Как проверить опорные подшипники: Как правильно проверить опорный подшипник в автомобиле

Содержание

Как правильно проверить опорный подшипник в автомобиле

Если в передней подвеске автомобиля появилась какая-либо неисправность, первое, что должен в обязательном порядке проверить любой автомобилист, – это опорный подшипник. Он находится между верхней чашкой пружины и собственно опорой. Для этого достаточно взяться рукой за «чашку» стойки и немного пошатать автомобиль.

Способствуют износу подшипника постоянно резко меняющиеся нагрузки, а также ударные нагрузки и абразивные частицы пыли. В конечном итоге все это может стать причиной полного выхода из строя. Как следствие, шток амортизатора начинает отклоняться от своей оси, а подшипник будет скрипеть, стучать, люфтить и пищать. Износ опорного подшипника влечет нарушение углов установки колес. Как следствие, падает управляемость машиной и ускоряется износ шин.

Признаки поломки опорного подшипника

Первым тревожным сигналом того, что с опорным подшипником что-то не то, чаще всего является стук исходящий из области переднего правого и левого лонжеронов. Скрипеть и стучать могут многие детали подвески, однако проверку лучше всего начать именно с опорного подшипника. Самые неприятные звуки при этом будут появляться при езде по неровным поверхностям, при значительной загруженности автомобиля, а также при резких поворотах. Также водитель наверняка заметит общее падение управляемости авто. В рулевом управлении возникает инертность. Машина может начать «рыскать» по дороге.

Стоит добавить, что чаще всего производители определяют ресурс опорных подшипников в 100 тысяч километров. Однако, если машина эксплуатируется в сложных условиях, замена деталей может понадобиться уже после 50 тысяч. Бывают случаи, когда опорный подшипник «летит» и после 10 тысяч км.

Причины поломки подшипника

Основной причиной поломки опорного подшипника остается пыль и вода, которые неизбежно проникают внутрь. Не лучшим образом сказывается отсутствие смазки. Не добавят срока эксплуатации и резкие удары в стойку. Во внимание стоит принимать качество дорог, ведь они оказывают прямое влияние на естественный износ опорного подшипника. Именно поэтому у нас, деталь может изнашиваться быстрее, чем утверждает ее производитель.

Грязь и песок наносят один из сильнейших ударов по подшипнику. Помним, что опорный подшипник является разновидностью подшипника качения, и в нем нет никаких механизмов защиты от вредных факторов. Езда на повышенной скорости и резкие тормоза, особенно на плохих дорогах, также не добавляют срока службы рассматриваемой детали. Впрочем, от этого страдает не только сам подшипник, но и все остальные элементы подвески в целом в скором времени потребуют ремонт.

Как осуществить проверку опорного подшипника

Есть три метода проверки опорного подшипника в домашних условиях:
Снимаем защитные колпаки и прижимаем верхний элемент штока передней стойки пальцами. Теперь начинаем качать машину из стороны в сторону за крыло. Делаем это как в продольном, так ив поперечном направлении. Если подшипник вышел из строя, можно будет услышать такой же стук, как во время езды. Кузов машины при этом будет качаться, а вот стойки или будет стоять на месте или будет качаться с меньшей амплитудой.

Можно положить руку на виток передней амортизационной пружины. Затем нужно покрутить рулем в разные стороны. Для этого понадобится помощник. Если рука почувствует отдачу и зазвучит металлический стук – с подшипником дела плохи.
Также можно проехаться сначала по ровной дороге, а затем по не ровной и слушать, какие звуки издает автомобиль. Если придельных нагрузках из передних арок послышится стук металла, то дело, скорее всего, в опорном подшипнике.

Итог

Стоит понимать, что частичный и даже полный выход опорного подшипника из строя не является критической поломкой для автомобиля. Однако, это не значит, что на такой машине можно смело ездить. Кроме того, диагностику в отечественных реалиях лучше проводить каждые 10-20 тысяч км пробега. И не важно, есть ли признаки неисправности или нет. Такой подход позволит в первую очередь сэкономить на ремонте других элементов подвески автомобиля. Касается это амортизаторов, пружин, протекторов, наконечников рулевых тяг и самих тяг. Для того, чтобы замедлить износ, нужно помнить о своевременной замене масла.

