Ке джетроник что это такое: ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система впрыска топлива K-Jetronic: неисправности системы

K jetronic представляет собой систему впрыска топлива, которая работает по принципу непрерывной дозированной подачи. Он является изначально механическим агрегатом, который управляется расходомером воздуха.

K-Jetronic представляет собой устройство, осуществляющее стабильный впрыск топлива, которое основано на принципе дозаторного управления подачей в непрерывном цикле. Изначально она являлась механическим агрегатом, обеспечивающее непрерывный впрыск. Одним из главных компонентов этой СВТ является механический расходомер, благодаря которому и осуществляется регулирование количества поступающего топлива в двигатель.

K-Jetronic

Первые модели подобных систем впрыска были разработаны еще вначале 1970 годах и применялись не на всех типах машин. Она была разработана на основе дизельных систем впрыска топлива компаниями Bosch и Kugelfischer. Система представляет собой довольно сложное механическое устройство, которое требует высококвалифицированных специалистов и дорогих запчастей, поэтому устанавливались только на автомобилях, выпускаемых мелкими сериями.

Одним из первых автомобилей, на который была установлена эта система, стал Porsche 911 с объемом двигателя в 2,4 литра 1973 года выпуска. Система неплохо себя зарекомендовала и поэтому выпускалась в основном для американского рынка. Вначале 90-х был выпущен последний Porsche.

Системы впрыска топлива различаются по типу двигателей. Рассмотрим самую распространенную на тот момент от немецкой компании Bosch, устанавливаемую на двигатели без каталитического нейтрализатора. Она представляет собой электромеханический агрегат, который состоит из множества сложных компонентов.

Содержание

1. Принцип действия системы впрыска топлива
2. Возможные неисправности
3. Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно
4. Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается
5. Проверка дозатора-распределителя

Принцип действия системы впрыска топлива

Воздух поступает из окружающей среды в воздушный фильтр, там он очищается от пыли и мелкого мусора. После очистки он поступает в механический воздушный расходомер. Он посредством давления поступающего воздуха осуществляет регулирование качество смеси и ее дозировку.

Далее, очищенный воздух поступает на заслонку дросселя, которая открывается посредством педали газа, акселератором. Затем во впускные каналы для разбрызгивания приготовленной смеси.

Топливо же проходит следующий путь. Из бака нагнетается насосом с давлением не менее 1,5 бар. Затем бензин поступает в аккумулятор давления, где оно сохраняется при изменении силы насоса. Потом, проходя через фильтр, поступает на дозатор, который уже отрегулирован потоком воздуха посредством корректора. А потом по отдельным каналам топливо поступает к форсункам. Дроссельная заслонка отвечает за количество топлива, поступающее в цилиндры.

Схема K-Jetronic

Весь объем воздуха, попадающий в двигатель, измеряется специальным устройством, которое называется расходомер воздуха. Он вместе с дозатором представляет собой единый функциональный блок, который называется регулятором состава топливной смеси. В нем же находится распределительный диск, называемый ротаметр. Он отклоняется под действием воздушного потока, идущего через входной патрубок. Диск имеет механическую связь посредством системы рычагов с распределительным золотником. Он, перемещаясь вверх под действием рычагов, пропускает некоторое количество бензина, которое поступает через дифференциальные клапаны в форсунки. Они уже непосредственно подают приготовленную смесь в цилиндры. Так как температура окружающей среды бывает разная, а условия работы системы постоянно меняются в зависимости от нее, то в kjetronic применяется специальное устройство, называемое регулятором управляющего давления. Для регулирования оборотов двигателя на холостом ходу используется клапан, шунтирующий дроссельную заслонку. Кроме того, для стабильного запуска мотора применяется дополнительная форсунка, которая управляется дополнительным термореле. Продолжительность ее открытого состояния зависит от температуры двигателя. При запуске мотора топливо одновременно подается во все части системы и сходится в золотнике, на верхний торец которого действует сила, поднимающая его. Именно здесь установлен механизм, который обеспечивает это регулирование.

На автомобилях с двигателями, оснащенными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, устройство впрыска оснащается рядом дополнительных устройств:

• датчик кислорода;
• устройство управления;
• тактовый клапан или переменный дроссель;
• датчик положения дроссельной заслонки.

Кроме добавления всего перечисленного, были внесены изменения в устройство регулятора качества смеси. А вся система при этом стала управляться электроникой.

Возможные неисправности

Так как устройство инжекторов является весьма сложным, то и вероятность поломок и преждевременного износа также очень высока. Поэтому уместно будет рассмотреть самые часто встречаемые неисправности системы kjetronic.

Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно

Система впрыска K-Jetronic

При таком виде сбоя в системе впрыска может быть не один неисправный элемент, потому как в запуске двигателя участвуют практически все компоненты и модули устройства. А так как kjetronic представляет собой самую сложную из всего семейства, то для его обслуживания понадобится помощь высококвалифицированных специалистов. Кроме того, без специального оборудования также не обойтись. Итак, при плохом старте двигателя в холодном состоянии необходимо пройти по следующему пути поиска неисправности:

• система питания двигателя;
• регулятор давления;
• регулятор управляющего давления;
• форсунка впрыска топлива;
• пусковая форсунка;
• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• проверка затяжки форсунок;
• устройство регулирование дроссельной заслонки.

Проверка всей системы питания на целостность и уровень давления

При устранении любого вида поломок, связанных с запуском, сначала необходимо проверить именно систему питания двигателя. Она состоит из бака, топливопровода, насоса, аккумулятора давления, фильтра. При поломке любого из этих компонентов существует вероятность отсутствия первоначального старта или плохого запуска двигателя. На первых этапах ремонта необходимо определить наличие топлива в системе. Это можно осуществить, сняв патрубок с выходного штуцера аккумулятора, а если имеется встроенный датчик давления топлива, то проверить его показания.

Вообще, при любом ремонте системы впрыска топлива k-jetronic требуется сначала производить измерение всех давлений во всевозможных компонентах устройства, а также проверка их герметичности. Итак, если же топлива в системе не, то, скорее всего, неисправен насос. Если же бензин в аккумуляторе имеется, но уровень давления не требуемый, то следует проверить герметичность всей системы и состояние фильтра. Его требуется производить регулярную замену, потому что бумага очень быстро забивается мелкими частицами грязи, находящейся в самом топливе в баке.

Для проверки герметичности всей системы прибегают к временному повышению давления. Для этого понадобится манометр с вентилем и шланги со штуцерами. Его следует установить в разрыв системы нижних камер дифференциальных клапанов и до форсунок. Далее, запустите двигатель, если это возможно, а по истечении 30 мин заглушите его и проверьте давление, которое должно составлять не меньше 2,5 кг/см2. В случае заниженных показаний следует проверить реле перегрузок и сам регулятор давления.

Если же двигатель не заводится, то следует принудительно включить топливный насос, для этого необходимо замкнуть накоротко силовые контакты его реле. Манометр должен быть подключен в разрыв системы перед регулятором. Показания его должны находиться в пределах 5,3 – 5,7 кг/см2. Если оно ниже и система герметична, то следует проверить сам трубопровод на предмет загрязнения, а затем проверить фильтр, аккумулятор и насос. Все эти компоненты неразборные, поэтому производится только их замена.

K-jetronic c дозатором-распределителем

Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается

При возникновении подобной проблемы следует произвести проверку давления управления при динамическом режиме.

Если мотор теплый, то дождитесь полного остывания или можно отсоединить провода от датчика температуры и вставить в него резистор с сопротивлением 2,4 кОм. Манометр должен находиться в разрыве системы питания после нижних камер дифференциальных клапанов и перед штуцером регулятора давления управления. Затем необходимо запустить двигатель и довести частоту оборотов до 2500. Показания на датчике должно находится в пределах 0,3 – 0,45 кг/см2.

Если показания манометра не сходятся с приведенными выше, то необходимо произвести следующее:

• проверить исправность расходомера;
• измерить величину тока электрогидравлического регулятора, если таковой имеется. В противном случае производится диагностика механического;
• убедиться в исправности блока управления в версиях KE.

При любом типе неисправности kjetronic, связанном с пуском двигателя, необходимо производить комплексную проверку всех составляющих. Потому что компонентов достаточно много и неправильное функционирование любого из них может приводить к недолжной работе или отсутствию запуска. Отличия при запуске на холодную и на горячую заключаются в использовании пусковой форсунки.

Проверка дозатора-распределителя

Дозатор-распределитель K-jetronic

Двигатель должен быть теплым. Далее, от дозатора следует отсоединить топливопровод и подсоединить шланг, второй конец которого необходимо поместить в мерную емкость. И принудительно включите насос, замкнув контакты. Объем топлива в колбе должен составлять не менее и не более 130 – 150 см3 за 1 мин работы. Если он меньше, то следует заменить дозатор, иначе регулятор, а затем проверить дозатор еще раз.

Если неисправность не найдена, то следует произвести проверку пусковой форсунки, уровень обогащения смеси, датчика температуры системы охлаждения, электрические элементы управления и пр.

СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Окончание, начало в N25.

Дозатор — самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

---

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный — это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере «АБw» и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть — обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты — излюбленного материала самодельщиков — либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное — прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали.

Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр — еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя — механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха.

На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев — промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан — подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.
Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях — при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Вариант б/у
По затраченным деньгам приобретение «бэушного» дозатора выглядит гораздо привлекательнее покупки нового или профессионально восстановленного, а также расходов на ремонт, если его поручить грамотному и опытному специалисту. Но насколько такой дозатор соответствует понятию «исправный»?
Продавец может гарантировать лишь то, что он был снят с машины, которая ездила, но по каким-то причинам была разобрана на запчасти. А хорошо она когда-то ездила или плохо — это никому не известно.

Дозатор б/у устанавливается на машину, однако никаких улучшений в работе двигателя не происходит. К сожалению, вместо того чтобы досконально проверить дозатор б/у, а для этого опять-таки надо обращаться к специалистам, либо безо всяких проверок вернуть его продавцу, нередко делается ошибочный вывод: поскольку ничего не изменилось, то проблема кроется не в дозаторе, а в других компонентах топливоподачи. Или внимание переключается, например, на систему зажигания. Предпринимается самостоятельная попытка исправить то, что вполне может быть исправным, а это только усугубляет ситуацию. Когда же автомобиль после этих мытарств наконец-то попадает в руки нормального специалиста, ему приходится иметь дело уже с не одной, а несколькими проблемами.

Форсунки

Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками — пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело — рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения — пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы — механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт «АБw»
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.

Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО — все это симптомы неисправностей KE-Jetronic

Изучаем механический инжектор

На вопрос о том, как каждый водитель выбирает автомобиль для себя, ответить очень трудно. У каждого свои критерии оценки: кто-то ориентируется на свой достаток, кто-то отдает предпочтение конкретной марке автомобилей, а кто-то намертво привязан к определенным системам функционирования машины.

• 1. Виды механических инжекторов, которые еще встречаются на старых моделях автомобилей.
• 2. Принцип работы механического инжектора автомобиля.
• 3. Устройство механического инжектора автомобиля: основные составляющие элементы и их характеристики.

Так, многие, даже покупая подержанный автомобиль, все равно стремятся выбирать те модели, на которых установлен механический инжектор. Об этой системе можно отзываться по разному. Для кого-то она самая простая, а для кого-то самая проблемная. Но чтобы делать такие оценки, необходимо очень детально ознакомиться с этим устройством, что мы и собираемся сделать в сегодняшней статье.

1. Виды механических инжекторов, которые еще встречаются на старых моделях автомобилей.

Наиболее известным автомобилем, на котором раньше устанавливался механический инжектор, сегодня является «Ауди 100». Как и любая топливная система, это устройство предназначено для обеспечения бесперебойной подачи топливно-воздушной смеси в камеру сгорания двигателя. Как принудительный впрыск топлива в цилиндры, так и отслеживание параметров горючей смеси и образование этой смеси в устройстве отслеживается исключительно благодаря механическим устройствам. Только лишь на некоторых моделях авто механический инжектор совмещается с электрическими сигналами, но зачастую он лишен всякой электроники.

Ели говорить кратко, то механический инжектор – это устройство топливной системы автомобиля, которое несет ответственность за подачу топлива в цилиндры мотора. Чтобы мотор работал правильно, топливо, а вернее, топливно-воздушная смесь должна постоянно сгорать. Для этого нужно соблюдать правильные пропорции соотношения бензина и воздуха. Именно это и обеспечивает механический инжектор: благодаря безостановочному распылению топлива оно может смешиваться с воздухом в оптимальных соотношениях. Осуществляется процесс распыления в такой системе благодаря форсункам.

Однако, механические инжекторы уже давно ушли с конвейера, и на смену им пришли электронные устройства. Чем же они отличаются друг от друга? Главное отличие – сила, которая заставляет форсунки открываться и распрыскивать топливо. В механическом варианте это происходит благодаря давлению, которое специально создается в системе, а в электронном форсунки открываются благодаря электронному импульсу. Здесь и раскрывается минус механических устройств: обороты двигателя в таких автомобилях напрямую зависят от того, какое давление удерживается в топливной системе. По сути, за управление механическими форсунками отвечает дозатор механического инжектора.

