессе рекуперативного торможения, когда транспортное средство хочет снизить скорость, вместо использования тормозных колодок электрический генератор (или гидравлический насос) взаимодействует с карданным валом. Крутящий момент, используемый для выработки электроэнергии (то есть накопленной в аккумуляторе) или для перекачки жидкости из резервуара с низким давлением в аккумулятор с высоким давлением, снижает скорость автомобиля.Когда автомобиль пытается разогнаться, электричество от аккумуляторной батареи или поток от аккумулятора высокого давления к резервуару низкого давления будет вращать карданный вал, чтобы двигаться вперед вместо двигателя. Двигатель снова запустится, когда эта накопленная энергия будет исчерпана. В серийных гибридных автомобилях карданный вал полностью удален. Двигатель внутреннего сгорания приводит в действие генератор (или гидравлический насос), а созданная энергия (электричество или поток жидкости) приводит в действие двигатель, встроенный в дифференциал.Помимо преимущества рекуперативного торможения, серийные гибридные автомобили еще больше экономят топливо, чем параллельные, поскольку двигатели внутреннего сгорания не привязаны к профилю дороги и могут работать с самым высоким уровнем эффективности. Улучшение экономии топлива автомобиля может достигать 70%.

    Шум и вибрация (ШВ) обычно генерируются источниками питания и усиливаются режимами работы. В обычных автомобилях проблема НВ связана только с работой двигателя внутреннего сгорания.Однако в гибридных транспортных средствах NV также создается дополнительными источниками энергии, то есть электрическим генератором/двигателем в гибридном электрическом транспортном средстве (HEV) или гидравлическим насосом/двигателем в гидравлическом гибридном транспортном средстве (HHV). Режимы работы современных транспортных средств еще более осложняют вопросы ПНВ. Распространенной практикой передовых автомобильных технологий, усложняющей проблему НВ, является включение/выключение источников питания [6]. Например, обычный двигатель V6 динамически сбалансирован, когда работают все шесть цилиндров.Однако в автомобиле с переменным управлением цилиндрами, когда двигатель работает только с тремя цилиндрами, создается значительно большая неуравновешенная сила/крутящий момент, которая передается на опоры двигателя. Точно так же в параллельных гибридных транспортных средствах дисбаланс вызван подключением дополнительных источников энергии к карданному валу. Кроме того, гибридные автомобили часто переключаются между источниками энергии при высокой частоте вращения (об/мин) или крутящем моменте во время своей работы. В результате возникают ударные нагрузки с переменной амплитудой.Рабочие характеристики дополнительных источников питания также расширяют диапазон частот вибрации. Например, гидравлический насос показывает большие гармоники между 200 и 250 Гц при работе на скорости 1500 об/мин.

    За последние десятилетия магнитореологические (MR) и электрореологические (ER) жидкости нашли применение во многих инженерных приложениях, связанных с вибрацией, благодаря их уникальным свойствам. Жидкости MR состоят из частиц железа микронного размера, взвешенных в жидкости-носителе, такой как минеральное масло, синтетическое масло, вода или гликоль [7].Жидкости ЭР представляют собой суспензии непроводящих микрочастиц в электроизолирующей жидкости. Кажущаяся вязкость этих жидкостей обратимо изменяется на порядок до 100 000 под действием магнитного и электрического поля соответственно.

    MR и ER жидкости могут работать в режимах потока, сдвига и сжатия. В проточном режиме магнитные полюса/электродные пластины зафиксированы, что делает этот режим подходящим для гидравлического управления, сервоклапанов, демпферов и амортизаторов. Режим сдвига, когда пластина полюса/электрода движется параллельно друг другу, подходит для муфт и тормозов, зажимных/запирающих устройств, демпферов, устройств отрыва и конструкционных композитов.Режим сжатия, когда два магнитных полюса/электродные пластины движутся навстречу друг другу, можно рассматривать для демпферов вибрации и ударов малой амплитуды. Из-за миллисекундного времени отклика жидкости жидкостные устройства MR и ER способны работать в широком диапазоне частот от нуля до нескольких сотен герц.

    В этом документе основное внимание уделяется жидкостным креплениям MR и ER, разработанным для снижения вибрации в самых разных областях применения. Жидкостная опора MR/ER сконструирована очень похоже на гидравлическую опору и состоит из нескольких компонентов.Ключевыми частями крепления являются верхняя и нижняя резиновые части, верхняя и нижняя камеры для жидкости, проточные каналы и жидкость MR или ER. В этой статье представлен обзор литературы, посвященной опорам двигателя MR и ER. Желательна информация, полученная в этом обзоре, в качестве отправной точки для будущих полуактивных/активных опор двигателя.

    2. Магнитореологические жидкостные опоры

    Идея использования МР-жидкостей для снижения вибрации была впервые предложена Карлсоном [8], а первое сообщение о реализации МЭ-жидкостей в опорах было сделано Аном и соавт.[5]. В свое время авторы предложили использовать жидкость МР в инерционной дорожке обычной гидравлической опоры с целью управления потоком по инерционной дорожке, то есть между двумя камерами опоры. По сути, жидкость MR использовалась в этой реализации в качестве клапана для закрытия или открытия инерционной дорожки. Схема предлагаемого исполнения показана на рис. 1 в сравнении с традиционным креплением.

