Как диаметр дисков влияет на поведение автомобиля
Диаметр дисков — один из ключевых параметров характеристики колесных дисков. От его величины зависит не только внешний вид колес, но и многое в поведение автомобиля на дороге.
Диаметр колесных дисков измеряется в дюймах. На настоящий момент многие ошибочно называют этот параметр колес радиусом.
Кроме того, замена штатных дисков на оригинальные или неоригинальные диски зачастую приводит к увеличению диаметра. Это один из самых простых и доступных видов внешнего тюнинга автомобиля.
Однако, делая выбор в пользу дисков того или иного размера, необходимо иметь представление о том, каким же образом диаметр дисков влияет на поведение автомобиля?
Увеличение диаметра автомобиля влияет на точность показателей спидометра. Именно поэтому, например, при рекомендованных дисках 17 диаметра заводом-производителем их замена на подобные колеса большего радиуса будет давать погрешность в среднем в 5-10 км/ч на спидометре в ту или иную сторону.
Это может доставить владельцу автомобиля большое количество неприятных моментов, связанных со штрафами с камер, фиксирующих реальную скорость автомобиля. Кроме того, в критической ситуации на дороге погрешность в скорости также может повлиять на решение совершить тот или иной маневр.
Диски большего размера несомненно обладают большим весом, поэтому общий вес автомобиля, хотя и незначительно, увеличивается. Это может привести к изменения показателей разгона и торможения и повысить расход топлива.
Больший диаметр колеса также повышает износ деталей подвески и ходовой части автомобиля. Именно поэтому следить за состоянием автомобиля придется более тщательно, так как нагрузка на подвеску существенно возрастает.
При увеличении диаметра дисков профиль резины уменьшается, поэтому при попадании в яму удар проходит непосредственно через колесо и части подвески непосредственно к амортизаторам автомобиля.
Это также может существенно повысить их износ.
Чем больше диаметр диска, тем жестче ощущаются все неровности дорожного покрытия. Из-за повышения нагрузки на все элементы подвески, большего пятна контакта с дорожным полотном и меньшей высоты профиля покрышки увеличивается жесткость при передвижении по прямой, прохождении поворотов и совершении маневров.
Увеличение диаметра диска также существенным образом влияет непосредственно на рулевое управление автомобилем. Увеличение пятна контакта с дорожным покрытием позволяет автомобилю более быстро и точно реагировать на каждое движение рулем, поэтому привычные маневры и стиль управления могут стать более резкими и более быстрыми.
Необходимо помнить, что каждое внесение изменений в штатную конструкцию автомобиля может существенным образом оказать влияние на безопасность при передвижении. Именно поэтому если вы задумались об увеличении радиуса дисков, необходимо придерживаться штатных параметров, рекомендованных для таких случаев конкретным заводом-производителем и за подбором колес обращаться только к квалифицированным специалистам.
AEZ Cliff есть на складе
Диаметры: R17, R18, R19, R20, R21
Цвет: HS, BFP
Цены: от 9 765 до 19 001 р.
Bremmer Kraft BR05 есть на складе
Диаметры: R20
Цвет: Bright PVD
Цены: уточняйте по тел.
Другие публикации
Установка датчика давления HUF
Двухминутное видео где рассказывается как устанавливать датчики давления HUF на любые диски
Читать полностью
Шипы и шины
Насколько разумно использование ошипованной резины, если она является причиной износа дорожного полотна и обладает повышенной шумливостью? С другой стороны использование обычной резины при укатаном снеге или гололеде увеличивает риск аварийности и вопрос безопасности в данном случае становится более важным. В конце концов, ремонт дорожного покрытия лежит на совести дорожных служб, а в нашей стране, как мы знаем дороги очень плохие, даже там где ошипованная резина не используется
Читать полностью
Что такое вылет?
Читать полностью
Уход за шинами
Для безопасности движение, а также для того, чтобы вы были спокойны за свою жизнь на дороге, необходимо правильно обращаться с шинами.
