Ке джетроник – Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков  в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Разберемся с "джетрониками" — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

РАЗБЕРЕМСЯ С «ДЖЕТРОНИКАМИ»

На многих популярных у нас автомобилях стоят системы впрыска бензина «Бош».

Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ

Впрыск, как альтернатива карбюратору, появился не вчера и даже не позавчера. Еще в 1912 году в Европе, взяв за основу конструкцию масляного насоса, создали экспериментальный впрыск, подававший топливо непосредственно (!) в цилиндры. Хорошо памятные участникам Отечественной войны «мессеры» (самолеты Ме-109) оснащали моторами «Даймлер-Бенц» с впрыском бензина, выполненным на основе дизельной аппаратуры.

Потом, в 1951-м, был первый серийный автомобильный впрыск (тоже, кстати, непосредственно в цилиндры) — на двухтактном «Гутброде». А в 1967-м появился и первый электронный впрыск «Д-Джетроник» — на «Фольксвагене-1600 тип 3». Его экспортировали в Калифорнию, где уже тогда были весьма строгие нормы выброса вредных веществ.

Все эти события объединяет одна марка — «Бош». Немецкая фирма и поныне лидирует в разработке и производстве топливной аппаратуры. Большая часть иномарок, колесящих сегодня по российским дорогам, оснащена впрыском «Бош» разных поколений. Вкратце ознакомимся с ними: как устроены, чем отличаются, чем «болеют».

Механика и электроника. С 70-х годов системы впрыска «Бош» развивались по двум направлениям: механические («К-Джетроник», «КЕ-Джетроник») и электронные («L-Джетроник», «LH-Джетроник»). Механика проще, в целом надежнее, очень «живуча». Среди многих достоинств электронного управления впрыском основное — «экологичность», то есть весьма низкие показатели токсичности выхлопа. На новых автомобилях электроника одержала убедительную победу.

Журнал не раз обращался к впрысковой теме. Сегодня мы решили сделать это еще раз, поскольку автомобилей с «бошевскими» системами становится все больше и больше, в том числе и далеко не новых. Владельцы их обращаются с вопросами. Итак.

«К-Джетроник». В названии зашифровано немецкое kontinuierlich — непрерывный. Бензин подается во впускной трубопровод постоянно.

Взгляните на схему (рис. 1): электрический насос качает топливо из бака в накопитель, функция которого — сохранять давление в системе, чтобы облегчить пуск двигателя. Далее через фильтр тонкой очистки бензин поступает в основной узел системы — дозатор-распределитель, включающий в себя регулятор давления топлива и датчик расхода воздуха. Его напорную пластину «затягивает» разрежение во впускном коллекторе, вследствие чего рычаг «давит» на распределительный плунжер. Он приоткрывает канал к форсункам. Чем больше открыта дроссельная (в данном случае воздушная) заслонка, тем выше поднимется плунжер и тем больше бензина получает двигатель. Регулятор давления, настроенный раз и навсегда, переправляет «излишки» топлива в бензобак. Пустить холодный двигатель помогает дополнительная форсунка.

Ломаться здесь практически нечему. Хотя вода и грязь, попавшие в бензобак, способны вывести из строя насос — «железо» не бывает вечным. Фирма считает, что механические форсунки исправно служат в среднем 120 тысяч километров, после чего нечеткостью работы дают о себе знать износившиеся детали.

«КЕ-Джетроник» (Е-электронный) появился в 1982 году. Исполнительная часть во многом повторяла К-систему. Но для точности вместо механического в дозаторе применили электрогидравлический регулятор давления топлива. Подчиняясь командам электронного блока управления (ЭБУ), он поддерживал в магистралях требуемое давление. В помощь ЭБУ работали датчики расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.

