принцип работы, плюсы и минусы, какой выбрать
Эксплуатация автомобиля в холодное время года была всегда вызовом для автолюбителей. Поэтому многие из них оставляли свои машины в гараже до весны. Сложность зимнего запуска двигателя, замерзшие двери и обледеневшие стекла являлись только некоторым из серьезных проблем, которые мешали комфортному использованию индивидуального средства передвижения в это время года.
В последнее время на российских дорогах все больше машин, которые созданы в странах с климатом, который куда мягче, чем даже в нашей средней полосе (не говоря уже о Крайнем Севере и Сибири). Естественно, что изготовители предпринимают какие-то действия для того, чтобы сделать возможной эксплуатацию автомобиля их марки круглый год. Для этого разрабатываются различные устройства. Предпусковые подогреватели являются одними из них.
К сожалению, для России — это все еще в диковинку. В этом отношении хорошо было бы обратить внимание на те страны, где климат схожий: Норвегия, Финляндия и Швеция.
Автомобили, которые продаются там, оборудованы предпусковыми обогревателями в базовой комплектации, а инфраструктура с большим количеством электрических розеток прямо на стоянках позволяет использовать как автономные модели, так и недорогие электрические устройства.
Для российских рынков установка предпусковых подогревателей предлагается в качестве дополнительной опции. Хотя в некоторых регионах это оборудование можно назвать практически незаменимым, которое приносит неоценимую пользу. Конечно, предпусковые подогреватели можно приобрести и отдельно.
Но перед этим автолюбители сталкиваются с проблемой выбора. Дело в том, что принцип работы и конструкция данный устройств отличается — каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Все это следует учитывать при выборе. Итак, что же представляет собой такое устройство, как предпусковой подогреватель ?
Конструкция и принцип работы предпускового подогревателя
Предпусковым подогревателем двигателя называется отдельный модуль, предназначенный для прогрева мотора без его запуска.
Дополнительно это устройство устанавливает комфортную температуру в салоне автомобиля и размораживает заиндевевшие стекла и дворники.
В зависимости от типа оборудования его конструкция может отличаться, но большинство из таких подогревателей состоят из теплообменника и системы насосов для прогонки охлаждающей жидкости. Включение и выключение этого устройства осуществляется с помощью электронного блока, куда поступает информация от термоэлемента, который также активизирует вентилятор штатной климатической установки.
Монтируется предпусковой подогреватель в пространство под капотом автомобиля. Теплообменник ставится на малый контур системы охлаждения, а управляющие электронные блоки подключаются к штатной электрической сети машины. В настоящее время разработаны несколько типов предпусковых подогревателей двигателя, которые отличаются по своей конструкции и принципу работы.
Электрические предпусковые подогреватели
Предпусковые электрические подогреватели, в общем, похожи на традиционные кипятильники.
Нагревающим элементом в них является ТЭН, который устанавливается в контур системы охлаждения. Циркуляция охлаждающей жидкости может происходит за счет естественной конвекции либо принудительно — при помощи насоса. Нагретая жидкость циркулирует по малому контуру системы охлаждения и увеличивает температуру в двигателе. Питание устройство получает от бытовой электросети через обычную розетку.
Электрические предпусковые подогреватели двигателя среди всех типов таких устройств являются самыми простыми по конструкции и доступными по цене. Если автомобиль ночует в гараже или имеется доступ к электросети, выбор электрического устройства является самым разумным.
Дополнительное достоинство электрических устройств — экономия топлива, так как при их использовании не требуется длительный прогрев в холодное время года перед поездкой. Естественно, что необходимость доступа к внешнему источнику электропитания несколько сужает возможности для использования подогревателей такого типа.
Автономные предпусковые подогреватели
Автономные предпусковые подогреватели бывают жидкостными и воздушными.
Жидкостные предпусковые подогреватели предназначены не только для подогрева двигателя, но и для создания комфортной температуры в салоне автомобиля. По принципу работы — это печка, работающая на бензине или дизеле, который поступает в нее прямо из топливного бака.
В камере сгорания устройства находится раскаленный керамический штифт, который воспламеняет топливную смесь. Через теплообменник нагревается охладительная жидкость, которая прокачивается насосом по малому контуру через радиатор и двигатель.
При достижении определенной температуры (около +30 °С) начинается обогрев салона, при +70°С система начинает работать в экономичном режиме и режиме ожидания, во время которого камера сгорания продувается. При снижении температуры охладительной жидкости до +20°С система снова начинает функционировать в рабочем режиме.