Ниже мы приведем пять основных правил, которые необходимо выполнять для своего спокойствия.
Читать полностью
Как сохранить оптимальные параметры нештатного колесного диска
Перед автовладельцами, которые намерены установить на свой автомобиль литые колесные диски, возникает одна серьезная проблема, связанная с тем, что в продаже, как правило, предлагаются детали с отличающимися геометрическими характеристиками. Вопрос заключается в том, можно ли их устанавливать, и чем это чревато.
Диски, изготовленные из легких сплавов, обладают, как достоинствами, так и недостатками. Они выполняются в разнообразном дизайне, что придает внешности автомобиля индивидуальности. легкие диски уменьшают вес неподрессоренных элементов ходовой, поэтому подвеска вместе с колесами более точно “отслеживает” дорожные неровности, соответственно, лучше сохраняется контакт колеса с дорогой. Однако если неправильно подобрать колесные диски, это приведет к ухудшению поведения машины на дороге..jpg)
Главный критерий выбора колес заключается в понимании их геометрических характеристик, которые зашифрованы в маркировке.
Геометрия – на что она влияет?
От ширины и посадочного диаметра диска зависит то, какой размер шины необходимо использовать. Производители покрышек допускают отклонения по ширине диска в пределах ±0,5 дюйма (реже – до 1 дюйма).
Прибегать к установке на автомобиль диска большего размера часто допустимо лишь в тех случаях, если применяется резина с более низким профилем (например, вместо 175/70 R13 – 175/65 R14). Это необходимо для сведения к минимуму увеличение наружного диаметра колеса, в противном случае колесо может задевать за колесную арку. Также нельзя забывать о том, что спидометр и одометр откалиброваны под определенный диаметр колес.
Допустимое отличие диаметра окружности, на которой расположены отверстия под болты, – не более десятых долей миллиметра. Если оно больше, правильно закрепить диск будет сложно, так как понадобится его центровка попеременной затяжкой болтов (гаек).
Если диаметр центрального отверстия не соответствует требуемому значению, диск попросту не наденется на ступицу. Правда, в случае с меньшим отверстием его диаметр можно увеличить посредством расточки, но доверять выполнение данной процедуры необходимо исключительно профессионалам, т. к. здесь требуется высокая точно. Что касается дисков с большим диаметром, то для них можно использовать центровочные кольца, которые нередко поставляются в комплекте с самими дисками.
Вылет диска, как определяющий фактор
Термин “вылет” настраивает на то, что колесо выступает наружу. В действительности, при увеличении вылета колесо сдвигается к середине автомобиля (больше прячется внутрь колесной ниши), а при уменьшении – выдвигается наружу. Данный показатель в сочетании с шириной диска оказывает влияние не только на возможность размещения диска на штатной колесной нише, но также на некоторые характеристики автомобильной подвески, такие как ход колеса, его радиус поворота и плечо обкатки (ПО).
Это, в свою очередь, сказывается на управляемости машины.
Главная проблема при установке колесных дисков с вылетом, отличающимся от штатного значения, заключается в изменениях в работе рулевого управления, подвески и автомобиля в целом, что связано с иным значением плеча обкатки – расстояния от линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с дорогой до точки пересечения с ней оси поворота колеса. Если точка пересечения оси поворота колеса с дорогой находится с внутренней стороны от плоскости вращения колеса, то считается, что плечо обкатки положительное, если с наружной – отрицательное. Значение плеча обкатки оказывает влияние на усилие на рулевом колесе и курсовую устойчивость автомобиля. Изо всего сказанного выше следует вывод, что максимальное значение, на которое вылет отличается от штатного, не должно превышать пять миллиметров.
Другие достоинства и недостатки
Применение дисков с уменьшенным вылетом приводит к увеличению колеи, что положительным образом сказывается на устойчивости автомобиля и качестве выполнения маневров.
