Топливная система двигателей ГАЗ-51, 52
Топливный бак системы питания емкостью 120 литров установлен на раме под кабиной львовского автопогрузчика АП-4014, 40814, 4045, 4043. Основным условием нормальной работы топливной системы является чистота.
Бак топливный в сборе 4014-1101010-11 (погрузчик АП-4014, 40814, 4045, 4043)
1 — Датчик указателя уровня топлива БМ18-А
2 — Шайба 252133-П2
3 — Винт М5х12 220078-П29
4 — Пробка в сборе 21-1103010
5 — Прокладка 21-1103075
6 — Прокладка 11-9338
7 — Лента стяжная в сборе 4014-1101106
8 — Болт М12х20 201544-П29
9 — Шайба 252137-П29
10 — Гайка М12 250514-П29
11 — Гайка М10 250512-П29
12 — Шайба 252136-П29
13 — Кронштейн в сборе 4014-1101102
14 — Прокладка 4014-1101118
15 — Болт М12х25 201538-П29
16 — Пробка 4045М-3405125
17 — Бак топливный 4014-1101011-11
Заливать в бак необходимо только чистый бензин и периодически надо
спускать воду и грязь через сливную пробку отстойника, а также
следует промывать бензиновый бак.
Рис. 1. Бензиновый фильтр-отстойник двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52
1—прокладка крышки. 2—крышка, 3—болт крышки, 4—впускной штуцер 5—про-кладка фильтрующего элемента, 6—фильтрующий элемент, 7—стойка фильтрующего элемента, 8—корпус, 9—сливная пробка, 10—выпускной штуцер, 11—пластина фильтрующего элемента, 12—отверстия в пластинах для прохода бензина, 13—выступы на пластине, 14—отверстия в пластине для стоек (два отверстия в каждой пластине).
Бензиновый фильтр-отстойник ГАЗ-51, ГАЗ-52 (рис. 1) прикреплен к правому лонжерону рамы сзади кабины. Фильтрующий элемент отстойника состоит из пластин 11. Благодаря выступам 13 высотой 0,05 мм между пластинами образуются щели, через которые в отверстия 12 проходит только чистый бензин.
Фильтр топливный 52-04-1105 (автопогрузчик АП-4014, 40814, 4045, 4043)
Отстойник в сборе 52-04-110509
1 — Болт М10х30 201499-П29
2 — Крышка 51А-1105015-А
3 — Болт крышки 51-1105077
4 — Шайба 11 293325-П
5 — Пробка К 1/4″ А-24466
6 — Прокладка 51-1105045
7 — Элемент фильтрующий в сборе 51А-1105020
8 — Пружина 51-1105048
9 — Прокладка крышки 51-1105075
10 — Корпус в сборе 51А-1105060-01
11 — Пробка К 1/4″ 353052-П8
12 — Гайка М10 250512-П29
13 — Шайба 252136-П29
Уход за бензиновым отстойником состоит в систематическом спуске воды
и грязи через сливную пробку 9, а также в периодической промывке
фильтрующего элемента.
Для промывки элемента необходимо отвернуть
болт 3 на крышке отстойника и снять корпус 8 вместе с фильтрующим
элементом. При разборке отстойника важно не повредить прокладку 1.
При сливе грязи из отстойника отвернуть пробку 9 и, опорожнив отстойник, промыть его чистым бензином.
При наличии в баке этилированного бензина при промывке отстойника нужно избегать попадания бензина на кожу и одежду и не вдыхать его пары. Промывку следует делать вне гаража.
Бензонасос (топливный насос) двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52 (рис. 2) львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 снабжен рычагом для ручной подкачки бензина в поплавковой камере карбюратора. Этот рычаг удерживается пружиной в нижнем положении, иначе насос может отключиться и подачи горючего не будет.
Рис. 2. Бензонасос (насос топливный) Б9Г двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52
1—рычаг ручной подкачки 2—винт крепления головки (восемь шт.),
3—головка, 4—крышка, 5—винт крепления крышки, 6—фильтр, 7—оттяжная
пружина.
В верхней части бензонасоса ГАЗ-51, ГАЗ-52 (Б9Г) расположен сетчатый фильтр, нуждающийся в периодической очистке. Без крайней необходимости разбирать топливный насос не следует. Для удаления грязи и промывки сетки фильтра 4 следует отвернуть два болта 5 и снять крышку 6.
Насос топливный (бензонасос) ГАЗ-52 51А-1106 (погрузчик АП-4014, 40814, 4045, 4043)
Бензонасос ГАЗ-52 в сборе Б9Г
1 — Штуцер КГ 1/4″ 298348-П29
2 — Винт М6х25 222529-П51
3 — Винт 252134-П2
4 — Головка насоса в сборе 51А-1106015-А
5 — Гайка М5 250464-П29
6 — Шайба 5 252133-П2
7 — Шайба диафрагмы верхняя 51А-1106147
8 — Диафрагма 13-1106142
9 — Шайба диафрагмы нижняя 51А-1106146
10 — Диафрагма в сборе 51А-110640
11 — Корпус в сборе 51А-1106090
12 — Шайба уплотнительная 51А-1106149
13 — Пружина диафрагмы 51А-1106150
14 — Тяга диафрагмы 51А-1106144
15 — Держатель уплотнителя тяги 51М-1106153
16 — Уплотнитель тяги 51А-1106154
17 — Шайба рычага 51А-1106156
18 — Шайба упорная рычага 51АЮ-1106158
19 — Шплинт 51А-1106103
20 — Рычаг ручного привода 51А-1106102
21 — Валик ручного привода 51А-1106098-Б
22 — Валик ручного привода в сборе 51АЮ-1106095-10
23 — Уплотнитель валика 51А-1106100
24 — Пружина рычага 51А-1106175
25 — Пробка К75-1107435-А
26 — Прокладка 12-89
27 — Пружина рычага привода насоса 51А-1106118
28 — Рычаг привода насоса 51А-1106108
29 — Втулка рычага 13-1106124-Б
30 — Прокладка 51А-1106170
31 — Валик рычага 51А-1106128
32 — Шарик Ш 7,144 мм 340033-П
32 — Шарик Ш 7,144 мм 340033-П
33 — Шайба 252155-П2
34 — Болт М8х25 290623-П8
35 — Заглушка 260304-П29
36 — Сетка воздушного фильтра К37-43
37 — Корпус 51А-1106094
38 — Винт М6х16 222525-П29
39 — Шайба 252134-П2
40 — Штуцер 298339-П29
41 — Головка 51А-1106018
42 — Клапан 13-1106022
43 — Пластина клапана 51А-1106023
44 — Пружина клапана 51А-1106027
45 — Обойма клапана 51А-1106026
46 — Головка с клапанами в сборе 51А-1106016
47 — Фильтр в сборе 51А-1106045
48 — Прокладка крышки 13-1106058
49 — Крышка 51А-1106055-Б
Карбюратор ГАЗ-52
На львовском автопогрузчике АП-4014, 40814, 4045, 4043 установлен
карбюратор К-126И.
Карбюратор К-126И (рис. 3)—двухкамерный с падающим потоком смеси и балансированной поплавковой камерой. Каждая камера карбюратора действует независимо от другой на три цилиндра через впускной коллектор, разделенный перегородкой на две ветви.
Рис. 3. Схема карбюратора ГАЗ-52 (К-126И)
1—привод ускорительного насоса, 2—эмульсионная трубка 3—главный воздушный жиклер, 4— малый диффузор, 5—воздушный жиклер холостого хода, 6—воздушная заслонка, 7— блок распылителей ускорительного насоса и экономайзер, 8—выпускной клапан, 9—топливный жиклер холостого хода, 10 — клапан подачи топлива, 11 — топливный фильтр, 12— поплавок, 13—смотровое окно 14—главный топливный жиклер, 15—подвод вакуума, 16—переходное отверстие холостого хода, 17—регулировочный винт, холостого хода, 18— дроссельная заслонка, 19—большой диффузор, 20—впускной клапан, 21—клапан экономайзера
Для обеспечения нормальной работы двигателя на всех режимах
карбюратор ГАЗ-52 имеет систему холостого хода, главную дозирующую
систему, экономайзер, ускорительный насос и
систему пуска холодного двигателя.