Электроника понадобилась в первую очередь для «подчистки» выхлопа. На часть автомобилей устанавливали нейтрализатор. Чтобы он работал эффективно, в системе выпуска ставили датчик кислорода (лямбда-зонд). Он информировал ЭБУ о количестве свободного кислорода в отработавших газах. А эле

www.zr.ru

KE-Jetronic

Начало карьеры системы распределенного впрыска топлива для бензиновых двигателей, которую разработавшая ее фирма Bosch назвала KE-Jetronic, пришлось на начало 1980-х годов. Система проектировалась как переходная от механической системы впрыска K-Jetronic, которую КЕ во многом повторяла по исполнительной части, к электронным и поэтому не должна была просуществовать долго.

Однако жизнь, как обычно, внесла свои коррективы. Различные модификации KE-Jetronic устанавливались на автомобили, пользовавшиеся высоким спросом: Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat. Сама система в пределах определенного срока эксплуатации отличалась надежностью и подводила редко. В результате выпускалась она дольше, чем предполагалось изначально, и разошлась огромным тиражом, оказавшись одной из наиболее популярных систем впрыска, производство которых пришлось на 1980-е и начало 1990-х годов.

Впрочем, когда новые модели автомобилей сменяют друг друга на заводском конвейере каждые 6-7 лет, KE-Jetronic давно должен был бы стать достоянием истории. Но не тут-то было. С известных времен в Западной Европе вывод старого автомобиля из эксплуатации перестал означать его утилизацию. Стройными колоннами подержанные, но вполне еще «живые» иномарки перемещались на восток — к новому месту прописки, где после регистрации в соответствующих органах становились полноправными участниками дорожного движения по нашим городам и весям.

Но годы берут свое, и ничего с этим не поделаешь. Изнашивается механическая часть, начинает барахлить электроника. Вот тут система KE-Jetronic и проявила свою вторую натуру, заключающуюся в невысокой пригодности ее отдельных узлов к восстановительному ремонту, трудностях регулировки, дороговизне замены основных деталей. Обидно то, что KE-Jetronic использовался на автомобилях, отличающихся завидной крепостью кузова. Машины могли бы служить еще долго даже в наших климатических условиях, предъявляющих повышенные требования к антикоррозийной защите кузова, однако не исключено, что приговором для них окажется именно система впрыска.

Правофланговый

Первым в цепочке узлов, составляющих KE-Jetronic, значится электрический топливный насос. В зависимости от модификации системы он может быть погружным, то есть размещенным непосредственно в бензобаке, или подвесным, расположенным вне бака. Топливный насос состоит из насосной части роликового или шестеренного типа и предназначенного для ее привода электродвигателя. Забрав из бака бензин, насос под давлением направляет его в топливный фильтр.

Детали насосной части при работе трутся друг о друга. Где трение — там и износ. А где износ — там увеличение зазоров и появление утечек. В результате бензонасос перестает развивать давление, необходимое для нормальной работы системы.

Другая группа неисправностей — электрические. Изнашиваются щетки и коллектор электродвигателя. Случается, что из-за увеличившихся люфтов еще вполне работоспособные щетки начинают зависать — насос с такими щетками после удара по корпусу способен заработать снова, но вот надолго ли?

Уязвимое место — сетчатый фильтр топливозаборника перед насосом. На нем, как в пылесосе, собирается грязь, которая не успела прочно прилипнуть к стенкам бензобака. Если автомобиль после разгона свыше 60 км/ч начинает дергаться, первое, что нужно сделать, — залезть в бак и проверить состояние сетки. Как правило, оно оставляет желать лучшего. Некоторые автовладельцы, столкнувшись с полным забиванием топливозаборника грязью, выбрасывают сетку или пробивают ее шило

autooboz.info

Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Ответ: Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Night Walker сказал(а):