Так как общий ход колеса при равных размерах рычагов и пружин подвески немного увеличивается, несколько повышается комфортность. Уменьшение массы колеса позволяет улучшить динамические характеристики автомобиля, а также несколько сократить расход топлива в различных режимах езды.
Но чрезмерно выступающие из колесных арок покрышки будут забрасывать боковину кузова и боковые стекла грязью. Кроме того, углы поворота управляемых колес уменьшатся, поскольку шины попросту задевают колесные арки. Также увеличенной нагрузке подвергаются ступичные подшипники и элементы подвески, что уменьшает их эксплуатационный ресурс.
Увеличение вылета приводит к смещению колеса внутрь арки. Как результат, диск может упереться в тормозной суппорт или детали подвески, и колесо просто не встанет на место. В том случае, когда его все же удается установить, колея будет уменьшена, что не лучшим образом скажется на устойчивости автомобиля и опять же, при маневрировании на предельных углах поворотов колес шины будут задевать подкрылки или детали подвески.
Какие диски покупать?
Для того чтобы придать автомобилю не только эстетически привлекательный внешний вид, но также обеспечить ему максимальную безопасность, лучше не злоупотреблять шириной диска и уменьшенным вылетом. Как бы то ни было, соблюдение мер предосторожности подразумевает проведение основательного тест-драйва новых дисков, дабы оценить изменения в поведении автомобиля.
Литые или кованые?
Процесс изготовления легкосплавных дисков предполагает использование одного из двух основных способов:
• методом горячей объемной штамповки:
• литьем под низким давлением или с противодавлением с последующей механической обработкой.
В немалой степени на массу любого легкосплавного диска влияет то, в каком дизайне он выполнен. Но в большинстве случае кованые диски обладают лучшей прочностью и меньшей массой.
Плюсы и минусы разнотипных колесных дисков
Стальные штамповочные диски:
• Плюсы – невысокая стоимость и возможность восстановления геометрии после деформации;
• Минусы – однообразный дизайн и большая масса диска.
Литые диски из легких сплавов:
• Плюсы – большой выбор, с точки зрения дизайнерского исполнения, меньший, по сравнению со стальными дисками, вес и стоимость, меньшая, по сравнению с коваными изделиями;
• Минусы – низкая механическая прочность, более высокая стоимость, чем у стальных изделий и необходимость использования специальных крепежных болтов увеличенной длины.
Кованые диски из легких сплавов
• Плюсы – самая малая масса и прочность, не уступающая стальным дискам;
• Минусы – высокая стоимость и меньшее разнообразие дизайна, по сравнению с литыми дисками.
Как дисковые тормоза меняют конструкцию колес шоссейных велосипедов?
Теперь, когда гидравлические дисковые тормоза доступны для шоссейных велосипедов, а производители осваивают новый формат, что будет с опорными колесами? В этой статье редактор CTech Мэтт Викстром рассматривает влияние дисковых тормозов на конструкцию колес, а также рассматривает прототип карбоновой колесной пары для конкретных дисков, созданный Wheelworks.
Прошло немногим более десяти лет с тех пор, как дисковые тормоза впервые появились на горных велосипедах. В то время были жалобы на дополнительный вес и стоимость, а также проблемы с безопасностью, но функциональность быстро восторжествовала над всем остальным, и они стали повсеместными для MTB.
С момента своего появления внедорожные дисковые тормозные системы претерпели значительные изменения, чтобы сделать их легче, надежнее и проще в обслуживании. Они также были усовершенствованы, чтобы соответствовать различным дисциплинам верховой езды. Гидравлические системы доминируют по своим характеристикам, обеспечивая мощное торможение в любых условиях с очень легким тормозным действием и длительным интервалом обслуживания.
Теперь, когда шоссейный велоспорт готов перейти на дисковые тормоза, он извлечет пользу из многих уроков, извлеченных из MTB. В то же время он также примет многие из своих стандартов. Таким образом, шоссейные рамы с дисками унаследовали расстояние между задними осями 135 мм от MTB и, как следствие, могут использовать преимущества широкого спектра готовых к использованию дисков втулок, которые уже представлены на рынке.