Управление подогревателями может осуществляться дистанционно (радиобрелоком), с помощью таймера или посредством термореле. Продвинутые модели оборудованы специальным модулем, который дает возможность управлять работной устройства через мобильную связь.
Достоинств у жидкостных подогревателей довольно много. Во-первых, они серьезно увеличивают ресурс двигателя, так как запуск холодного мотора — это огромный стресс для всех его узлов. Во-вторых, предпусковые подогреватели обеспечивают экономию топлива за счет снижения времени работы мотора на холостом ходу при разогреве. В-третьих, это — комфорт, экономия времени и снижение вредных выбросов в атмосферу. Единственный недостаток автономных жидкостных подогревателей — довольно высокая цена.
Предпусковые подогреватели на тепловых аккумуляторах
Менее распространены предпусковые подогреватели двигателя на тепловых аккумуляторах. По конструкции это устройство похоже на термос, в котором поддерживается достаточно высокая температура. При выключенном моторе вся охлаждающая жидкость находится в нем, а перед запуском — возвращается в систему охлаждения. Плюсы этой конструкции — экономичность и независимость от внешнего питания топливом или электричеством. Минусы — громоздкость и ограничения при использовании на сильном морозе.
Воздушные системы обогрева
Воздушные автономные системы подогрева предназначены не столько для подогрева двигателя, сколько для создания комфортных условий в салоне или кабине автомобиля. Тем не менее, их применение также делает запуск мотора зимой более легким. Чаще всего воздушные автономные обогреватели применяются для салонов или кабин большого объема (грузовые автомобили, автобусы, спецтехника, яхты и т.п.)
Подогреватели дизельного топлива
Несколько слов необходимо также уделить и подогревателям дизельного топлива, которые работают от аккумулятора или генератора и предотвращают застывание растворенных в дизеле парафинов. Они могут врезаться в топливную систему, подогревать фильтры, устанавливаться на топливозаборники или защитить открытые участки топливопроводов.
Как выбрать предпусковой подогреватель ?
Выбирать свой вариант следует, исходя из собственных условий. Например, при наличии постоянного доступа к электричеству разумно выбрать электрический предпусковой подогреватель.
При динамичном образе жизни следует выбирать автономный подогреватель, который подходит по цене. В регионах с мягким климатом вполне достаточно будет экономичной системы на тепловых аккумуляторах.
В любом случае, предпусковой подогреватель — это устройство, которое делает жизнь автомобилиста более приятной, экономит топливо и продлевает ресурс техники.
Как работают жидкостные подогреватели — ООО «Автокомфорт»
Жидкостные предпусковые подогреватели всё активнее завоёвывают рынок, особенно это касается мест с холодным климатом. Будучи подключены к штатной климатической системе автомашины, они обеспечивают подогрев двигателя, при этом одновременно отапливая салон. Прогревание автомашины перед поездкой в мороз уменьшает нагрузку на аккумулятор, экономит топливо и, как следствие, сохраняет здоровье водителя и его пассажиров. В общем, владельцы автономных жидкостных подогревателей смогут избежать массы проблем, связанных с эксплуатацией их авто.
В российском климате прогрев двигателя автомобиля перед поездкой просто необходим, поэтому отечественными владельцами авто всё чаще применяются подогреватели. Они могут быть предпусковыми либо дополнительными (догревателями). По принципу действия оба типа практически одинаковы, но сейчас речь пойдёт о предпусковых подогревателях.
Жидкостные подогреватели Webasto Thermo Top подходят для транспорта, имеющего объем двигателя четыре литра и менее. К ним можно отнести легкие грузовики, микроавтобусы, легковые автомобили. Автомашины с жидкостными предпусковыми подогревателями двигателя отличаются большей комфортностью, безопасностью, экономичностью, долговечностью и высокой экологичностью, поскольку ещё до поездки:
- двигатель прогрет, поэтому его можно с лёгкостью завести, что экономит силы, время, топливо, снижает износ двигателя, уменьшает нагрузку на аккумулятор, а также минимизирует объём вредных выбросов;
- салон теплый, что повышает удобство вождения, к тому же, водитель может легко пристегнуть ремень безопасности, предварительно сняв верхнюю одежду;
- стёкла не запотевшие, очищенные от наледи и снега, поэтому уже с начала поездки водителю гарантирован хороший обзор.