Проводить техобслуживание своего авто нужно регулярно, иначе можно стать примером безалаберной и опасной «заботы» о своём автомобиле. А это не очень весело.

Как проверить опорный подшипник

Плавное движение, легкое управление автомобилем обеспечивается подвеской. От состояния стоек и опорного подшипника (ОП) зависит, насколько комфортно в дороге будет водителю и пассажирам.

Полная или частичная неисправность ОП не критична – можно продолжить поездку. Однако, опытные автовладельцы знают, что это приведет к неприятным последствиям:

быстрее изнашиваются амортизаторы, автошины, пружины, рулевые тяги, другие элементы подвески;
снижается управляемость транспортного средства, потому что ухудшается геометрия оси, настройка углов колес. Это приводит к тому, что на прямых участках дороги водитель вынужден «подруливать», чтобы выровнять движение машины.

Содержание

Устройство подвески
Конструкция и разновидности опорных подшипников
Разновидности «опорников»
Признаки и причины поломки опорных подшипников
- Признаки неисправности опорного подшипника
- Причины неисправностей
Как проверить опорный подшипник в автомобиле
- Инструменты
- Алгоритм механического способа (на площадке)
- Алгоритм проверки с помощью ямы (подъемника)
- Алгоритм проверки в движении
Что делать для продления срока службы подшипника
Полезный видео материал

Устройство подвески

Автопроизводители используют на большинстве машин подвеску, так называемую «качающуюся свечу Макферсона».

Конструктивно узел состоит из разных элементов, расположенных на одной оси:

Стойки Макферсона выполняют важную функцию – служат поворотными кулаками, чтобы ведущие колеса были управляемыми. Обеспечивает вращение опорный подшипник.

Сжимающаяся-разжимающаяся пружина и движущийся шток амортизатора способствуют гашению колебаний.

Конструкция и разновидности опорных подшипников

Подшипник обеспечивает подвижное, но при этом жесткое соединение амортизатора и кузова автомобиля. Место установки «опорника» – верхняя часть стойки над пружиной. С другой стороны конструкция стыкуется со штоком амортизатора. В этом месте кузов транспортного средства соединяется с корпусом амортизатора. Когда машина движется, ОП подвергается радиальным и осевым нагрузкам. Конструктивно – это подшипник качения, у которого наружное кольцо имеет большую толщину. Поэтому деталь способная выдерживать значительные нагрузки.

Задача стойки – гасить колебания, когда автомобиль движется по неровному дорожному полотну. Это необходимо для снижения нагрузки, которую испытывает ходовая, подвеска, рулевое управление, трансмиссия. Поэтому в месте стыковки кузова и амортизатора устанавливают узел, способный обеспечить подвижность соединения, чтобы колеса свободно поворачивались.

При этом задний опорный подшипник не является элементом качения.

Разновидности «опорников»

Есть несколько вариантов опорных подшипников. Их конструкции имеют разный тип кольца:

встроенное внутреннее/наружное. Их монтаж осуществляется без прижимных фланцев, потому что в корпусе есть монтажные отверстия;
отделяемое внутреннее. Соединение с корпусом обеспечивается наружным кольцом. Эту разновидность деталей используется, если нужна максимальная точность вращения внешних колец;
отделяемое внешнее. Данную разновидность деталей используют, когда нужно, чтобы максимально точно вращалось внутренне кольцо.

Еще одна разновидность подшипников, связана с кольцом – одиночно-разделенный ОП. Точка разделения внешнего кольца – одна. Это связано с повышенной жесткостью.