    Замена гидравлической жидкости внутри опоры жидкостью MR улучшает ее виброизоляционные свойства.Эффект жидкости MR наиболее эффективен при частотах выше, чем частота режекции крепления. Когда жидкость MR активируется внутри крепления, она действует как клапан и облегчает управление потоком жидкости через инерционную дорожку крепления. Управление потоком жидкости через инерционную гусеницу устраняет пик передаточной способности опоры, как показано на рис. 2. Кроме того, можно контролировать динамическую жесткость опоры с результатом, показанным на рис. 3. В целом, замена гидравлической жидкости с жидкостью MR и внедрение клапана MR приводят к увеличению общей эффективности крепления.



    Ай и др. [9] преобразовали гидравлическую опору в полуактивную, заменив гидравлическую жидкость жидкостью MR 132LD, разработанной Lord Corporation. Максимально достижимый предел текучести жидкости составил 54 кПа при магнитном поле 1,2 Тесла. Подход, использованный группой, был аналогичен подходу Ahn et al. [5, 10], но применительно к другому типу гидроопоры. Группа подробно описала конфигурацию клапана MR, предназначенного для управления потоком жидкости между двумя камерами крепления, указав, что корпус клапана должен быть изготовлен частично из нержавеющей стали и частично из низкоуглеродистой стали, как показано на рисунке. 4.Эта комбинация материалов рекомендуется для обеспечения того, чтобы силовые линии магнитного поля замыкались через жидкость, а не через корпус, как показано на рисунке 5. Схема модели крепления показана на рисунке 6, указывая на то, что крепление при отсутствии системы обратной связи очень похож на внешний регулируемый демпфер.




    Группа провела эксперименты, чтобы определить, может ли изменение напряженности магнитного поля привести к изменению частотной характеристики крепления.Эти тесты проводились на частотах до 22 Гц с обоими аккумуляторами под давлением 34 фунта на квадратный дюйм для рабочей точки 41 фунт на квадратный дюйм. Во время этих испытаний основное внимание уделялось эволюции значений давления в аккумуляторах 1 и 2 в зависимости от тока, приложенного к катушке, окружающей клапан MR. На рис. 7 показано изменение давления в аккумуляторе 1 в зависимости от приложенного тока и частоты возбуждения. Результаты, показанные на рисунках 7 и 8, не иллюстрируют ожидаемый сдвиг резонансной частоты крепления при подаче тока, особенно если резонансная частота крепления выше 22 Гц.Однако изменение давления в обоих аккумуляторах в зависимости от приложенного тока указывает на то, что изменение жесткости опоры действительно происходит, поскольку клапан еще больше ограничивает поток с увеличением приложенного тока. Это говорит о том, что использование жидкости MR может улучшить общую реакцию крепления.



    Ан и др. [10] разработали жидкостное крепление MR для поддержки электронного оборудования (например, проигрывателей компакт-дисков) внутри автомобилей. Схема этого крепления показана на рисунке 9.Результаты, представленные авторами, показывают, что добавление MR-флюида в крепление снижает пиковую пропускаемость примерно в три раза, в дополнение к смещению пика пропускаемости примерно на 4 Гц в сторону более высоких частот.


    Тем не менее, из основной части документа несколько неясно, являются ли результаты, показанные на рисунке 10, теоретическими/моделированными или экспериментальными; из текста следует, что численные результаты совпадают с экспериментальными, когда объемная жесткость и демпфирование опоры MR в 6 и 9 раз соответственно выше, чем у обычной гидравлической опоры той же конфигурации.Эти результаты очень обнадеживают и доказывают потенциал жидкостей MR для преобразования гидравлических опор из пассивной системы в активную.


    Хонг и Чой [11] разработали штатив для магнитно-резонансной томографии с потоком, схема которого показана на рис. 11. Критические размеры, указанные на рис. 11, — это радиус поршня   мм, размер зазора   мм и длина зазора   мм. Эти размеры были выбраны на основе желаемой силы демпфирования крепления и предела текучести используемой жидкости MR (т.д., МРФ 132ЛД).


    Конфигурация, предложенная авторами, напоминает конфигурацию демпфера на основе жидкости MR, и поэтому основной характеристикой, на которую влияет присутствие жидкости MR, является демпфирование, которым можно управлять с помощью тока, подаваемого на катушки внутри крепления. На рис. 12 показано изменение силы демпфирования в зависимости от приложенного тока, что указывает на то, что сила демпфирования увеличивается с увеличением тока.