Местом установки жидкостного предпускового подогревателя служит моторный отсек, где его подключают к бортовой электросети автомобиля, а также к топливной и охладительной системам. Путём сжигания подаваемого специальным насосом из бака топлива обеспечивается нагрев жидкости в системе охлаждения. Имеется ещё один насос, с помощью которого жидкость прокачивается по контуру, тем самым, прогревая двигатель (если это предусмотрено, то обеспечивается также прогрев радиатора штатного отопителя). С помощью блока управления подогревателя при достаточном разогреве контура автоматически включается вентилятор штатного отопителя, что обеспечивает подачу в салон автомобиля прогретого воздуха.
Регулировка работы подогревателя осуществляется автоматически, а процесс контроля доверен многоступенчатой системе защиты. Пользователь при помощи телефонной системы управления либо таймера устанавливает момент запуска, режим и продолжительность работы. Благодаря такой конструкции 
Имея это устройство, можно быть уверенным, что двигатель запустится в условиях очень низких температур (до минус 40 градусов и ниже), причём, подогрев происходит перед началом движения (для чего требуется несколько десятков минут). При этом автомобиль абсолютно не привязан к месту, как это происходит в случае использования иных электросистем, имеющих внешний источник энергии. Происходит существенный рост температуры внутри салона (если снаружи умеренный холод – до комнатной), а если этого недостаточно, то салон быстро прогревается двигателем, используется конфигурация с преимущественным подогревом салона, автономный воздушный отопитель либо более мощный предпусковой подогреватель.
Почему и как осуществлять предварительный нагрев
|
Хотя предварительный нагрев — это то, о чем большинство из нас впервые узнало в наземной школе частных пилотов, это остается предметом, который плохо понимают даже опытные пилоты и владельцы самолетов.
о том, почему предварительный нагрев важен, когда он необходим и как его следует выполнять. Но к тому времени, как вы закончите эту статью, я обещаю, что вы станете экспертом в этом вопросе.
Первый вопрос, который неизменно возникает, — насколько холодным должно быть помещение, прежде чем потребуется предварительный нагрев. Конечно, на этот вопрос нет жесткого и быстрого ответа. Степень повреждения двигателя при холодном запуске зависит от множества факторов, включая тип двигателя, его возраст и состояние, тип цилиндров (стальные или хромированные) и тип используемого масла.
Интересно, что новый заводской ремонт значительно более уязвим к повреждениям при холодном пуске, чем уставший старый двигатель после капитального ремонта. Удивлен? Оставайтесь с нами, и вы узнаете, почему.
Как правило, любой запуск, при котором двигатель прогревается до температуры ниже точки замерзания (32°F или 0°C), считается «холодным запуском», а любой запуск при температуре ниже 20°F (-7°C) не чем иным, как тяжкое преступление против вашей силовой установки.
Чем ниже температура, тем хуже преступление.
Большинство пилотов, по-видимому, считают, что главная причина того, что холодный запуск плох для двигателей, заключается в том, что моторное масло густое и вязкое и плохо течет. Поскольку при холодном масле для повышения давления требуется больше времени, двигатель подвергается чрезмерному износу в первые секунды после запуска из-за недостаточной смазки. Это то, чему научил меня мой основной CFI, когда я готовился к своему частному билету 35 лет назад.
Тогда это могло иметь какое-то значение, но не сегодня. Почти каждый, кто в настоящее время летает в холодную погоду, использует мультивязкостное масло, такое как Shell 15W-50 или Chevron 20W-50, и эти масла очень хорошо летают даже при 0F (-18C) или ниже.
Следовательно, пилоты, которые используют масла Multivis, быстро замечают, что их давление масла быстро поднимается после запуска даже в холодную погоду, и считают, что, следовательно, все в порядке. Большая ошибка!
| Зазор подшипника коленчатого вала.  |
Настоящим виновником повреждений при холодном пуске является тот факт, что наши авиационные двигатели сделаны из разнородных металлов с совершенно разными коэффициентами расширения. Картер, поршни и головки цилиндров вашего двигателя изготовлены из алюминиевого сплава, а коленчатый вал, распределительный вал, шатуны и гильзы цилиндров изготовлены из стали. При нагревании алюминий расширяется примерно в два раза больше, чем сталь. Точно так же при охлаждении алюминий сжимается примерно в два раза больше, чем сталь. И в этом заключается проблема.