У всего этого готового оборудования есть один недостаток: большая его часть была разработана для использования в условиях бездорожья. Ранние пользователи могут рассчитывать на прочные и надежные продукты, а не на легкие и аэродинамические конструкции. Shimano уже работает над новым стандартом для шоссейных дисковых тормозов, в то время как роторы меньшего размера (140 мм) уже были представлены в качестве ранней доработки. Я ожидаю, что в ближайшие годы будет еще много усовершенствований и инноваций, поскольку промышленность использует дисковые тормоза для использования на дорогах.
Что насчет колес?
Перенос тормозной поверхности с ободов на роторы, прикрепленные к ступице, имеет огромное значение для конструкции колес. Дисковые диски больше не нуждаются в тормозной дорожке, что дает дополнительную свободу для проектирования новых профилей и некоторого снижения веса. Тем не менее, клинчерные диски по-прежнему должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать 120 фунтов на квадратный дюйм в шинах, поэтому количество веса, которое можно сбросить, будет в лучшем случае скромным.
Любая потеря веса на ободах компенсирует дополнительный вес ступиц и роторов. Система центрального замка Shimano позволяет использовать более легкие втулки, чем стандартные крепления с шестью болтами, но по-прежнему требуется дополнительный материал, чтобы втулка могла выдерживать значительные тормозные усилия.
Кроме того, требуется, как минимум, двойная шнуровка, чтобы справиться с тормозными усилиями. Передние колеса пострадают больше всего из-за более тяжелых ступиц и большего количества спиц. Таким образом, колесные пары с дисками всегда будут тяжелее традиционных колес, точно так же, как клинчерные колесные пары всегда будут тяжелее трубчатых.
По крайней мере, карбоновые диски хорошо подходят для колес с дисками. Гонщики, соблазнившиеся карбоновыми ободами, смогут потворствовать своему желанию и немного снизить вес, не беспокоясь об опасности длительного торможения на длинных спусках или снижения тормозной способности на мокрой дороге. Конечно, роторы и колодки по-прежнему будут подвергаться риску перегрева, но, по крайней мере, это не приведет к выходу из строя обода и/или разрыву шины.
Wheelworks Prototype Road Disc Wheels
Тристан Томас, владелец Wheelworks, в восторге от потенциала дисковых тормозов для шоссейных велосипедов. Он использует дисковые тормоза на дороге уже около четырех лет благодаря их эффективности, особенно в непредсказуемых погодных условиях. Теперь он начинает экспериментировать с облегченными конструкциями.
«Не секрет, что я фанат дисковых тормозов, а дисковые тормоза открывают интересные плюсы и минусы для колес. В общем, на переднем колесе должно быть больше спиц, и их нужно скрестить, чтобы справиться с огромной силой диска. 70% вашего тормозного усилия исходит от переднего тормоза, поэтому, будь то обод или диск, при резком торможении возникает большая нагрузка. Дополнительные спицы на самом деле немного помогают, позволяя использовать более легкий обод, поскольку требования к поперечной жесткости для обода ниже».
Tristan в настоящее время тестирует предсерийные 40-миллиметровые диски для карбоновых дисков, произведенные на Тайване компанией BDOP.
«BDOP — тайваньская компания, работающая в качестве OEM- и ODM-источника для компаний разного размера — они настоящий посредник в традиционном смысле этого слова. Они являются связующим звеном между западной компанией, которая хочет, чтобы продукт производился на Тайване, и фабриками, которые будут его производить. DTO-40 — это первый обод, который они разработали и произвели сами, используя свои существующие заводские контакты и отношения».
DTO-40 имеет глубину 40 мм, внутреннюю ширину 19 мм и весит около 405 граммов, что обеспечивает снижение веса на 10% по сравнению с карбоновыми клинчерными ободами с тормозной гусеницей, такими как November Rail 34, Enve 3.4 или Reynolds Assault.