Электронный инжектор – более умное устройство, потому что открыванием и закрыванием форсунок здесь «ведает» электронный блок управления автомобиля. Но все же, со временем оснащать электроникой начали и механические инжекторы. В частности, могут устанавливаться специальные датчики для контроля и корректировки подачи топлива на форсунки, ориентируясь уже не на давление в топливной системе, а на показания датчиков температуры и выхлопных газов.

Также, сам состав горючей смеси может корректироваться на основании положения педали акселератора. Но в любом случае, именно давление является основным фактором, который обеспечивает работоспособность механического инжектора. Этот показатель может находиться в пределах 4-6,5 атмосфер.

Механические инжекторы могут быть представлены в разных вариантах. Как и любое другое устройство, его неоднократно совершенствовали и меняли конструкцию. Естественно, что все изменения были направлены только на то, чтобы сделать устройство как можно лучше и практичнее. Но виды механических инжекторов не так разнообразны, и их можно назвать только три:

• K-Jetronic.

• KE-Jetronic.

• KE3-Jetronic.

Первый указанный в списке и является первым полноценным механическим инжектором, который начали активно применять в конструировании автомобилей. Именно на примере K-Jetronic мы немного ниже и расскажем об устройстве механического инжектора, поскольку все остальные виды так или иначе создавались на его основе и мало чем отличаются.

2. Принцип работы механического инжектора автомобиля.

Прежде чем посвящать вас в основные тонкости функционирования механического инжектора, стоит обратить ваше внимание на еще одно название этого устройства – моновпрыск. Только моновпрыск пришел первым на смену карбюраторным двигателям, а уже позднее, когда его начали модифицировать и совершенствовать, это устройство начали называть механическим инжектором. Но ближе к делу.

Используются механические инжекторы только на тех двигателях, которые работают на бензине. Основу такой системы составляет форсунка, которая открывается под давлением в топливной системе. Но не менее важным элементом этого устройства является и дроссельная заслонка. Именно благодаря ей дозируется подача воздуха в камеру сгорания, что позволяет создавать оптимальную топливно-воздушную смесь и обеспечить стабильную работу двигателя.

Вообще, принцип работы механического инжектора очень сильно критикуется. Основная причина, по которой он был снят с производства, заключается в том, что автомобили с таким устройством слишком сильно загрязняют окружающую среду. Поскольку нормы выхлопных газов за рубежом очень строго контролируются, то моновпрыск по сути стал запрещенным. Однако, при правильной настройке всех элементов, и такой инжектор может работать в соответствии со всеми экологическими нормами. В частности, очень важно, чтобы угол открытия дроссельной заслонки правильно соотносился с частотой вращения коленчатого вала.

Основными факторами, от которых зависит функционирования механического инжектора, являются таковые:

— частота вращения коленчатого вала;

— соотношение между объемом потока воздуха и его массой;

— угол открытия дроссельной заслонки;

— показатель давления в топливной системе автомобиля.

3. Устройство механического инжектора автомобиля: основные составляющие элементы и их характеристики.

Как уже говорилось выше, рассказать об устройстве механического инжектора мы хотим на примере K-Jetronic. Познакомиться лично с ней вы можете на автомобилях «Ауди 100». Чтобы у вас сложилось полноценное представление и о работе, и об устройстве механического инжектора, мы подробно расскажем о каждом его элементе.

Распределитель

Данный элемент механического инжектора представляет собой совокупность камер и плунжера. Именно благодаря им и осуществляется регуляция количества бензина, который подается в цилиндры двигателя. Непосредственная регулировка осуществляется благодаря степени открытия клапанов каждой камеры.

Также, от каждой камеры к форсункам инжектора отходят специальные трубки. Когда увеличивается угол открытия дроссельной заслонки, параллельно повышается и разрежение, которое поднимает напорный диск. Поскольку он связан с плунжером при помощи рычага, плунжер также поднимается. Все это и приводит к тому, что клапан каждой камеры открывается и осуществляется подача бензина.

Несложно сделать вывод, что количество сгораемого бензина в такой системе напрямую зависит от того, сколько воздуха расходуется для создания воздушно-топливной смеси. А изменяется расход воздуха благодаря повороту дроссельной заслонки, управление которой осуществляется через педаль акселератора.

Реле температуры

Данный элемент представлен в виде биметаллической пластины. Под воздействием температуры, то есть в результате нагрева, она имеет возможность деформироваться. Когда запускается холодный двигатель, контакт реле находится в замкнутом положении. Благодаря этому сквозь него может проходить ток, который в свою очередь воздействует на клапан форсунки и дополнительно обогащает воздушно-топливную смесь. Однако под влиянием тока нагревается реле температуры, что в итоге приводит к размыканию контакта реле и отключению форсунки.

Винт качества

Чтобы двигатель автомобиля работал правильно и бесперебойно, соотношение бензина и воздуха в горючей смеси должно соответствовать строгим нормам. Вот именно эту норму и регулирует такой элемент как винт качества. Если он работает неправильно, то расход топлива может вырасти в разы. Данный винт находится в постоянном вращении, благодаря чему возможно изменение высоты подъема плунжера, а также проходного сечения клапанов всех камер распределения механического инжектора. Расположен данный винт между штоком плунжера и рычагом расходомера.

Винт количества (регулировочный винт)

Когда двигатель работает на холостом ходу, водитель не нажимает на педаль газа, что держит дроссельную заслонку в закрытом состоянии. Из всего этого следует, что в камеру сгорания двигателя не поступает воздух через привычный канал, а значит, нужен дополнительный. Роль такового и выполняет канал холостого хода, который создается благодаря регулировочному винту. Кроме того, при помощи винта количества можно менять холостые ходы двигателя автомобиля с механическим инжектором. Однако без особой надобности баловаться этим винтом не рекомендуется.

Форсунки

По сути, это главный элемент любой инжекторной системы. Количество форсунок строго соответствует количеству цилиндров двигателя, поскольку на каждый цилиндр приходится по одной форсунке. Они устанавливаются на цилиндры таким образом, чтобы не допускать образования пробок и одновременно с этим обеспечивать теплоизоляцию.

Если говорить об автомобиле «Ауди 100», то форсунка на его двигателе выполнена в виде механического клапана. Принцип его действия достаточно простой: чтобы попасть в цилиндр, бензину приходится преодолевать усилие пружины, которая прижимает клапан-форсунку. Усилие пружины подбирается специально, чтобы форсунка открывалась только тогда, когда уровень давления достигает 3,5 Атмосфер.

При этом впрыск топлива осуществляется периодически. Как это возможно? Просто в верхних камерах распределителя постоянно образуются кратковременные снижения давления, что и вызывает перерывы в работе форсунок. Если система исправна, то каждая форсунка срабатывает при одинаковом уровне давления.

Регулятор противодавления

Работа этого устройства базируется на том, чтобы понижать противодавление, которое возникает в распределителе. Благодаря этому открываются клапаны из камер, и поступает больше горючего. Важно отметить, что камеры распределителя разделены при помощи мембраны и классифицируются как верхние и нижние. В нижних камерах давление создается при помощи насоса, который совместно с пружиной закрывает клапаны. Если же давление упадет, то и мембрана упадет вниз, что приведет к открытию клапанов.

Элементы, которые поддерживают давление в топливной системе автомобиля

Таковыми являются устройства, которые, по сути, не совсем и относятся к конструкции самого механического инжектора. Это аккумулятор и регулятор давления в топливной системе, клапаны форсунок и бензонасос. Первый из них поддерживает величину давления на необходимом уровне после того как был остановлен горячий двигатель. Длится это в течение непродолжительного периода времени и нужно для того, чтобы не допускать образования пробок.

Что касается бензонасоса, то он самостоятельно регулирует давление при помощи двух клапанов: предохранительного и пропускного. Открытие пропускного клапана провоцируется достижением рабочей величины давления, а пропускной открывается только тогда, когда давление становится очень большим. Клапаны форсунок способны удерживать давление только в том случае, если оно ниже 3,5 Атмосфер.

Пусковая форсунка

Чтобы произошел запуск холодного двигателя с механическим инжектором, на Ауди 100 подача дополнительной порции бензина осуществляется при помощи электромагнитной пусковой форсунки. Ее включение осуществляется при замкнутых контактах реле температуры. Отключается она тогда, когда реле нагревается, и размыкаются его контакты. Также реле температуры может включать дополнительный клапан противодавления.

Установлена пусковая форсунка непосредственно перед дроссельной заслонкой и основными элементами инжектора. При нормальном функционировании двигателя она находится в закрытом состоянии, что возможно благодаря наличию пружины. Вот и все устройство механического инжектора. В целом оно совсем не сложное, однако, без электрического питания функционирование системы не является идеальным.

Invent Jetronic | Invent Labs

Invent Jetronic | Invent Labs

Современная альтернатива KE-Jetronic

Продукция

Загрузки

Download more icon variants from https://tabler-icons. io/i/tool

Простая установка

Все оборудование устанавливается под капотом, с минимальным вмешательством в штатные системы автомобиля. Система механического впрыска демонтируется.

Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/adjustments

Автоматическая адаптация

Во время движения сложный алгоритм адаптации собирает статистику и подстраивает настройки впрыска.

Бортовой компьютер

Собственный бортовой компьютер с отображением расхода топлива, параметров работы и ошибок.

Invent Jetronic

Audi 5 цил (AAR,NF,NG,RT,PS) Audi 5 цил (KU,KZ,KP) Audi 5 цил 2.2 Turbo 10V (MC,KG,1B) Audi 4 цил 2.0 8V (AAD) Audi 4 цил 2. 0 16V (ACE) VW 4 цил 2.0 16V (9A) Mercedes 4 цил (M102) Mercedes 6 цил (M103/M104)

Цена: …

Invent Jetronic Mini

Audi Атмо Audi Турбо Mercedes 4-6 цил

Цена: …

Бортовой компьютер для Jetronic

Цена: …

Кабель USB-KLine

Цена: …

Кабель Audi OBD 2×2

Цена: . ..

Invent Labs

Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/phone(097) 99 0 99 11

Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/[email protected]

Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/brand-instagraminstagram.com/inventlabs
Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/brand-facebookfacebook.com/inventlabs
Download more icon variants from https://tabler-icons.io/i/brand-youtubeyoutube.com/inventlabs

Наши партнеры

Украина

Одеса — Invent Labs

Побудова спортивного авто під ключ.
Переобладнання дизельних двигунів на газ.

Георгій Майнов
Тел: 067-5740354
Дзвонити з понеділка по п’ятницю, з 9 до 18

Київ — DK Autos

Ремонт та реставрація класичних німецьких авто.

Ярослав Жигалкін
Тел: 063-5333195
вул. Ак.Заболотного 156/1

Суми — Ekvivalent

Ремонт двигунів та ходової, ремонт вихлопних систем, встановлення додаткового обладнання.

м.Суми,
пер. Громадянський 2
Тимофій
096 707 7447
050 707 7447

Харків — Нива Клуб

Володимир

Тел: 050-302-22-59
Дзвонити з понеділка по п’ятницю, з 9 до 18

Рівне — СТО Гетьман

Встановлення та обслуговування Invent Jetronic

вул. Курчатова 32

Карпінський Сергій Сергійович
0967259212, 0931006539

Київ — 1% tuning

Ремонт і тюнінг двигунів, нестандартні рішення

Потітєєв Євгеній

Киев, вул.Кирилівська 170
[email protected]
067-9330133

Казахстан

Тараз

Установка и настройка Invent-Jetronic
Продажа комплектов для переоборудования.

Кердемилиди Александр Николаевич
тел. 87779436618
[email protected]

Абай

Установка и настройка Invent-Jetronic
Продажа комплектов для переоборудования

Иванов Игорь Александрович
карагандинская обл
г.абай
тел.87058260656

Алматы

Upgrade Garage
Установка и настройка Invent EMS, Invent Jetronic

Насырбеков Берик Касымханович
nbk_44@mail. ru
Тел: +77082047017
Instagram: @upgradegarade

Молдова

Кишинев — Cocos Engineering

Официальные представители «Invent-Labs», «Vimota chip tuning», «FCP Engineering» в Молдове

Спортивная команда «FCP racing team»

Проектирование и построика автомобилей для автоспорта от 10 до 1000 л.с.! Drag, Drift, Cross, Auto slalom

Гусев Александр
076710080

Германия

Mendig

Audi 80 Coupe repair and restoration service.

Wladimir Filster
56643 Mendig
+49 160 99424008

Costa Rica

Costa Rica

Mercedes-Benz repair, modification and restoration

Daniel Liannoi
+506 8730 4366

EN UK RU

• EMS

• Jetronic

• Инструменты

• Форум

• Корзина

Mercedes-Benz W124 | Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC

Руководства ￫ Mercedes-Benz ￫ W124 (Мерседес Бенц 124)

11.