Рассмотрим ваш стальной коленчатый вал, который подвешен на тонких вкладышах подшипников, поддерживаемых литым алюминиевым картером. По мере того как двигатель становится холоднее, все его детали уменьшаются в размерах, но алюминиевый корпус сжимается в два раза больше, чем проходящий через него стальной коленчатый вал. В результате чем ниже температура, тем меньше зазор между вкладышами подшипников и коленчатым валом.
В этот зазор масло поступает для смазки подшипников и предотвращения контакта металла с металлом. Если зазора недостаточно, то для масла нет места, независимо от того, насколько высоко давление масла показывает манометр.
Насколько серьезна эта проблема. Что ж, возьмем, к примеру, двигатели серии TCM IO-520, используемые во многих одноместных и двухместных самолетах Beech и Cessna. В руководстве по капитальному ремонту IO-520 указан минимальный зазор подшипника коленчатого вала, равный 0,0018 дюйма (это 1,8 тысячных) при нормальной комнатной температуре.
Что происходит с этим зазором, когда вы начинаете охлаждать двигатель? TCM этого не говорит. Но тесты, проведенные в 1984 году компанией Tanis Aircraft Services в Гленвуде, штат Миннесота (где бывает очень холодно), показали, что IO-520 теряет 0,002 дюйма (2,0 тысячных) зазора подшипника коленчатого вала при -20F. Двигатель, построенный с минимальной посадкой подшипников, указанной TCM, при комнатной температуре фактически будет иметь отрицательный зазор в подшипниках при -20F, другими словами, коленчатый вал будет туго заедать!
Вы, наверное, замечали, как трудно вытащить винт вручную перед запуском в холодную погоду.
Теперь вы знаете, почему. Дело не в том, что масло густое (потому что, если вы используете масло мультивис, оно не густое). Дело в том, что зазор между коленчатым валом и подшипниками меньше, чем обычно. Если будет достаточно холодно, вы, возможно, вообще не сможете вытащить пропеллер.
Запустите двигатель в этом состоянии, и вы, вероятно, испытаете ускоренный износ подшипников и возможное повреждение шеек коленчатого вала в первую или две минуты работы двигателя. Если зазоры в подшипниках достаточно малы, вкладыши подшипников могут даже сместиться в своих седлах — так называемый «закрученный подшипник», смещающий отверстия для подачи масла и лишающий подшипник смазочного масла.
По иронии судьбы, эта проблема усугубляется, когда двигатель только что с завода, изготовленный в соответствии с самыми жесткими допусками для нового двигателя. У уставшего, разбалтованного, давно отработавшего двигателя с изношенными подшипниками (или отработавшего двигатель после небрежного капитального ремонта в подвале) вполне может быть достаточный зазор даже при отрицательных температурах.
Но, даже если ваш двигатель приближается к межремонтному пробегу, вы не можете позволить себе успокаиваться на холодных пусках. Это связано с тем, что недостаточный зазор в подшипниках является лишь одним из нескольких недостатков, связанных с холодным пуском.
Подумайте, что происходит с вашими поршнями и цилиндрами, когда вы запускаете двигатель в холодном состоянии. Здесь ситуация противоположна той, о которой мы только что говорили: вместо стального кривошипа внутри алюминиевого корпуса у нас есть алюминиевый поршень внутри стальной цилиндрический ствол. Таким образом, ситуация с зазором обратная: прилегание поршня к цилиндру ослабевает, когда двигатель работает в холодном состоянии, и затягивается, когда двигатель достигает полной рабочей температуры (поэтому испытания на сжатие обычно проводятся при горячем двигателе).0009
Так почему холодный запуск может быть проблемой для верхней части двигателя? Некоторые причины.
Когда двигатель запускается холодным и нагревается до нужной температуры, поршень и цилиндр не нагреваются с одинаковой скоростью.
Поршень нагревается очень быстро после запуска, в то время как гильза цилиндра может прогреваться довольно долго. Почему? Ну, во-первых, поршень маленький и легкий, а цилиндр большой и тяжелый, поэтому, когда они оба подвергаются воздействию тепла сгорания, поршень нагревается намного быстрее. Кроме того, цилиндр имеет очень эффективный механизм отвода тепла — он покрыт охлаждающими ребрами, омывается предположительно холодным воздухом, — в то время как реальное охлаждение поршня происходит только от брызг моторного масла, а низкие обороты пуска и холостого хода — это не все. в наличии много масла для разбрызгивания.
| Зазор между поршнем и цилиндром. |
В результате поршень довольно быстро расширяется до полного рабочего размера после запуска, в то время как цилиндру требуется гораздо больше времени для расширения до полного рабочего диаметра.