Система холостого хода, главная дозирующая система и экономайзер (кроме клапана) имеются в каждой камере карбюратора. Поплавковая камера, системы ускорительного насоса и пуска холодного двигателя — общие на обе камеры карбюратора.
Основные системы карбюратора ГАЗ-52 работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива.
Периодически необходимо удалять отстой, прочищать и промывать карбюратор. Промывку следует производить в чистом неэтилированном бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.
Для этого надо отделить крышку и корпус смесительных камер от корпуса поплавковой камеры, вывернуть жиклеры, распылители и клапаны.
Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
производится на холодном неработающем двигателе. Уровень топлива
замеряют два раза. При этом поплавковую камеру заполняют при помощи
рычага ручной подкачки бензинового насоса и после каждой проверки
бензин сливают через сливную пробку.
Уровень бензина должен устойчиво находиться в пределах 18,5—21,5 мм у карбюратора К-126И, от плоскости разъема поплавковой камеры с крышкой.
Регулировка уровня у карбюратора К-126И производится подгибанием язычка 4 (рис. 4), упирающегося в торец иглы клапана. Одновременно подгибанием ограничителя 2 следует установить зазор между ним и стойкой оси поплавка в пределах 2—2,5 мм, что обеспечит нормальный ход иглы клапана.
Рис. 4. Поплавковый механизм карбюратора К-126И
1 поплавок, 2—ограничитель хода поплавка, 3—ось поплавка, 4—язычок регулировки уровня, 5—игла клапана, 6—корпус клапана, 7—уплотнительная шайба.
Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80°С и временем выдержки не менее полминуты. При нарушении герметичности поплавка, на что укажет выход пузырьков воздуха, поплавок надо запаять, предварительно удалив из него бензин.
После пайки необходимо вновь проверить его герметичность и вес.
Вес
поплавка в сборе с рычажком у карбюратора K-126И должен быть от 12,6
до 14 г. Если после пайки вес будет
превышать 14 г, то надо удалить излишек припоя, не нарушая
герметичности поплавка.
Топливный клапан необходимо промыть в чистом бензине и продуть сжатым воздухом. Если клапан изношен, то его следует заменить новым.
После проверки деталей поплавкового механизма нужно вновь проверить величину уровня топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его.
Карбюратор ГАЗ-52 К126И 52-04-1107010 (автопогрузчик АП-4014, 40814)
1 — Винт М5х18 220081-П29
2 — Шайба 900902-П
3 — Фланец крышки К126Б-1107022
4 — Прокладка К126Б-1107021-А
5 — Крышка поплавковой камеры в сборе К126И-1107300
6 — Поплавок в сборе К124-1107320-А
7 — Прокладка 451306-П
8 — Ось поплавка 114-0-1107304
9 — Крышка карбюратора К126Б-1107301
10 — Заслонка воздушная в сборе К126Б-1107370
11 — Вилка в сборе К126Б-1107355
12 — Винт стопорный СП22-5205502
13 — Винт М3х8 222963-П29
14 — Втулка К23-70
15 — Пружина К126Б-1107309
16 — Пружина оси воздушной заслонки К126Б-1107308
17 — Зажим кронштейна тяги К23-55-01
18 — Кронштейн К126Б-1107302
19 — Винт М5х10 220077-П29
20 — Болт 900509-1
21 — Ось воздушной заслонки в сборе К126Б-1107310
22 — Ось привода насоса в сборе К126Б-1107350
23 — Шайба 901017-0
24 — Рычаг привода воздушной заслонки в сборе К126Б-1107315
25 — Болт 900507
26 — Пробка фильтра К124-1107327
27 — Прокладка 451306
28 — Клапан подачи топлива в сборе К126Б-1107330-А
29 — Сетка фильтра в сборе К59-1107325
30 — Прокладка поплавковой камеры К126-1107012-А
31 — Корпус поплавковой камеры в сборе К126И-1107200
32 — Жиклер топливный главный К126Б-1107202
33 — Пробка 451513
34 — Гайка К126И-1107216
35 — Прокладка К126-1107228-А
36 — Стекло К126-1107225
37 — Пробка 451502
38 — Прокладка 451304
39 — Жиклер К126И-1107244
40 — Шарик К21-1107244
41 — Прокладка 901718-0
42 — Клапан экономайзера в сборе К126И-1107430
43 — Пружина К24-1107013
44 — Жиклер топливный холостого хода в сборе К126Г-1107205
45 — Прокладка 451303
46 — Винт топливопроводящий К126П-1107246
47 — Винт М4х20 220056-П29
48 — Шайба 900901-0
49 — Распылитель К126Е-1107208
50 — Прокладка распылителя К126-1107209-А
51 — Клапан нагнетательный К21-1107218
52 — Привод ускорительного насоса в сборе К126И-1107210
53 — Жиклер К126И-1107242
54 — Кольцо стопорное К126-1107204
55 — Диффузор малый К126Г-1107224
56 — Труба эмульсионная К126Г-1107226
57 — Диффузор К126Г-1107013
58 — Прокладка смесительной камеры К126-1107014-А
59 — Шайба 901048-0
60 — Тяга при малой частоте вращения К126Б-1107024
61 — Шплинт 901101
62 — Корпус смесительных камер в сборе К126И-1107100
63 — Винт холостого хода К21-1107108
64 — Пружина К13-1107113
65 — Ось дроссельных заслонок с рычагом в сборе К126И-1107110
66 — Шайба 901015-0
67 — Шайба 901016-0
68 — Винт М3х8 220003-П29
69 — Заслонка дроссельная К126Ж-1107102
70 — Корпус смесительных камер К126И-1107101
71 — Пружина 907103-0
72 — Винт регулировочный холостого хода 105-0-1107103
73 — Шайба К126П-1107107
74 — Шайба 900903-0
75 — Гайка 900812-0
76 — Рычаг К126И-1107127
77 — Ограничитель частоты вращения коленчатого вала 52-04-1127011
78 — Прокладка 49-1107015
79 — Болт К28Б-1107025
При обслуживании карбюратора ГАЗ-52 (К126И) необходимо проверять:
— герметичность клапана экономайзера;
— плотность прилегания к своим седлам клапанов насоса ускорителя, а также легкость их перемещения;
— отсутствие зависаний и заеданий подвижных механизмов.
Регулировка холостого хода производится упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси.
Регулировку холостого хода нужно производить обязательно на хорошо прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Перед регулировкой на холодном двигателе должны быть проверены зазоры у клапанов.
При регулировке следует учитывать, что карбюратор ГАЗ-52 двухкамерный и что состав смеси в каждой камере регулируется независимо от другой камеры своим винтом. Кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании обогащается.
Начиная регулировку, нужно сначала завернуть до отказа, но не
слишком туго, регулировочные винты, а затем каждый из них отвернуть
на 2 оборота. После этого пускают двигатель и
упорным винтом устанавливают устойчивые обороты двигателя при
наименьшем открытии дросселя.
Затем, завертывая или отвертывая один из регулировочных винтов качества смеси холостого хода, находят такое его положение, при котором коленчатый вал будет иметь наибольшие обороты.
После этого проделывают те же операции со вторым винтом.
Достигнув примерно одинаковой работы обеих камер карбюратора, нужно по возможности уменьшить обороты, вывертывая упорный винт дроссельных заслонок.