13.1 Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC

Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информация о повреждениях, записанная в память блока ECU. Бензин чрезвычайно огне — и взрывоопасен, поэтому необходимо про…

11.13.2 Датчик потока воздуха

Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ . ..

11.13.3 Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнитной муфты. …

11.13.4 Клапан холодного запуска двигателя

Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана …

11.13.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините…

11.13.6 Выключатель положения дроссельной заслонки

Снятие Выключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания. …

11.13.7 Электронное контрольное устройство (ECU)

Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при этом можно повредить элементы блока ECU. При работе с блоком ECU снимите с тела статическое электриче…

11.13.8 Топливные форсунки

Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка крепления удерживающей пластин. ..

11.13.9 Регулятор давления

Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. …

11.13.10 Дополнительное воздушное устройство

Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над впускным кол…

11.13.11 Лямбда-датчик

Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомо…

11.13.12 Распределитель топлива

Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – клапан запуска холодного двигателя; Элементы распредел. ..

Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Mercedes W124. Описание, схемы, фото

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту Мерседес 124 1985-1995 г.в.
3. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC

11.13.1 Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC
Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информация о повреждениях, записанная в память блока ECU….

11.13.2 Датчик потока воздуха
Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ …

11.13.3 Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнитной муфты. 4. Ослабьте хомут и снимите воздушный шланг …

11.13.4 Клапан холодного запуска двигателя
Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана холодного запуска двигателя, расположенного на впускном кол…

11.13.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините электрический разъем от датчика. 4. Вывинтит…

11.13.6 Выключатель положения дроссельной заслонки
СнятиеВыключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания.

11.13.7 Электронное контрольное устройство (ECU)
Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при этом можно повредить элементы блока ECU. При …

11.13.8 Топливные форсунки
Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка крепления удерживающей пласти…

11.13.9 Регулятор давления
Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Снимите воздушный фильтр. 4. …

11.13.10 Дополнительное воздушное устройство
Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над впускным коллектором перед распределителем топлива. 3. О…

11.13.11 Лямбда-датчик
Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика   ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставках или установите а…

11.13.12 Распределитель топлива
Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – клапан запуска холодного дви. ..

↓ Комментарии ↓

 

---

1. Органы управления и контрольные приборы
1.0 Органы управления и контрольные приборы 1.2 Комбинация приборов 1.3 Контрольные лампочки 1.4 Запуск и остановка двигателя 1.5 Указания по вождению 1.6 Отопление и вентиляция 1.7 Примеры регулировки температуры и распределения потока воздуха 1.8 Независимая система отопления 1.9 Система кондиционирования воздуха 1.10 Автоматическая система кондиционирования воздуха 1.11 Ключи 1.12 Закрывание и блокировка замков двери 1.13 Блокировка замка задней двери от детей 1.14 Ручная регулировка положения переднего сидения 1.15 Регулировка положения переднего сидения с электроприводом 1.16 Регулировка положения рулевого колеса 1.17 Регулировка положения нижней части спинки переднего сидения 1.18 Подлокотник переднего сидения 1.19 Подлокотник заднего сидения 1.20 Подголовник заднего сидения 1.21 Регулировка подголовников 1.22 Обогреватель заднего стекла 1. 23 Ремни безопасности 1.24 Воздушная подушка безопасности 1.25 Блокировка рулевой колонки / замок зажигания 1.26 Переключатель освещения 1.27 Корректор света фар 1.28 Многофункциональный переключатель рулевой колонки 1.29 Зеркала заднего вида 1.30 Прикуриватель 1.31 Солнцезащитные козырьки 1.32 Обогреватель заднего стекла 1.33 Внутреннее освещение 1.34 Люк 1.35 Управление электрическими стеклоподъемниками 1.36 Стояночный тормоз 1.37 Механическая коробка передач 1.38 Автоматическая коробка передач 1.39 Переключатель режима работы автоматической коробки передач 1.40 Система круиз-контроля 1.41 Привод на четыре колеса (4 MATIC) 1.42 Капот 1.43 Система выпуска отработавших газов 1.44 Идентификация автомобиля 1.45. Если двигатель не запускается и не работает стартер 1.46 Основные размеры 1.47 Контрольные размеры

2. Техническое обслуживание (бензиновые двигатели)
2.0 Техническое обслуживание (бензиновые двигатели) 2.2 Периодичность обслуживания 2.3 Техническое обслуживание 2. 4. Каждые 9 000 км 2.5. Каждые 18 000 км 2.6 Каждые 58 000 км 2.7 Каждые 118 000 км или 1 раз в 4 года 2.8 Каждые 12 месяцев 2.9 Каждые 3 года

3. Техническое обслуживание (дизельные двигатели)
3.0 Техническое обслуживание (дизельные двигатели) 3.2 Периодичность обслуживания 3.3 Техническое обслуживание 3.4. Каждые 9 000 км 3.5. Каждые 58 000 км 3.6 Каждые 12 месяцев 3.7 Каждые 3 года

4. Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле
4.0 Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле 4.2 Общие данные 4.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 4.4 Проверка давления сжатия 4.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 4.6 Крышка головки блока цилиндров 4.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 4.8. Крышка приводной цепи 4.9 Проверка и замена приводной цепи 4.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 4.11 Промежуточный вал 4. 12. Привод клапанов, толкатели и распределительный вал 4.13. Головка блока цилиндров 4.14 Масляный поддон 4.15 Масляный насос 4.16 Маховик / пластина привода 4.17 Замена уплотнительных колец коленчатого вала 4.18 Замена подшипника в торце коленчатого вала 4.19 Проверка и замена опоры силового агрегата

5. Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей SOHC
5.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей SOHC 5.2 Общая информация 5.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 5.4 Проверка давления сжатия 5.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 5.6 Крышка головки блока цилиндров 5.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 5.8. Крышки приводной цепи 5.9 Приводная цепь 5.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 5.11. Привод клапанов, толкатели и распределительный вал 5.12 Головка блока цилиндров 5.13 Масляный поддон 5.14 Масляный насос 5.15 Замена цепи привода масляного насоса 5.16 Маховик / пластина привода 5. 17 Замена уплотнительных колец 5.18 Замена подшипника в торце коленчатого вала 5.19 Проверка и замена опоры силового агрегата

6. Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей DOHC
6.0 Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей DOHC 6.2 Общая информация 6.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 6.4 Проверка давления сжатия 6.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 6.6 Крышка головки блока цилиндров 6.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 6.8. Крышки приводной цепи 6.9 Проверка и замена приводной цепи 6.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 6.11 Башмак механизма натяжения 6.12 Механизм регулировки распределительного вала 6.13 Распределительные валы и толкатели 6.14 Проверка и регулировка положения распределительных валов 6.15 Головка блока цилиндров 6.16 Масляный поддон 6.17 Масляный насос цепь и привода 6.18 Маховик / пластина привода 6.19 Замена уплотнительных колец 6.20 Замена подшипника в торце коленчатого вала 6. 21 Проверка и замена опоры силового агрегата 6.22 Масляный радиатор

7. Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле
7.0 Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле 7.2 Общая информация 7.3 Ремонтные операции на двигателе, установленном в автомобиле 7.4 Проверка давления сжатия 7.5 Верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня первого цилиндра 7.6 Крышка головки блока цилиндров 7.7 Шкив коленчатого вала / гаситель крутильных колебаний и ступицы 7.8 Крышка приводной цепи 7.9 Приводная цепь 7.10. Механизм натяжения приводной цепи, звездочки и успокоители цепи 7.11. Распределительный вал и толкатели 7.12 Головка блока цилиндров 7.13 Масляный поддон 7.14 Масляный насос и приводная цепь 7.15 Маховик / пластина привода 7.16 Замена уплотнительных колец коленчатого вала

8. Капитальный ремонт двигателей
8.0 Капитальный ремонт двигателей 8.2 Общая информация 8.3 Рекомендации по снятию двигателя 8.4 Снятие и установка 4-цилиндровых бензиновых двигателей 8. 5 Снятие и установка 6-цилиндровых бензиновых двигателей 8.6 Снятие и установка дизельных двигателей 8.7 Последовательность разборки двигателя 8.8. Разбор головки блока цилиндров 8.9. Сборка головки блока цилиндров 8.10 Снятие поршней с шатунами 8.11 Снятие коленчатого вала 8.12 Блок цилиндров двигателя 8.13 Поршни и шатуны 8.14 Коленчатый вал 8.15 Осмотр коренных и шатунных подшипников 8.16 Последовательность сборки двигателя при капитальном ремонте 8.17 Установка поршневых колец 8.18 Установка коленчатого вала 8.19 Проверка рабочего зазора коренных подшипников 8.20 Установка коленчатого вала 8.21. Установка поршней с шатунами 8.22 Запуск двигателя после капитального ремонта

9. Системы охлаждения, отопления и вентиляции
9.0 Системы охлаждения, отопления и вентиляции 9.2 Общая информация 9.3 Шланги системы охлаждения 9.4 Радиатор 9.5 Термостат 9.6. Вентилятор радиатора 9.7 Электрические датчики 9.8. Водяной насос 9.9 Система отопления и вентиляции 9.10. Элементы системы отопления 9. 11 Система кондиционирования воздуха

10. Топливная система с карбюратором
10.0 Топливная система с карбюратором 10.2 Общая информация 10.3 Воздушный фильтр и фильтрующий элемент 10.4 Блок регулировки температуры поступающего в двигатель воздуха 10.5 Топливный насос 10.6 Датчик уровня топлива 10.7 Топливный бак 10.8 Трос акселератора в топливной системе скарбюратором 10.9. Карбюратор STROMBERG 175 CDT 10.10. Карбюратор PIERBURG 2E-E 10.11 Снятие и установка карбюратора 10.12 Впускной коллектор 10.13 Подогреватель впускного коллектора

11. Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC)
11.0 Система впрыска топлива BOSCH CIS-E (KE-JETRONIC) 11.2 Общая информация 11.3. Трос акселератора 11.4 Воздушный фильтр 11.5 Кожух воздушного фильтра 11.6 Топливный фильтр 11.7 Аккумулятор давления 11.8 Датчик уровня топлива 11.9 Топливный насос 11.10 Топливный бак 11.11 Корпус дросселя 11.12 Впускной коллектор 11.13. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC 11. 14 Снятие давления в топливной системе 11.15 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в выхлопных газах

12. Система впрыска топлива BOSCH HFM
12.0 Система впрыска топлива BOSCH HFM 12.2 Общая информация 12.3 Трос акселератора 12.4 Воздушный фильтр 12.5 Кожух воздушного фильтра 12.6 Топливный фильтр 12.7 Датчик уровня топлива 12.8 Топливный насос 12.9 Топливный бак 12.10 Корпус дросселя 12.11 Впускной коллектор 12.12. Элементы системы впрыска топлива BOSCH HFM 12.13 Снятие давления в топливной системе 12.14 Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО в выхлопных газах

13. Топливная система дизельных двигателей
13.0 Топливная система дизельных двигателей 13.2 Общая информация 13.3 Воздушный фильтр 13.4 Датчик уровня топлива 13.5 Топливный бак 13.6 Впускной коллектор 13.7 Трос акселератора дизельного двигателя 13.8 Топливный насос высокого давления 13.9 Подкачивающий топливный насос 13.10 Механизм регулировки момента впрыска, звездочка топливного насоса 13. 11 Момент впрыска топливного насоса высокого давления 13.12 Топливные форсунки 13.13 Электронная система управления оборотами холостого хода (ELR) 13.14 Электронная антидетонационная система ARA 13.15 Электронная система управления дизельным двигателем 13.16 Система защиты двигателя от перегрузки 13.17 Топливный термостат

14. Топливная система дизельных двигателей
14.0 Топливная система дизельных двигателей 14.2 Общая информация 14.3 Система улавливания паров топлива 14.4 Система вентиляции картера 14.5 Выпускной коллектор 14.6 Система повторного сжигания отработанных газов (EGR) 14.7 Турбонагнетатель 14.8 Выхлопная система 14.9 Каталический преобразователь

15. Система запуска и зарядки
15.0 Система запуска и зарядки 15.2 Общая информация 15.3 Правила ухода за аккумулятором 15.4 Проверка аккумулятора 15.5 Зарядка аккумулятора 15.6 Аккумулятор 15.7 Система зарядки 15.8 Генератор 15.9 Замена блока регулятора напряжения и щеткодержателя 15.10 Система запуска двигателя 15. 11 Стартер

16. Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
16.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей 16.2 Система зажигания EZL 16.3 Система зажигания TFZ 16.4 Проверка системы зажигания 16.5 Катушка зажигания 16.6 Распределитель зажигания 16.7 Ротор распределителя 16.8 Угол опережения зажигания 16.9 Элементы системы управления зажиганием

17. Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей
17.0 Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей 17.2 Общая информация 17.3 Проверка системы зажигания 17.4 Катушка зажигания 17.5 Распределитель зажигания и ротор распределителя 17.6 Проверка и регулировка угла опережения зажигания 17.7 Элементы системы управления зажиганием

18. Система предпускового подогрева дизельных двигателей
18.0 Система предпускового подогрева дизельных двигателей 18.2 Общая информация 18.3 Блок управления свечами накаливания 18.4 Свечи накаливания 18.5 Датчик температуры охлаждающей жидкости

19. Сцепление
19.0 Сцепление 19.2 Общая информация 19.3 Узел сцепления 19.4 Рычаг выключения сцепления и выжимной подшипник 19.5 Рабочий цилиндр сцепления 19.6. Главный цилиндр сцепления 19.7 Удаление воздуха из гидравлической системы сцепления 19.8 Педаль сцепления

20. Механическая коробка передач
20.0 Механическая коробка передач 20.2 Общая информация 20.3 Замена масла в коробке передач 20.4 Механизм переключения передач 20.5 Замена уплотнительных колец 20.6 Выключатель света заднего хода 20.7 Снятие и установка коробки передач 20.8 Ремонт коробки передач

21. Автоматическая коробка передач
21.0 Автоматическая коробка передач 21.2 Общая информация 21.3 Рычаг селектора 21.4 Тяга выбора передач 21.5. Регулировка троса управления давлением 21.6. Выключатели блокировки стартера и фонарей заднего хода 21.7. и установка автоматической коробки передач 21.8 Ремонт автоматической коробки передач

22. Главная задняя передача, приводные и карданный валы
22. 0 Главная задняя передача, приводные и карданный валы 22.2 Общая информация 22.3 Замена масла в задней главной передаче 22.4 Снятие и установка задней главной передачи 22.5 Замена уплотнительных колец задней главной передачи 22.6 Приводные валы 22.7 Замена защитных чехлов ШРУСов приводного вала 22.8 Карданный вал 22.9 Резиновая упругая муфта карданного вала 22.10 Центральный подшипник карданного вала 22.11 Универсальный шарнир карданного вала

23. Тормозная система
23.0 Тормозная система 23.2 Общая информация 23.3 Прокачка гидравлической тормозной системы 23.4 Тормозные трубопроводы и шланги 23.5 Замена передних тормозных колодок 23.5. Модели с подвижным суппортом с одним поршнем 23.6 Замена задних тормозных колодок 23.7 Передний тормозной диск 23.8 Задний тормозной диск 23.9 Передний тормозной суппорт 23.10. Ремонт суппорта 23.11 Задний тормозной суппорт 23.12 Главный тормозной цилиндр 23.13 Вакуумный усилитель тормозов 23.14 Односторонний клапан вакуумного усилителя тормозов 23. 15 Регулировка стояночного тормоза 23.16 Тормозные колодки стояночного тормоза 23.17 Педаль стояночного тормоза 23.18 Тросы стояночного тормоза 23.19 Выключатель стоп-сигнала 23.20 Антиблокировочная система (ABS) 23.21. Элементы антиблокировочной системы 23.22 Вакуумный насос на моделях с дизельными двигателями

24. Подвеска и рулевое управление
24.0 Подвеска и рулевое управление 24.2 Общая информация 24.3 Подшипник передней ступицы 24.4 Ступица переднего колеса 24.5 Поворотный кулак 24.6 Амортизатор передней подвески 24.7 Пружина передней подвески 24.8 Нижний рычаг передней подвески 24.9 Передний стабилизатор поперечной устойчивости 24.10 Крепежный элемент задней ступицы 24.11 Замена подшипника задней ступицы 24.12. Амортизатор задней подвески 24.13 Пружина задней подвески 24.14. Рычаги задней подвески 24.15 Нижний рычаг задней подвески 24.16 Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески 24.17 Соединительная серьга стабилизатора поперечной устойчивости 24.18 Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал 24. 19. Элементы самовыравнивающейся задней подвески 24.20 Рулевое колесо 24.21 Рулевая колонка 24.22 Замок рулевой колонки / замок зажигания 24.23 Контактная группа замка зажигания 24.24 Резиновая муфта рулевого вала 24.25 Рулевая передача 24.26 Сошка рулевой передачи 24.27 Замена нижнего уплотнительного кольца рулевой передачи 24.28 Насос усилителя рулевого управления 24.29 Прокачка системы усилителя рулевого управления 24.30 Амортизатор рулевого управления 24.31 Центральная рулевая тяга 24.32 Промежуточный рычаг рулевого управления 24.34 Поперечная рулевая тяга 24.35 Углы установки колес 24.36 Углы установки колес

25. Кузов
25.0 Кузов 25.2 Общая информация 25.3 Уход за кузовом 25.4 Уход за обивкой и ковриками 25.5 Ремонт незначительных повреждений кузова 25.6 Ремонт сильных повреждений кузова 25.7 Передний бампер 25.8 Задний бампер 25.9 Капот 25.10 Трос открытия замка капота 25.11 Замок капота 25.12 Двери 25.13 Обивка двери 25.14. Дверные ручки и замки 25.15. Стекло двери и стеклоподъемники 25. 16 Крышка багажника 25.17 Замок крышки багажника 25.18 Задняя дверь 25.19 Замок задней двери 25.20 Элементы центрального замка 25.21 Наружные зеркала заднего вида 25.22 Ветровое и заднее стекла 25.23 Люк 25.24 Наружные детали кузова 25.25. Сидения 25.26 Механизм натяжения ремня безопасности переднего сидения 25.27. Элементы ремня безопасности 25.28 Отделка интерьера 25.29 Центральная консоль 25.30 Панель приборов

26. Электрическое оборудование
26.0 Электрическое оборудование 26.2 Общая информация 26.3 Электрические цепи 26.4 Обнаружение неисправной электрической цепи 26.5 Предохранители и реле 26.6. Переключатели 26.7. Лампочки внешнего освещения 26.8. Лампочки внутреннего освещения 26.9 Устройства внешнего освещения 26.10 Регулировка света фар 26.11 Комбинация приборов 26.12 Элементы комбинации приборов 26.13 Трос привода спидометра 26.14 Подсветка прикуривателя 26.15 Звуковой сигнал 26.16 Рычаг стеклоочистителя 26.17 Привод стеклоочистителя 26.18 Стеклоочиститель задней двери 26. 19 Элементы системы омывателя ветрового стекла и фар 26.20. Звуковоспроизводящее оборудования 26.21 Громкоговорители 26.22 Элементы системы круиз-контроля 26.23 Подушка безопасности 26.24 Элементы подушки безопасности 26.25. Электрические схемы

27. Определение неисправностей
27.0 Определение неисправностей 27.2 Система охлаждения 27.3 Топливная и выхлопная системы 27.4 Сцепление 27.5 Механическая коробка передач 27.6 Автоматическая коробка передач 27.7 Дифференциал и карданный вал 27.8 Тормозная система 27.9 Подвеска и рулевое управление 27.10 Электрическое оборудование

KE-Jetronic Распиновка

KE-Jetronic Распиновка производства США

A2Resource > Электрические системы > Управление > Распиновка KE-Jetronic
Контроллер кислорода:
		1985-1986 Гольф	1985-1989 GTI	1985-1987 Джетта	1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт	Функция	Цвет	Цвет	Цвет	Цвет
1	Мощность пуска/работы	Желтый/Синий (1985), Желтый (1986)	Желтый/Синий (1985), Желтый (1986-)	Черный/синий	Черный
2	Земля	Коричневый	Коричневый	Коричневый/черный	Коричневый/черный
3	Привод холостого хода	—	Зеленый/Красный	—	Зеленый/Красный (8 В), Зеленый (16 В)
4	Привод холостого хода	—	Коричневый/Красный	—	Зеленый/черный
5	Переключатель WOT	—	Фиолетовый	—	Синий
6	Переключатель управления кондиционером	—	Серый/Зеленый (не 1985)	—	Белый/желтый
7	Экран датчика кислорода	Плетеный провод	Коричневый	Черный	Белый
8	Датчик кислорода	Зеленый	Зеленый	Зеленый	Зеленый
9	Земля	—	Коричневый (не на 16В)	Белый	—
10	Регулятор перепада давления	Красный/Белый	Красный/белый (1985-86), красный/желтый (1987-)	Красный/Желтый	Красный/Белый
11	Датчик высоты (не используется)	—	Серый/Красный	—	Синий/Зеленый
12	Регулятор перепада давления	Серый/Синий	Серый/Синий	Коричневый/Синий	Коричневый/Синий
13	Переключатель холостого хода	—	Синий/Белый	—	Белый/Синий
14	Потенциометр датчика воздушного потока	Серый/желтый	Серый/желтый	Серый/желтый	Серый
15	Земля	Черный	Коричневый	Коричневый/Красный	Белый
16	Переключатель управления кондиционером	—	Серый/зеленый	—	Синий
17	Потенциометр датчика воздушного потока	Серый/зеленый	Серый/зеленый	Серый/зеленый	Серый/зеленый
18	Потенциометр датчика воздушного потока	Белый/желтый	Белый/желтый	Белый/желтый	Белый/Красный
19	Сигнал муфты кондиционера	—	Коричневый/Синий (не 1985)	—	Зеленый
20	Земля	—	Коричневый	—	Коричневый
21	Датчик температуры охлаждающей жидкости	Коричневый/Синий	Синий/Желтый	Синий/Белый	Синий/Белый
22	Земля	Коричневый	Коричневый (только 16 В)	—	Белый
23	Диагностический терминал	—	—	—	—
24	Мощность стартера	Коричневый/зеленый	Коричневый/зеленый	Красный/черный	Красный/черный
25	Для датчика детонации	—	Серый/Синий	—	Желтый

производства США

Контроллер детонации (при наличии):
		1985-1989 GTI	1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт	Функция	Цвет	Цвет
1	—	—	—
2	К блоку управления датчика кислорода	Серый/Синий	Желтый
3	Земля	Коричневый	Коричневый/черный
4	Тестовый штекер (диагностика неисправностей)	Синий/Коричневый	Синий/Коричневый
5	Мощность зажигания	Желтый/Синий (1985), Желтый (1986-)	Черный
6	Переключатель холостого хода	Синий/Белый	Белый/Синий
7	Контакт 1 распределителя, отрицательный	Коричневый/черный (1985), коричневый/белый (1986-)	Коричневый/Белый
8	Переключатель полного газа	Фиолетовый	Синий/черный
9	Контакт 2 распределителя, датчик Холла	Желтый/Синий (1985 г. ), Коричневый/Желтый (1986-)	Зеленый
10	Реле топливного насоса	Коричневый/желтый	Красный/Желтый
11	Земля	Коричневый (только 8 В)	Белый (1985), коричневый/черный (1986–1987, только 8 клапанов)
12	К блоку управления зажиганием	Зеленый/белый	Зеленый/Белый
13	Экран датчика детонации и минус	Плетеный провод и серый/желтый (1985 г.), фиолетовый (1986-)	Коричневый, Черный
14	Датчик детонации	Желтый/зеленый (1985), черный/красный (1986), черный (1987)	Желтый
15	Контакт распределителя 3, положительный	Коричневый/черный	Красный/черный

производства США

Контроллер зажигания:
		1985-1986 Гольф	1985-1989 GTI	1985-1987 Джетта	1985-1989 Jetta GLI, 1989 GTI (Мексика)
Штифт	Функция	Цвет	Цвет	Цвет	Цвет
1	Штифт катушки 1	Зеленый/Синий	Зеленый/Синий	Зеленый	Зеленый
2	Земля	Коричневый	Коричневый	Черный	Черный
3	Контакт распределителя 1 (минус)	Коричневый/Белый	—	Коричневый/Белый	—
4	Мощность пуска/работы	Желтый	Желтый	Черный	Черный
5	Контакт 3 распределителя (положительный)	Коричневый/черный	—	Красный/черный	—
6	Контакт 2 распределителя (датчик Холла) (только Golf/Jetta), блок детонации (только GTI/GLI)	Зеленый	Зеленый/Белый	Зеленый/Белый	Зеленый/Белый
7	—	—	—	—	—

Вот как Bosch K-Jetronic

D Отдел электроники Bosch разработал D-Jetronic и выпустил его в 1967. Как только это появилось на рынке в значительном количестве, отдел гидравлики Bosch начал разрабатывать другую систему впрыска, которая работала чисто гидравлически — без электроники. Эта система обходилась без регулирования количества впрыска длительностью импульса впрыска, а впрыскивалась непрерывно, т.е. непрерывно. Отсюда и название K-Jetronic. D- и позже разработанный L-Jetronic назывались прерывистым впрыском. Конкуренция стимулирует бизнес — даже если он принадлежит той же группе, но из другого отдела.