Чем холоднее OAT, тем больше времени требуется цилиндру для достижения рабочей температуры. В результате, хотя посадка поршня в цилиндре довольно свободна, когда двигатель холодный, она может быстро стать более плотной, чем обычно, вскоре после запуска, когда поршень нагрелся до температуры, но цилиндру еще предстоит пройти долгий путь. Если достаточно холодно, зазор между поршнем и цилиндром может стать равным нулю, что приведет к задирам металла о металл между поршнем и гильзой цилиндра.
Эта проблема усугубляется тем фактом, что большинство гильз цилиндров спроектированы с атапером или «дросселем» в верхней трети хода поршня. Это делается для предварительной компенсации ствола того факта, что при выходе двигателя на рабочую температуру верхняя часть цилиндра (где происходит процесс сгорания) намного горячее, чем нижняя часть цилиндра, и поэтому расширяется значительно больше. Если бы цилиндры были идеально цилиндрическими при комнатной температуре, то при горячем двигателе они расширялись бы в верхней части, что приводило к неплотному прилеганию между поршнем и гильзой цилиндра именно там, где плотное прилегание наиболее необходимо — в верхней мертвой точке.
Придавая стволу цилиндра небольшую конусность в верхней части при комнатной температуре, цилиндр становится цилиндрическим при рабочей температуре.
При запуске двигателя в холодную погоду воздушная заслонка цилиндра открывается значительно сильнее, чем обычно. После запуска поршень начинает периодически подталкиваться вверх в заблокированную зону в верхней части хода. Поскольку поршень быстро прогревается, а цилиндр все еще относительно холодный, легко увидеть, насколько сильными могут быть задиры в верхней точке хода поршня.
Как видно из этого обсуждения, прогрева моторного масла определенно недостаточно, чтобы избежать повреждения при холодном запуске. Никакое теплое масло в мире не поможет, если зазор между коленчатым валом и подшипником или между поршнем и цилиндром упадет до нуля. Чтобы избежать этого, при предварительном прогреве необходимо прогреть картер и гильзы цилиндров (особенно верхнюю часть гильз цилиндров рядом с местом их сопряжения с головками).
Лучший способ сделать это — поставить самолет на ночь в отапливаемый ангар.
Почему? Потому что это предварительно нагревает каждую часть самолета до одинаковой температуры. После 8-12 часов в ангаре 40F масло на 40F, корпус на 40F, головки цилиндров на 40F, приборы гироскопа на 40F (у гироскопов, кстати, есть свои проблемы с холодным запуском), лобовое стекло при 40F (чтобы он не запотевал в ту минуту, когда вы выдыхаете), и даже сиденье пилота соответствует 40F (что решает еще одну проблему).
Я живу на калифорнийском побережье, где температура почти никогда не опускается ниже нуля, но когда я отправляюсь в холодную страну, я всегда изо всех сил стараюсь использовать метод предварительного нагрева ночью в отапливаемом ангаре. Большинство FBO, похоже, берут от 20 до 50 долларов за хранение моего 310 в их отапливаемом ангаре на ночь. Даже за 50 долларов, я думаю, это довольно выгодно по сравнению с альтернативой (ускоренный износ двух моих дорогих двигателей TSIO-520).
Если я какое-то время буду находиться в аэропорту с холодной погодой, я часто слишком щепетилен, чтобы платить за то, чтобы самолет находился в ангаре на все время.
Вместо этого я договорюсь с FBO, чтобы загнать самолет в отапливаемый ангар за ночь до запланированного вылета. Если утром перед вылетом действительно очень-очень холодно, я, как известно, делаю предполетную подготовку самолета в ангаре, забираюсь в кабину, запираю дверь, а затем велел линейной бригаде открыть дверь ангара и отбуксировать самолет на трап. со мной в нем. Как только они отцепляют буксир, я запускаю двигатели, прежде чем они успевают промерзнуть.