    Корпорация Delphi [12] выпустила опору трансмиссии на жидкой основе MR и предоставила в кратком техническом примечании характеристики опоры и недееспособное представление их опоры.Конфигурация крепления показана на рис. 13, а характеристики демпфирования и динамической жесткости крепления показаны на рис. 14. Несмотря на то, что крепление способно работать при силе электрического тока до 5 А, динамика кривых демпфирования и динамической жесткости предполагает, что наиболее желательна работа до 1 А. Применение токов выше 1 А приводит к значительному падению демпфирования и увеличению динамической жесткости; это может быть связано с замерзанием жидкости для МРТ внутри крепления. Эта опора была разработана для управления переходной реакцией крутящего момента двигателя на муфту и переключение передач.


    Барбер и Карлсон [13] разработали и испытали две опоры двигателя, заполненные жидкостями LORD Glycol MR, содержащими 22 и 36 процентов железа по объему. Одна опора имела инерционную гусеницу и клапан потока, а другая имела только клапан потока. Последнее было протестировано только с жидкостью MR, содержащей 22% железа по объему. Схема крепления с инерционной дорожкой и проточным клапаном показана на рис. 15. Опоры были испытаны при смещениях 0,1 мм и 1 мм в диапазоне частот от 1 до 25 Гц при различных амплитудах магнитного поля.


    Динамическая жесткость крепления клапана MR незначительно увеличивается с увеличением частоты (см. рис. 16), в то время как для крепления MR с инерционными гусеницами динамическая жесткость сначала уменьшается, что приводит к частоте режекции около 5 Гц, а затем непрерывно увеличивается для токов возбуждения 1 А (см. рис. 17). При токе возбуждения 2 А динамическая жесткость резко возрастает после частоты режекции и сохраняется на этом уровне примерно до 15 Гц; после этого происходит снижение жесткости.При токе возбуждения 3 А после резкого увеличения динамической жесткости после частоты режекции динамическая жесткость непрерывно падает, демонстрируя провал около 15 Гц.

    Тем не менее, эти результаты указывают на возможность управления динамической жесткостью опоры посредством изменения магнитного поля, воздействию которого подвергается жидкость MR внутри клапана и/или инерционной дорожки. Это подтверждается результатами, представленными на рис. 18, в которых сравнивается динамическая жесткость обычной гидравлической опоры с жесткостью опоры MR на основе жидкости.


    Другой подход к проектированию, показанный на рис. 19, был использован Mansour et al. [14]. Авторы включили камеру MR, которая является эквивалентом демпфера MR, в верхнюю камеру гидравлической опоры. Камера, показанная на рисунке 20, облегчает контроль податливости верхней камеры крепления. Результаты численного моделирования, показанные на рис. 21, показывают, что увеличение податливости верхней/насосной камеры крепления (обозначено на рисунке) приводит к снижению динамической жесткости крепления.Соответственно, камера MR была добавлена ​​для облегчения контроля динамической жесткости путем контроля податливости верхней камеры. Динамическая жесткость и фазовый угол крепления с камерой MR, активированной при различных уровнях магнитного поля, показаны на рисунке 22. . [15]. Конструкция крепления представлена ​​на рисунке 23.


    Основные компоненты крепления на этом рисунке пронумерованы следующим образом: (1) верхняя резиновая часть, (2) нижняя резиновая часть, (3) внутренняя катушка, ( 4 – корпус внутренней катушки, 5 – внешняя катушка, 6 – корпус внешней катушки, 7 – проточная часть, 8 – корпус опоры, 9 – запорное кольцо, 10 – шатун верхней опоры, 11 – верхняя выжимка. пластина и (12) шатун нижнего крепления.Средний узел, то есть компоненты с 3 по 6, разделяет внутренний объем крепления на две камеры. Верхняя камера закрыта верхней резиной (1). Нижняя камера закрыта нижней резинкой (2). Жидкость MR, не показанная на рисунке 3, течет между верхней и нижней камерами через проточные каналы (7), расположенные внутри среднего узла. Корпус состоит из детали (8) и замыкающего кольца (9). Крепление собирается путем затягивания хомута на корпусе винтами с восьмерками (не показаны на рис. 23).Верхняя резиновая часть должна выдерживать статическую нагрузку, приложенную к опоре (т. е. к блоку двигателя), а нижняя резиновая часть необходима для удержания жидкости MR. Соответственно, верхняя резина имеет очень низкую податливость, в то время как нижняя резина имеет очень высокую податливость. Однако верхняя резиновая часть устроена так, что, несмотря на ее низкую податливость, она выпячивается, когда жидкость не протекает через проточный канал и/или пластины режима сжатия держателя не соприкасаются. Внутренняя катушка (3) обеспечивает магнитное поле, которое активирует режим сжатия, а внешняя катушка (5) генерирует поле, которое активирует режим потока.Внутренняя и внешняя катушки заключены в корпуса (4) и (6), изготовленные из стали 1018 с высокой магнитной проницаемостью.

    Верхняя резина отформована вокруг винта (10), который в этой конструкции служит двум целям: для крепления опоры к поддерживаемой массе (двигателю) и для поддержки пластины (11). Нижняя поверхность пластины (11) и верхняя поверхность корпуса (4) являются поверхностями, между которыми происходит выдавливание жидкости МР во время работы крепления. Детали, показанные на рис. 23 серым и серебристым цветами, изготовлены из немагнитных материалов.