Отгрузка запчастей производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ,
Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита,
Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород,
Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Камень-на-Оби, Камышин, Канск,
Качканар, Кирово-Чепецк, Киселёвск, Ковров, Коломна,
Комсомольск-на-Амуре, Кострома, Котлас, Кропоткин, Кузнецк, Кунгур,
Кызыл, Ленинск-Кузнецкий, Лесосибирск, Ливны, Липецк, Лиски,
Магнитогорск, Майкоп, Мегион, Муром, Мыски, Невинномысск, Нефтекамск,
Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Новоалтайск, Новокуйбышевск,
Новороссийск, Новотроицк, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула,
Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск,
Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск,
Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.
_______________________________________________________________________________________________
ЦЕНЫ НА ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
СВЕЖИЙ ПРАЙС-ЛИСТ
КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ
АП-4014 АП-40810
Двухкамерный карбюратор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Cтраница 1
Двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок имеет примерно такое же устройство. Разница заключается лишь в приводе дроссельных заслонок и конструкции выпускного патрубка, который делается общим для обеих смесительных камер. [1]
| Поперечный разрез двигателя. [2] |
Двухкамерный карбюратор с падающим потоком, с устройством подогрева каналов системы холостого хода, с пневматическим экономайзером, диафрагменным ускорительным насосом обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный пуск и равномерную работу холодного двигателя сразу после пуска.
Карбюратор снабжен высокоэффективным воздушным фильтром сухого типа, который имеет бумажный фильтрующий элемент с предочистителем из нетканого синтетического волокна.
[3]
| Положение отверток при регулировке карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. а — однокамернэго. б — двухкамерного. 1 — винт регулировки состава смеси. 2 — винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки. [4] |
Двухкамерные карбюраторы К-126 П, — 126Н, имеющие один винт 1 состава смеси, регулируют так же, как и однокамерные карбюраторы. Для проверки правильности регулировки карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя нажимают на педаль управления дроссельными заслонками и резко отпускают ее. Если двигатель заглохнет, несколько свертывают винт 2 и увеличивают частоту вращения коленчатого вала. [5]
Двухкамерный карбюратор К-126 Н устанавливается на двигателях автомобиля Москвич-412.
Карбюратор вертикальный с падающим потоком горючей смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Принципиальная схема карбюратора представлена на рис. 180, б, где / — первичная, а / / — вторичная камеры.
[6]
| Схема двухкамерного карбюратора. [7] |
Примером типичного двухкамерного карбюратора ( рис. 113) является К-88 А, вертикальный с падающим потоком, с двухдиффузорными смесительными камерами и параллельным их включением. Компенсация состава горючей смеси осуществляется понижением разрежения у топливного жиклера. [8]
Установка на двигатель взамен однокамерного двухкамерного карбюратора немного уменьшает сопротивление впускного тракта двигателя, вследствие чего мощность двигателя повышается и состав горючей смеси в разных цилиндрах становится более однородным. Однако эксплуатация многокамерных карбюраторов связана с определенными трудностями, возникающими из-за необходимости обеспечить синхронизацию в управлении дроссельными заслонками и сложности подбора — регулировок для нескольких комплектов топливных и воздушных жиклеров.
[9]
Регулировка системы холостого хода двухкамерного карбюратора с параллельным открытием дроссельной заслонки проводится аналогично, с регулировкой каждой из камер в отдельности. [10]
| Схема ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. [11] |
На двигателе автомобиля ГАЗ-53А устанавливают двухкамерный карбюратор К-126 Б с пневматическим торможением топлива. По устройству и принципу действия он подобен карбюратору К-88 А. [12]
На двигателе автомобиля ГАЗ-52-04 установлен двухкамерный карбюратор К-126 И с падающим потоком смеси и сбалансированной поплавковой камерой. Между этим карбюратором и впускным трубопроводом установлен пневматический ограничитель. В приливе корпуса размещены цилиндр 14 и полость 15 пружинного механизма. Предварительно растянутая пружина 7 другим концом связана с винтом 13 грубой настройки.
[13]
Па рис. 168 показана схема двухкамерного карбюратора двигателя автомобиля Жигули с последовательным включением камер. Для этих карбюраторов применен метод двухжпклерного регулирования. При работе двигателя по внешней скоростной характеристике дроссельные заслонки первичной и вторичной камер карбюратора открыты полностью и главные дозирующие системы обеих камер ( 2 и 4) работают одинаково. С ростом нагрузки механический кулпсно-рычажный привод открывает дроссельную заслонку вторичной камеры. В случае резкого открытия дроссельной заслонки обогащение смеси, обеспечиваемое переходной системой, оказывается недостаточным, и дополнительное топливо подается ускорительным насосом 6 мембранного типа. [14]
Наиболее типичной конструкцией отечественных карбюраторов являются двухкамерные карбюраторы, установленные на двигателях автомобилей ВАЗ-2108. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку.
Предусмотрен подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии из системы холостого хода. На входной горловине крышки карбюратора над первой камерой устанавливается воздушная заслонка с ручным управлением.
[15]
Страницы: 1 2 3 4
Карбюратор/смесительная камера и устройство двойного управления дроссельной заслонкой и устройство холодного пуска для бензинового двигателя
Уровень техники
Известен ряд карбюраторных устройств, которые обеспечивают различные рекомендации по улучшению топливной экономичности бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Обычные карбюраторные устройства производят горючую топливно-воздушную смесь, заставляя воздух всасываться через трубку Вентури, в которую подается жидкий бензин. Однако топливно-воздушная смесь, включающая в себя воздушный поток, содержащий туман мелких капель жидкого бензина и пары бензина, образующиеся в результате испарения капель, не является идеальной смесью.
Давно известно, что КПД двигателя частично зависит от степени испарения жидкого бензина. Отсутствие полного испарения в обычных карбюраторах приводит к недостаткам, таким как накопление углерода в двигателе из-за слишком богатой топливно-воздушной смеси, сгорающей в одних цилиндрах двигателя, и слишком бедной пропорции топливо-воздух в других точках, что приводит к от инерции неиспарившихся капель жидкого бензина, что в свою очередь вызывает центробежное отделение части капель жидкости от потока воздуха и паров на изгибах впускного коллектора. Впрыск горячего воздуха во впускной коллектор для улучшения испарения и, следовательно, улучшения сгорания и, следовательно, эффективности использования топлива, а также для уменьшения выбросов загрязняющих веществ использовался, но это влечет за собой снижение термодинамического КПД двигателя. патент США. №№ 3,943900, 4137875 и 4167166 раскрывают смесительные камеры, расположенные между обычным карбюратором и впускным коллектором двигателя, для смешивания дополнительного воздуха с топливно-воздушной смесью, производимой карбюратором, для увеличения парообразования.
патент США. В патентах США 4062334, 2446034, 2351250 и 2075330 раскрыты множественные системы последовательного карбюрирования для улучшения испарения жидкого бензина. патент США. В US-A-4175525 описана камера, в которой жидкий бензин испаряется за счет барботирования воздуха через бензин, образования паров бензина в контейнере, втягивания паров бензина в область между дроссельной заслонкой и впускным коллектором и снабжения обратным клапаном для предотвращения взрывов из-за обратный эффект. Раскрытое устройство всасывает только несколько унций жидкого бензина из каждого галлона бензина, потребляемого карбюратором, испаряет его путем барботирования воздуха через количество в несколько унций и впрыскивает полностью испаренный бензин после основного карбюратора. Утверждается, что это позволяет настроить главный карбюратор для получения более бедной смеси. Однако воздушно-топливная смесь, образующаяся в результате действия карбюратора Вентури, тем не менее содержит значительное количество неиспарившегося жидкого бензина в виде капель, что вызывает вышеупомянутые проблемы.
