Как работает инжектор? — Автокадабра
Статья с Хабрахабра.
В заметке пойдет речь о работе «мозгов», управляющих двигателем вашего автомобиля или мотоцикла. Попытаюсь на пальцах и в общем объяснить что же и как происходит.
Чем занимаются те самые «мозги» и для чего они нужны? Электроника — альтернатива другим системам, выполняющим те же функции. Дозированием топлива занимался карбюратор, зажиганием управлял механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. В общем не электроникой единой возможно реализовать все это и достаточно продолжительное время именно так и было. На автомобилях, мотоциклах, бензопилах, бензогенераторах и во многих многих других местах работали и продолжают работать те самые системы, которые призван заменить инжектор.
Зачем же понадобилось что-то менять? Зачем сносить существующие проверенные и весьма надежные системы? Все просто — гонка за экономичностью, экологичностью и мощностью.
Я опущу принцип работы поршневых ДВС, многие знакомы с тем как работает двигатель, а те кто не знакомы — не слишком пострадают. В разрезе работы системы питания и системы зажигания двигатель это просто преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию. Можно рассматривать его как черный ящик, с некоторыми особенностями.
Итак, у нас есть топливо (бензин, этанол, пропан или метан), есть воздух и желание получить из этого механическую энергию. Сложность состоит в том, что для получения интересующих нас характеристик надо смешивать топливо и воздух в точно определенных пропорциях и поджигать их в достаточно точно определенный момент времени. Более того — при недостаточной точности мы получим ухудшение характеристик.
Вся суть работы «мозгов» сводится к дозированию топлива и поджигом смеси в цилиндрах двигателя.
Подсистема, занимающаяся дозированием топлива называется инжектор, поджигом топлива занимается зажигание. Воздух в двигатель поступает «естественным» порядком. Двигатель сам всасывает воздух, его количество только может ограничиваться, для снижения мощности двигателя. Нам не нужна максимальная мощность все время, бОльшую часть времени мощность как раз ограничивается. В случае с турбиной воздух попадает в двигатель принудительно, но это не меняет сути. Воздуха столько сколько есть и мы управляем его количеством при помощи педали.
Сколько топлива нам надо подать в двигатель и как его дозировать? Есть так называемое стехиометрическое отношение, показывающее, что для полного сжигания килограмма топлива нам нужно вполне определенное количество воздуха. Для бензина это соотношение равно 14,7:1. также его называют AFR (Air Fuel Rate по английски) Это не аксиома, это некий оптимум.
Итак, чтобы определить сколько же топлива нам надо подать в двигатель нам надо знать сколько воздуха в него поступает. Дальше все просто — из количества воздуха по соотношению определяем количество бензина и дело сделано!
Погодите-ка, а как же нам определить сколько воздуха поступает в двигатель? Для этого есть несколько путей. Обычно используют один из следующих датчиков:
ДМРВ или MAF — датчик массового расхода воздуха.
Датчик этот измеряет количество проходящего через него воздуха. Как подсказывает википедия — «Датчик состоит из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По изменению тока проходящего через охлаждаемую воздушным потоком платиновую нить вычисляется количество воздуха, поступающего в двигатель.». Датчики такого типа зачастую устанавливаются в гражданские автомобили. В общем то все достаточно просто. Похоже, это именно то, что нужно! Примерно так и есть.
Другой тип датчиков — ДАД или MAP — датчик абсолютного давления. Этот датчик подключен к впускному коллектору и измеряет разряжение (или же избыточное давление, в случае с наддувом) в коллекторе. На основании показаний этого датчика и датчиков температуры, частоты вращения коленвала тоже можно вычислить объем поступающего воздуха, что нам и требуется. Для корректировки его показаний надо еще знать давление окружающего воздуха.
Для измерения атмосферного давления либо ставят еще один такой же датчик, который непрерывно его измеряет, либо просто до запуска двигателя измеряют давление. Во втором случае может выйти неприятность, если вы с берега моря рванули прямиком на Эверест. MAP часто ставят на спортивные автомобили.
Устанавливается один из этих датчиков, наличие одного из них — обязательно. Ну что же, сколько воздуха поступает в двигатель мы примерно можем вычислить.