Признаки и причины поломки опорных подшипников

Какой бы ни была конструкция данного элемента, со временем он выходит из строя. Максимальный пробег до замены подшипника – 100.000 км, а с первыми симптомами автовладелец сталкивается, проехав 50.000-75.000 км. Поездки по бездорожью, повороты и езда на высоких скоростях, сложность климатических условий, другие варианты жесткой эксплуатации приводят к тому, что опорный подшипник изнашивается. Кроме того ОП не защищен от попадания внутрь разных загрязнений. В некоторых конструкциях предусмотрены защитные колпачки, которые продлевают срок службы подшипника.

Признаки неисправности опорного подшипника

По каким признакам можно определить, что опорный подшипник вышел из строя:

Первый симптом водитель услышит. Это появление характерного металлического стука, скрипов, доносящихся из района передних колес. Хруст и другие звуки усиливаются, когда автомобиль преодолевает неровности на дороге («лежачие полицейские»), движется с большой скоростью, поворачивает, водитель резко ускоряется, машина сильно загружена.
Повороты руля сопровождаются щелчками, хрустом.
Автомобиль реагирует на поворот руля с задержкой.
Передние колеса меняют направление движения, когда водитель не вращает рулевое колесо.
Нарушается курсовая устойчивость машины.
Появляется «подклинивание» руля.
Кузов начинает раскачиваться.
Между опорой и чашкой увеличивается зазор, который превышает пределы допустимых значений.

Задняя опора стучит, скрипит при попадании заднего колеса в ямы.
Повышенный люфт в задней стойке вызывает «болтанку» автомобиля.

Нетипичные звуки могут появиться из-за выхода из строя других деталей подвески. Желательно полностью проверить ходовую часть. Однако начинать диагностику нужно с опорного подшипника.

Причины неисправностей

Опорный подшипник может разрушиться в результате:

естественного старения. Процесс износа ускоряют плохие дороги, поэтому подшипники не выхаживают срок, указанный автопроизводителем;
попадания внутрь корпуса узла загрязнений (песок, дорожная пыль, грязь, влага и т.д.). К сожалению, в конструкции подшипников опоры нет защиты, которая могла препятствовать проникновению внутрь разных загрязняющих элементов;
агрессивное вождение. Если водитель не соблюдает скоростной режим, мчится по разбитому дорожному полотну с высокой скоростью, то пострадает сам подшипник, другие детали подвески;
недостаточная или полностью отсутствующая смазка;
установка некачественных запчастей, заводской брак;
автовладелец загружает багажник и заднее сиденье грузом, вес которого превышает предельно допустимый;
ослабели болты крепления;
неисправность пружины, буфера, амортизатора и других элементов стойки.

Опорные подшипники задней стойки страдают из-за перегруза транспортного средства, попадание колес в ямы, глубокие выбоины.

Профилактикой станет хорошее техническое обслуживание подшипников опор: промывание, очистка, обильная смазка. Но главное – регулярная проверка.

Как проверить опорный подшипник в автомобиле

Способов проверки исправности опорника несколько: механический (на площадке), с использованием ямы (подъемника), в движении.

Инструменты

Прежде чем начать проверять опорник, следует подготовить нужные инструменты.

Во время работы пользуются разными инструментами:

головками с трещоткой;
тисками;
съемником, чтобы снимать наконечники рулевых тяг;
пассатижами;
молотком;
домкратом;
противооткатными упорами;
стяжками для пружин амортизатора;
ветошью;
защитной одеждой, перчатками.

Желательно иметь динамометрический ключ, который позволяет контролировать усилие затяжки. Если придется срывать прикипевшие резьбовые соединения, понадобится специальная смазка.

Алгоритм механического способа (на площадке)

В этом случае разбирать ничего не надо. Автомобиль нужно загнать на ровную площадку, заглушить двигатель, поставить на ручник, а колеса закрепить противооткатными упорами.

Первый способ – простая раскачка руками вверх-вниз.

По поведению транспортного средства можно ставить «диагноз». Плавное возращение кузова в штатное положение говорит о том, что с подшипником опоры все в порядке.

Второй вариант – раскачка из стороны в сторону. Водитель открывает капот транспортного средства, находит место, где амортизатор крепится к кузову, и, взявшись за стойку или крыло, начинает резко раскачивать автомобиль из стороны в сторону. Неисправная или рассыпавшаяся конструкция опорника вызовет появление характерных щелчков при движении стойки. Если раскачку выполняют за крыло, то кузов движется, а из области практически неподвижной стойки доносится характерный стук.