«Отсутствие тормозной дорожки немного расширяет форму обода, но не сильно отличается от современного «широкого» обода. Отсутствие тормозной дорожки означает, что крюки борта обода могут лучше поддерживаться центральной/внутренней распоркой и, следовательно, иметь меньший вес».
Tristan подобрал диски DTO-40 со втулкой White Industries CLD (Centre Lock Disc) и спицами DT Aerolite (24 спицы, шнуровка с двумя крестами, спереди и сзади).
«CLD с самого начала разрабатывался как CX- и дорожная дисковая втулка, поэтому на нее можно установить 11-скоростную втулку Shimano или Campagnolo. Модульный характер продуктов White Industries означает, что эти ступицы можно легко преобразовать в 15-миллиметровые передние сквозные оси или 142×12 задние, что полезно в качестве головок дорожных дисков для сквозных осей. Это легкая втулка — центральный замок действительно помогает в этом, так как он сохраняет малые размеры фланцев и не требует тонны мяса для крепления роторов с шестью болтами — но они не экономят на размерах подшипников и на втулке. кузов представляет собой тот же проверенный титановый блок, который поставляется с задними ступицами T11».
Окончательный вес колес с ободной лентой и без шпажек составил 1348 г (670 г спереди, 678 г сзади). 140-мм роторы Shimano Ice Tech добавляют еще 204 г, в результате чего общий вес составляет 1552 г.
«Мы намеренно немного осветлили задний обод. Для парня моего веса мы обычно используем 28-луночное. Одна вещь, которая меня очаровывает, — это жесткость колес и концепция «достаточно или недостаточно». На заднем колесе с ободным тормозом «недостаточно» означает, что обод трет тормозные колодки, но как насчет дискового колеса? Обод ни за что не будет тереться, так какая жесткость нужна? Чувствуете ли вы жесткость заднего колеса, кроме трения тормозов?»
Компания Wheelworks на своем прототипе колесной пары продемонстрировала, что даже на этой ранней стадии разработки дорожных дисков можно создавать ориентированные на производительность клинчеры с очень конкурентоспособным весом. Дополнительный вес роторов и монтажного оборудования был частично компенсирован более легкими ободами — возможно, недостаточно, чтобы впечатлить любителей веса, — но более чем достаточно, чтобы удовлетворить потребности райдеров, ориентированных на производительность. Кроме того, есть надежда, что колесные пары с дисками полностью реализуют потенциал карбоновых дисков.
Стоит отметить, что дисковые тормоза все еще страдают парой нерешенных проблем. Наиболее актуальной является склонность дисков к визгу. Группа райдеров с дисками может терроризировать сонный район, и годы разработки MTB не смогли решить эту проблему. Точно так же риск износа тормозов (вызванный перегревом роторов и тормозных колодок) продолжает преследовать дисковые тормоза.
Тем не менее, будет очень интересно посмотреть, как будут развиваться колесные пары для использования на дорожных дисках в ближайшие годы.
Дополнительная литература:
- Обзор шоссейных гидравлических дисковых тормозов Shimano R785
- Дисковые тормоза и шоссейные велосипеды: что ждет нас в будущем?
- Испытание новых дисковых тормозов Shimano… на Гавайях Колеса
— Почему задний обод смещен к ступице, а не к ступице в раме?