Таким образом, остается неудовлетворенная потребность в усовершенствованной системе карбюрации, которая значительно снижает количество неиспарившегося бензина в виде бензинового тумана, поступающего во впускной коллектор двигателя.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Соответственно, целью изобретения является создание устройства и технологии для эффективного испарения жидкого бензина для повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания и снижения уровня загрязняющих веществ, выбрасываемых двигателем.
Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованной системы карбюрации для бензинового двигателя, которая обеспечивает по существу полностью испаренный бензин с подходящим соотношением воздух-топливо для работы двигателя в условиях низкой и средней нагрузки двигателя, а также способна обеспечить достаточное количество топлива и воздуха для обеспечения работы двигателя в условиях высокой нагрузки.
Другой целью изобретения является создание усовершенствованной системы карбюрации описанного типа, приспособленной также для обеспечения достаточно богатой топливно-воздушной смеси, чтобы обеспечить эффективный запуск двигателя и работу двигателя в условиях холодного двигателя.
Еще одной целью изобретения является создание такого устройства, которое легко модернизируется для обычной системы карбюратора автомобильного двигателя.
Вкратце и в соответствии с одним из вариантов осуществления изобретение обеспечивает систему карбюратора, включающую устройство для эффективного испарения относительно большого количества жидкого бензина, достаточного для работы двигателя при низкой и средней нагрузке, смесительную камеру, имеющую впускное отверстие карбюратора. порт для приема смеси воздуха и частично испаренного бензина от обычного карбюратора двигателя, впускной порт для приема контролируемых количеств полностью испаренных паров бензина из испарительного аппарата, впускной порт для приема контролируемых количеств наружного воздуха для смеси в заданного соотношения с полностью испарившимся бензином, поступающим из другого впускного отверстия, для обеспечения тщательного перемешивания паров бензина и воздуха, всасываемого через впускное отверстие наружного воздуха, а также включает выпускное отверстие, соединенное через первый дроссельный клапан с впускным отверстием впускного коллектора двигателя.
Обычный карбюратор включает второй дроссельный клапан. Рычажный механизм, соединяющий трос акселератора автомобиля с первой дроссельной заслонкой, позволяет открывать первую дроссельную заслонку до заданной степени, достаточной для условий низкой и средней нагрузки двигателя, в то время как вторая дроссельная заслонка остается по существу закрытой, так что только относительно небольшие количества топливовоздушная смесь, проходя через обычный карбюратор, попадает в смесительную камеру. Условия низкой и средней нагрузки двигателя приводят к потреблению практически полностью испарившегося бензина через впускное отверстие для паров. Когда акселератор приводится в действие для создания условий высокой нагрузки на двигатель, рычажный механизм дополнительно открывает первый дроссельный клапан, а также открывает второй дроссельный клапан, позволяя пропускать через обычный карбюратор большое контролируемое количество воздуха и частично испарившегося бензина в обычном режиме. образом, добавляя эту топливно-воздушную смесь к уже находящейся в смесительной камере смеси.
В условиях холодного пуска, когда автоматическая воздушная заслонка закрыта, открывается первый дроссельный клапан. Рычажный механизм заставляет открыть вторую дроссельную заслонку, и богатая смесь, подходящая для условий холодного двигателя, проходит через камеру смешения во впускной коллектор.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
РИС. 1 представлена схема центробежной кавитационной испарительной системы, используемой при осуществлении настоящего изобретения.
РИС. 2 представляет собой другую диаграмму, полезную для дальнейшего пояснения работы системы по фиг. 1, а также раскрывает другой вариант осуществления изобретения.
РИС. 3 представляет собой схему, иллюстрирующую карбюратор, смесительную камеру и два дроссельных клапана в соответствии с настоящим изобретением более подробно, чем на фиг. 2.
РИС. 3А представляет собой вид в разрезе по линиям 3-3 на фиг. 3.
РИС. 4A-4C представляют собой последовательность диаграмм, иллюстрирующих работу рычажного механизма, соединяющего акселератор с двумя дроссельными клапанами, показанными на фиг.
3.
РИС. 5A-5C представляет собой последовательность диаграмм, полезных для пояснения работы рычажного механизма при запуске холодного двигателя и в условиях работы холодного двигателя.
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Обратимся теперь к фиг. 1 будет описан предпочтительный в настоящее время вариант осуществления изобретения, обозначенный ссылочной позицией 1.
Бензиновый бак 2 — это топливный бак типичного автомобиля, а двигатель 3 — бензиновый двигатель этого автомобиля. Двигатель 3 имеет выхлопную трубу 4.
Крышка 5 закрывает горловину 6 бензобака 2. Бензобак 2 лишь частично заполнен жидким бензином 7, так что над поверхностью жидкости имеется большая пустая область 8 бензин 7 в баке 2.
В соответствии с настоящим изобретением топливопровод или трубка 8 сообщается с нижней частью бака 7, и холодный жидкий бензин движется по трубе 8 в направлении стрелки 9.. Трубка 8 предпочтительно состоит из медных трубок. Типичный размер медной трубки составляет половину диаметра.
Холодный жидкий бензин, протекающий по трубе 8, может быть предварительно нагрет, пока он находится в трубе 8, в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Если это сделано, одним из способов предварительного нагрева топлива является использование тепла от выхлопной трубы 4 путем наматывания трубы 8 на выхлопную трубу 4, как показано ссылочной позицией 8А. Количество витков трубки 8 вокруг выхлопной трубы 4 зависит от того, насколько близко к выпускному коллектору расположены витки. Затем предварительно нагретый жидкий бензин проходит через обратный клапан 10, прежде чем попасть на вход центробежного насоса 11. Обратный клапан 10 может быть любым обычным обратным клапаном, который можно приобрести в большинстве хозяйственных магазинов.
Можно использовать центробежные насосы, если их рабочие колеса вращаются достаточно быстро, чтобы вызвать кавитацию. Он имеет внутренний ротор или рабочее колесо (не показано), которое подвергает подогретый бензин очень сильному ускорению.
Это ускорение вызывает кавитацию. Кавитация в насосах обычно крайне нежелательна, так как приводит к снижению эффективности перекачки. Однако в соответствии с настоящим изобретением кавитация, образующаяся с жидким бензином, претерпевает достаточное ускорение, чтобы вызвать образование «пустот» в жидкости. Состояние, близкое к вакууму в этих пустотах, вызывает очень быстрое испарение жидкого бензина, особенно если он предварительно подогрет. В частности, предварительный подогрев бензина увеличивает скорость испарения жидкого бензина в этих пустотах, так что он, по существу, очень быстро «вскипает» в них. Поэтому в соответствии с настоящим изобретением кавитационный процесс является преимуществом, а не недостатком, как это обычно бывает при возникновении кавитации в насосе.
Однако не весь жидкий бензин, впрыскиваемый в центробежный насос 11, испаряется. «Пена», состоящая из большего количества испарившегося бензина, а также значительного количества жидкости, обычно движется по трубке 12 в направлении стрелок 13 и стекает обратно в верхнюю пустую область 8 топливного бака 7.
Жидкая часть пены быстро рекомбинируется с жидким бензином 7 в нижней части бака 2, но область 8 заполняется большим запасом испаренного бензина, идеально подходящего для сгорания в поршнях двигателя 3 при смешивании с соответствующим количеством свежего воздуха.
В некоторых случаях необходимо, чтобы воздух втягивался в верхнюю часть 8 резервуара 2 через трубу 14, например, для предотвращения возникновения вакуума в области 8 резервуара при определенных условиях. Обратный клапан 15 предназначен для предотвращения выхода пены паров бензина в трубке 12 через трубку 14.
Рабочее колесо центробежного насоса 11 может приводиться в действие электродвигателем 16, механически соединенным с средства, обозначенные ссылочной позицией 17. Скорость двигателя 16 можно регулировать для создания желаемого уровня кавитации в центробежном насосе 11.
Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением трубка 17 ведет от верхней части 8 бака к подходящему карбюраторному устройству 18 в направлении, указанном стрелками 19.
Этот испаренный бензин, движущийся по трубке 17, проходит через односторонний обратный клапан. 20, которые можно легко сконструировать или приобрести в хозяйственных магазинах. Этот обратный клапан необходим для предотвращения возможного воспламенения, например, при обратном пуске двигателя паров в области 8 бака 2. Детали карбюрации 18 в целом показаны на фиг. 2, далее описанный. Как и в случае любого карбюраторного устройства, его основная функция заключается в смешивании подходящего количества воздуха с испаряемым бензином для достижения полного и адекватного сгорания.
В соответствии с одним из вариантов изобретения на пути газоотводной трубы 17 размещено турбинное устройство 21. Пары бензина будут всасываться через трубку 17 карбюраторным устройством 18 за счет разрежения, создаваемого во впускном коллекторе двигателя. 3. Ротор турбины 21 можно использовать для производства части или всей мощности, необходимой либо для вращения крыльчатки или центробежного насоса 11, либо для содействия его вращению, как показано механическим соединением 22.
Необходимо выполнить дополнительную работу по разработка практичной и эффективной системы карбюрации, и я провожу больше экспериментов в этой области. Однако в прошлом я разработал экспериментальное устройство карбюрации, которое работало довольно хорошо, как впоследствии объяснялось. Устройство было установлено на 1974 Ford Torino Sedan с двигателем V8 объемом 400 кубических дюймов, и превосходная экономия топлива была получена для системы, в целом аналогичной системе, показанной на фиг. 2. Перед дальнейшим обсуждением результатов этих экспериментов будет полезно сначала описать структуру, показанную на фиг. 2.
На фиг. 2 ссылочная позиция 2 снова обозначает бензобак транспортного средства. Ссылочная цифра 11 снова обозначает центробежный насос, который был включен в устройство, которое я построил. Жидкий бензин подавался через входной патрубок 8 по стрелке 9.. Кавитация создавалась крыльчаткой насоса 11 внутри его корпуса, а бензиновая пена, в том числе большое количество паров чистого бензина, подавалась обратно в верхнюю часть 8 бака 2 по трубке 12, как показано стрелкой 13.
Паропроводная трубка 17, сообщающийся с верхней частью 8 бензобака 6, отводит пары бензина в направлении стрелок 19 через односторонний обратный клапан 20 к карбюраторному аппарату 18. Ссылочным номером 24 обозначена обычная линия бака жидкого топлива, идущая от нижней части бензобака 7 в штатную карбюраторную систему 15 автомобиля. Ссылочная позиция 26 обозначает обычный воздушный фильтр автомобиля.
Смесительная камера 27 была расположена между впускным отверстием впускного коллектора 28. Смесительная камера 27 имеет вход, к которому подсоединена трубка 17, так что пары бензина проходят в смесительную камеру. Трубка 29 для впуска воздуха соединена с другим впуском камеры смешения 27. Регулирующий клапан 30 был последовательно соединен с трубкой 29, а вспомогательный воздушный фильтр 31 фильтровал воздух, проходящий через трубу 29 и регулирующий клапан 30. Клапан управления 30 осуществлял функция регулирования количества воздуха, смешанного с парами бензина, поступающего в смесительную камеру 27 через трубку 17, в соответствии с режимом работы двигателя.
Ссылочная позиция 32 указывает на управляемый поток воздуха через трубку 29.в смесительную камеру 27. Под смесительной камерой 27 находится корпус 33, который открыт сверху и снизу для обеспечения участка потока правильно перемешанных паров бензина и воздуха в направлении, указанном стрелками 34. Дроссельный клапан 35 был соединен рычажным механизмом. 36 к педали акселератора 37 автомобиля. Еще одна тяга 38 была соединена с рычагом 39 дроссельной заслонки стандартного карбюратора 25.
Во время нормальной экономичной работы тяга 38 приводит к полному закрытию дроссельной заслонки карбюратора 25, так что по существу воздух не проходит через воздушный фильтр 26 и карбюратор 25 в верхний открытый конец смесительной камеры 27. При нормальной «экономной» работе в систему смешения поступают только пары бензина, впрыскиваемые в смесительную камеру 27 по трубке 17 из верхней части 8 бензобака 2, и только воздух из фильтра 31 и регулирующий клапан 30 втягивается в смесительную камеру 27 и смешивается с парами бензина.
В этом режиме работы достигается максимальная экономичность работы.
Мои эксперименты показали, по крайней мере, для тех вариантов изобретения, которые я создал до сих пор, ускорение довольно низкое. Поэтому вышеописанный режим работы подходит для движения по достаточно ровному шоссе. Однако, когда для ускорения или подъема на крутой холм требуется больше мощности, тяги 36 и 38 дроссельной заслонки совместно открывают дроссельную заслонку карбюратора 25, когда педаль 37 акселератора нажата более чем наполовину до пола. Затем по трубопроводу 24 в карбюратор 25 подается жидкий бензин, а через фильтр 26 подается дополнительный воздух, и смесь этого воздуха и частично испарившегося бензина также подается в систему карбюратора. Эта смесь воздуха и частично испарившегося бензина дополняет поступающую в камеру смешения 27 по трубкам 17 и 29, что приводит к временной потере экономичности и временному увеличению мощности.
Карбюратор 25, смесительная камера 27 и дроссельная заслонка 35 и 39 более подробно показаны на ФИГ.
3 и 3А, где позицией 25 обозначен стандартный карбюратор оригинального оборудования автомобильного двигателя. Он включает в себя дроссельную заслонку 39, которая обычно соединена подходящим соединением с педалью акселератора, регулируя количество воздуха 61, проходящего через горловину карбюратора. Ссылочная позиция 27 снова обозначает смесительную камеру по настоящему изобретению, которая расположена между основанием карбюратора 25 и впускным отверстием входного коллектора 28. Наружный воздух всасывается в смесительную камеру 27 в результате всасывания из входного коллектора 28 через фильтр 31. и регулирующий клапан 30 (фиг. 2) и протекает через трубку 29во внутреннюю часть смесительной камеры 27. Трубка 17 подает полностью испаренный бензин из испарительного механизма (которым может быть кавитационный насос 11 на фиг. 1 и 2 или другие подходящие испарительные устройства) и внутреннее пространство 8 топливного бака 2 через запорный клапан. клапан 20 во внутреннюю часть смесительной камеры 27, где наружный воздух и полностью испарившийся бензин смешиваются, если открыт второй нижний дроссельный клапан 35.
Если нижний дроссельный клапан 35 открыт, он позволяет всасыванию во впускной коллектор всасывать воздух через трубку 29.и всасывание паров бензина через трубку 17. Смешение наружного воздуха из трубки 29 и паров бензина из трубки 17 показано стрелками внутри 27А смесительной камеры 27 на фиг. 3А. Смесительная камера и/или карбюратор могут нагреваться с помощью горячих выхлопных газов, подаваемых по трубе, такой как 63 на фиг. 1, к нагревательному каналу 64 в смесительной камере 27.
В соответствии с настоящим изобретением дроссельная заслонка 39 карбюратора обычно закрыта, пропуская лишь незначительное количество воздуха и частично испарившегося бензина, включая смесь капель жидкого бензина, ввести в верхнее отверстие смесительной камеры 27. Оригинальная тяга между дроссельной заслонкой карбюратора 39и педаль 37 акселератора (фиг. 2) автомобиля прерывается рычажным механизмом, показанным на фиг. 4A-4C, который первоначально вызывает открытие только дроссельной заслонки 35 в ответ на начальное нажатие педали акселератора 37 и позволяет дроссельной заслонке 39 карбюратора оставаться закрытой.