У меня такой глюк, как неезда на холодную, ушел после замены потенциометра напорного диска. Зато при этом подтраивание на ХХ вылезло. Это, в свою очередь, вылечилось промывкой форсунок и клапана ХХ очистителем карбюратора и заменой стаканов форсунок.
Теперь и на-холодную едет, и на ХХ не подтраивает, и прогревочные обороты появились, и перегрев двигателя ушел. Зато на горячую стало хуже заводиться.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Механические форсунки впрыска открываются автоматически под давлением и не осуществляют дозирование топлива. Угол конуса распыливания топлива примерно 35° (у пусковой форсунки 80°).
Как известно механические форсунки плохо поддаются промывке, и эффект от промывки зачастую носит кратковременный характер, поэтому если промыл то потом надо обязательно их проверить на предмет производительности, равномерного количества впрыскиваемого топлива и качество распыла особенно в режиме холостого хода. Измерения должны производиться на трёх режимах, имитирующих работу двигателя на холостом ходу, разных режимах и полной нагрузке, при этом наблюдаем качество распыла. Если количество топлива в измерительных ёмкостях не одинаково или качество распыла неудовлетворительно, особенно на холостом ходу, то форсунки нужно заменить.

Скорее всего что менять придется не все а только те что не соответствуют необходимым параметрам, потому что и среди новых очень большой процент брака и нет гарантии что купив новые ты от них получишь идеальные параметры. Важным показателем форсунки впрыска является давление, соответствующее закрытому состоянию форсунок, так называемое давление слива. Для контроля давления слива установите давление 2,5 кгс/см? и подсчитайте число капель топлива появившихся из распылителя форсунки за 1 мин. Как правило, допускается только одна капля. Если капель больше может быть плохой пуск на горячую. При недостаточной чистоте бензина давление слива резко падает, что в свою очередь может затруднить пуск (особенно горячего двигателя). При перебоях в работе двигателя проверьте равномерность впрыскивания топлива форсунками, предварительно удостоверившись в соответствии компрессии в цилиндрах требуемому значению.

Разброс по форсункам не должен превышать 10%. Если эта разница окажется больше, форсунка заменяется новой и снова проверяется равномерность впрыскивания топлива форсунками. При отсутствии новой форсунки произведите перестановку форсунок и вновь проверьте равномерность впрыска.

Если снова обнаруживается большая разница по уровню топлива в мензурках, проверяется (заменяется) дозатор -распределитель.

Иногда клапанные форсунки впрыска могут быть оснащены дополнительным подводом воздуха. Воздух забирается перед дроссельной заслонкой (давление здесь выше, чем у форсунки) и по специальному каналу подается в держатель каждой форсунки. Эта система способствует улучшению смесеобразования на холостом ходу, так как смешение бензина с воздухом начинается уже в держателе форсунки. Лучшее смесеобразование обеспечивает лучшее сгорание и соответственно меньший расход топлива и снижение токсичности отработавших газов. Необходимо тщательно прочистить этот канал. Ну я тут уже несколько раз упоминал про герметичность всего впускного тракта, это самое первое условие нормальной работы. Также очень важно начальное давления открытия форсунок и одновременность начала распыла на всех форсунках при поднятии лопаты. От этого зависит ХХ. Не должно быть неплотностей между форсунками и стаканами и стаканами и впускным коллектором,если будет подсос неучтенного воздуха, двигатель обречен на неустойчивую работу на ХХ. Да много еще чего может быть. Надо не бояться брать в руки манометр, прикупить на разборе шланги и штуцера с аналогичной машины для соединения, про осциллограф я и не говорю. На этих движках всю систему впрыска по электрическим параметрам можно и цифровым мультиметром продиагностировать если следовать определенной логике и тогда все получиться и не надо будет ездить по дорогим сервисам, оплачивая неоправданные затраты на ремонт.
Да не тех сервисах как правило стараются с механикой и не связываться потому, что компьютер ее не диагностирует а шевелить своими мозгами и копаться в ней мало есть у кого желания.