Третий вариант проверки элемента подвески – использование автомобильного или медицинского стетоскопа. Нужен помощник, который будет поворачивать рулевое колесо. Автовладелец открывает доступ к опорному подшипнику, снимает (если есть) колпачок из пластика со стакана, а затем прикладывает стетоскоп к штоку. Появление щелчков, ударов во время поворотов руля говорит о неисправности подшипника. Стетоскоп помогает расслышать даже незначительные шумы.

Механический способ диагностики используется для выявления полностью неисправного опорника, а для мелких неполадок он не подходит.

Алгоритм проверки с помощью ямы (подъемника)

Чтобы проверить опорный подшипник, автомобиль устанавливают на яме и ставят на ручной тормоз. Можно воспользоваться подъемником, если есть такая возможность.
Колеса должны быть зафиксированы противооткатными упорами.
Автовладелец спускается в яму, добирается до пружины амортизатора и дотрагивается до нее.
Помощник крутит руль из стороны в сторону, а водитель слушает, как ведет себя машина. Разрушенный подшипник опоры издает металлические щелчки, может стучать и хрустеть.

Алгоритм проверки в движении

Во время движения автомобиля могут проявиться все симптомы неисправного опорника. Для этого нужно выбрать участок дороги, на котором есть ухабы, кочки, прочие препятствия. Нужно проверить, как ведет себя транспортное средство при движении с разной скоростью. Водитель может быстро стартовать, резко тормозить, круто поворачивать. Он должен обратить внимание:

на звуки, которые могут появиться в районе стоек передних колес;
изменение управляемости;
курсовую неустойчивость;
другие признаки неисправности подшипника.

Все способы применяются как для переднего, так и для заднего опорного подшипника. Место локализации звуков подскажет автовладельцу, какой именно элемент неисправен.

Что делать для продления срока службы подшипника

Автопроизводители указывают срок, который «проходит» опорный подшипник транспортного средства. Это довольно приблизительный показатель. В его расчете не учтены реальные условия эксплуатации: плохие дороги, особенности климата. Узел просто не выдержит 100.000 км пробега по разбитому дорожному полотну. Поэтому автовладельцу нужно:

регулярно, примерно после 10.000-15.000 км пробега, проверять опорный подшипник одним из описанных способов;
своевременно очищать, промывать опорник;
ежегодно обязательно (дважды – желательно) обильно смазывать ОП, предварительно удалив остатки старой. Таким способом повышается рабочий ресурс, продлевается срок службы запчасти, снижается нагрузка на элементы подвески, улучшается управляемость транспортного средства;
аккуратный стиль вождения, когда водитель без необходимости не разгоняется резко, для поездок выбирает хорошие дороги;
использует оригинальные запчасти;
покупает детали в магазинах, автосервисах;
следит за правильной установкой новой детали.

Автовладелец своевременно произведет замену разрушенного опорного подшипника. Автомобиль с испорченным опорником может ехать. Однако, это ускорит износ разных элементов ходовой. Неисправность опорного подшипника приведет к повреждению стакана передней стойки и непосредственно ее самой. Нарушение геометрии потребует схода развала. Автошины быстрее изнашиваются. Машина теряет курсовую устойчивость, снижается ее управляемость. В результате – серьезные неисправности и дорогой ремонт. Избежать этих неисправностей поможет своевременное прохождение ТО в автосервисе.

Полезный видео материал

Как проверить осевой люфт коленчатого вала K1 Technologies

Toggle Nav

Проверка и регулировка осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом сборки двигателя. Мы покажем вам, как выполнять работу в этом технологическом сегменте.

Сборка двигателя несложная задача, если все идет по плану. Задача изготовителя двигателя состоит в том, чтобы предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным моторостроителем заключается в проверке всех зазоров и их индивидуальной настройке, когда они выходят за допустимые пределы.