    Экспериментально определенная динамическая жесткость крепления при амплитуде возбуждения 0,4 мм, в режимах потока/клапана, режиме сжатия и в комбинированных режимах потока-сжатия изменяется, как показано на рисунке 24. Эта цифра указывает диапазон, в котором динамическая жесткость можно регулировать во время работы крепления. Крепление смешанного режима значительно расширяет пределы амплитуды (между выемкой и пиком) пассивного гидравлического крепления. Диапазон динамической жесткости очень велик, что позволяет пользователям получить желаемую жесткость на любой частоте.Кроме того, возможность установки динамической жесткости для любой амплитуды возбуждения оптимизирует процесс виброизоляции.

    3. Электрореологические (ER) жидкостные опоры

    Жидкостные опоры ER можно разделить на три категории: (a) режим потока, (b) режим сжатия и (c) режим потока и сдвига. В следующих параграфах описывается компоновка и характеристики этих типов креплений.

    3.1. Flow Mode

    Крепление ER для режима потока, показанное на рис. 25, предложено Hong et al.[16] был разработан, чтобы выдерживать высокую статическую нагрузку в 200 кг. Его конструкция похожа на обычную гидравлическую опору, имеющую верхнюю и нижнюю камеры, заполненные жидкостью, соединенные инерционной гусеницей. В этой опоре инерционная дорожка заменена концентрическими кольцевыми проточными каналами. Концентрические кольца, разделяющие проточные каналы, действуют как электроды, когда на оправу подается электрический потенциал. Поэтому поток жидкости через эти проходы регулируется изменением электрического поля между этими электродами.Регулятор потока, в свою очередь, влияет на демпфирование крепления.

    Крепление было испытано в диапазоне частот от 0 до 30 Гц с несколькими уровнями входной амплитуды смещения. Без реализованной стратегии управления (т. е. пассивных режимов) производительность крепления ER существенно не менялась даже при сильно различающихся электрических полях. Благодаря алгоритму управления Skyhook крепление ER приводит к значительному снижению передачи. Однако сдвиг частоты между включенным и выключенным состоянием был очень мал, то есть всего 1-2 Гц.

    3.2. Режим сжатия

    Для режима сжатия крепления ER группы Стэнвея на рис. 26 [17–20] и группы Хонга на рис. 27 [16, 21] имеют много общего. Оба они поддерживают статическую нагрузку винтовой пружиной; два стальных диска, то есть электроды, разделены объемом жидкости ЭР; верхний диск движется с поддерживаемой массой, а нижний диск движется с основанием. Когда держатель сжимается или растягивается, жидкость ER вытекает или поступает соответственно.Эти два крепления эффективно уменьшают передачу. Однако крепления не имеют возможности смещения резонансной частоты.


    (a) Схема
    (b) Входная амплитуда 0,2 мм
    (a) Схема
    (b) Входная амплитуда 0,2 мм

    [22] (рис. 28) был сконфигурирован немного иначе, чем на рисунках 26 и 27. Его нижняя структура аналогична конструкции крепления Hong et al.[16], но верхняя структура напоминает монтировку ER режима потока, разработанную Hong et al. [22] с верхней резиной штатной гидравлической опоры двигателя.

    Эта монтировка ER с режимом сжатия испытала более широкий сдвиг резонансной частоты, около 5 Гц, между выключенным и включенным состоянием (при максимальном состоянии электрического поля), и продемонстрировала аналогичные другим монтировкам ER снижение амплитуды пропускания.

    3.3. Смешанный режим: поток + сдвиг

    Смешанный режим ER монтирует Choi et al. [23], рис. 29, и Чой и Сонг [24], рис. 30, очень похожи по конструкции.Разница лишь в том, что первый поддерживает массу винтовой пружиной, а второй использует верхнюю резину штатной гидравлической опоры двигателя. Ожидается, что крепления будут работать в двух режимах: поток и сдвиг. Проточный режим возникает из-за изменения объема верхней и нижней камер при вибрации верхней части, тогда как сдвиговый режим возникает при перемещении одного набора электродов относительно другого набора.

    Как и другие крепления ER, эти два крепления могут обеспечить низкую проводимость, но с очень небольшим сдвигом резонансной частоты, около 2-3 Гц.

    Крепление ER, показанное на рис. 31 Lim et al. [25] не был разработан для автомобильного двигателя. Он должен был использоваться для управления ударами и вибрацией компакт-диска. Поэтому он имеет очень маленький размер и более простую внутреннюю структуру. Внутренний электрод прикреплен к верхней резине, которая поддерживает систему подачи, включая мотор и оптику. Внешний электрод крепится к основанию, где происходят внешние удары и вибрация. Подобно другим ER-монтировкам со смешанным режимом, рис. 29 и 30, режим потока происходит между верхней камерой, а режим сдвига — между электродами.