Такое расположение позволяет автомобилю почти полностью работать на полностью испаренном бензине в условиях низкой нагрузки двигателя, например при движении с постоянной скоростью по относительно ровному шоссе. Однако, если возникает более высокая нагрузка на двигатель, например, если необходимо дополнительно нажать на педаль акселератора, чтобы вызвать быстрое ускорение автомобиля или подъем на крутой холм, дальнейшее нажатие на педаль 37 акселератора не только открывает дроссельную заслонку. 35 дальше, но и вызывает дроссельную заслонку карбюратора 39открыть так, чтобы смесь наружного воздуха, частично испарившегося бензина и тумана капель бензина, производимого карбюратором 25, также поступала внутрь смесительной камеры 27 и смешивалась с парами бензина и воздухом, поступающими по трубкам 17 и 29 соответственно , и проходит внутрь впускного коллектора 28 и, в конечном счете, в цилиндры двигателя, обеспечивая прилив мощности.
Хотя преимущества подачи только полностью испаренного бензина во впускной коллектор теряются в условиях большой нагрузки двигателя, сохраняется высокая степень отзывчивости двигателя и высокая мощность, которые обычно достигаются при обычных методах смесеобразования, что при низкой и средней нагрузке двигателя В этих условиях преимущества, связанные с подачей во впускной коллектор только полностью испаренного бензина, достигаются за счет вышеописанной конструкции.
Обратимся теперь к фиг. 4А-4С схематично показано соединение, необходимое для правильной работы дроссельных клапанов 39 и 35. На фиг. 4A ссылочной позицией 50 обозначен корпус троса акселератора, а ссылочной позицией 49 обозначен внутренний элемент троса узла троса акселератора. При нажатии на педаль 37 акселератора тросовый элемент 49 перемещается в направлении, указанном стрелкой 54, заставляя рычаг 45, жестко прикрепленный к дроссельной заслонке 35, вызывать вращение дроссельной заслонки 35 в направлении, указанном стрелкой 56. Рычаг 51 или функционально эквивалентная конструкция также вращается, как показано стрелкой 57. Верхний рычаг 52 перемещается в направлении, указанном стрелкой 55, и проходит со скольжением через отверстие в рычаге 48, жестко прикрепленном к дроссельной заслонке 39.. Регулируемая стопорная гайка 53 расположена на левом конце рычага 52, так что, если рычаг 51 повернется достаточно далеко в направлении стрелки 57, стопорная гайка 53 войдет в зацепление с рычагом 48, заставляя его вращаться при дальнейшем нажатии педали акселератора 37.
. Рычаг 47, жестко прикрепленный к дроссельной заслонке 39, соединен с верхним концом пружины 46, нижний конец которой соединен с внешним концом рычага 45.
На фиг. 4В показана конфигурация рычага дроссельной заслонки, когда педаль 37 акселератора нажата ровно настолько, чтобы открыть дроссельную заслонку 35 в направлении стрелки 56 на заданную величину, например, до конфигурации, открытой на три четверти. В этот момент верхний дроссельный клапан 39остается в основном закрытой, а стопорная гайка 53 упирается в верхний конец рычага 48. Нижний конец пружины 46 несколько приподнят, как показано стрелкой 57А, что несколько ослабляет натяжение пружины 46, облегчая открытие дроссельной заслонки 39. открывается дальнейшим нажатием на педаль акселератора 37.
На фиг. 4С, дальнейшее нажатие на педаль акселератора 37 вызывает дальнейшее вращение рычага 51 в направлении стрелки 57, что теперь заставляет рычаг 48 вращаться дальше в направлении стрелки 55А, открывая дроссельную заслонку 39 карбюратора.
в направлении стрелки 58 и впуская значительный объем жидкого и испаренного бензина и наружного воздуха, что приводит к резкому увеличению выходной мощности двигателя.
Мои эксперименты показывают, что описанная выше система должна привести как минимум к 100% увеличению экономии топлива в условиях движения, при которых дроссельная заслонка обычного карбюратора остается закрытой. Количество оксида углерода, образующегося в выхлопных газах, значительно уменьшается, когда только полностью испаренный бензин смешивается в соответствующей пропорции со свежим воздухом, и несколько снижается рабочая температура двигателя. Хотя происходит некоторое сгущение жидкого бензина в баке 2, так как не все компоненты жидкого бензина испаряются с одинаковой скоростью, это сгущение обычно не вызывает проблем, так как при ускорении и вождении с высокой нагрузкой жидкий бензин также испаряется. используется обычный карбюратор, даже если он немного утолщен.
Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением на рычаге 52 предусмотрена регулируемая гайка 59, как показано на ФИГ.
4A-4C, для обеспечения открытия дроссельной заслонки 39 карбюратора во время запуска холодного двигателя и в условиях работы холодного двигателя. То, как работает гайка 59 рычажного механизма, обеспечивая запуск и работу холодного двигателя, лучше всего понятно со ссылкой на фиг. 5А-5С. На фиг. 5А-5С обычный автоматический дроссель 39А показан на верхнем конце обычного карбюратора 25. Пунктирная линия 103 обозначает обычную связь между автоматическим дросселем 39А и дроссельный клапан 39 карбюратора. Позицией 101 обозначен бензин в камере поплавкового клапана, который всасывается в цилиндр карбюратора 25 через подходящую форсунку (не показана). Связь на фиг. 4A-4C, за исключением троса 49 акселератора.
РИС. 5А показана конфигурация системы, когда двигатель прогрет, а автоматический дроссельный клапан 39А полностью открыт. В этих условиях тяга 103 не влияет на дроссельную заслонку 39 карбюратора или дроссельную заслонку 35 смесительной камеры. При работе двигателя на холостом ходу воздух всасывается через трубку 29.
и пар втягивается в смесительную камеру 27 через трубу 17, как описано выше.
На РИС. 5B показана конфигурация рычажного механизма при нормальных условиях вождения с малой нагрузкой, упомянутых выше со ссылкой на фиг. 4В, где дроссельная заслонка 39 карбюратора закрыта, а дроссельная заслонка 35 смесительной камеры открыта, поэтому увеличенное количество воздуха и паров бензина всасывается в смесительную камеру 27 через трубки 29 и 17 соответственно, что обеспечивает экономичную работу двигателя за счет сгорания. только из смеси воздуха и полностью испарившегося бензина, как описано выше.
На фиг. 5C тот же узел показан при запуске холодного двигателя и в условиях работы холодного двигателя, когда автоматический дроссельный клапан 39A закрыт. Обычное соединение 103 между автоматической воздушной заслонкой 39А и дроссельной заслонкой 39 карбюратора заставляет дроссельную заслонку 39 частично открываться, как показано. Рычаг 48, таким образом, вращается в направлении стрелки 55А, упираясь в гайку 59, тем самым заставляя рычаг 51 и дроссельный клапан 35 смесительной камеры вращаться в направлениях, указанных стрелками 57 и 56 соответственно, тем самым заставляя дроссельный клапан 35 смесительной камеры открываться, когда двигатель холодный.
Таким образом, при пуске холодного двигателя и в период прогрева через ствол карбюратора 25 всасывается некоторое количество наружного воздуха за счет разрежения во впускном коллекторе 28 (фиг. 3), к которому смесительная камера 27 присоединена. Это может происходить из-за того, что и дроссельная заслонка 39 карбюратора, и дроссельная заслонка 35 смесительной камеры открыты, и «богатая» смесь, образующаяся в результате закрытия автоматической воздушной заслонки 39А, всасывается во впускной коллектор и цилиндры двигателя.