Другой обязательный датчик — ДПКВ или датчик положения коленвала. Этот датчик позволяет мозгам точно знать, в каком положении находится коленвал. Зачем нам это нужно? Мало знать сколько топлива надо подать в двигатель, надо подавать его в определенный момент времени. Да и зажигать смесь в цилиндрах тоже надо строго вовремя. Так что без этого датчика — никак. Есть несколько типов таких датчиков, но большинство из них — либо индукционные, либо датчики Холла, либо подобные им. В общем — бесконтактные датчики, подобные тем, которые трудятся, например, в двигателе вашего винчестера.
Или в кулерах.
Следующий датчик, который вместе с ДПКВ дает еще больше информации о том, что же происходит в двигателе в данный конкретный момент — ДПРВ — датчик положения р
Этого набора датчиков нам должно хватить для запуска двигателя. Худо бедно, но этого достаточно, чтобы примерно понять сколько надо подавать топлива, когда это делать и когда поджигать полученный коктейль. Так давайте же тогда подавать и поджигать!
Исполнительные механизмы
Топливо дозируется форсунками или другими словами «инжекторами». Да да, именно по названию этого узла все это безобразие нами так и называется.
Форсунка из себя ничего особо интересного не представляет. Просто электромеханический клапан. Два провода и трубопровод с топливом под давлением. Подали напряжение на выводы — форсунка открылась, прекратили пропускание тока — форсунка закрылась. Для простоты давайте сначала примем, что форсунка открывается и закрывается моментально. Тогда для оценки объема проходящего через нее топлива нам достаточно знать ее статическую производительность. Это просто объем топлива, который пройдет через форсунку за минуту. Открыли форсунку, измерили объем бензина, который через нее за минуту вытек — получили основной параметр. Теперь нам для точного дозирования надо просто открывать и закрывать форсунку на определенное время. Получается что дозирование производится «выдержкой», если говорить терминами фотографов. Чем длиннее время на которое мы открываем форсунку, тем больше топлива мы нальем в двигатель.
А поджиг смеси осуществляет все та же бессменная свеча зажигания, которая верой и правдой служила для этой цели.
В общем то это, можно считать, и есть в общих чертах как работает инжектор. Смотрим на показания датчиков, отмеряем нужное количество топлива и открываем форсунку на вычисленное время. И так каждый такт. Т.е. в зависимости от частоты — 100 раз в секунду на частоте в 6000об/мин коленвала. Часто? Да не так чтобы и очень.
Идем дальше?
В реальных двигателях все несколько сложнее. Точно вычислить сколько же воздуха попадает в двигатель не так просто. Для корректировки значений нужны датчики температуры охлаждающей жидкости — просто термодатчик, аналогичный тому, что показывает температуру на приборной панели. И датчик температуры поступающего воздуха. В целом незначительно отличающийся от первого, а функционально и вовсе его брат близнец — тоже просто меряет температуру, но уже не двигателя, а воздуха, поступающего в двигатель.
Другой не совсем приятный момент — форсунка, которую мы приняли идеальной — на самом деле таковой не является. Во первых нужно время, чтобы она открылась, а потом закрылась. Соответственно в этом время она тоже подает топливо, но в меньшем количестве. На это тоже делается поправка. Само время открытия и закрытия зависит от напряжения бортовой сети. Одно дело когда генератор шпарит на всю и в сети 14В, а другое дело, когда генератор умер, а аккумулятор разряжен до неприличных 10В. Время открытия форсунки меняется и его надо корректировать.
Мало нам было исполнительных механизмов, для работы на холостом ходу, когда педаль мы совсем не трогаем — двигатель не должен глохнуть, его работу надо поддерживать. Для этого есть специальное исполнительное устройство — РХХ — регулятор холостого хода. Это такой шаговый двигатель (реже просто электромагнит), который через специальный канал дает двигателю «вздохнуть» мимо перекрывающей воздух дроссельной заслонки. Умный мозг не дает двигателю зачахнуть и приоткрывает этот клапан, когда обороты снижаются. Но и разойтись не дает — прикрывает его, когда обороты возрастают уж слишком сильно.
Хорошо бы нам также знать на сколько сильно водитель давит на педаль акселератора. Для этих целей смотрят не на положение педали, а на положение заслонки, которой эта педаль управляет. Датчик так и называется — ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки.