Установив кривошип, установите основные крышки и слегка затяните болты основных крышек с крутящим моментом от 10 до 20 футо-фунтов. Затем постучать по задней части коленчатого вала вперед мягким молотком, чтобы совместить парные упорные поверхности. Теперь основную крышку тяги можно затянуть с требуемым крутящим моментом. Сделайте это как минимум в два этапа, чтобы постепенно загрузить крышку.

Коленчатые валы, как правило, являются одними из наиболее часто используемых компонентов двигателя. Один из способов свести к минимуму это злоупотребление и максимально увеличить срок службы коленчатого вала — убедиться, что все зазоры правильные. В этой статье мы рассмотрим осевой зазор или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорной пластиной коленчатого вала и вертикальной поверхностью коренного упорного подшипника.

Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор так, чтобы он считывал положение кривошипа. Аккуратно подденьте рукоятку до упора вперед и обнулите датчик. Кривошип должен двигаться с очень небольшим усилием, а циферблатный индикатор покажет зазор. В этом случае у нас есть только 0,002 дюйма, поэтому тягу нужно массировать.

Сначала стоит обсудить, почему важно иметь упорный подшипник. Существуют нагрузки трансмиссии, которые толкают коленчатый вал вперед. В автоматических коробках передач это может происходить из-за гидротрансформатора. Это никогда не должно превышать легкое давление вперед, но эта нагрузка существует и должна быть приспособлена.

Двигатель	Осевой люфт коленчатого вала Зазор (дюймы)
Маленький блок Шевроле	0,003 — 0,011
Большой блок Шевроле	0,006 — 0,010
GM LS поколения III / IV	0,0015- 0,0078
302-351В Форд	0,004 — 0,008
429 – 460 Форд	0,004 — 0,008
Форд Модульный 5. 0L	0,004 — 0,008
340 – 360 Мопар	0,002 — 0,007
440 Мопар	0,003 — 0,007
Mopar Gen III Hemi	0,002 — 0,011

Идеальный зазор должен быть посередине между этими минимальным и максимальным зазорами.

Тяга механической коробки передач может быть чрезмерной, если нажимные пластины создают большие статические нагрузки. Наиболее агрессивными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится в полу, основная часть нагрузки, сбрасываемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с трансмиссией в нейтральном положении, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед. Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла вытекла из этой области) с педалью сцепления в полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник. Лучше всего этого избежать, запустив двигатель с нейтральной передачей.

Соедините подшипники хомутом, чтобы их можно было регулировать одновременно. Измеряем толщину зажатых упорных подшипников штангенциркулем в нескольких местах на упоре и фиксируем самое высокое место. Используя мелкозернистую наждачную бумагу и кусок класса, аккуратно отшлифуйте подшипники, пока измерения не покажут надлежащий зазор.

В этом контрольном примере мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном маленьком блоке Dart Little M Chevy. Всегда лучше проверить соответствие всех зазоров для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуются модификации. Для этого применения мы предварительно собрали заднюю коренную тягу вместе с коренным подшипником номер один, вставили коленчатый вал и установили коренные крышки со слегка затянутыми шпильками.

Перед полной затяжкой основных шпилек необходимо выровнять две детали упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком. Это обеспечит ровность осевых поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это обеспечивает параллельность парных подшипников. После этого основные крышки могут быть затянуты в соответствии со спецификацией.

Нам нравится использовать целый лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью от 400 до 600 с несколькими каплями легкого машинного масла, такого как Marvel Mystery Oil, для смазки процесса.

Далее вам понадобится магнитное основание и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер циферблатного индикатора параллельно выступу кривошипа и слегка нажмите на рукоятку назад, чтобы обнулить циферблатный индикатор. Теперь слегка толкните рукоятку вперед и прочтите величину перемещения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, удержание осевого зазора от 0,004 до 0,005 дюйма допустимо, но лучше проверить рекомендуемый зазор. Например, двигатели последних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму ход тормозного колеса датчика коленвала. Мы включили диаграмму, в которой перечислены заводские размеры концевого люфта для некоторых наиболее популярных высокопроизводительных двигателей.