    Поскольку это крепление ER предназначалось для смягчения проблемы вибрации CD-ROM, испытанный диапазон частот был намного выше, от 0 до 120 Гц. Сдвиг частоты между выключенным и максимальным состояниями электрического поля составил около 10 Гц, что значительно выше, чем у других автомобильных моторам ER, что составляет около 2-3 Гц. Однако стоит отметить, что сдвиг на 2-3 Гц происходит при рабочей частоте 0–30 Гц. Таким образом, в обоих приложениях, подвеске двигателя и установке CD-ROM, диапазон смещения резонансной частоты составляет около 10% от рабочей частоты.

    4. Моделирование отклика креплений ER/MR

    Для прогнозирования поведения креплений ER/MR перед их изготовлением необходимо разработать математическую модель на основе их физической структуры. Эта модель также помогает настроить параметры крепления таким образом, чтобы отклик крепления, жесткость и характеристики демпфирования соответствовали конкретному применению. В общем случае перед разработкой модели делаются следующие предположения: жидкость несжимаема, давление в каждой камере одинаковое, а опора подвергается только вертикальному движению.Кроме того, считается, что верх штатива возбуждается гармонически известным источником (например, шейкером), а низ штатива неподвижен. При этих предположениях уравнения движения были выведены на основе процедуры, предложенной Hong et al. [16].

    Соответственно, когда верхняя резина смещается, поток жидкости ER/MR через проточные каналы индуцируется разностью давлений между верхней и нижней камерами. Это падение давления может быть выражено уравнением линейного количества движения: где – давление в верхней камере, – давление в нижней камере опоры, – инерция жидкости, – сопротивление жидкости при нулевом магнитном поле, – расход жидкости через проточный канал, – перепад давления из-за предел текучести жидкости MR.Давление жидкости в верхней и нижней камерах можно рассчитать из уравнений неразрывности потока [26]: где и – податливости верхней и нижней камер соответственно, – площадь поршня верхней резиновой части, – скорость движения верха опоры.

    Принимая , где – площадь поперечного сечения проточной части, а – средняя скорость жидкости в проточной части, подстановка интегрирования (2) и (3) в (1) дает следующее уравнение движения проходящей жидкости через проточный канал: где — смещение в верхней части крепления.Разность давлений, вызванная эффектом МР, может быть выражена как [27] где – константа в диапазоне от 2 до 3 в зависимости от стационарных условий потока, как это было предложено Шринивасаном и МакФарландом [27]. В данной работе принимается равным 2, что соответствует маловодным условиям. Остальные параметры, входящие в (5), таковы: – длина внутри проточного канала, над которым приложено магнитное поле, – расстояние между магнитными полюсами, равное зазору кольцевого канала, – ширина канал, является пределом текучести жидкости MR, который зависит от магнитного поля.Поперечное сечение проточного канала, то есть отверстия, в данном исследовании аппроксимируется прямоугольником с указанными выше размерами и .

    Гидравлические параметры определены в Adiguna et al. [28]. Поскольку путь потока прямой, инерция жидкости внутри канала потока равна , где плотность жидкости MR и длина канала потока. Сопротивление жидкости в проточном канале аппроксимируется на основе прямоугольной геометрии отверстия, где вязкость жидкости MR, которая зависит от скорости сдвига, но считается постоянной для данного исследования; гидравлический диаметр для кольцевого канала.

    Уравнение движения, относящееся к режиму сжатия, дано Hong et al. [16] как где – сила возбуждения, и – коэффициенты демпфирования и жесткости резины соответственно.

    Постоянная демпфирования, связанная с вязким потоком, равна а демпфирующая сила из-за сжатия жидкости равна Переменные из предыдущих уравнений следующие: зазор между параллельными пластинами при статическом отклонении и радиусы двух пластин.После подстановки (2) в окончательное уравнение движения можно записать:

    5. Управление креплениями MR/ER

    Были исследованы и предложены различные алгоритмы управления жидкостными устройствами MR/ER, с тем чтобы эти полуактивные устройства могли обеспечить удовлетворительные характеристики виброизоляции. Исследуемые алгоритмы управления описаны ниже и включают в себя линейно-квадратичное гауссово управление (LQG), управление наземным обработчиком, управление с перехватом, управление на основе нечеткой логики, управление на основе нейронных сетей, управление на основе инверсии, управление на основе обратного шага интегратора и иерархическое управление.Эти методы управления либо просты по конструкции, например, управление скайхуком и нечеткое управление, либо более продвинуты, например, оптимальное управление и управление нейронными сетями. Эти контроллеры используются в различных системах для достижения эффективной виброизоляции.