911, Golf GTI и S-класс с K-Jetronic

Porsche продолжил K-Jetronic 1973 года в серии G модели 911. Затем VW ускорил Golf GTI с помощью этого впрыска, а Mercedes использовал его в мощном W116, S-Класс, например, с двигателем V8 объемом 6,9 л. В том, что было тогда самым быстрым серийным седаном в мире, Mercedes 450 SEL 6.9, мощный восьмицилиндровый двигатель с K-Jetronic обеспечивал впечатляющие характеристики. Двигатель мощностью 286 л.с. и крутящим моментом 549 Нм помог этому «старшему S-классу» добиться спортивных характеристик и титула самого быстрого седана в мире.

Daimler

Мощный двигатель V8 Mercedes 450 SEL 6.9 оснащен двигателем K-Jetronic от Bosch.

Зимой 1974/75 года Mercedes переоборудовал систему впрыска топлива 2,8-литровых, 3,5-литровых и 4,5-литровых инжекторных двигателей. При этом производитель автомобилей из Штутгарта хотел лучше соблюдать предельные значения выбросов, которые теперь стали более строгими в большинстве европейских стран. Вы переходите с Bosch D-Jetronic с электронным управлением на недавно разработанный Bosch K-Jetronic с механическим управлением.

K-Jetronic

В начале 1970-х годов компания Bosch разработала гидравлическую систему впрыска топлива, изначально управляемую без электроники. Однако из-за более высоких требований к защите окружающей среды требования становились все выше и выше, так что требовалось больше электронных вмешательств. Для более экономичного вождения сначала была добавлена ​​​​отсечка при выбеге. С этой целью параллельно расходомеру воздуха был включен байпас, который открывал этот обход в режиме холостого хода и, таким образом, больше не пропускал воздух через расходомер воздуха. Расходомер воздуха сообщил: «Нет воздуха». Подача топлива была прекращена. Для уменьшения выхлопных газов был добавлен лямбда-контроль вместе с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.

Схема системы K-Jetronic

Структура K-Jetronic: Путь всасываемого воздуха отмечен синими стрелками. Топливо отмечено желтым цветом.

Топливо всасывается электрическим топливным насосом (2), через топливный бак (3) и топливный фильтр (4) и подается на регулятор смеси (9). Он состоит из двух основных частей: делителя расхода топлива (9а) и расходомера воздуха (10). Затем топливо поступает к форсункам, расположенным во впускном коллекторе (6).

Воздух, необходимый для горения, всасывается через воздушный фильтр (не показан) и поступает через отклоняемую перегородку (10а) расходомера воздуха (10), дроссельную заслонку, впускной коллектор и впускные клапаны в камера сгорания.

Впрыскивающий клапан

Впрыскивающие клапаны K-Jetronic работают чисто механически при давлении открытия 3,3 бар. Величина, подаваемая управляющим поршнем, более или менее толкает иглу клапана, что приводит к дребезжащему звуку. Игла клапана вибрирует в своем седле из-за протекания топлива. Это дребезжание делает капли топлива более мелкими и мелкодисперсными.

Регулятор смеси

Регулятор смеси состоит из расходомера воздуха и делителя расхода топлива. Регулятор смеси: слева дефлектор, справа делитель потока для двигателя с четырьмя цилиндрами. Расходомер воздуха доступен в версии с нарастающим током или — для лучшей адаптации к определенным конструкциям двигателей — в версии с нисходящим потоком, как показано напротив. В зависимости от объема всасываемого воздуха за один раз заслонка принимает определенное положение. Это воздействует через рычажную систему на управляющий поршень в делителе потока.

Расходомер воздуха

Расходомер воздуха состоит из перегородки, которая поднимается воздухом, и воронки, имеющей форму ее формы, которая служит для подъема рычага и, таким образом, управляющего поршня для каждого объема воздуха, подаваемого на полную мощность. нагрузки, чем в средней зоне, так называемой зоне частичной нагрузки.

Принцип расходомера воздуха: чем больше воздуха всасывается, тем выше поднимается перегородка.

Дроссельная заслонка имеет три положения: холостой ход — черный, частичная нагрузка — зеленый, полная нагрузка — красный. Площадь кольца вокруг перегородки мала на холостом ходу, больше при частичной нагрузке и больше при полной нагрузке. В результате поступающий воздух приподнимает перегородку в воронке. Отражательная пластина прикреплена к рычагу, который давит на управляющий поршень. Этот управляющий поршень отвечает за подачу топлива к форсункам. Форма конуса воздушной воронки имеет разные площади для разных условий нагрузки.

Коррекция конуса: Каждый двигатель имеет свою собственную воронку, специально приспособленную для его рабочего объема и максимальной скорости. 1 для полной нагрузки, 2 для частичной нагрузки, 3 для холостого хода.

Делитель потока топлива

Как и расходомер воздуха, делитель потока топлива является частью регулятора смеси. Он используется для дозирования необходимого количества бензина в текущих условиях нагрузки. Он состоит из управляющего поршня, держателя паза и клапанов перепада давления. Тонкая металлическая мембрана разделяет верхнюю и нижнюю часть делителя потока. Он также содержит дроссель потока для управляющего давления. Если он не используется в течение длительного времени, он может подвергнуться коррозии из-за конденсата в топливе. Чтобы весь объем впрыскиваемого топлива равномерно распределялся между отдельными форсунками, каждая форсунка имеет собственный дифференциальный клапан давления.

Регулятор давления в системе

Подпружиненный регулятор давления в системе расположен на делителе потока и поддерживает постоянное давление в системе на уровне 4,5 бар.

Клапан управления

Поршень управления перемещается в прорези водила, цилиндрической детали с рядом отверстий шириной 0,2 мм, управляющих прорезей, соответствующих количеству цилиндров. Чем больше воздуха всасывается, тем выше нажимается управляющий поршень и тем больше поперечное сечение, освобождаемое управляющими пазами.

Из-за разницы давлений между давлением в системе и давлением над мембраной топливо поступает в верхнюю часть делителя потока и оттуда в регулирующие клапаны. Управляющий поршень имеет канавку, чтобы давление в системе не перемещало управляющий поршень. Системное давление на верхнюю и нижнюю поверхность кольца не может его сместить.

Управляющее давление

Управляющее давление расположено над управляющим поршнем. На это влияет регулятор прогрева. Оно изменяется в диапазоне от 0,5 до 3,7 бар. Если управляющее давление падает, оно выталкивается вверх тем же количеством воздуха. Щели управления открываются шире, и смесь становится богаче.

Давление управления зависит от давления в системе. Ограничитель потока измеряет давление в системе топливного счетчика. Если вы посмотрите на снятую мембрану и поднимите ее на свет, вы увидите дроссельную заслонку в виде крошечного отверстия. Однако делитель потока обычно не разбирают без необходимости.

Клапаны перепада давления

Эти клапаны вызывают постоянный перепад давления на регулирующих дросселях, перепад давления составляет 0,1 бар. Клапаны с плоским седлом расположены в делителе потока. Если давление над диафрагмой повышается, сливное отверстие расширяется, регулирующий поршень перемещается вверх, и больше топлива поступает в направлении клапанов перепада давления. Это означает, что подача топлива работает пропорционально и линейно перемещению управляющего поршня и расходомера воздуха — без влияния давления.

Топливный фильтр

При такой точной механике и гидравлике крошечные щели и такие же маленькие дроссели могут иметь разрушительное воздействие на функциональность системы. Поэтому в системе нужен топливный фильтр.

Дроссельный клапан

Функция дроссельного клапана.

На валу дроссельной заслонки имеется кулачок, который, в свою очередь, изменяет управляющее давление. Этот компонент был встроен в Porsche 911. На холостом ходу (рисунок слева) сечение отверстия возврата топлива большое. Это делает смесь богаче.

В диапазоне частичных нагрузок (средний рисунок) проходное сечение мало, управляющее давление высокое и смесь бедная. Однако при полной нагрузке (правый рисунок) поперечное сечение отверстия велико, и поэтому управляющее давление низкое. Смесь обогащается.

Регулятор прогрева

Регулятор прогрева обеспечивает плавную работу двигателя при прогреве двигателя после холодного запуска. Он прикреплен непосредственно к двигателю, так что он «чувствует» температуру двигателя непосредственно как регулируемую переменную. Биметаллическая пружина нагревается.

Когда двигатель холодный, холодная биметаллическая пружина толкает пластину пружины клапана вниз. Это позволяет мембране клапана двигаться вниз, а управляющее давление топлива сбрасывается через обратную линию.

Когда двигатель прогрет, биметаллическая пружина прогибается вверх. Это позволяет пружине клапана прижимать мембрану к возврату через штифт и нажимной элемент. Топливо больше не может выходить, и управляющее давление увеличивается.

Регулятор прогрева влияет на управляющее давление делителя потока топлива. Опускается при холодном двигателе. Это означает, что такое же количество воздуха может подтолкнуть управляющий поршень дальше вверх через рычаг. Щели управления открываются шире, а количество впрыскиваемого топлива увеличивается. Смесь обогащается. Некоторые регуляторы прогрева имеют дополнительный вакуумный патрубок. Это обеспечивает обогащение при полной нагрузке за счет снижения управляющего давления.

При полной нагрузке отрицательное давление подтягивает мембрану полной нагрузки, на которой расположена замыкающая пружина регулятора прогрева. Таким образом, при полной нагрузке внутренняя пружина прижимает мембрану полной нагрузки вниз. Вакуум во впускном коллекторе не так сильно давит на вакуумный порт, как на холостом ходу и при частичной нагрузке. Это позволяет сбрасывать управляющее давление через возврат топлива. Он тонет. Это, в свою очередь, означает, что мембрана уже не так сильно прижимается к дренажной трубе, и управляющее давление падает. Управляющий поршень скользит дальше в держателе паза, и это увеличивает количество впрыскиваемого топлива. Смесь обогащается.

Принцип отключения на инерции

В инерционном режиме мощность двигателя не требуется, поэтому ему не нужно топливо. Поэтому подача просто отключается. Все автомобили сегодня имеют отсечки топлива. В городском цикле экономится несколько процентов топлива.

В K-Jetronic отключение происходит с помощью перепускного клапана, в котором подаваемый воздух просто обводится расходомером воздуха. Его обманывают, так сказать. При превышении частоты вращения холостого хода перепускной клапан воздуха (= клапан отсечки в режиме свободного хода) открывается в режиме свободного хода при закрытой дроссельной заслонке. Это приводит к тому, что воздух, всасываемый двигателем, обтекает перегородку. Он переходит в нулевое положение и прерывает впрыск топлива. Двигатель не получает смесь во время движения накатом, только воздух.

Если водитель снова ускоряется, клапан перепуска воздуха закрывается, и воздух снова проходит через регулятор смеси, дефлектор отклоняется и впрыск топлива начинается снова. Информация о скорости от спидометра гарантирует, что отключение набегания срабатывает только при скорости выше 35 км/ч.

Клапан холодного пуска

Чтобы двигатель лучше запускался в холодную погоду, K-Jetronic оснащен электромагнитным пусковым клапаном. Питание на короткое время в процессе пуска подается через клемму 50 через тепловой таймер. В зависимости от температуры термотаймер отключает подачу питания на клапан холодного пуска через время от восьми до не более 15 секунд.

Роликовый насос

Электрический топливный насос представляет собой роликовый насос, через который проходит топливо. Поэтому его также называют «мокрым» насосом. Чтобы избежать образования паровых пробок, закачивается больше топлива, чем расходуется. Неиспользованное топливо возвращается в бак без давления.

Аккумулятор давления

Когда автомобиль выключен, двигатель еще горячий. Все топливные компоненты, такие как регуляторы прогрева и впрыскивающие клапаны, поглощают это тепло. Особенно в жаркую погоду при снижении давления топлива могут образовываться пузырьки пара. Именно поэтому K-Jetronic имеет аккумулятор давления. Это поддерживает давление в системе в течение нескольких минут после выключения двигателя.

Во время работы он гасит шумы и колебания давления топлива, которые неизбежно создает роликовый насос из-за его пульсирующей подачи.

Развитие до KE-Jetronic

Первый бензиновый впрыск с непрерывным впрыском K-Jetronic, управляемый без электроники. Дальнейшим усовершенствованием стал механически работающий впрыск бензина с отсечкой подачи топлива, KA-Jetronic, который в сочетании с лямбда-контролем открывал возможность электронного управления.

Daimler

Усовершенствованный KE-Jetronic использовался в Mercedes 190E.

В 1982 году система KE-Jetronic впервые была установлена ​​на Mercedes Benz 190 E. Это было дальнейшее развитие K и KA Jetronic. Основной гидромеханический принцип K-Jetronic был сохранен. Свойства аварийного хода соответствуют свойствам обычного K-Jetronic. Корректировки, необходимые на практике, контролируются электронным способом. Это устраняет необходимость, например, в регуляторе прогрева K-Jetronic.

На K-Jetronic встречались следующие типичные проблемы:

▶ Недостаточно точно регистрировалась температура двигателя
▶ Плохая приемистость при быстром изменении нагрузки на фазе прогрева
▶ Комплекс отключения выбега
▶ Комплекс лямбда-контроля.
Эти проблемы привели к дальнейшему развитию KE-Jetronic.