Всегда тщательно очищайте подшипник горячей мыльной водой, чтобы убедиться, что все абразивные частицы удалены. Мы следуем этому, очищая второй раз бумажным полотенцем и спиртом, чтобы убедиться, что подшипник чистый.

Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор очень мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура заключается в том, чтобы сжать два упорных подшипника вместе с помощью хомута, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половинки зажаты, когда они сидят в двигателе — их можно сориентировать неправильно, что не даст желаемых результатов. Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные пазы были обращены друг к другу. Затем поместите полноразмерный лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоской металлической пластины. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например, масла Marvel Mystery.

Все двигатели Ford и малоблочные двигатели LS нового поколения размещают упорный подшипник в центральной крышке, что может быть преимуществом в условиях высоких нагрузок для стабилизации коленчатого вала.

При увеличении зазора лучше всего шлифовать только переднюю сторону упорного подшипника. Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, где будет происходить износ. Измерьте общую ширину упорного подшипника по обеим поверхностям износа либо качественным штангенциркулем, либо микрометром. Обычно мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма по поверхности упорного подшипника.

Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Как правило, вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы будете удивлены тем, сколько шлифовки для этого потребуется. Некоторые производители двигателей слегка шлифуют отшлифованную поверхность наждачной бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения надлежащего зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой, а затем протирание медицинским спиртом и белым бумажным полотенцем, чтобы убедиться, что весь шлифовальный песок удален до того, как подшипник будет снова вставлен в двигатель. перепроверьте зазор.

Правильная установка балансира также относится к области ухода за упорным подшипником. Используйте подходящий инструмент, подобный этому, чтобы вдавить балансир на место. Использование молотка для переноски балансира на головку кривошипа следует рассматривать как злоупотребление упорным подшипником.

Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, при условии, что коленчатый вал не был поврежден. В качестве альтернативы можно попробовать другого производителя подшипников, чтобы посмотреть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно. Единственное другое решение — отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной толщине. Это может стоить почти столько же, сколько цена нового коленчатого вала.

Проверка и установка зазоров — это увеличение шансов на долголетие в вашу пользу. Окупаемость заключается в том, что этот двигатель запускается и работает должным образом и обеспечивает долгую, продуктивную и мощную жизнь.

Упорный подшипник и регулировка люфта коленчатого вала

Если вам посчастливилось посетить автомагазин в старших классах, возможно, вам посчастливилось «восстановить» один из двигателей этого класса. На этих курсах вы просто разбирали двигатель, а затем выполняли обратную процедуру. Будем надеяться, что у новичка двигатель запустился и работал нормально, и если да, то вы прошли тест. Тем не менее, для настоящего моторостроителя сборка действительно является легкой задачей. Это все проверки и очистки, которые необходимы перед сборкой двигателя, где сосредоточены все реальные усилия.

Осевой люфт коленчатого вала, кажется, никогда не привлекает такого же внимания, как, скажем, зазор шатуна и коренного вала, но даже при несколько ограниченном внимании эта область по-прежнему остается важной. По крайней мере, если осевой люфт кривошипа не проверен и не проверен, конечным результатом будет разборка всего двигателя для устранения повреждения, потому что слишком ослабленное соединение так же плохо, как и слишком сильное. Это делает осевой люфт кривошипа характеристикой, которую нельзя упускать из виду, и одно это должно мотивировать всех, кроме самых ленивых моторостроителей.

Для изображений в этой статье мы будем использовать как малый, так и большой блок Chevy, но процесс одинаков для всех двигателей, даже когда тяга расположена в центральном коренном подшипнике, как у Ford и GM LS. Упорный подшипник включает в себя как опорный подшипник, так и продольные упорные поверхности. Именно об этом клиренсе мы и поговорим в этой статье.