И еще:
Практика показывает простой установкой новых узлов, проблему как правило решить не удается, так как система механическая, и для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору.
Поэтому нужно настроить систему впрыска согласно всем параметрам необходимым для нормальной работы двигателя (некоторые в предыдущих сообщениях).
Если не получиться, не спешите покупать новые узлы нужно тщательно проверить все необходимые давления, параметры по напряжению и току, и тогда можно будет определить в чём причина. И главное помните что инжектор это тот же карбюратор только размазанный по двигателю в виде всяких датчиков и исполнительных устройств. А принцип работы четырехтактного двигателя винутрееенего сгорания остается прежний воздух+топливо в определенной пропорции смешанный с ним +вовремя, чтобы искра шарахнула и все будет в порядке, а если одно из этих условий не соответствует норме, тогда и начинаются всяческие глюки. Всего доброго

 

www.audi-club.ru

Система впрыска топлива КЕ-Джетроник

Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного. Из-за износа потенциометра напорного диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае не сложно его починить путем стирания графитового слоя и впайки резистора. Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток...

Проверка дозатора и форсунок KE III Jetronic (rus.) Фотоотчет
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам). Для проверки надо "располовинить" коллектор, разобрать часть деталей, вытащить форсунки и направить их в мерные емкости. Если детали старые - то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-х видов...

Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков, дроссельная заслонка (rus.) Фотоотчет
Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут "пилить" (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется "лишний" (неучтенный ЭБУ) воздух. Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр...

Системы впрыска бензина (rus.)
Книга по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Системы впрыска топлива Bosch (rus.)
Описаны различные системы впрыска топлива Bosch, как импульсные (D-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic), так и системы последовательного впрыска (К-Jetronic, КЕ-Jetronic, К-lambda, KE-Motronik). Показано как обслуживаются эти системы, включая регулировку, поиск неисправностей, модернизацию.

Система впрыска бензина KE-Jetronic (rus.)

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.)
Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III

Диагностика системы впрыска KE-Jetronic
Control unit KE-Jetronic (eng)

Bosch K-Jetronic and KE-Jetronic mechanical fuel injection systems (eng.)

Benzineinspritzsystem Bosch KE-Jetronic. Ausgabe 96/97 (ger.) 7 Mb.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