Технически это просто потенциометр, который измеряет на какой угол повернута ось дроссельной заслонки. Это зачем это нам надо знать, как сильно водитель давит в пол, спросите вы? Все просто, нам надо знать когда включать режим холостого хода (помним про РХХ), когда водитель жаждет острых ощущений и энергично давит на педаль — не время экономить, льем от души!
Экологические нормы достаточно строго контролируют что же «выдыхает» (пускай уж выдыхает) наш двигатель. Так что при всем желании лить «на глазок» — нельзя. нужно контролировать состав выхлопных газов. Как это сделать? Для этой цели есть так называемый лямбда зонд или датчик кислорода — датчик, показывающий сгорела ли смесь целиком, есть ли в выхлопных газах топливо либо же свободный кислород. По показаниям этого датчика инжектор может корректировать свое поведение, либо увеличивая либо уменьшая количество подаваемого топлива. Нужно это достаточно часто — бензин везде разный и даже просто хранясь в канистре или баке — стареет.
А уж о заправках наших можно легенды слагать. Соответственно и режимы его горения совсем не постоянны. Ко всему прочему и производительность форсунок может «плавать». Ведь как вы поняли — расчет ведется исходя из их постоянной производительности, а форсунка со временем может забиться, производительность ее может снизиться.
А нормы строгие, а бензин дорогой, да и ехать же надо. Внимательный читатель заметил, что одного этого датчика достаточно для обеспечения обратной связи. Смотрим на состав выхлопных газов, если сгорело не все — льем меньше. Если сгорело дочиста — льем больше. Лямбда зонды бывают двух видов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они точностью. Первые только показывают богатая или бедная у нас смесь, вторые показывают на сколько она богатая или бедная. Даже точно указывают тот самый AFR упоминаемый в начале статьи. Ну и цена, конечно. Первые стоят 25$, вторые — 200$. С лямбдами тоже не все просто — они достаточно капризны, требуют определенной температуры для работы, а это не всегда возможно, в некоторых типах зондов рабочий элемент специально подогревают от бортовой сети.
Да, лямбда может быть не одна, но это уже тонкости.
Еще один сенсор, применяемый для анализа происходящего в двигателе — датчик детонации. Детонация это процесс сгорания топлива, который протекает взрывообразно. В нормальном режиме топливо просто сгорает, при детонации топливо взрывается. Это вредно для двигателя — все равно что бить по поршню молотком. Никто не любит когда не нему бьют молотком — поршень не исключение. Явление это крайне нежелательное и для определения того, что смесь детонирует и применяют такой датчик. Он по принципу работы похож на микрофон, который «слушает» двигатель (датчик закреплен на блоке цилиндров) и по услышанному пытается отфильтровать шум работы двигателя и понять где же детонация, а где нормальная работа. Все не просто и здесь. Для облегчения работы этого датчика ставят еще датчик неровной дороги, который покажет, что это наши дороги так шумят, а не двигатель. Востребованность этого датчика возрастает на турбированых двигателях.
В итоге сами по себе мозги работают примерно следующим образом: есть так называемая топливная карта — таблица, в которой записано какого состава должна быть смесь.
У таблицы три измерения — частота вращения коленвала двигателя, нагрузка на двигатель и собственно AFR. Просто берем из таблицы значение, положенное туда опытным товарищем. Корректируем это значение в соответствии с показаниями датчиков температур, лямбда зонда, датчика детонации, изменением положения дроссельной заслонки и в соответствии со всеми этими поправками (часть из них тоже в табличках) вычисляем необходимое количество топлива. Пересчитываем объем топлива во время открытия форсунки в соответствии с ее производительностью, корректируем время в соответствии с напряжением бортовой сети и в момент впуска — открываем форсунку на вычисленное время.
Как видите — ничего сложного и заумного здесь нет. Просто таблицы, может быть местами ПИД регулятор, коэффициенты влияния тех или иных факторов и в итоге просто время открытия форсунки. С зажиганием тоже самое, только там карта углов, аналогичная топливной карте (тоже таблица) и тоже корректировки в соответствии с показаниями датчиков.