Установка ступени

При полностью разобранном двигателе первым шагом в этом процессе является проверка использования надлежащих коренных подшипников. Это звучит просто, но в случае с недавним Chevy с большим блоком мы использовали подшипники размером 0,010 дюйма для первых четырех коренных подшипников, и из-за немного меньшего размера шатунной шейки номер пять для этого потребовался набор Federal-Mogul 0,011-. дюймовые под подшипники, чтобы установить зазор на номер пять. Только после того, как были выбраны правильные половины коренных подшипников, мы можем проверить осевой люфт.

Осевой зазор имеет большое значение, поскольку как автоматическая, так и механическая трансмиссия имеют значительное перемещение вперед. Автоматику часто ругают за прогоревшие упорные подшипники из-за вздутия гидротрансформатора (расширения гидротрансформатора), и такое действительно бывает, но есть и другие причины. Одной из причин, которой уделяется очень мало внимания, также можно легко избежать.

Перед проверкой осевого люфта необходимо установить зазор в подшипнике главной передачи. Это определит правильный упорный подшипник, который будет использоваться. Бесполезно устанавливать осевой люфт коленчатого вала, а затем менять упорные подшипники, чтобы добиться надлежащего основного зазора.

В автомобилях с механической коробкой передач и старым трехпальцевым нажимным диском сцепления Long или Borg & Beck давление увеличивается по мере нажатия педали сцепления до пола. Это создает максимальную тягу вперед на коленчатый вал при попытке запустить двигатель. Нажимные пластины диафрагмы перемещаются «по центру» при полном выпуске, что обеспечивает лишь ограниченную тягу вперед. Таким образом, техника для автомобиля, оснащенного сцеплением Long или Borg & Beck, заключается в простом запуске двигателя в нейтральном положении. Это устраняет потенциально чрезмерный износ упорного подшипника.

Максимальное усилие

Существует простой способ установки и измерения упорных подшипников. Для проверки начнем с установки переднего и заднего подшипников. Для Форда с тягой по центру понадобятся три подшипника — упорный и оба коренных коренных. Установив подшипники и кривошип, установите основную крышку на место и слегка установите упорную крышку с крутящим моментом на болтах, возможно, 10-15 фунт-футов.

С помощью резинового молотка постучите по шатуну вперед. Это совместит две половины упорного подшипника сзади. Теперь затяните болты/шпильки основных крышек с помощью масляного насоса, если таковой имеется. Теперь мы можем измерить осевой зазор, предварительно установив циферблатный индикатор на головку кривошипа с помощью магнитного основания. Мы поддеваем кривошип с помощью длинной отвертки, затем обнуляем циферблатный индикатор, а затем слегка подталкиваем кривошип вперед, чтобы узнать общий зазор.

Каждое семейство двигателей имеет немного разные характеристики осевого люфта кривошипа, но большинство семейств двигателей попадают в диапазон 0,004–0,008 дюйма. Мы создали диаграмму, в которой перечислены зазоры осевого люфта популярных двигателей V8, выраженные в виде диапазона. Это помещает идеальный зазор точно в середину диапазона. Таким образом, для двигателя с диапазоном от 0,004 до 0,008 дюйма идеальной характеристикой будет 0,006 дюйма. Обратите внимание, что двигатели последних моделей пытаются ограничить максимальный осевой люфт, потому что чрезмерное движение кривошипа может вызвать ошибки датчика кривошипа.

Для проверки осевого зазора требуются подшипники как минимум в первой и пятой шейках для надлежащей поддержки коленчатого вала. С установленной основной крышкой слегка постучите по кривошипу сзади, чтобы совместить две половины подшипника. На этой конкретной фотографии изображен небольшой блок (справа). В случае с нашим большим блоком люфт оказался ниже минимальной спецификации и составил всего 0,002 дюйма. Этот подшипник нужно будет отшлифовать, чтобы добавить необходимый зазор и соответствовать спецификациям.

В случае с нашим крупноблочным Chevy с новым упорным подшипником номер пять мы измерили осевой люфт всего 0,002 дюйма. Это потребует от нас утончения подшипника, что намного проще, чем фрезерование фланца коленчатого вала. Самый распространенный способ подрезать упорные подшипники по толщине — отшлифовать их.