Если не считать ночи в отапливаемом ангаре, лучшим методом предварительного нагрева является многоточечная система электрического обогрева с отдельными нагревательными элементами, прикрепленными к масляному поддону, картеру и каждому цилиндру. Подключив такую систему к сети 115 В или 230 В за несколько часов до вылета (а еще лучше на ночь), можно по крайней мере быть уверенным в прогретых цилиндрах, теплом картере и теплом масле при запуске.
| Система Tanis TAS100.  |
Самые известные многоточечные электрические системы предварительного нагрева производятся компанией Tanis Aircraft Services в Гленвуде, штат Миннесота. Системы серии TanisTAS100 стоят около 500 долларов США за шестицилиндровый двигатель и состоят из восьми электрических нагревательных элементов, соединенных жгутом проводов. Шесть 50-ваттных нагревателей цилиндров ввинчиваются в резьбовые втулки датчика CHT в каждой головке цилиндров. Плоская грелка из силиконовой резины приклеена к картеру с помощью высокотемпературного RTV, а другая приклеена к днищу масляного поддона. Жгут проводов заканчивается обычной вилкой переменного тока, которая обычно монтируется рядом с лючком маслозаливной горловины в капоте. Вы просто подключаете удлинитель к самолету, подключаете систему предварительного нагрева и даете ему готовиться в течение нескольких часов.
Несмотря на то, что Tanis TAS100 представляет собой потрясающую систему предварительного нагрева, одним недостатком является то, что ее цилиндрические нагреватели вытесняют обычный датчик CHT.
Одним из решений является замена датчика CHT типа «свеча зажигания-прокладка». Другим вариантом является использование комбинированного элемента нагревателя/зонда, доступного от Tanis, но это делает систему более дорогой, особенно если у вас есть датчики EGT/CHT с датчиками на цилиндр, такие как GEM или JPI 700.
| система. |
В 1992 году Reiff Corporation of Delafield, Wisc. вышла на рынок многоточечного электрического предварительного нагрева со своей новой системой «HOTBANDD». Вместо нагревателей головок цилиндров в системе Reiff используются 50-ваттные нагревательные элементы, установленные на больших зажимах из нержавеющей стали, которые крепятся к неоребренной части цилиндра каждого цилиндра. В результате нет никаких помех для существующих инструментов CHT. Система Reiff также включает нагреватель масляного поддона, но не нагреватель картера (предполагается, что картер получает достаточно тепла за счет теплопроводности от нагревателей масляного поддона и цилиндров).
Шестицилиндровая система Reiff продается примерно за 400 долларов.
| Прокладки коромысел Tanis TAS400 с подогревом. |
Чтобы не отставать, компания Tanis недавно выпустила новую систему предварительного нагрева TAS400. Вместо нагревательных элементов головки блока цилиндров CHT в новой системе используется «обогреваемая прокладка коромысла», которая помещается между каждой головкой блока цилиндров и крышкой коромысла и передает тепло непосредственно на головку блока цилиндров. TAS400 представляет собой значительное улучшение по сравнению с системой TAS100 по нескольким параметрам. Он не только решает проблему помех от датчика CHT, но и распределяет тепло равномерно по всей окружности головки цилиндров, а не в одной точке.
Как новая система Tanis TAS400, так и система Reiff HOTBANDD способны обеспечить отличный предварительный нагрев за пару часов.
Мы не рекомендуем более дешевые электрические системы, которые нагревают только масляный поддон. Как вы теперь знаете, нагрев цилиндров и корпуса абсолютно необходим.
| Изолированные кожухи двигателя и винта от Kennon Aircraft Covers. |
Если температура воздуха не слишком низкая и самолет прогревается в помещении-ангаре или другом защищенном месте, то для этой цели достаточно многоточечной системы электрического обогрева. Но если на улице очень холодно или вам нужно прогреться снаружи на открытой рампе (особенно если на улице ветрено), вам также понадобятся какие-то средства для изоляции моторного отсека и предотвращения утечки большей части тепла.
Как минимум вам понадобится утепленный кожух двигателя. Хотя вы можете обойтись стеганым одеялом, индивидуальные утепленные чехлы можно приобрести в компании Kennon Aircraft Covers в Шеридане, штат Вайоминг, а также в компаниях Reiff и Tanis и некоторых других фирмах.
В условиях сильного холода или ветра гребной винт становится основным источником потерь тепла во время предварительного нагрева. Kennon, Reiff и Tanisall предлагают изолированные крышки пропеллеров и кок для решения этой проблемы. Рассчитывайте около 300 долларов на хорошую теплоизолированную крышку двигателя и еще 100 долларов на покрытие винта и кок.