Правильное объяснение K-Jetronic – блог Simprato

Нет, нет! Сначала приключения, объяснения занимают ужасное время..

Появление систем впрыска топлива

Небольшое введение 

Неоспоримым фактом является то, что появление современных передовых электронных систем впрыска топлива стало небольшой революцией в области двигателей внутреннего сгорания. Все дизельные двигатели по своей конструкции использовали впрыск топлива, но это не относится к бензиновым двигателям. В бензиновых двигателях системы впрыска топлива начали постепенно заменять карбюраторы с 1980-х годов. Как правило, некоторые из усовершенствований, внесенных в современные системы впрыска топлива, включают:

• Более плавная и стабильная переходная реакция дроссельной заслонки, например, при быстром переключении дроссельной заслонки
• Более легкий холодный запуск
• Более точная регулировка с учетом экстремальных температур окружающей среды и изменений давления воздуха
• Более стабильный холостой ход
• Снижение потребности в обслуживании
• Лучшая топливная экономичность.

Кто-то может спросить, почему я вообще должен прилагать усилия для написания этой статьи о такой старой системе, как K-Jetronic. В ответ я просто скажу, что K-jetronic — это базовая механическая система впрыска топлива, на основе которой были построены почти все будущие системы впрыска топлива. Кроме того, многие студенты в некоторых странах до сих пор начинают изучение систем впрыска топлива с K-Jetronic, и я обнаружил, что во многих книгах объяснение становится очень сложным, а в некоторых моментах и ​​хаотичным.

Итак, я попробую другой подход, описываю его основные части и их функциональность после прохождения топлива от топливного бака до форсунок. Давайте начнем.

Система K-jetronic

Система впрыска топлива K-jetronic обеспечивает постоянную, но различную подачу топлива по впускной магистрали к каждому из цилиндров двигателя. Количество топлива контролируется расходомером воздуха, который находится в воздухозаборнике. Поскольку каждый цилиндр получает точное количество топлива для любых условий эксплуатации, достигается высокая эффективность. Некоторые из преимуществ системы k-Jetronic по сравнению с другими более старыми системами впрыска:

• Оперативная реакция
• Лучшее ускорение
• Высокая выходная мощность
• Низкий уровень азотистых газов (по сравнению с более ранними системами)

Итак, система K-Jetronic состоит из следующих функциональных подсистем:

1. Система подачи воздуха
2. Система подачи топлива
3. Система впрыска топлива

Ниже вы увидите список основных частей, которые вы найдете в любой системе K-Jetronic и многих других на ее основе (например, Ke-Jetronic , L-LH-LE-Jetronic и т. д.):

1. Fuel tank
2. Electric fuel pump
3. Fuel accumulator
4. Fuel filter
5. Fuel metering unit 
6. Airflow meter 
7. Injectors
8. Warm up valve
9. Auxiliary air valve
10. Cold start valve
11. Thermo time switch

1. ТОПЛИВНЫЙ БАК

Автомобили с системой впрыска K-Jetronic оснащаются баком под давлением или обычным баком с вентиляцией. Опишем вентиляционный клапан.

Вентиляционный клапан.

В баке под давлением используется специальный клапан для поддержания постоянного давления 0,3 бар. Давление создается природными газами топлива. Избыточное давление сбрасывается в атмосферу внутренним клапаном, поднимающимся со своего седла против давления пружины. Второй клапан позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере падения уровня топлива и температуры. Нижняя половина вентиляционного клапана может включать гравитационный клапан , который предотвращает выливание топлива из дыхательной трубки в случае опрокидывания автомобиля во время аварии. Это делается с помощью шара, перемещая конусный клапан на его седло, закрывая выпускное отверстие. Из-за этого гравитационного клапана важно, чтобы вентиляционный клапан всегда устанавливался в автомобиле вертикально. Существуют различные типы вентиляционных клапанов.

2. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Топливо выкачивается из бака электронасосом. Для эффективной работы насосу требуется напряжение не менее 11,5 В, которое он получает от реле топливного насоса. Реле получает питание от системы зажигания и из соображений безопасности отключает насос, как только двигатель перестает вращаться. На выпускной стороне насоса установлен сменный обратный клапан, который предотвращает попадание топлива обратно в бак.

На некоторых моделях помпа установлена ​​внутри бака. 1985 Golf TTI использует 2 насоса. Маленький внутри бака и второй снаружи.

3. ТОПЛИВНЫЙ АККУМУЛЯТОР

При выключении двигателя гидроаккумулятор поддерживает остаточное линейное давление в системе. И это известно как удерживающее давление и имеет важное значение для возможности горячего запуска. Дополнительным преимуществом является то, что образование пара сведено к минимуму.

При работающем двигателе топливо закачивается в аккумулятор и проходит этот буфер. Это изменение направления помогает поглотить некоторые шумовые импульсы, генерируемые насосом. Теперь топливо заполняет камеру и прижимает диафрагму к пружине до тех пор, пока стопор не коснется кожуха (аккумулятора). Диафрагма остается в этом положении все время работы двигателя. Когда двигатель выключен, пружина отжимает диафрагму в противоположном направлении, поддерживая давление в топливопроводах.

Не забывайте, что топливо предотвращает возврат в бак обратным клапаном , который установлен в насосе.

4. ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР

Топливный фильтр очищает проходящее через него топливо из аккумулятора. Он расположен либо в моторном отсеке, либо под автомобилем рядом с аккумулятором.

Фильтр состоит из элемента из тонкой бумаги , который удаляет любую грязь до того, как топливо достигнет основной части системы впрыска. Некоторые модели включают 9обратный клапан 0847 в выходной штуцер , который предотвращает утечку топлива при повреждении топливопроводов. Помните, что важно сверяться с графиком технического обслуживания, когда фильтр нуждается в замене и если это необходимо.

 5. УЗЕЛ ДОЗАТОРА ТОПЛИВА

Из фильтра топливо поступает в дозатор топлива, являющийся сердцем системы K-jetronic. Дозатор содержит ряд камер , из которых соответствует с номером двигателей цилиндры . Для простоты объяснения показаны только 2 из этих камер.

Камеры разделены пополам тонкой стальной диафрагмой, обеспечивающей верхнюю и нижнюю половины  в каждой камере.  

Нижние камеры соединены между собой, поэтому топливо может поступать во все из них. При работающем топливном насосе топливо подается аккумулятором и фильтром в нижние камеры дозатора, а затем по обратке обратно в бак. Это топливо течет непрерывно во время работы двигателя.

  Установлен как неотъемлемая часть , в блоке дозирования клапан регулировки давления и пружина. Регулирующий клапан оснащен резиновым уплотнительным кольцом для обеспечения надежного уплотнения, которое удерживается на своем седле пружиной, натяжение которой регулируется стальными прокладками.

При выключенном двигателе регулирующий клапан закрывается поэтому топливо не может вернуться в бак по обратке.

При работающем двигателе топливо, подаваемое насосом, создает давление в топливопроводах на нижние камеры.

Как только это давление поднимется до уровня натяжения пружины, регулирующий клапан откроется и позволит избыточному топливу вернуться в бак. Действие этого клапана поддерживает постоянное давление в системе. Это давление называется системным давлением .

Добавляя или удаляя прокладки, можно отрегулировать давление в системе точно в соответствии с заводскими и указанными значениями.

В центре дозатора находится ступенчатый регулятор , узел плунжера . Управляющий плунжер вставляется в открытый цилиндр , который имеет ряд прорезей на верхнем конце, называемых дозирующими прорезями , и такое же количество отверстий на нижнем конце.

Измерительные щели соединяются напрямую с верхними камерами, а нижние щели соединяются с нижними камерами.

Поршень перемещается вверх и вниз в цилиндре очень плавно. Обе детали были обработаны с точными допусками для обеспечения герметичности уплотнения. При опущенном плунжере в исходное положение топливо может поступать через отверстия и по ступенчатому участку плунжера, но не может поступать в дозирующие щели (щели плунжера, ведущие в верхние камеры дозатора).

Однако, , если плунжер немного приподнять, то небольшая часть дозирующих щелей открывается плунжером, позволяя топливу течь из нижних камер в верхние. Эти прорези очень точно обработаны и обеспечивают распределение одинакового количества топлива в каждую камеру.

Верхние камеры в деталях    

Каждая верхняя камера имеет выпускное отверстие небольшого диаметра, которое доходит почти до диафрагмы из стали . Вокруг этого выпускного отверстия установлена ​​легкая винтовая пружина, оказывающая небольшое давление вниз на диафрагму. Снаружи дозатора каждый из этих выходов соединен трубкой с топливной форсункой. Следовательно, количество камер напрямую соответствует количеству цилиндров. Одна форсунка на цилиндр двигателя. Итак, давайте просто подведем итоги, взглянув на систему до сих пор.

Функция низкой скорости  

Предположим, что поршень находится в полностью опущенном положении покоя, а топливный насос работает. Топливо подается в нижние камеры топливным насосом, а давление в системе поддерживается регулирующим клапаном .

 При неподвижном плунжере  напор топлива не может попасть в верхние камеры. Давление в системе давит на стальную диафрагму, изгибает ее вверх и закрывает выпускные отверстия. Поэтому к форсункам топливо не поступает.

Функция высокой скорости

Однако, если плунжеры подняты , дозирующие прорези немного открываются, и топливо под давлением в системе теперь может поступать в верхние камеры.

Это давление, плюс давление пружин , изгибает диафрагму обратно вниз, что открывает выход к форсункам. Теперь топливо поступает к форсункам. Помните, что это действие происходит одновременно во всех остальных камерах. Таким образом, в отличие от многих других систем впрыска топлива, все форсунки впрыскивают топливо одновременно и непрерывно.

Если плунжер будет поднят дальше , откроется больше дозирующих щелей, что позволит большему количеству топлива поступать к форсункам.

Движение этого плунжера контролируется рычагом, соединенным с расходомером воздуха.

6. РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА

Расходомер воздуха (или сенсорная пластина в сборе) расположен между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Любой воздух, поступающий в двигатель, должен пройти через этот расходомер воздуха. Он состоит из круглой пластины в корпусе из сплава.

Функция

При работающем двигателе поток воздуха заставляет пластину подниматься, которая, в свою очередь, с помощью рычажной системы поднимает управляющий плунжер в дозаторе. Чем дальше открыта дроссельная заслонка, тем больше поток в двигатель. Чем больше поток воздуха, тем дальше пластина поднимает управляющий плунжер, что увеличивает количество топлива, подаваемого в форсунку.

Вместе расходомер воздуха и дозатор поддерживают соотношение воздуха и топлива, необходимое  для правильного сгорания. Крайне важно, чтобы между расходомером воздуха и корпусом дроссельной заслонки не было утечек воздуха, так как это может повлиять на соотношение воздух/топливо, что приведет к его обеднению.

Регулировка смеси

Средство регулировки смеси обеспечивается винтом с внутренним шестигранником, расположенным в узле рычага. Вращение винта в направлении по часовой стрелке немного поднимает поршень, открывая немного больше дозирующих щелей, следовательно, смесь обогащается. При повороте винта в обратном направлении поршень опускается и смесь обедняется.

Всегда вынимайте шестигранный ключ после каждой регулировки. Если ключ остается на месте, он ограничивает движение включенного расходомера воздуха. Открытие дроссельной заслонки может привести к тому, что давление воздуха деформирует узел рычага.

7. ФОРСУНКИ

На протяжении многих лет использовалось несколько различных типов инжекторов, хотя принцип их работы остается прежним. Форсунки постоянно впрыскивают мелкодисперсное туманообразное топливо во впускной коллектор за каждым впускным клапаном. Эти форсунки открываются и распыляют на предустановленное давление которое задается производителем. Настройка невозможна или не требуется.

Каждая форсунка вставляется во вставку, которая ввинчивается в головку блока цилиндров. Инжектор удерживается на месте резиновым уплотнительным кольцом, поэтому для снятия достаточно просто полностью вытащить инжектор вместе с уплотнительным кольцом. Уплотнительное кольцо необходимо проверить на наличие порезов перед повторной установкой, так как утечка воздуха здесь вызовет неравномерную работу. Если у вас есть какие-либо сомнения относительно их состояния, установите новый комплект уплотнительных колец.

Обогащение для холодного хода

Предусмотрен способ обогащения смеси путем изменения давления топлива в верхней части регулирующего плунжера. Это давление контролируется устройством, называемым клапаном прогрева . Небольшое количество топлива направляется из нижних камер с помощью небольшого дросселя  в верхнюю часть регулирующего плунжера. Отсюда трубка соединяется с клапаном прогрева , который находится на месте двигателя. А оттуда обратно в бак по обратке.

