Клиренс луаза – 969 — технические характеристики, модификации, фото, видео «Волынь»

1. ЛуАЗ-969М был создан по заказу Минобороны

Автомобиль действительно имеет военные корни, однако непосредственно проект 969-го не имеет к армии никакого отношения. В свое время коллектив НАМИ под руководством Андрея Александровича Липгарта работал над созданием для армии машины для вывоза раненых – т.н. транспортера переднего края (ТПК). Липгарт предложил сделать подобную машину и для гражданского рынка. И уже спустя несколько лет был заложен ЛуАЗ-969, который позиционировался как автомобиль повышенной проходимости сугубо для сельской местности. Но дизайн и оснащение были настолько спартанскими, что и сам 969 и будущий 969М граждане тут же записали в «военные разработки».

2. ЛуАЗ-969М имеет примитивную конструкцию

Неказистый дизайн очень часто вводит автомобилистов в заблуждение. Несмотря на скромную внешность, конструкция ЛуАЗ-969М вобрала в себя много интересных и даже прогрессивных на тот момент идей. Например, автомобиль имеет независимую торсионную подвеску, а также колесные редукторы в трансмиссии. Это позволило увеличить дорожный просвет при сохранении колес малого диаметра. ЛуАЗ-969М стал первым советским автомобилем с двухвальной коробкой передач и единственной советской машиной с блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

3. ЛуАЗ-969М не пользовался популярностью и был снят с производства еще до развала СССР

На самом деле автомобиль выпускался вплоть до 1996 года (модификация 1302 и вовсе выпускалась до 2001 года). Автомобиль пользовался стабильным спросом, правда выпускался все равно небольшими партиями. Пиковым годом производства стал 1987, когда было собрано порядка 14 тысяч 969-ых. Для сравнения, «Запорожцев» в тот же год произвели более 167 тысяч. Отсутствие повального спроса на ЛуАЗ-969М объяснялось тем, что автомобиль был нацелен именно на жителей небольших поселков.

4. ЛуАЗ-969М имеет непревзойдённую проходимость

Сразу стоит подчеркнуть, что 969М действительно имеет отличную проходимость. Тем не менее, в «народном фольклоре» данный факт был превращен в миф. С другой стороны, машине часто предписываются подвиги, которые она ну никак не сможет совершить на бездорожье. Впрочем, легкий и компактный внедорожник с просветом 284 мм и колесной базой 1800 мм действительно может творить чудеса. Главное достоинство автомобиля в том, что он легко штурмует канавы и холмы. Серьёзно проходимость ЛуАЗ-969М ограничивает слишком слабенький 30-сильный мотор.

5. ЛуАЗ-969М ездил с двигателем от «Жигулей»

Данный миф родился уже после распада СССР. На стыке двух веков на дорогах стали попадаться подозрительно тихие и динамичные модели ЛуАЗ-969М. Очень быстро выяснилось, что большинство таких автомобилей ездят с мотором от ВАЗ. Так и родилась легенда о загадочной серии с двигателями от «жигулей». На самом деле 969-ый никогда не выпускался с подобными агрегатами. Тюнинг такого рода всегда проводился энтузиастами в гаражах, а вовсе не на предприятии.

6. ЛуАЗ-969М собирали за рубежом

Автомобиль ЛуАЗ-969М никогда не собирался в других странах, в том числе в социалистических. Все авто производились непосредственно в Советском Союзе. Тем не менее, относительно общего тиража, автомобиль достаточно активно шел на экспорт. Однако, даже в этом случае вся доработка потребительских качеств осуществлялась на предприятиях СССР. Особенно забавно осознавать, что компания Martorelli (итальянская частная фирма, активно тюнинговавшая и продававшая в Италии в 70-90-х годах ГАЗ-69 и УАЗики) продавала ЛуАЗ-969М, как «пляжно-развлекательный» автомобиль.

Источник: Novate.Ru

www.ex-roadmedia.ru

Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине

Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.

В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.

Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.

Двигатель

Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».

Двигатель

1.6 л, турбодизель, от VW Golf II

Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.

На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW

Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.