В штатном режиме все работает, но что делать, если один из датчиков вышел из строя? И как это понять? Если датчик температуры, например, показывает что двигатель нагрет до 200 градусов, или что смесь детонирует несмотря на все корректировки? В этом и заключается продуманность мозгов. Вычислить, что датчик врет, не принимать во внимание его показания, зажечь «check engine» на панели и продолжить работу. Благодаря такому поведению двигатель сохранит работоспособность при выходе из строя некоторых датчиков (не всех, как вы понимаете) и позволит доехать до СТО.
Да, многие из вас заметят, что инжектор по сути достаточно простое устройство. И схематически там нет ничего военного — входящие значения считываются по АЦП, выходящие так и вовсе чисто бинарные. Ну выходные транзисторы, ну достаточно жесткие условия работы. Но это не космос далеко. Касательно работы прошивки — тоже вроде как все не так и сложно. На мой взгляд проще всяких алгоритмов распознавания изображений и всякое такое.
В процессе настройки саму прошивку никто не трогает обычно. В том смысле, что открывать исходники, корректировать алгоритмы, оптимизировать что-то — такого нет. Просто софт который позволяет изменять те самые топливные карты и другие коэффициенты. А прошивками занимаются уже инженеры на заводах. Или простые смертные, которым это интересно.
Да-да, не каждый готов платить за «мозги» космические деньги, а кому-то может быть просто хочется больше контроля над происходящим. Все это привело к тому, что есть несколько проектов вполне доступных «мозгов». Есть megasquirt — для этой аппаратной базы в последствии была написана и поддерживается кастомная прошивка с расширенным функционалом — клац. На последнем сайте есть даже схемы этих «мозгов», может быть кому-то из электронщиков будет интересно. А программистам может быть интересно глянуть на код. Если не ошибаюсь, то он есть здесь. Есть еще VEMS — который сначала назывался megasquirtAVR, но теперь сам по себе. Видел еще вот таких ребят — там у них какой-то свой проект FreeEMS.
На мой взгляд все это показывает, что все не так уж сложно и местами даже очень даже доступно.
Надеюсь получилось достаточно интересно и в меру понятно. Об опечатках прошу писать в личку. Если где ошибся — поправьте.
Инжектор что это такое и в чём секрет популярности систем впрыска?
Автомобиль
12.07.2017
0 981 2 minutes read
С приходом в мир бензинового моторостроения инжекторные системы впрыска топлива сотворили революцию, вытеснив устаревшие карбюраторные механизмы. Тому масса причин, о которых, конечно же, поговорим в этой статье, а главный вопрос сегодняшней публикации: инжектор что это такое и как устроен?
Оглавление
- 1 Инжектор и его история становления
- 2 Секрет — инжектор что это такое, раскрыт
- 3 Карбюраторы против инжекторов: кто кого?
Инжектор и его история становления
Что такое инжектор? Инжектор нужен бензиновому двигателю внутреннего сгорания, чтобы образовывать топливно-воздушную смесь и подавать её непосредственно в камеры сгорания или во впускной коллектор.
Этот процесс контролируется электроникой, что позволяет выдерживать строгую дозировку горючего, рассчитанную в зависимости от режима работы мотора и нагрузки на него, что, к сожалению, карбюраторам не под силу.
Именно этот нюанс стал решающим в судьбе последних и навсегда отправил их на лавку запасных.
Дабы у вас сложилась полная картина о том, что такое инжектор, нужен небольшой экскурс в историю бензиновых агрегатов.
Всё началось очень давно, в 1951 году. Специалисты небезызвестного концерна Bosch укомплектовали этой инновационной по меркам того времени системой впрыска небольшое купе забытой марки Goliath.
Идею тут же подхватили в Mercedes, но электроника, которая необходима для работы инжектора, в те годы была такой же экзотикой, как и полёт в космос, поэтому массового распространения подобные системы не получили, и своё изобретение «бошовцы» отложили в долгий ящик до лучших времён.
И такие времена настали спустя 20 лет, когда электроника стала более доступной и дешёвой.
С 70-х годов инжектор начал победоносное шествие по автопрому, начисто вытеснив старые неэкономные карбюраторы из-под капотов машин.
Секрет — инжектор что это такое, раскрыт
Вполне логично, что у вас возник следующий вопрос: инжектор как работает и как устроен?
В первую очередь хотелось бы прояснить, что под инжектором понимают узел, который впрыскивает горючее в камеру сгорания или впускной коллектор.