    5.1. LQG Control

    Хонг и Чой [11] разработали линейно-квадратичный гауссов контроллер для смешанного режима, потока и сдвига, МР-крепление на основе жидкости, используемое для изоляции вибрации структурной системы. В стратегии управления использовалась безразмерная формулировка модели пластического течения Бингама для жидкости MR.Структурная система состоит из вибрирующей массы, полуактивной жидкостной опоры MR и пассивной резиновой опоры. Крепление MR устанавливается как полуактивный изолятор между вибрирующей массой и балочной конструкцией, которая поддерживается двумя пассивными резиновыми опорами. Резиновый элемент в верхней части крепления MR поддерживает массу, с одной стороны, и изолирует передачу вибрации на нерезонансной частоте, с другой стороны. Основное уравнение представлено и переписано в модели пространства состояний. Контроллер LQG разработан и экспериментально проверен, как показано на рис. где – вектор состояния управления, матрица системы управления, матрица управляющего входа и управляющий вход.Индекс производительности, выбранный для минимизации, показан следующим образом: где — полуположительная матрица взвешивания состояния, а — положительная матрица взвешивания входных данных. LQR получается следующим образом: где – матрица усиления обратной связи по состоянию, – решение алгебраического уравнения Риккати. Для получения сигналов обратной связи на вибрирующую массу и гибкую балку крепятся два акселерометра. Управляющее напряжение рассчитывается LQG и подается на крепление MR через цифро-аналоговый преобразователь и источник тока.Уровни ускорения конструктивной системы эффективно снижаются за счет управления демпфированием крепления MR. Передача усилия через две резиновые опоры также подавляется активацией опоры MR. Однако результаты показывают, что ускорение и передача усилия с LQG-управлением выше, чем без управления на более высоких частотах.

    5.2. Управление двухпозиционным заземляющим крючком (On-Off DBG)

    Управление двухпозиционным заземляющим крючком (on-off DBG), основанное на смещении, было предложено Koo et al.[29] для эффективного снижения вибраций основной конструкции с помощью настроенного вибропоглотителя MR. Настроенный гаситель колебаний (ТВА) представляет собой вибрационную подсистему, присоединенную к основной системе, состоящей из массы, пружины и демпфера. TVA связаны с первичной структурой, чтобы компенсировать ее движение. Управляемый демпфер MR превращает пассивную TVA в полуактивную TVA. Относительная скорость определяется как скорость массы конструкции минус скорость массы TVA. Двухпозиционное управление DBG обеспечивает два значения демпфирования, которые идентифицируются как демпфирование в состоянии «включено» и «выключено»; принятое значение зависит от произведения относительной скорости на демпфере и абсолютного смещения основной конструкции.Когда относительная скорость и абсолютное перемещение первичной конструкции имеют одинаковое направление, используется значение демпфирования во включенном состоянии, а когда они имеют противоположное направление, выбирается значение демпфирования в выключенном состоянии, как показано на рис. В (9) – смещение конструкции, – относительная скорость поперек демпфера.

    Результаты испытаний показывают, что при активации крепления MR при разных уровнях входного сигнала получаются разные кривые передачи.Только первичная система имеет резонансный пик с максимальной проницаемостью. Два резонансных пика появляются, когда TVA добавляется к первичной структуре без активации крепления MR, просто потому, что в систему с TVA была добавлена ​​степень свободы. Когда ток в открытом состоянии увеличивается, это уменьшает два резонансных пика, в то же время увеличивая проницаемость между двумя пиками. Продолжающееся увеличение тока приводит к слиянию двух пиков и увеличению их амплитуды; это показывает, что первичная масса и масса TVA связаны друг с другом.Наблюдается, что уникальный резонансный отклик ниже, чем у одной первичной структуры. Исследование показало, что управляемая TVA превосходит пассивную систему, уменьшая резонансные пики и обеспечивая хорошую изоляцию вокруг собственной частоты конструкции.

    5.3. Skyhook Control

    Unsal et al. [30] разработали систему управления Skyhook с преимуществом, позволяющим избирательно рассеивать энергию для модели параллельной платформы с 6 степенями свободы. Каждая опора платформы была смоделирована как система с двумя степенями свободы и включала демпфер MR, как показано в их статье.Была использована пластическая модель Бингама, и были получены зависимости между усилием текучести и входом управляющего тока, а также коэффициентом демпфирования после текучести и входом управляющего тока. Полуактивный демпфер был разработан для рассеивания энергии и предназначен для подачи входного тока на демпфер только при условии, что относительная скорость между двумя телами и абсолютная скорость чистого тела имеют одинаковое направление. Политика управления описана в где – коэффициент демпфирования, – абсолютная скорость чистого тела, – относительная скорость между двумя телами.При использовании метода управления Skyhook наименьшая передача может быть достигнута как для систем с 1, так и с 2 степенями свободы. Демпфер MR либо активируется при подаче управляющего входного тока 2 А, либо выключается при установке тока на ноль. Алгоритм управления уменьшает пик на первой резонансной частоте и снижает пропускаемость на высоких частотах для 2 степеней свободы. Это послужило хорошей основой для дальнейшего расширения демпфера MR с 2 степенями свободы до параллельной платформы с 6 степенями свободы.