На фото: Двигатель ВАЗ с радиатором сбоку	На фото: ЛуАЗ с двигателем от Таврии

Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.

Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.

На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа

Ходовая часть

Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».

Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.

Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.

ЛуАЗ-969М

Краткие технические характеристики

Габариты — 3 430/1 610/1 754 мм

База — 1 800 мм

Клиренс — 280 мм

Масса снаряженная/полная — 960/1360 кг

Максимальная скорость — 85 км/ч.

Двигатель — четырехцилиндровый, V-образный

Рабочий объем — 1 196 см³

Мощность — 40 л. с. (4 200—4 400 об/мин.)

Максимальный крутящий момент — 7,8 кгс-м (2 700—2 900 об/мин.)

Запас топлива — 34 л

Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.

Кузов

Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.

Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.

Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.

Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).

Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.

На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»

Маленький долгожитель

В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.

www.kolesa.ru

технические характеристики, тюнинг :: SYL.ru

ЛуАЗ-967 – военная машина, за основу которой был взят, пожалуй, самый смешной автомобиль, когда-либо выпускавшийся в Советском Союзе: «Горбатый Запорожец».

Причины создания машины

Во время войны в Корее, начавшейся в 1950 году, СССР, хоть и не участвовал в прямых столкновениях, однако являлся основным снабженцем северной коалиции, поставляя на фронт вооружение и технику. Именно там выяснилось, что легкого автомобиля, способного подвозить боеприпасы на передовую, эвакуировать раненых, проводить разведывательные вылазки, в Советском Союзе нет. Стоявший на вооружении джип ГАЗ-69 хоть и отличался хорошей проходимостью, но его мобильности явно не хватало для выполнения деликатных миссий.

Поэтому было решено разработать легкий, компактный вездеход, который мог бы не только бодро передвигаться по пересеченной местности, но еще и плавал, а также его можно было десантировать с самолета.

Первые образцы

Первую опытную машину НАМИ-032Г собрали в 1956 году. Над ее конструкцией работала группа института НАМИ, которую возглавлял Б.М.Фитерман.

Кузов образца был изготовлен из стеклопластика со стальным основанием. Двигатель – двухтактный, мотоциклетный мощностью в 22 л.с. Подвеска – торсионного типа, продольно-рычажная. Конструкция трансмиссии предусматривала неотключаемый передний мост, с возможностью задействования заднего. Так как эксплуатировать машину в основном планировалось в условиях бездорожья, то межосевой дифференциал не устанавливался. Все узлы трансмиссии были объединены в единый водонепроницаемый блок.

Испытания автомобиля показали, что пластиковый кузов не обладал достаточной прочностью, особенно если брать в расчет то, что его планировалось применять в десантировании с самолета. Да и мощности мотора явно не хватало для полноценного использования машины.

В 1961 году был собран прототип НАМИ-032-М, с цельнометаллическим кузовом. Подвеску усилили коваными торсионами, заменив ими ранее устанавливаемые пластинчатые. Такое обновление позволяло сбрасывать машину с парашютом. А вот двигатель на автомобиле оставили прежний, так как на тот момент альтернативы ему не нашли. И лишь после того, как всю техдокументацию для дальнейшей работы над машиной передали Запорожскому автозаводу, к 1965 году его инженерами был собран полноценный автомобиль-транспортер ЗАЗ-967, конструкция которого предусматривала использование двигателя от серийного ЗАЗ-965 («Горбатый Запорожец»), который был мощнее и надежнее своего предшественника.

В итоге после доработок транспортер был передан на Луцкий автозавод для серийного производства. С конвейера машина начала сходить под индексом ЛуАЗ-967.

Транспортер переднего края

Смотря на детище, появившееся в результате совместных усилий конструкторов НАМИ и ЗАЗ, о внешней красоте машины даже мыслей не возникает. Но то, что автомобиль ЛуАЗ-967 обладает выраженной нетривиальностью с претензией на уникальность – это точно.