8. КЛАПАН ПОДОГРЕВА

Значение прогрева состоит из следующих частей:

• Мембрана
• Винтовая пружина
• Биметаллическая пружина
• Электрический нагревательный элемент

При холодном двигателе биметаллическая пружина давит на винтовую пружину, позволяя диафрагме расслабиться. В этом состоянии топливо сверху регулирующего плунжера беспрепятственно возвращается в бак , что вызывает низкое давление топлива над регулирующим плунжером. Это называется контрольным давлением.  При открытии дроссельной заслонки поднимается пластина расходомера воздуха, а также поднимается управляющий плунжер.

Однако, поскольку над плунжером находится только низкое управляющее давление, и пластина, и плунжер поднимаются легче и немного дальше. Поэтому увеличивается количество топлива, подаваемого на форсунки. Таким образом, смесь обогащается.  

Все время работы двигателя электрический ток, подаваемый реле топливного насоса, вызывает нагрев нагревательного элемента клапана прогрева. Это нагревает биметаллическую пружину, заставляя ее медленно отгибаться от спиральной пружины. Спиральная пружина теперь может оказывать давление на диафрагму, что, в свою очередь, постепенно ограничивает поток топлива обратно в бак.

Управляющее давление в линии между клапаном прогрева и верхней частью плунжера повышается и заставляет плунжер медленно опускаться. Это постепенно обедняет смесь. Время, необходимое для прогрева клапана прогрева, составляет прибл. 3 -4 минуты.

• При холодном двигателе клапан прогрева создает низкое управляющее давление, поэтому смесь богатая

Помните, что для нагрева клапана прогрева требуется электрический ток, а не только температура двигателя.

9.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ КЛАПАН

При холодном двигателе также необходимо увеличить обороты холостого хода а так же обогатить смесь. Это увеличение оборотов холостого хода осуществляется дополнительным воздушным клапаном, который обеспечивает дополнительную подачу воздуха вокруг закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из:

• Поворотный клапан
• Биметаллическая пружина
• Электрический нагревательный элемент (15:40)

При холодном двигателе поворотный клапан открыт, пропуская в двигатель дополнительный воздух. соответственно. Когда клапан находится в этом положении, обороты холостого хода двигателя увеличиваются.

Когда двигатель работает, электрический ток от реле топливного насоса нагревает нагревательный элемент клапана дополнительного воздуха, в результате чего биметаллическая пружина изгибается и постепенно закрывает поворотный клапан. Затем обороты холостого хода двигателя медленно возвращаются к норме.

Нормальная регулировка оборотов холостого хода осуществляется с помощью небольшого латунного винта, который при вращении увеличивает или уменьшает небольшое количество воздуха, проходящего через нормально закрытую дроссельную заслонку.

10. КЛАПАН ХОЛОДНОГО ПУСКА

Хороший холодный пуск достигается установкой клапана холодного пуска . Этот клапан впрыскивает дополнительное топливо непосредственно во впускной коллектор при пуске двигателя при температуре ниже 35 ^o С. Клапан холодного пуска питается топливом под давлением в системе из нижних камер дозатора.

Электрический ток, поступающий от цепи стартера, используется для включения и открытия этого клапана. Период времени, в течение которого топливо впрыскивается через клапан, определяется термовыключателем .

11. ТЕРМОРЕЛЕ ВРЕМЕНИ

• Автор
• Последние сообщения

Кечлимпрарис Афанасиос

Я инженер-механик и много других удивительных вещей в этом роде.

Я провожу обучение и курсы повышения квалификации по образовательным технологиям и машиностроению.

Иногда я люблю писать о том, что мне нравится, включая музыку, веб-разработку, тестирование программного обеспечения и велосипеды. И я.

Кроме того, я могу предоставить вам сверхдокументированную, достоверную информацию о космосе и, конечно же, об инопланетянах. Последняя услуга бесплатна и всегда будет.. 😉

Последние сообщения от Кечлимпрарис Афанасиос (посмотреть все)

Впрыск топлива ДВСск-Джетроник

KE Jetronic — синхронизация и настройка

Тюнинг KE Jetronic Сроки запаса на моем автомобиле теперь являются предметом спекуляций. Так как я езжу на блоке 2144 с турбо распредвалом и топливной системой KE — ни один из которых не был создан, чтобы идти друг с другом — кто знает, как близко я может добраться до Калифорнии до того, как прозвучат сирены! Так как дешевый трюк В другом месте я научился получать немного больше энергии от обычного 5-цилиндровый атмосферный двигатель, чтобы опережать ГРМ (как подробно описано в моем предыдущий файл синхронизации для СНГ) Я возился с этим на моей текущей настройке. Подробности в этом файл относится к KE Jetronic (1984-1987 на США Coupe и 4k — Купе GT 1987.5 имеет КЕ3). Я также обращаюсь к основным настройкам, связанным с регулировкой топливной смеси. Суть в том, чтобы ускорить синхронизацию до точки пиковой мощности. О 16-20 градусов БМТ мне показались подходящими, и если вы не уверены, около 12, вероятно, хорошая ставка. У вас должны быть следующие игрушки для регулировки (статической) топливной смеси для максимальной управляемости: Только для регулировки: Шестигранный ключ с Т-образной рукояткой 3 мм Мультиметр с диапазоном скважности Мультиметр также с небольшим диапазоном мА (в Sunpro такого нет!) Эта работа должна выполняться с электрическими системами выключить (сделайте это между циклами охлаждающего вентилятора) и вентиляционный шланг крышки кулачка зажат. Мне лень зажимать этот шланг, но я, наверное, Начну это делать, как только заменю маслосъемные колпачки. Регулировка основных настроек на KE Jetronic на самом деле требуется измеритель CO, но вы можете настроить вещи без него. Здесь я хотел бы отметить два момента: если машина не «подделаны», эти настройки, вероятно, все еще верны и должны быть оставить в покое — если машина не работает правильно, поищите в другом месте свой сначала проблемы. С другой стороны, если они установлены неправильно, это влияет на вашу способность холодного запуска, так как это зависит от вашего «статического» настройки, и если они далеко от нормы, привод управления давлением не сможет обеднить или обогатить смесь настолько, чтобы она вообще работала правильно. Вот как их правильно установить. Вы можете сделать это в качестве проверки работы двигателя или в сочетании с завинчиванием фаз газораспределения, чтобы получить все, чтобы работать правильно с вашими новыми настройками. Сначала вы подключаете счетчики. Текущий счетчик, установленный на диапазон, который будет регистрировать 0-50 мА или около того, вставляется в провода, идущие к приводу управляющего давления, используя небольшой жгут можно сделать или купить. Когда автомобиль работает на холостом ходу без электрического шестерня работает (и эти надоедливые вентиляционные шланги пережаты!) привод ток должен «рыскать» около номинального значения 10 мА. если это не охотиться или бродить немного вверх и вниз вокруг центрального значения, то есть если он измеряет постоянное значение, ваш автомобиль не работает в замкнутом цикле — что-то мешает ЭБУ взять на себя управление подачей топлива система основана на выходе кислородного датчика. Наиболее вероятные кандидаты к этой поломке относятся сам кислородный датчик, датчик температуры (в нижней части фланца верхнего патрубка радиатора), общий беспорядок с проводкой, или плохой ЭБУ. Если этот ток не находится в правильном диапазоне, он регулируется возиться в маленьком отверстии между распределителем топлива и черный резиновый воздухозаборник с шестигранным ключом на 3 мм. Есть небольшой набор винт там, который регулирует высоту пластины датчика расхода воздуха рычаг, изменяя относительную смесь через частотный клапан. по часовой стрелке для более богатого и более низкого тока CPA, CCW для более скудного и более низкого тока. я нравится работать с шагом примерно от 1/8 до 1/4 оборота и работать в обратном направлении и вперед, пока я не получу его там, где он кажется правильным. Вы должны удалить инструмент и немного увеличить обороты двигателя, прежде чем смотреть на счетчик, чтобы дайте воздушной пластине осесть на место. Не запускайте двигатель с помощью инструмента на месте. Рабочий цикл ISV представляет количество воздуха, обойти закрытую дроссельную заслонку, чтобы поддерживать плавную работу двигателя на холостом ходу и правильные обороты (около 800 +/- 50). Это делается при подключенном счетчике. к двухпозиционному разъему, который никуда не годится, обычно висит болтается где-то вокруг стойки правого борта. Рабочий цикл должен быть установлен на уровне 27% на холостом ходу, что является почти самым низким значением, которое вообще может быть — кажется, что есть фиксированный минимум 25%. При выполнении такой настройки рекомендуется проверить ваши свечи зажигания, колпачок и ротор, и убедитесь, что ваш воздушный фильтр находится в приличная форма — иначе будешь настраивать топливные системы на запуск «неправильно» компенсировать изношенные детали. Это относится и к вашему разные и всякие вакуумные шланги — подсос воздуха все скинет на холостом ходу вы настроите его, но он будет выключен по-разному количества при других оборотах и ​​нагрузках. Ниже представлены фотографии того, что описано выше… Наверх Круг находится вокруг контрольной точки рабочего цикла ISV. Стрелка указывает на винт регулировки холостого хода. Вернуться к началу Круг окружает гайку, удерживающую раздатка на месте. Инструмент сделан для продуктов Mopar, я думаю, но это ключ на 13 мм, который идеально подходит для наших автомобилей. Sears. Половина оборота ослабит распределитель настолько, что его можно будет повернуть к изменить время, без того, чтобы он блуждал сам по себе. Вернуться к началу Стрелка указывает на место, где находится заглушка привода управляющего давления. потянул и перепрыгнул через жгут адаптера. Вторая картинка представляет собой крупный план этого устройства с автомобиля. На третьем фото адаптер жгут, который я построил для этого измерения. Вот принципиальная схема всей системы: Вернуться к началу

Jetronic — Wikiwand

Jetronic — это торговое название технологии впрыска в коллектор для автомобильных бензиновых двигателей, разработанной и продаваемой Robert Bosch GmbH с 1960-х годов. Bosch предоставил лицензию на эту концепцию многим производителям автомобилей. Существует несколько вариантов технологии, предлагающих технологическое развитие и усовершенствование.

Д-Джетроник (1967–1979)

Аналоговый впрыск топлива, ‘D’ от немецкого: «Друк» означает давление. Вакуум во впускном коллекторе измеряется с помощью датчика давления, расположенного во впускном коллекторе или подключенного к нему, для расчета продолжительности импульсов впрыска топлива. Первоначально эта система называлась Jetronic, но позже название D-Jetronic было создано как ретроним, чтобы отличать ее от последующих итераций Jetronic.

D-Jetronic был, по сути, дальнейшим усовершенствованием системы подачи топлива Electrojector, разработанной корпорацией Bendix в конце 19 века.50-е годы. Вместо того, чтобы решить различные проблемы с надежностью с помощью системы Electrojector, Bendix вместо этого передал лицензию на разработку Bosch. Поскольку роль системы Bendix была в значительной степени забыта, D-Jetronic стала известна как первый широко успешный предшественник современных электронных систем Common Rail; у него была подача топлива под постоянным давлением к форсункам и импульсный впрыск, хотя и сгруппированный (2 группы форсунок, пульсирующих вместе), а не последовательный (отдельные импульсы форсунки), как в более поздних системах.

Как и в системе Electrojector, D-Jetronic использовала аналоговую схему без микропроцессора и цифровой логики, в ЭБУ для выполнения всей обработки использовалось около 25 транзисторов. Два важных фактора, которые привели к окончательному выходу из строя системы Электрожектор: использование обернутых бумагой конденсаторов, не подходящих для термоциклирования и сигналов амплитудной модуляции (АМ-радио) для управления инжекторами, были заменены. Все еще присутствующая нехватка вычислительной мощности и недоступность твердотельных датчиков означали, что датчик вакуума был довольно дорогим точным прибором, скорее похожим на барометр, с латунным сильфоном внутри для измерения давления в коллекторе.

Хотя концептуально они аналогичны большинству более поздних систем с отдельными форсунками с электрическим управлением на цилиндр и подачей топлива с широтно-импульсной модуляцией, давление топлива не модулируется давлением во впускном коллекторе, а форсунки срабатывали только один раз за 2 оборота двигателя (с половина форсунок срабатывает за каждый оборот).

В последний раз система использовалась (с механизмом газораспределения, разработанным Lucas, и этикетками Lucas, наложенными на некоторые компоненты) на двигателе Jaguar V12 (XJ12 и XJ-S) с 1975 до 1979 года.

К-Джетроник (1973–1994)

Механический впрыск топлива, «K» означает немецкий: «Kontinuierlich» , что означает непрерывный . В США обычно называется «системой непрерывного впрыска» (CIS). K-Jetronic отличается от систем импульсного впрыска тем, что топливо поступает непрерывно из всех форсунок, а топливный насос нагнетает давление топлива примерно до 5 бар (73,5 пси). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива. В этой системе нет лямбда-контура или лямбда-контроля. K-Jetronic дебютировал в 1973,5 Porsche 911T в январе 1973 года, а затем был установлен на ряд автомобилей Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Nissan, Renault, Volvo, Saab, TVR и Ford. автомобили. Последним автомобилем, в котором использовался K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.