Отчасти это верно, но гораздо корректней называть его форсункой, а понятие инжектор распространять на всю систему. А состоит она из таких основных частей:
- электронный блок управления;
- бензонасос;
- всевозможные датчики;
- форсунки инжектора;
- регуляторы давления.
Ключевым элементом, даже можно сказать мозгом всей системы является, конечно же, блок управления, напичканный умной электроникой.
От него и зависит ответ на вопрос – инжектор как работает. На основе данных, получаемых от россыпи датчиков (датчика расхода воздуха, положения дроссельной заслонки, оборотов коленвала, лямбда-зонда и тд.
) вычисляет, сколько нужно топлива мотору в конкретный момент времени.
Определив величину, он подаёт команды бензонасосу, регуляторам давления в топливной системе и, конечно же, форсункам. Это происходит в считанные доли секунды и в чётко выверенные моменты времени.
Карбюраторы против инжекторов: кто кого?
Итак, с вопросом «инжектор что это такое» мы, похоже, более-менее разобрались, осталось выяснить в чём же их преимущество над карбюраторными схемами питания двигателя. На самом деле практически во всём.
- инжекторные системы намного экономнее карбюраторных. Выигрыш по расходу горючего достигает 40%;
- высокая экологичность, благодаря электронике, которая знает, сколько топлива сгорело в камерах сгорания;
- высокая надёжность конструкции по сравнению с карбюраторами, содержащими множество мелких механических деталей;
- низкая восприимчивость к перепадам температур;
- инжекторный впрыск позволяет выжать из мотора больше лошадиных сил.
Наверное, чуть ли не единственное преимущесво карбюраторов заключается в их всеядности.
Эти механизмы могут одинаково хорошо работать с бензином самого разного качества, чего не скажешь об инжекторах, а если точнее – форсунках, которые засоряются и портятся, если заправлять машину «левым» топливом.
Надеюсь, друзья, я приоткрыл вам тайну инжектора, чем он заслужил свою популярность в двигателестроении.
На эту тему на блоге много статей о разных системах, к примеру: Система впрыска Motronic, система Common Rail, система впрыска TFSI.
Спасибо, что вы с нами, подписывайтесь на блог, и не пропускайте свежие и интересные статьи.
Статьи по теме
Как работают топливные форсунки? – EZ-POUR
Перейти к содержимому
Опубликовано EZ Pour
В прошлом автомобили полагались на не очень совершенные карбюраторные механизмы для подачи топлива в двигатель.
К счастью, современные автомобили теперь оснащены топливными форсунками для выполнения той же основной задачи. Топливные форсунки — это инновационные устройства, которые помогают обеспечить подачу в двигатель необходимого количества топлива в нужное время.
Топливные форсунки бывают двух типов: механические и электронные. Хотя все еще существуют системы, использующие механический впрыск топлива, многие современные автомобили теперь используют электронные системы впрыска топлива. Электронная версия обеспечивает большую топливную эффективность и экономичность. Понимание того, как работают топливные форсунки, имеет решающее значение для лучшего ухода за автомобилем.
Механические топливные форсунки
Механические топливные форсунки подают топливо под высоким давлением из топливного бака. Как только топливо выкачивается из топливного бака, оно поступает в аккумулятор, буфер для временного хранения топлива. Затем блок управления дозированием распределяет это топливо по цилиндрам автомобиля.
Откидной клапан, расположенный внутри воздухозаборника двигателя, открывается каждый раз, когда автомобиль ускоряется или замедляется, чтобы обеспечить правильное смешивание топлива и воздуха при поступлении в цилиндры. То же самое и с распределителем топлива. Таким образом, соотношение топлива и воздуха остается пропорциональным.
Топливораспределитель работает за счет двух пружин: основной пружины и пружины плунжера. Основная пружина управляет подачей топлива в топливную форсунку. Топливо, поступающее из топливного насоса, находится под давлением. Это давление заставляет основную пружину открываться и впускать топливо в топливную форсунку. Когда топливо поступает во впуск, оно смешивается с воздухом, что увеличивает давление. Это увеличение давления заставляет пружину плунжера двигаться, заставляя плунжер двигаться наружу. Все эти действия накапливаются, чтобы открыть сопло. Это открытое сопло позволяет осуществлять контролируемое распыление топлива.