Еще одно неоспоримое преимущество теплоизолированных кожухов двигателя и винта заключается в том, что их использование может полностью исключить необходимость предварительного прогрева, если вы собираетесь выполнять быстрый разворот. Установив крышки сразу после выключения, тепло двигателя может сохраняться в течение трех-четырех часов, даже когда самолет стоит на улице в холодную и ветреную швартовку.
Если вы размещаете свой самолет в ангаре и используете теплоизолированную крышку двигателя, одноточечный электронагреватель может обеспечить адекватный предварительный нагрев, если ему дается достаточно времени для этого (например, в течение ночи). Простой обогреватель масляного поддона может помочь, и даже пары 100-ваттных лампочек, воткнутых в створки капота, может хватить, если моторный отсек хорошо прикрыт.
Kennon предлагает новую вариацию на эту тему, состоящую из пары пластин с электрообогревом, прикрепленных липучками к внутренней части заглушек капота. В сочетании с хорошей теплоизоляцией кожуха двигателя и, возможно, нагревателем масляного поддона, это может хорошо поддерживать двигатель в тепле во всех условиях, кроме самых холодных.
Эти подходы работают нормально, пока у вас есть достаточно времени для предварительного прогрева, но не ожидайте, что они прогреют холодный двигатель до безопасной пусковой температуры за час или два. Для этого вам обязательно понадобится многоточечный электрический система отопления или принудительный подогрев воздуха.
Были серьезные разногласия по поводу того, стоит ли оставлять электрическую систему предварительного нагрева включенной постоянно, когда самолет не летает.
И TCM, и Shell опубликовали предупреждения о том, что нельзя оставлять установленный на двигателе электрический предпусковой подогреватель более чем за 24 часа до полета. Однако эти предостережения действительно применимы в первую очередь к одноточечным нагревателям, таким как нагреватели масляного поддона.
Компании TCM и Shell обеспокоены тем, что нагрев масляного поддона приведет к испарению влаги из масляного поддона, а затем к ее конденсации на холодных компонентах двигателя, таких как распределительный вал, коленчатый вал или стенки цилиндра, что приведет к ускоренной коррозии этих деталей. весь двигатель нагревается равномерно с помощью многоточечной системы обогрева, или поскольку двигатель и воздушный винт закрыты изолированными кожухами двигателя и винта, такая конденсация маловероятна.
На самом деле, использование изолированного кожуха и многоточечной системы предварительного нагрева, которая постоянно подключается, является одним из наиболее эффективных методов устранения внутренней коррозии двигателя, особенно если самолет хранится в неотапливаемом ангаре, а не на открытом воздухе.
Если весь двигатель поддерживается выше точки росы, конденсация просто не может возникнуть.
| Нагнетательный подогреватель Herman-Nelson. |
Большинство FBO в холодных странах используют большие блоки предварительного нагрева с принудительной подачей воздуха, подобные тем, которые производит компания Aerotech-Herman-Nelson в Виннипеге, Канада. Воздушные обогреватели меньшего размера, работающие на пропане, керосине или бензине, также доступны из ряда источников, включая Kennon AircraftCovers.
Предварительный подогрев с принудительной подачей воздуха может эффективно выполнять свою работу при условии, что машина имеет достаточную мощность в БТЕ для работы (некоторые небольшие пропановые нагреватели просто не имеют такой мощности) и машину оставляют прикрепленной к самолету на время, достаточное для полного прогрева двигателя .
К сожалению, если вы полагаетесь на FBO для предварительного прогрева горячим воздухом одним холодным утром, велика вероятность, что многие другие пилоты тоже. Если FBO не захочет уделить достаточно времени предварительному прогреву вашего самолета (а то, сколько времени это займет, зависит как от мощности нагревателя, так и от OAT), вы можете получить частично прогретый двигатель, в котором есть горячие и холодные точки.
Как определить, что вы получили достаточный предварительный нагрев? Это непросто, но если вам удастся засунуть руку в моторный отсек и если все крышки коромысел и картер на ощупь теплые, то, вероятно, все в порядке.
Руководство по предварительному нагреву авиационных двигателей и продуктов
МОГУ ЛИ Я ОСТАВЛЯТЬ СИСТЕМУ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАГРЕВА TANIS ВКЛЮЧЕННОЙ ВСЕ ВРЕМЯ?