    5.4.Нечеткое управление Skyhook/Groundhook

    Ahmadian [31] разработал нечеткое управление Skyhook/Groundhook для полуактивной системы MR, чтобы улучшить общие характеристики подъема и крена транспортного средства во время маневров транспортного средства. Существует три этапа управления нечеткой логикой: фаззификация, оценка правил и дефаззификация. При фаззификации вертикальная скорость оси, относительная скорость подвески, абсолютная скорость кузова транспортного средства и ускорение кузова транспортного средства выбираются в качестве четырех входных данных, и каждый вход имеет свои собственные функции принадлежности.Значение демпфирования выбирается как выходной сигнал контроллера и имеет собственную функцию принадлежности. Правила системы разрабатываются для входов и выходов. При дефаззификации нечеткие значения преобразуются в четкие значения методом средневзвешенной дефаззификации. Выход ограничивается его высоким и низким состоянием путем сравнения выходного значения со значениями высокого и низкого состояния, как показано в приведенных выше уравнениях. четкий выходной сигнал контроллера, а также метод средневзвешенной дефаззификации правого демпфера.Результаты показывают, что это нечеткое логическое управление для полуактивных подвесок может значительно уменьшить качку автомобиля и смещения по крену, но увеличивает пиковое значение ускорения кузова при контакте с дорогой на шине, вызывая менее комфортную езду.

    5.5. Neural Networks Control

    Wang и Liao [35] представили моделирование и управление жидкостными демпферами MR с использованием нейронных сетей. Основываясь на модифицированной конститутивной модели Бук-Вена для МР-жидкостей, характерное нелинейное поведение МР-жидкости было смоделировано в нейронных сетях с прямой связью (FNN) и рекуррентных нейронных сетях (RNN), как в прямой идентификации, как показано на рисунке 32, так и в обратной. динамика, как показано на рисунке 33.Результаты показывают, что динамическая модель с прямой идентификацией с использованием RNN может точно прогнозировать демпфирующее усилие, а обратная динамическая модель с использованием RNN может действовать как контроллер демпфера для генерации управляющего напряжения для жидкостного демпфера MR в полуактивном режиме. Результаты моделирования удовлетворительны и обеспечивают новый метод для контроллера жидкостной заслонки MR. Однако этот контроллер требует обучения; обучающие данные должны охватывать большинство ситуаций, возникающих в практических приложениях, и должны быть простыми, чтобы ускорить процесс обучения.Кроме того, управление нейронными сетями работает как «черный ящик», так как процесс генерации результата явно не указан.



    (a) Модель силы для управления напряжением
    (b) Модель силы для смещения
    (a) Модель силы для управления напряжением
    (b) Модель силы для смещения 9008 Hybrid Structural Control

    Али и Рамасвами [33] использовали демпфер RD-1005-3 MR, разработанный Lord Corporation, для исследования системы изоляции фундамента в трехэтажном здании.Одиночный клапан MR подсоединен к основанию здания. Используется модель Бука-Вена, и управление на основе динамической инверсии и управление на основе обратного шага интегратора формулируются и сравниваются с оптимальным управлением с усечением, оптимальным управлением на основе нечеткой логики. Обрезанное оптимальное управление делает управляющее усилие субоптимальным при изменении напряжения демпфера МР от нуля до его максимального значения. Из результатов следует, что управление на основе динамической инверсии, показанное на рисунке 34, и управление на основе обратного шага интегратора, показанное на рисунке 35, лучше, чем оптимальное управление с усечением и управление на основе нечеткой логики на основе генетического алгоритма, потому что последние два регулятора уменьшали изолятор. смещения за счет увеличения ускорения надстройки, в то время как первые два регулятора обеспечивают компромисс между смещением изолятора и ускорением надстройки.Они способны контролировать напряжение, необходимое для управления вибрацией конструкции, принимая во внимание влияние подаваемой и управляемой динамики напряжения демпфера.



    5.7. Иерархический контроль

    Wang et al. [34] разработали систему управления для МР-жидкостной опоры смешанного режима. На основе модели одноосного крепления MR был разработан контроллер, обеспечивающий минимально возможную передачу вибрации. Кроме того, было смоделировано крепление MR с двумя степенями свободы.В этом сценарии учитываются передача смещения и передача силы с целью минимизировать и то, и другое. Были разработаны контроллеры для достижения наименьшего значения для каждого типа передаваемости. Более того, иерархический контроллер для реализации компромисса между этими двумя типами трансмиссивности также был сконструирован, как показано на рисунке 36. Наконец, разработан контроллер на основе нечеткой логики, чтобы точно воспроизвести эффект иерархического контроллера. Эксперименты настроены для реализации аппаратных тестов в контуре.Результаты экспериментов показывают, что гидравлическая опора MR смешанного режима способна обеспечить желаемую динамическую жесткость, которая напрямую связана с передачей вибрации. Это исследование дало фундаментальное представление о поведении МР жидкостного крепления в модели с одной степенью свободы и модели с двумя степенями свободы. Значительно сниженная трансмиссивность демонстрирует эффективность разработанной системы управления. Результаты этого исследования дают представление о разработке системы управления для других эффективных изолирующих устройств.