Топливо перекачивается из бака к большому регулирующему клапану, называемому распределителем топлива , который делит единственную линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной на каждую форсунку. Распределитель топлива установлен на управляющей лопасти, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает за счет изменения объема топлива, подаваемого на форсунки, в зависимости от угла поворота лопасти расходомера воздуха, который, в свою очередь, определяется объем воздуха, проходящего через крыльчатку, и управляющее давление. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором прогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты, полной нагрузки и/или холодного двигателя. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть контрпружину, форсунки начинают распылять.

К-Джетроник (лямбда)

Впервые был представлен в Volvo 265 в 1976 году, а затем использовался в DeLorean в 1981 году. Вариант K-Jetronic с лямбда-регулированием с обратной связью, также называемый Ku-Jetronic, буква u обозначает США. Система была разработана в соответствии с нормами выбросов выхлопных газов Калифорнийского совета по воздушным ресурсам штата Калифорния, а позже заменена на KE-Jetronic.

КЕ-Джетроник (1985–1993)

Механический впрыск топлива с электронным управлением. Блок управления двигателем (ECU) может быть аналоговым или цифровым, а система может иметь или не иметь лямбда-регулирование с обратной связью. Система основана на механической системе K-Jetronic с добавлением электрогидравлического привода, по сути, топливной форсунки, встроенной в систему возврата топлива. Вместо того, чтобы впрыскивать топливо во впуск, эта форсунка позволяет топливу обходить распределитель топлива, который изменяет давление топлива, подаваемого на компоненты механического впрыска, в зависимости от нескольких входных данных (обороты двигателя, давление воздуха, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, лямбда и т. д.) через ЭБУ. При отключенной электронике эта система будет работать как система K-Jetronic. ^[1]

В США широко известен как CIS-E. Более поздний вариант KE3 (CIS-E III) оснащен датчиком детонации.

Л-Джетроник (1974–1989)

Аналоговый впрыск топлива. L-Jetronic часто называли впрыском с контролируемым потоком воздуха (AFC), чтобы еще больше отделить его от D-Jetronic с регулируемым давлением — буква «L» в его названии происходит от немецкого: luft , что означает «воздух». В системе поток воздуха в двигатель измеряется движущейся крыльчаткой (указывающей нагрузку на двигатель), известной как датчик объемного расхода воздуха (VAF), который в немецкой документации упоминается как 9.1257 LuftMengenMesser или LMM. L-Jetronic использовал специально разработанные интегральные схемы, что привело к созданию более простого и надежного блока управления двигателем (ECU), чем у D-Jetronic. ^[2]

L-Jetronic широко использовался в европейских автомобилях 1980-х годов, ^[3] , а также в мотоциклах BMW K-Series. Лицензируя некоторые концепции и технологии Bosch L-Jetronic, Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso и другие производили аналогичные системы впрыска топлива для азиатских производителей автомобилей. L-Jetronic, произведенный по лицензии Japan Electronic Control Systems, был установлен на 1980 Kawasaki Z1000-h2, первый в мире серийный мотоцикл с системой впрыска топлива. Несмотря на физическое сходство между компонентами L-Jetronic и компонентами, производимыми по лицензии другими производителями, системы других производителей не следует называть L-Jetronic, а детали обычно несовместимы.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

Это упрощенный и более современный вариант L-Jetronic. ЭБУ был намного дешевле в производстве из-за более современных компонентов и был более стандартизирован, чем ЭБУ L-Jetronic. Согласно L-Jetronic, используется датчик воздушного потока крыльчатого типа. ^[4] По сравнению с L-Jetronic, топливные форсунки, используемые LE-Jetronic, имеют более высокое сопротивление. ^[5] Существует три варианта LE-Jetronic: LE1, начальная версия. LE2 (1984–) отличался функцией холодного запуска, встроенной в ЭБУ, для которой не требуется форсунка холодного запуска и термовыключатель, используемые в более старых системах. LE3 (1989–) с миниатюрным ЭБУ с гибридной технологией, встроенным в распределительную коробку датчика массового расхода воздуха.

ЛУ1-Джетроник, ЛУ2-Джетроник (1983–1991)

То же, что и LE1-Jetronic и LE2-Jetronic соответственно, но с лямбда-регулированием с обратной связью. Изначально предназначен для рынка США.

ЛХ-Джетроник (1982–1998)

Цифровой впрыск топлива, представленный для моделей Volvo 240 1982 года выпуска, ориентированных на Калифорнию. «LH» означает немецкое: «Luftmasse-Hitzdraht» — технология термоанемометра, используемая для определения массы воздуха, поступающего в двигатель. Этот расходомер воздуха называется HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 9).1258 2) от Bosch. LH-Jetronic в основном использовался скандинавскими производителями автомобилей, а также спортивными и роскошными автомобилями, выпускаемыми в небольших количествах, такими как Porsche 928. Наиболее распространенными вариантами являются LH 2.2, в которых используется микроконтроллер Intel 8049 (MCS-48), и обычно память программ 4 КБ и LH 2.4, в котором используется микроконтроллер Siemens 80535 (вариант архитектуры Intel 8051/MCS-51) и память программ 32 КБ на основе микросхемы 27C256. LH-Jetronic 2.4 имеет адаптивное лямбда-регулирование и поддерживает множество дополнительных функций; включая обогащение топлива в зависимости от температуры выхлопных газов (например, двигатели Volvo B204GT/B204FT). Несколько позже (после 1995) содержат аппаратную поддержку диагностики первого поколения по ISO 9141 (она же OBD-II) и функции иммобилайзера. ^{[ ссылка необходима ]}

Моно-Джетроник (1988–1995)

Цифровой впрыск топлива. Эта система имеет одну центральную форсунку для впрыска топлива. В США этот вид одноточечного впрыска продавался как «впрыск через дроссельную заслонку» (TBI, от GM) или «центральный впрыск топлива» (CFI, от Ford).

Mono-Jetronic отличается от всех других известных одноточечных систем тем, что он полагается только на датчик положения дроссельной заслонки для оценки нагрузки двигателя. Датчиков расхода воздуха и разрежения во впускном коллекторе нет. Mono-Jetronic всегда имел адаптивное лямбда-регулирование с обратной связью, и из-за простого определения нагрузки двигателя правильное функционирование сильно зависит от лямбда-зонда. 9 «О системах впрыска топлива Opel». www.users.telenet.be . Проверено 23 сентября 2017 г. .

Внешние ссылки

• История системы D-Jetronic
• энтузиастов Volvo. Сайт в основном посвящен автомобилям 240-й серии с системами впрыска топлива Bosch K-Jet

Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать/редактировать).
Текст доступен в лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.

Фотография обложки доступна по адресу {{::mainImage.info.license.name || «Неизвестная»}} лицензия. Фотография обложки доступна по адресу {{::mainImage.info.license.name || «Неизвестная»}} лицензия. Кредит: (см. исходный файл).

Бош К Джетроник

Bosch K Jetronic

Подробнее

Последнее обновление: 22 февраля 2012 г. 22 февраля 2012 г.

Создано: 19 декабря 2007 г. 19 декабря 2007 г.

Просмотров: 175 175

Bosch K Jetronic

Bosch K Jetronic, или система непрерывного впрыска (CIS), представляет собой механическую систему впрыска топлива, которая использовалась на моделях 911, 911 Turbo, 924, 924 Turbo и 928 в 1970-х и в начале 1990-х. По мере старения этих систем есть несколько компонентов, которые вы можете изменить, чтобы настроить систему, что мы и рассмотрим, используя 911SC в качестве примера. Компоненты, которые мы рассмотрим, это топливный фильтр в баке, обычный топливный фильтр и топливные форсунки. Обратите внимание, что топливные форсунки CIS имеют несменный фильтр внутри топливной форсунки.

Автомобили 911, оборудованные CIS, имеют один топливный фильтр в бензобаке и один в моторном отсеке. Обычно первичный топливный фильтр в моторном отсеке заменяется с некоторой регулярностью. Фильтр топливного бака, с другой стороны, скрыт под бензобаком. Porsche указывает в заводском руководстве по обслуживанию, что многие проблемы, связанные с CIS, возникают из-за этого фильтра. Однако причина, по которой вы мало что слышите об этом сегодня, заключается в том, что неэтилированный бензин на самом деле довольно чистый по сравнению с этилированным газом, поэтому этот конкретный фильтр не засоряется так часто, как это могло быть в середине 19-го века.70-х годов, когда был введен CIS. На нашем 911SC снятый фильтр был на самом деле в хорошем состоянии, хотя на нем был мусор. Так что, если вы не считаете, что это вызывает проблемы, и в баке был только неэтилированный бензин, я бы оставил его в покое. Однако вот как его заменить:

Вам нужно будет подобрать фильтр (около 20 долларов) и новое уплотнительное кольцо (около 3 долларов). Если ваш Порше не опущен, вы, вероятно, можете заменить фильтр без всякого домкрата. Если он опущен, вы можете поднять одну сторону достаточно, чтобы снять переднее колесо, что даст вам доступ к нижней части бензобака. Для снятия/установки топливного фильтра требуется шестигранник на 22 мм. Если у вас его нет и вы не можете его найти (забудьте о Sears и Home Depot), зайдите в хозяйственный магазин на углу и купите 19мм болт (с головкой на 22 мм) и гайка. «Инструмент» — это просто гайка, зажатая до головки болта, отпилите оставшуюся часть болта, постучите по резьбе основания, чтобы гайка не могла оторваться, и вуаля!

Перед снятием топливного фильтра со дна бензобака вам, вероятно, следует спустить газ, чтобы в баке было как можно меньше бензина. И поскольку вы будете сливать все, что находится в баке, здесь применяются обычные меры предосторожности в отношении искр, спичек, сигарет, вентиляции и т. д. С помощью шестигранника на 22 мм ослабьте фильтр и слейте газ. Новое уплотнительное кольцо устанавливается на основание нового фильтра, фильтр входит и затягивается с усилием около 8 нм. Добавьте газ, убедитесь, что нет утечки, и все готово. Проверьте слитый газ на предмет износа бензобака, т. е. металлических чешуек или других подозрительных частиц.

В соответствии с вашим руководством по эксплуатации вы уже должны регулярно заменять основной топливный фильтр. Если вы собираетесь заменить топливные форсунки, замените топливный фильтр одновременно.

Для обновления топливных форсунок 911 вам необходимо купить 6 топливных форсунок (около 23 долларов каждая) и 6 уплотнительных колец форсунок (по доллару и замене каждое). Если какие-либо вкладыши форсунок, которые проходят между впускным патрубком и форсункой, выпадают, замените и их. Корпуса форсунок и уплотнительные кольца можно приобрести у Porsche по цене около 4 долларов за комплект кожух/уплотнительное кольцо.

Сначала ваш двигатель должен быть холодным, то есть оставить его на ночь. При работе с бензином соблюдайте надлежащие меры предосторожности: ничего, что могло бы вызвать искры, никаких сигарет, хорошая вентиляция и т. д. На модели 911SC 1981 года трубопроводы от распределителя топлива к каждой форсунке металлические. До этого были пластиковые. Если у вас есть пластиковые линии, используйте гаечный ключ на 12 мм и 14 мм, чтобы отделить линию от форсунки, прежде чем вытащить форсунку. Если у вас есть металлические линии, вы можете попробовать оставить их прикрепленными. Поскольку уплотнительные кольца на форсунках 20-летней давности могут быть довольно твердыми, даже с небольшим количеством WD40 вокруг втулки, вы можете отделить металлическую линию от форсунки и использовать тиски на основании форсунки, чтобы вытащить их (примечание: не засоряйте темы) Если линии и форсунки не хотят разделяться, нанесите немного PB B’last на резьбу и оставьте на ночь. Вам нужно только вытащить инжектор достаточно далеко, чтобы вытащить уплотнительное кольцо из его канавки, и в этот момент он легко поднимется.

Перед установкой новых форсунок проверьте корпуса форсунок, чтобы убедиться, что вы не вытащили их частично. Правильное положение — сидеть ниже кромки с вырезом на впускном желобе.

Установить новые форсунки немного проще, чем их снять. Во-первых, очистите каждую канавку, в которой будет установлено новое уплотнительное кольцо, с помощью ватных палочек и соответствующего очистителя от накипи. Затем наденьте новое уплотнительное кольцо на каждую форсунку и нанесите немного силиконовой смазки (силиконовая паста 3M или Dow 111 — это две силиконовые смазки. Не используйте силиконовый герметик) на резиновое уплотнительное кольцо. Вставьте новый инжектор в порт и нажимайте на него, пока не почувствуете, что уплотнительное кольцо встало на место. Снова подсоедините линии впрыска и отрыгните систему. Чтобы прокачать топливную систему, снимите крышку воздушного фильтра и фильтр, включите зажигание, но не запускайте двигатель, приподнимите пластину CIS примерно на 5–10 мм и удерживайте ее в течение 5–10 секунд.