Существует два варианта асимметрии натяжения спиц заднего колеса:
- Асимметричная рама
- Асимметричный обод (с нецентрированными отверстиями для спиц)
Традиционно для устранения асимметрии используется натяжение спиц. Следует отметить, что автор Велосипедное колесо является пророком рока. В качестве степени асимметрии в книге приведены следующие примеры:
- Шестиступенчатая: 1,6 : 1
- Семиступенчатая: 2,0 : 1
- Восьмиступенчатая: 2,5 : 1
Подразумевается (но не говорится), что добавление каждой скорости увеличивает передаточное отношение примерно на 0,5, так что одиннадцать скоростей будут равны 4,0 : 1. Это не так. Во-первых, все втулки Shimano с восемью и десятью скоростями имеют одинаковую ширину втулки, потому что они вмещают больше звездочек в одно и то же пространство. Во-вторых, 2,5 : 1 не совсем подходит для 8-скоростных втулок Shimano. Например, втулка Shimano FH-T610 135 мм OLD имеет асимметрию 1,8 : 1. Частично это вызвано тем, что он составляет 135 мм, а не 130 мм, как у дорожных муфт. Однако даже у Shimano FH-5600 это 2,1:1 в качестве примера 130-мм СТАРОЙ втулки и, конечно, не 2,5:1. Даже у Shimano FH-5800 (130-мм СТАРАЯ, 11 скоростей) это только 2,2:1, а не 2,5:1.
Во-вторых, дорожные втулки перемещаются из-за внедрения дисковых тормозов в сторону 142-мм сквозной оси M12 (что примерно соответствует 135-мм эксцентрику и, безусловно, намного шире, чем 130-мм эксцентрик). FH-R7070, пример 11-скоростной 142-мм ступицы M12, имеет соотношение 1,8: 1, такое же, как 8-скоростная 135-мм СТАРАЯ быстросъемная ступица ободного тормоза.
Так что проблема не так страшна, как утверждается в книге. Однако гонщику весом более 100 кг следует избегать использования 130-мм 11-скоростного шоссейного велосипеда OLD в условиях бездорожья, если он использует 23-мм шины, накачанные до более чем 120 фунтов на квадратный дюйм, особенно если количество спиц ниже оптимальных 36, но это в любом случае должно быть очевидно.
Итак, давайте рассмотрим альтернативы асимметрии натяжения спиц:
Асимметрия обода
Проблема асимметрии обода заключается в том, что она обычно изменяет задний обод, чтобы он отличался от переднего обода. Таким образом, каждому велосипедисту, имеющему дома запас колесных дисков, после этой модификации потребуется два запаса дисков: запас задних и запас передних колес. Удвоенная стоимость запаса обода делает это решение довольно плохим. Есть две альтернативы этому: во-первых, можно сделать асимметрию обода половиной асимметрии естественного натяжения спиц заднего колеса. Возможно, это позволит использовать одинаковые асимметричные диски как на передних, так и на задних колесах. Во-вторых, с появлением дисковых тормозов можно взять задний обод, перевернуть его и установить на переднее колесо. Дисковые тормоза передних колес тоже ассиметричны, но наоборот.
Традиционно в велосипедах использовались ободные тормоза, и желание иметь только один тип обода сделало асимметрию обода довольно редкой. Однако дисковые тормоза и перестановка заднего обода на передний могут сделать это решение жизнеспособным сегодня. Интересно, почему асимметричные диски сегодня не очень распространены. Возможно, производители велосипедов не осознали полезность асимметричных ободьев в качестве стандартного обода в велосипедах с дисковыми тормозами.
Асимметрия фрейма
Проблема асимметрии фрейма — цепочка. Сегодня лучшим стандартом каретки является, вероятно, Hollowtech II, а шатуны Hollowtech II имеют фиксированную цепь. Вы не можете отрегулировать его, как вы могли бы с квадратными коническими нижними кронштейнами. Таким образом, асимметричная рама будет иметь цепь, оптимизированную только для большого кольца, а маленькое кольцо будет полезно только для самых больших звездочек. Не очень желательно. Конечно, можно было бы использовать нестандартные детали шатунов для модифицированной цепи.
Сегодня, с появлением электрических велосипедов со средним приводом, эта асимметрия рамы может оказаться действительно полезной. Узлы среднего привода довольно широкие, поэтому обычно используются только с одной звездой. Если вы хотите типичную установку шоссейного велосипеда 2x на велосипеде со средним приводом, логичный способ установить второе кольцо — увеличить добротность шатунов и поместить вторую звездочку в освободившееся место.