Видно, что если бы на штоке 52 не была предусмотрена регулируемая гайка 59, плечо 52 не было бы сдвинуто вправо плечом 48, а дроссельная заслонка 35 смесительной камеры осталась бы закрытой, препятствуя поступлению достаточного количества «богатого «воздухо-бензиновый туман не всасывается в цилиндры для обеспечения эффективного запуска холодного двигателя и работы холодного двигателя.
Хотя изобретение было описано со ссылкой на его конкретный вариант осуществления, специалисты в данной области техники смогут предложить различные модификации вышеописанного устройства и способа, не отступая от сути и объема формулы изобретения.
Например, можно легко разработать различные другие механические соединения, которые будут выполнять по существу ту же функцию, что и соединение, показанное на фиг. 5А-5С.
Патент США на заправку топлива для карбюраторов. Патент (Патент № 4,793,951, выдан 27 декабря 1988 г.)
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ подача топлива в дозирующую камеру карбюратора до запуска двигателя внутреннего сгорания.
Небольшие двигатели внутреннего сгорания, особенно на цепных пилах, газонокосилках, триммерах, воздуходувках и т.п., как правило, необходимо прокачать перед запуском двигателя. Заправкой называют предварительную подачу топлива в дозирующую камеру карбюратора перед запуском двигателя внутреннего сгорания. Как правило, после длительного простоя двигателя внутреннего сгорания, т.е. две недели и более топливо в дозаторной камере испаряется. Это испарение топлива требует заполнения дозирующей камеры, чтобы топливо присутствовало для запуска двигателя.
Сухая мерная камера обычно заставляет оператора тянуть пусковой шнур в несколько раз больше, чем если бы в мерной камере был запас топлива.
В прошлом было предложено несколько типов топливных заправок для карбюраторов, которые выполняли заправку дозирующей камеры. Как правило, эти типы праймеров имеют открытую петлю. Открытый контур позволяет топливу после заливки дозирующей камеры попадать в атмосферу или возвращаться обратно в топливный бак. Эти конструкции с разомкнутым контуром полностью зависят от герметичности обратного клапана на выпускной стороне заливного устройства. Это вызывает большую озабоченность, поскольку в таких устройствах дозирующая камера имеет прямую связь с внешней атмосферой, что ненормально для типичных конструкций карбюраторов диафрагменного типа. Если воздух будет попадать в дозирующую камеру в месте выхода праймера из-за утечки обратного клапана, это отрицательно скажется на нормальной работе карбюратора. Недостатки этих типов праймеров заключаются в том, что топливная смесь на холостом ходу становится обедненной, что приводит к плохому ускорению двигателя и/или стабильности холостого хода.
Кроме того, в некоторых случаях утечка воздуха приводит к остановке двигателя в режиме холостого хода.
Другие типы обычных конструкций праймеров предусматривают наличие третьего одностороннего обратного клапана в месте выхода топлива из измерительной камеры. Этот клапан питает топливом систему холостого хода и систему высоких оборотов форсунок. В этой конструкции используется высокоскоростной клапан форсунки, который обычно работает в одном направлении для прохождения топлива, и добавление третьего обратного клапана считается излишним.
Соответственно, целью настоящего изобретения является преодоление недостатков предшествующего уровня техники. Настоящее изобретение относится к технике подачи топлива в карбюратор с замкнутым контуром. Настоящее изобретение, благодаря герметичному замкнутому контуру, не влияет на нормальное функционирование карбюратора. Настоящее изобретение позволяет оператору заполнить систему без выброса топлива в атмосферу. Кроме того, настоящее изобретение позволяет всасывать топливо в дозирующую камеру через систему впуска топлива карбюратора, что является нормальным путем подачи топлива, и карбюратор не выходит в атмосферу, что переводит карбюратор в нормальный режим работы в любое время.
.
Топливозаправщик карбюратора по настоящему изобретению связан с дозирующей камерой карбюратора. Измерительная камера обычно имеет вход и выход, связанные с ней. Дозирующая камера соединена с источником топлива системой впуска топлива карбюратора, которая представляет собой нормальный путь подачи топлива в карбюратор. Кроме того, дозирующая камера связана с карбюратором Вентури через отверстия для выпуска основного топлива и отверстия для выпуска топлива на холостом ходу. Заправщик топлива включает в себя механизм для обеспечения ограниченного одностороннего потока в дозирующую камеру, связанный с входным отверстием дозирующей камеры. Второй механизм, обеспечивающий односторонний относительно неограниченный поток из мерной камеры, соединен с выпускным отверстием мерной камеры. Третий механизм создания потока под давлением и без давления через топливный капсюль связан с первым и вторым механизмами.
В другом варианте осуществления настоящего изобретения топливозаправщик включает пластинчатый элемент, прикрепленный к карбюратору обычными средствами, закрывающий дозирующую камеру..jpg)
Ограниченный вход и относительно неограниченный выход (или по сравнению с размером входа) связаны с лицевой стороной пластинчатого элемента, примыкающей к внутренней части дозирующей камеры. В пластинчатом элементе имеется проход для соединения входа и выхода. Механизм, соединенный с проходом, создает давление и сбрасывает давление потока через проход. Односторонние обратные клапаны расположены в проходном канале для измерения расхода в измерительной камере и из нее через ограниченный вход и неограниченный выход соответственно. Когда система находится под давлением, поток поступает в измерительную камеру через суженный вход. При отсутствии топлива в мерной камере воздух будет поступать в мерную камеру через суженный впускной патрубок. При сужении на входе давление в дозирующей камере создается очень незначительно, что препятствует выходу потока из патрубка и неработающих выходных каналов.
При сбросе давления поток выходит из мерной камеры через неограниченный выпуск праймера. Поскольку этот выход не ограничен, во время цикла сброса давления в системе заливки существует значительный вакуум.
Таким образом, топливо всасывается из нормального впускного канала для топлива.
Поскольку цикл заправки повторяется несколько раз, большая часть воздуха выходит из форсунки и портов холостого хода, а заменяется топливом. Воздух (имеющий значительно меньшую плотность) будет проходить через сопло и порт холостого хода в режиме наддува капсюля, в то время как топливо (имеющее большую плотность) не будет выходить из сопла и портов холостого хода, а вместо этого будет вытекать через неограниченный выход. Это достигается за счет контроля величины нарастания давления в мерной камере во время режима наддува на капсюльном баллоне. Регулирование давления достигается за счет сильного ограничения входа заливки дозирующей камеры.
Из нижеследующего описания и формулы изобретения в сочетании с прилагаемыми чертежами специалисту в данной области техники станут очевидны другие цели и преимущества настоящего изобретения.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
РИС.
1 представляет собой частичный разрез карбюратора, включающего в себя топливозаправочную систему в соответствии с настоящим изобретением.
РИС. 2 представляет собой вид сверху альтернативного варианта осуществления топливного капсюля в соответствии с настоящим изобретением.
РИС. 3 представляет собой вид сбоку фиг. 2.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ
На фиг. 1 показан топливозаправщик, обозначенный ссылочной позицией 10. Топливозаправщик 10 связан с карбюратором 12 небольшого двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор 12 относится к дроссельному типу. Настоящее изобретение одинаково хорошо работает с карбюраторами, имеющими воздушную заслонку, как описано в заявке на патент США Сер. № 848 409, поданной 4 апреля 1986 г., переуступленной тому же правопреемнику, что и настоящее изобретение, описание которого включено сюда посредством ссылки. Карбюратор 12 имеет вход 14 для топлива, соединенный с трубопроводом 16, который, в свою очередь, сообщается с топливным баком 18, имеющим выход в атмосферу.