KE-Jetronic -Проверка, поиск неисправностей | ByMy.org

Страницы: 1 2

ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Отсоедините разъем от датчика (потенциометра) положения напорного диска расходомера воздуха. Проверьте сопротивление между выводами «14» и «18», датчика. При исходном положении напорного диска, это сопротивление должно быть 4,0 кОм+800 Ом.
Проверьте сопротивление между выводами «14» и «17» датчика, которое должно быть 700±40 Ом при нулевом положении напорного диска и 4,0 кОм+800 Ом при его отклонении.
Если результаты измерений не соответствуют норме, замените или отрегулируйте датчик положения напорного диска расходомера воздуха.
Присоедините провода для замера тока питания электрогидравлического регулятора управляющего давления. Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и «массой» для имитации температуры охлаждающей жидкости 20°С. Отсоедините разъем от микровыключателя ПХХ. Включите зажигание.
Измерьте ток расходомера воздуха от «+» и «-«, который должен быть 11-15 мА. Резко переместите напорный диск расходомера воздуха, ток должен возрасти. Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения.
Если провода не повреждены, отсоедините разъем от электрогидравлического регулятора управляющего давления и проверьте его внутреннее сопротивление, которое должно быть 19,5±1,5 Ом.
При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру «18» , и «массе». Напряжение должно быть 8+0,6 В.
При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов «14», «17» и «18» к соответствующим выводам электронного блока управления,
Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы «10» и «12».
Если провода не повреждены, замените блок управления.
ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Если выключатель положения дроссельной заслонки представляет собой концевой выключатель, при этом на холостом ходу (заслонка закрыта) контакты выключателя разомкнуты, а при полной нагрузке (заслонка открыта) — замкнуты. Проверьте исправность выключателя.
Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры «5» и «13» . Нажимая на рычаг с прорезью, доведите частоту вращения коленчатого вала примерно до 2500 об/мин. При этом сила тока должна быть 5-7 мА. Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала «начала отсчета» (TD) на штекер «25» блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В. При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.
ПРОВЕРКА ОБОГАЩЕНИЯ СМЕСИ ПРИ ПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Подключите к регулятору управляющего давления амперметр. Включите зажигание. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.
Разъедините разъем коммутатора системы зажигания. Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и «массой» (имитация температуры охлаждающей жидкости 20°С).
Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным. При этом ток должен возрасти до 20-28,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. Спустя примерно 20 с величина тока должна снизиться до его значения при прогреве двигателя (11-15 мА). Если результат измерения не соответствует норме, проверьте поступление сигнала пуска двигателя на вывод «50» управляющего реле. Напряжение между выводом «50» и «массой» должно быть около 10В. При отсутствии напряжения пуска проверьте, состояние проводов, соединяющих стартер и реле управления, реле управления и топливный насос, реле управления и блок управления.
При наличии напряжения пуска проверьте, нет ли обрыва проводов соединяющих электронный блок управления и регулятор управляющего давления. Если провода не повреждены, замените блок управления.
ПРОВЕРКА РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Включите зажигание. Проверьте напряжение между штекером «1» и «массой», которое должно быть примерно равным напряжению аккумуляторной батареи. Если напряжения нет, проверьте исправность предохранителя реле перегрузки.
Если после замены предохранителя при включении зажигания он вновь перегорел, проверьте напряжение на выводе «30» реле перегрузки. При нормальном предохранителе зашунтируйте выводы «30» и «87», на штекере «1» блока управления должно быть напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи.
Если оно отличается от напряжения аккумуляторной батареи, проверьте напряжение на выводе «30» реле перегрузки.
Если напряжение питания электронного блока управления нормальное, проверьте напряжение между выводами «15» и «31» разъема реле перегрузки, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи.
При наличии данного напряжения замените реле перегрузки, предварительно проверив все провода и соединения.
Если напряжение на выводе «30» реле перегрузки равно напряжению аккумуляторной батареи и нет обрыва в проводе, соединяющем вывод «87» реле и вывод «1» блока управления, необходима замена блока управления.

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ХОЛОСТОГО ХОДА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Регулятор проверяется при подводе к нему напряжения 12 В при отсоединении разъема. Заслонка регулятора при подводе напряжения открывается, при снятии — возвращается в исходное положение при помощи пружины. Перемещение заслонки легко определяется по звуку. Если регулятор «работает» бесшумно, необходима его замена.
Возможные неисправности системы впрыска «KE-Jelronic»
1.Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом, глохнет :1, 2, 3, 5, 6, 7, 11))
2.Двигатель работает неустойчиво при прогреве 3, 6, 11))
3.Двигатель плохо набирает обороты при прогреве 1,2,3,11,13))
4.Горячий двигатель не запускается или запускается с трудом 1 2 3 5 6 ))
5.Горячий двигатель работает неустойчиво на холостом ходу 3 4 12 ))
6.Горячий двигатель не обладает достаточной приемистостью 1 2 9 10 11 ))
7.Двигатель не развивает полной мощности 1 2 3 9 10 12 ))
8.Низкая эффективность торможения двигателем 1 8 10 ))
9.Повышенный расход топлива 1 2 3 6 12
РАСШИФРОВКА:
1. Давление в нижних камерах дозатора-распределителя не соответствует норме
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
3. Нарушена герметичность системы питания
4. Неравномерная подача топлива форсунками впрыска, (сравнить подачу топлива разными форсунками)
5. Неправильная установка напорного диска дозатора-распределителя в исходном положении
6. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, проверить сопротивление датчика
7. Недоста

bymy.org

джетроник/мотроник - регулировка: uncle_sem — LiveJournal

как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее - в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.


для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке. 

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение - то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно  это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание - обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало - докручиваем. если крутить больше - допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД - в 80% случаев это его неминуемая смерть.

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет. 

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент... а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

 

uncle-sem.livejournal.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о