Получение зазора

Процедура утонения подшипника начинается с осторожного размещения большого хомута из нержавеющей стали вокруг обеих половин упорного подшипника, чтобы они располагались ровно на гладкой поверхности. Мы используем 24-дюймовый на 24-дюймовый кусок алюминиевой пластины толщиной в четверть дюйма. Затем мы измеряем общую толщину упорного подшипника от начала до конца с помощью штангенциркуля. Большинство высокопроизводительных упорных подшипников в настоящее время изготавливаются с несколькими небольшими наклонами, которые слегка изменяют «высоту» упора, поэтому важно измерить несколько участков, чтобы найти эти уклоны. Мы записываем самое широкое число для справки.

Мы предпочитаем скреплять две половинки подшипника вместе, устанавливая их заподлицо на плоской поверхности (например, на алюминиевой пластине) и осторожно затягивая их большим хомутом (слева). Затем мы используем штангенциркуль для измерения ширины подшипника в нескольких местах и отмечаем маркером самую широкую часть. Мы также маркируем подшипник на стороне, обращенной назад, чтобы вся наша шлифовка выполнялась на обращенной вперед стороне подшипника (справа).

Затем мы помещаем большой кусок влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 400 на алюминиевую пластину и покрываем ее легким машинным маслом, таким как Marvel Mystery Oil. Мы отмечаем сторону упорного подшипника, обращенную назад, для справки, а затем шлифуем только противоположную, обращенную вперед или обращенную вперед сторону. Это сохраняет первоначальную толщину на задней стороне, на которую будет направлена тяга вперед от сцепления или гидротрансформатора. Шлифуя восьмеркой, мы шлифуем в течение минуты или около того, а затем проверяем наши измерения. Весь этот процесс может занять десять-двадцать минут или более.

После достижения желаемой общей толщины упора отшлифуйте подшипник более легкой наждачной бумагой с зернистостью 1000 или 1500, чтобы сделать поверхность более гладкой. После завершения шлифовки лучше всего снять зажим из нержавеющей стали, а затем тщательно очистить половинки подшипника спиртом и безворсовой бумажной салфеткой. Это крайне важно, так как маслянистая суспензия, оставшаяся после шлифования, чрезвычайно абразивна, и мы не хотим, чтобы она проходила через подшипники.

Можно использовать различные абразивы. Мы использовали влажную/сухую наждачную бумагу с зернистостью 400, смазанную маслом Marvel Mystery. Мы шлифуем в течение минуты или двух, совершая движения в виде восьмерки, равномерно распределяя нагрузку, перемещая положение подшипника в руке. Обратите внимание на стрелку, указывающую на конец, который необходимо отшлифовать. Мы останавливаемся и измеряем каждую минуту или около того, чтобы проверить прогресс. В этом случае нам нужно было удалить примерно 0,004 дюйма материала, чтобы получить зазор 0,006 дюйма.

После того, как подшипник очищен, устанавливаем подшипник на место и еще раз проходим проверку осевого люфта. Если вы правильно рассчитали, у вас должен быть зазор в конце люфта где-то около 0,006 дюйма в качестве числа, к которому нужно стремиться.

В некоторых случаях, когда высокие нагрузки могут привести к повышенному износу упорного подшипника, например, при постоянном ускорении/торможении в шоссейных гонках или на кольцевых трассах, или в дрэг-карах с механической коробкой передач и высокими нагрузками на сцепление, Mahle-Clevite предлагает небольшую модификацию задний опорный подшипник. На прилагаемой фотографии показано расположение небольшой фаски размером 0,040 дюйма, которую можно разместить в верхней половине подшипника на линии разъема на стороне подшипника, ближайшей к упору.

Если износ или повреждение упорного подшипника являются проблемой, что подтверждается осмотром старого подшипника, Mahle-Clevite предлагает следующую небольшую модификацию: Найдите заднюю часть половины коренного подшипника в блоке (верхнем) и осторожно напилите 0,040-дюймовую фаска на линии разъема.