Да, системы предварительного нагрева Tanis могут быть постоянно подключены к сети при температуре окружающей среды ниже 100F/38C.
СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАГРЕВ?
Системы предварительного нагрева Tanis спроектированы таким образом, чтобы вы могли получить максимальную выгоду от нашей системы в течение 6 часов использования.
Большинство наших результатов регистрации данных показывают повышение температуры на 40–50 градусов по Фаренгейту (22,2–27,7 °C) в течение первых двух часов использования. Минимальную температуру, необходимую для запуска, см. в документации по двигателю/самолету. Нагрев следует «стандартной кривой снижения» повышения температуры двигателя.
КОГДА ТРЕБУЕТСЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ?
Для работы в холодную погоду всегда требуется предварительный прогрев двигателя. См. рекомендации производителя двигателя и POH/AFM для вашего самолета.
«Предварительный прогрев требуется всякий раз, когда двигатель подвергается воздействию температур 20F/-7C или ниже (коэффициент охлаждения ветром) в течение 2 часов или более». Информационное письмо Continental по обслуживанию № SIL 03-1 или Стандартное руководство Continental по техническому обслуживанию M-0.
«Использование предварительного прогрева облегчит запуск в холодную погоду и требуется, когда температура двигателя опускается ниже -10F/-12C» Инструкция по обслуживанию Lycoming № 1505.
Многие из наших клиентов выполняют предварительный прогрев, когда наружная температура падает ниже 50F/10C.
Предварительный подогрев можно использовать при любой температуре для сокращения времени разгона и пускового износа, но Tanis не рекомендует предварительный нагрев, когда температура окружающей среды превышает 100F/38C.
СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ УСТАНОВКА КОМПЛЕКТА ДЛЯ ПОДОГРЕВА TANIS?
На самолетах общего назначения после снятия обтекателя может потребоваться от 2 до 5 человеко-часов для выполнения работ на двигатель. Нагревательные элементы колодки требуют отверждения, прежде чем самолет сможет вернуться в эксплуатацию.
Для вертолетов и самолетов в сборе время зависит от состояния и типа самолета. Свяжитесь с нами для получения дополнительной помощи.
РАБОТАЕТ ЛИ СИСТЕМА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ПОДОГРЕВА TANIS С АНАЛИЗАТОРОМ ДВИГАТЕЛЯ?
ДА!!! В современных системах Tanis используются элементы, совместимые со всеми анализаторами/мониторами двигателей.
Наши стандартные системы и системы STC плохо используют термопару CHT (температура головки цилиндров). Вместо использования колодца CHT мы используем элемент болта / винта, который может заменить крышку коромысла, перегородку или впускной болт / винт. См. инструкцию TN02771 для получения дополнительной информации. Устаревшие (старые) системы и комплекты могут по-прежнему использовать элементы скважин CHT.
Наши продукты
Услышать от наших клиентов
«Во время моего полета (www.polarflight90.com) с Аляски на Северный полюс все было просто великолепно. «крышка тостера» для моего генератора Хонда, я не мог быть более доволен! Я очень благодарен. Большое-большое спасибо!»
» Самые известные многоточечные электрические системы предварительного подогрева поставляются компанией Tanis Aircraft. Мы не рекомендуем более дешевые электрические системы, которые нагревают только масляный поддон.
Как вы теперь знаете, подогрев цилиндров и картера абсолютно необходим. Прочтите вся статья на www.avweb.com»
МАЙК БУШ, ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР AVWEB
» Я имею более чем 20-летний опыт работы с подогревателями двигателя Tanis и могу гарантировать 100% надежность вашего оборудования. Кроме того, у меня не было проблем, связанных с работой в холодную погоду, и я настоятельно рекомендую всем владельцам самолетов рассмотреть возможность использования вашей продукции.
Мне посчастливилось попасть в сильный попутный ветер, который помог мне добраться до аэропорта без происшествий при посадке. Мой механик сказал, что проблема отказа двигателя была вызвана отсутствием смазочного масла из-за неправильного предварительного нагрева. Этот двигатель имел всего 380 часов после капитального ремонта. Во время переборки двигателя мой механик настоял на том, чтобы я установил систему предпускового подогрева, и порекомендовал марку Tanis. Я последовал его рекомендации и остался очень доволен обогревателем Tanis.