Впускное отверстие 14 для топлива сообщается с топливным трактом 20, который проходит через карбюратор 12 к впускному топливному клапану 22, расположенному в топливном тракте 20. Впускной топливный клапан 22 регулирует количество топлива, проходящего из топливного тракта 20 в дозатор. топливной камеры 24. Клапан 22 подачи топлива сообщается с диафрагмой 26, соединительным элементом 28 и пружиной 30 для обеспечения разрежения, открывающего впускной клапан 22 для контроля поступления топлива в дозирующую камеру 24. Дозирующая камера 24 сообщается с топливозаборником. выпускной канал 32, который, в свою очередь, связан с основным выпускным отверстием 34 топлива, а также первичными и вторичными выходными отверстиями холостого хода 36 и 38. Порты 34, 36 и 38 связаны с топливной трубкой Вентури 40, которая, в свою очередь, подает горение камера двигателя (не показана). Вентури 40 имеет дроссельную заслонку 42 для дозирования потока воздуха и топлива в камеру сгорания двигателя.
Дозирующая камера 24 имеет суженный впускной канал 44, позволяющий потоку поступать в дозирующую камеру 24 из топливного капсюля 10, и относительно неограниченный выпускной порт 46, позволяющий потоку проходить из дозирующей камеры 24 в капсюль 10.
В В раскрытом варианте осуществления размер выпускного отверстия без ограничений приблизительно в шесть раз больше размера входного отверстия с ограничениями.
Капсюль 10 содержит нагнетающий механизм 50, связанный с механизмом 52, обеспечивающий односторонний поток в мерную камеру 24 через ограниченный впускной порт 44. Механизм 54, обеспечивающий односторонний поток из мерной камеры 24 через неограниченный выпускной порт 46. сообщается с первым механизмом 52 одностороннего потока и механизмом повышения давления 50.
Первый механизм 52 с односторонним потоком включает в себя трубопровод 56, соединенный с суженным впускным отверстием 44. Т-образный соединитель 58 с непрерывным отверстием в ответвлениях 70, 72 и 74 имеет обратный клапан 60 на первом ответвлении 70. для создания одностороннего потока из капсюля 10 в дозирующую камеру 24 через ограниченное впускное отверстие 44. Второй механизм 54 одностороннего потока включает в себя второй обратный клапан 62 на второй ножке 72 Т-образного соединителя 58 для обеспечения потока из измерительную камеру 24, через неограниченный выпускной порт 46, через трубопровод 64, чтобы вернуться к Т-образному соединителю 58.
Как только поток возвращается в Т-образный соединитель 58, обратный клапан 62 не позволит потоку вернуться обратно в измерительную камеру 24. через неограниченный выпускной порт 46. Таким образом, поток либо продолжается через первое колено 70 тройника 58, через обратный клапан 60 в трубопровод 56 и обратно в дозирующую камеру 24, либо поток проходит в механизм 50 для обеспечения потока под давлением.
Механизм 50 подачи капсюля под давлением включает в себя канал 66, связанный с ножкой 74 Т-образного соединителя 58, и упругий баллон 68, связанный с другим концом канала 66. Эластичный баллон 68, как правило, образован из обычный прорезиненный материал обеспечивает сжатие жидкости в трубопроводе 66, который, в свою очередь, проходит через обратный клапан 60 в мерную камеру 24, как будет описано здесь.
Праймер 10 обычно действует следующим образом. Колба 68 нажата, нагнетая воздух через трубку 66 в ветвь 74 Т-образного соединителя 58. Воздух проходит через первую ветвь 70 Т-образного соединителя 58 через обратный клапан 60 в трубку 56.
Сжатый воздух проходит через ограниченный впускное отверстие 44 в мерную камеру 24. В мерной камере 24 контролируемый сжатый воздух из баллона 68 проходит двумя путями. Часть воздуха в дозирующей камере 24, имеющего меньшую плотность, чем топливо, выходит в трубку Вентури 40 карбюратора через выпускные отверстия 32, 34, 36 и 38. Часть воздуха в дозирующей камере 24 выходит из свободное выпускное отверстие 46 через трубопровод 64, мимо обратного клапана 62, во вторую ветвь 72 Т-образного соединителя 58. В это время воздух из второй ветви 72 Т-образного соединителя 58 может продолжать проходить в первую ветвь. 70 Т-образного соединителя 58 и через обратный клапан 60 в трубопровод 56 и продолжают течь по непрерывному контуру, как описано. Кроме того, воздух может проходить обратно через ножку 74 Т-образного соединителя 58 в колбу 68, когда колба 68 втягивается в исходное положение. Когда груша 68 выходит из своего нажатого положения, давление в капсюле 10 сбрасывается, так что в системе создается значительный вакуум.
Этот существенный вакуум заставляет воздух дополнительно втягиваться из мерной камеры 24 через неограниченный выход 46 в трубопровод 60, через обратный клапан 62 и обратно в колбу 68. Когда это происходит, в мерной камере 24 создается значительный вакуум. Этот существенный вакуум в дозирующей камере 24 вызывает активацию диафрагмы 26, которая, в свою очередь, приводит в действие соединительный элемент 28 и пружину 30, приводя в действие впускной клапан 22 топлива и позволяя всасывать топливо из топливного бака 18 в дозирующую камеру 24 через топливный тракт 20.
Следует отметить, что колба 68 может быть нажата и расширена несколько раз за очень короткий период времени. Таким образом, топливо может быть втянуто в дозирующую камеру 24 за относительно короткий промежуток времени. Как только дозирующая камера будет заполнена топливом, дополнительные углубления в колбе 68 будут только нагнетать топливо по непрерывной петле, образованной механизмами потока 52, 54. и 50, и камеру 24. При наличии топлива в дозирующей камере 24 карбюратор 12 заправляется для запуска двигателя внутреннего сгорания..jpg)
Обращаясь к ФИГ. 2 и 3 проиллюстрирован второй вариант осуществления настоящего изобретения. В этом варианте осуществления крышка 76 карбюратора 12 на фиг. 1 снимается, обнажая диафрагму 36 и дозирующую камеру 24. Пластинчатый элемент 80 устанавливается и крепится к карбюратору 12 с помощью множества винтов 77 и 78 вместо крышки 76 и ограниченного впускного отверстия 44 и свободного выпускного отверстия. 46 исключены. Пластинчатый элемент 80, который будет описан здесь, действует так же, как и грунтовка 10, описанная выше.
Пластинчатый элемент 80 может быть изготовлен из любого подходящего металлического или пластикового материала. Пластинчатый элемент имеет множество отверстий 82 для обеспечения прохода винтов 77 и 78. Пластинчатый элемент 80 имеет суженный входной порт 84 и относительно неограниченный выпускной порт 86 на поверхности 81, чтобы позволить потоку входить и выходить из измерительной камеры 24. , соответственно. Пластинчатый элемент 80 дополнительно содержит канал 88, который включает в себя петлю 90, соединяющую ограниченный впускной канал 84 с неограниченным выходным каналом 86, и канал 9..jpg)
2, который сообщает ограниченный впускной порт 84 и неограниченный выпускной порт 86 с механизмом 50 для нагнетания и сброса давления в капсюле, как описано выше. Обратный клапан 94, расположенный в суженном впускном отверстии 84, позволяет одностороннему потоку поступать в мерную камеру 24. Второй обратный клапан 96, расположенный на свободном выпускном отверстии 86, позволяет одностороннему потоку выходить из измерительной камеры 24 в проход 88 и петля 90.
Как описано выше, активируется механизм нагнетания/сброса давления, который, в свою очередь, нагнетает сжатый воздух в lg 100 Т-образного прохода 9.2. Сжатый воздух проходит по первому отводу 102 канала 92 по направлению к сужающему входному обратному клапану 94, чтобы позволить потоку войти в мерную камеру 24. В мерной камере 24 часть потока сжатого воздуха выходит из мерной камеры. 24, через выпускные отверстия 32, 34, 36 и 38, как объяснялось выше, в то время как большая часть воздушного потока выходит из измерительной камеры 24 через неограниченный выпускной порт 84 через односторонний выпускной обратный клапан 96.