    6. Выводы

    В данной статье представлен обзор всех соответствующих статей, известных авторам, описывающих проектирование, моделирование и контроль электрореологических и магнитореологических креплений. Представленный здесь материал указывает на то, что замена обычной гидравлической жидкости на жидкости ER или MR может привести к успешной разработке полуактивных опор. Эти типы креплений желательны, поскольку они позволяют в реальном времени изменять динамическую жесткость крепления, смещение канавки и пиковые частоты крепления в довольно широком диапазоне частот.Такой ответ желателен, поскольку новые технологии, например, двигатель по требованию и пневматический или гидравлический привод, вызывают колебания шасси в более широком диапазоне амплитуд и частот. Оптимальная работа полуактивных креплений MR и ER требует подходящей стратегии управления, которая, похоже, ускользает от инженерного сообщества. Необходимы дальнейшие исследования в области управления, чтобы увеличить потенциал использования этих креплений в большем количестве инженерных приложений.

    Усталостные испытания опор гидродвигателей

    Мировому лидеру в области автомобильных технологий контроля вибрации необходимо было внедрить общекорпоративную процедуру испытаний на всех своих предприятиях по производству опор двигателя, чтобы контролировать качество продукции, предназначенной для автомобильной промышленности OEM.Исторически их контроль качества проводился в их научно-исследовательском центре в Германии с использованием обычной сервогидравлической испытательной машины. Принимая во внимание высокие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание, не говоря уже о связанных с ними затратах на инфраструктуру, было решено, что испытательная машина с гидравлическим приводом не будет оптимальным решением для следующего поколения оборудования для испытаний продукции.

    В соответствии с требованиями OEM-клиента к соответствию качеству поставщик опор двигателя должен был проверить вязкоупругие свойства своих опор двигателя с помощью протокола испытаний динамического механического анализа (DMA).Протокол включал предварительные испытания на статическое сжатие для определения допустимой статической жесткости, за которыми следовали трехфазные динамические испытания с частотой до 100 Гц. Приемлемые допуски вязкоупругих характеристик опор двигателя были определены в пределах динамической жесткости и пределов угла потери.

    Поставщик опор двигателя признал трудности, связанные с обеспечением контролируемых и стабильных испытаний на более высоких частотах. В частности, вязкоупругие компоненты создают проблемы при испытаниях материалов, поскольку смещение и сила не совпадают по фазе друг с другом.Тестирование на более высоких частотах для заданного смещения приводит к увеличению амплитуды силы при работе в режиме управления перемещением. Следовательно, это требует быстрого достижения и постоянного контроля требуемых пиковых значений.

    Компания обратилась к ZwickRoell за безмасляным испытательным решением. После предварительных испытаний был сделан вывод, что установка электродинамической испытательной машины с линейным приводом (LTM) обеспечит наилучшее соотношение цены и качества для нужд заказчика и жестких требований к испытаниям.Полный пакет испытаний ZwickRoell включал LTM 5 кН с настроенными захватами компонентов, ПО testControl ll и testXpert R Sequencer. LTM включает в себя централизованный внутренний инкрементный энкодер, расположенный непосредственно на оси усилия, чтобы гарантировать достижение очень точных измерений поршня в пределах +/-2 мкм. Это гарантирует очень точные результаты измерений при использовании в качестве управляющей переменной в сочетании со скоростью управления 10 кГц и скоростью сбора данных контроллера testControl II.

    Для работы LTM требуется только электропитание. В отличие от сервогидравлического решения, LTM не требует ни воды, ни масла, ни гидравлических шлангов. Электродвигатель потребляет только достаточную силу тока для выполнения теста и ничего больше, что позволяет сэкономить значительную сумму денег, особенно при тестировании на высоких частотах. В долгосрочной перспективе LTM требует незначительного обслуживания, поскольку система включает в себя неизнашиваемую поршневую и тормозную систему.

    Гидравлическая опора и система крепления двигателя, преобразование рядного 4-цилиндрового двигателя — ТОЛЬКО для двигателей MK3

    *При заказе необходимо указать год двигателя и код двигателя, чтобы мы могли предоставить вам правильное применение в отношении левой и правой опор двигателя. Пожалуйста, укажите также информацию о передаче. *

    Отзывы клиентов:

    «…Уровень шума определенно снизился, и я даже смог пройти через ужасный «узел» на 3000 об/мин на скорости до 4-5000 об/мин.  На таких оборотах двигателя он казался прочным и невозмутимым…

    Подводя итог, я впечатлен улучшением управляемости и уменьшением раздражающих вибраций, создаваемых гидравлической опорой двигателя FAS, и я считаю, что это стоящая инвестиция для таких людей, как я, которые не планируют обходиться без своего Vanagon.

    Поздравляем команду FAS со значительным улучшением Vanagon»

    -Вес, преобразование Tiico

    «Просто хотел сообщить о замене/установке моей подставки.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.