Электронные топливные форсунки
Электронные топливные форсунки, используемые во многих новых автомобилях, отличаются по количеству топлива и напряжению, необходимому для открытия и закрытия клапана с помощью пружины.
Вместо того, чтобы использовать эти две функции для управления распылением топлива, электронные системы используют электронный блок управления (ЭБУ) для управления всеми необходимыми функциями.
Автомобиль передает в ЭБУ текущую информацию, такую как температура воздуха, давление воздуха на впуске, температура двигателя, частота вращения двигателя и положение акселератора в режиме реального времени. Эти условия позволяют ЭБУ рассчитать конкретное количество топлива, необходимое для каждого цилиндра.
Топливные рампы, соединенные с топливным баком и топливной форсункой, транспортируют топливо. Электрический топливный насос позволяет топливу проходить через топливную рампу и топливную форсунку под давлением. Затем ЭБУ посылает электронные сигналы на контакты топливных форсунок. Это действие создает электромагнит внутри топливной форсунки, который заставляет плунжер двигаться наружу, создавая проход для топлива. Как только цикл впрыска топлива заканчивается, ECU прекращает посылать электронный сигнал на топливную форсунку, фактически деактивируя электромагнит.
Как только этот компонент деактивируется, ничто не выталкивает поршень наружу, и сопло закрывается.
Эта система гораздо более точная, чем механическая топливная форсунка, она обеспечивает подачу нужного количества топлива в каждый цилиндр вашего автомобиля. Эта точность напрямую влияет на более эффективные двигатели и экономит ваши деньги на заправке.
Покупайте EZ-POUR® уже сегодня!
В следующий раз, когда вам нужно будет заполнить бензобак, попробуйте сменный носик и вентиляционный комплект EZ-POUR® Rigid®. Наш носик Rigid®, идеально подходящий для новых автомобилей без колпачков, можно прикрепить к старому газовому баллону, чтобы сделать заливку намного проще. Этот комплект включает в себя носик, крышку носика, сменное отверстие диаметром полдюйма, пламегаситель, а также желтую и черную базовые крышки, подходящие для ваших старых банок. И так, чего же ты ждешь? Посетите наш веб-сайт, чтобы купить сменный носик прямо сейчас!
Топливная форсунка — Как работает двигатель с впрыском топлива
Технология двигателей во времени: впрыск топлива
Являясь сердцем большинства современных автомобилей, двигатель внутреннего сгорания значительно продвинулся вперед за свою столетнюю историю.
В этой серии статей описываются некоторые ключевые инновации в технологии двигателей, а затем рассматриваются альтернативы двигателю внутреннего сгорания. На этой неделе система впрыска топлива.
Ознакомьтесь с другими деталями этой серии:
Технологии во времени: наддув
Технологии во времени: турбонаддув
Технологии во времени: регулировка фаз газораспределения
Технологии во времени: водородные топливные элементы
История
Чтобы двигатель внутреннего сгорания производил энергию, топливо и воздух должны смешиваться , с последующим воспламенением этой смеси, обеспечивающей питание автомобиля. До впрыска топлива карбюраторы использовались для смешивания топлива и воздуха.
Схема базового карбюратора.
Поскольку на двигатель обычно устанавливался только один карбюратор, эти устройства не могли обеспечить оптимальную топливно-воздушную смесь для каждого цилиндра, что ставило под угрозу экономию топлива.
Holden VL Commodore — последний Holden с карбюраторами.
Система впрыска топлива смогла решить эту проблему, поскольку топливные форсунки с электронным управлением могли подавать точное количество топлива в каждый цилиндр.
XF Falcon — последний австралийский Ford с карбюраторами.
В настоящее время существует два типа впрыска топлива, а именно впрыск через порт и непосредственный впрыск.
Порт впрыска
Для контроля поступления топливно-воздушной смеси в цилиндр используется впускной клапан. В четырехтактном двигателе этот клапан открывается во время такта впуска поршня, чтобы впустить топливо и воздух в цилиндр, и закрывается во время последующей фазы сжатия (где топливо и воздух сжимаются для сгорания).
На схеме выше показано, как форсунка в портовой системе расположена за впускным клапаном.
Распределенный впрыск — это когда топливная форсунка расположена непосредственно перед впускным клапаном.