ЛуАЗик, как и его прототип, имел полный привод: передний – основной, задний – подключаемый. КПП – четырехступенчатая, с одной-единственной понижающей передачей. Подвеска – торсионная, независимая. Для повышения проходимости имелась блокировка заднего дифференциала. В передней части предусматривалась лебедка, способная развить тяговое усилие до 200 кг. Предназначалась она не для оказания самопомощи при застревании машины, как на других внедорожниках, а для вытаскивания на носилках-волокушах раненых солдат с поля боя. Длина троса составляла 100 метров.

К тому же совершенно плоское днище автомобиля являлось дополнительным подспорьем в преодолении воронок от снарядов и рытвин. Что не очень получалось у ГАЗ-69, то и дело «садящегося» на мосты.

Таким образом, конструкторы с поставленной задачей прекрасно справились, у них получился компактный и легкий ТПК (транспортер переднего края). Кроме того, ЛуАЗ-967 мог служить платформой, на которую можно было поставить различное вооружение: пулеметы, гранатометы и даже противотанковые установки.

Кабина ЛуАЗика

Об удобствах кабины говорить не приходится, ввиду их полного отсутствия. Место водителя установлено посредине, рычаги управления располагались как раз между его ног. Поэтому сидеть приходилось «в раскорячку».

Рулевая колонка имела свой секрет. Во время движения по простреливаемой местности водитель мог опустить ее к полу, и, откинув назад спинку сидения, управлять машиной лежа, при этом педаль акселератора заменял ручной дроссель.

По бокам от шофера, вдоль бортов, располагались трансформируемые сиденья, которые в сложенном состоянии образовывали ровную поверхность пола, на которой можно было установить пару носилок. За сиденьем водителя, спиной к нему, находилось место для санитара.

Крыши не предусматривалось, ее роль выполнял съемный брезентовый тент.

На ЛуАЗ-967 не было никаких отопительных приборов, даже окна закрыть было нечем, поэтому, можно сказать, что эксплуатировать такую автомашину в холодное время года будет удовольствием сомнительным.

Плавающий ЛуАЗ-967

Этот автомобиль хоть и плавающий, но до характеристик настоящей амфибии ему, конечно, далеко. Водного движителя у ЛуАЗика нет, эту роль выполняют вращающиеся колеса, поэтому максимум, что из него можно выдавить наплаву, это 2-3 км/час. К тому же для длительного плавания ЛуАЗ-967-амфибия не предназначена. Противостоять течению и даже небольшим волнам для нее было проблематично. К тому же двигатель на машине стоял от «ушастого» «Запорожца», который имел воздушное охлаждение, и во время форсирования широких водных преград, да при такой малой скорости, он попросту перегревался.

На бортах ЛуАЗ-967 закреплялись два металлических трака, при помощи которых машина въезжала в воду и выезжала из нее, а также преодолевала рвы. Во время плавания эти тракты, поднятые под углом в 90 градусов, служили дополнительными стабилизаторами, повышающими горизонтальную устойчивость автомобиля.

Ну и какая может быть амфибия без откачивающего насоса? Такой необходимый агрегат, конечно, стоял и на ЛуАЗике.

Кстати, на первой модели задний борт был откидной, который стал «слабым местом», наплаву: через него в салон просачивалась вода, к тому же неплотное его закрытие вообще могло стать причиной затопления амфибии. Поэтому в последующих модификациях от него отказались.

Проходимость амфибии

У ЛуАЗика было почти все, что требовалось машине для высокой проходимости: небольшая масса, отличный дорожный просвет, качественная подвеска, полный привод… Не хватало только одного: хороших колес. Они были слишком узкими, чтобы уверенно передвигаться по зыбким грунтам. Тем более машина, считающаяся амфибией, по определению должна хорошо ездить по песку, глине, грязи, часто встречающимся на прибрежной полосе. Однако у ЛУАЗика пятно соприкосновения колеса с поверхностью грунта было очень маленьким, и даже при своем небольшом весе автомобиль увязал. К тому же по бездорожью, как правило, машина едет с небольшой скоростью, а с воздушным охлаждением двигателя такое передвижение грозит его перегревом.

В общем, ЛуАЗ хоть и вездеход, но все же для слишком протяженных, суровых дорожных условий не очень пригоден. Поэтому его стихия — это короткие участки пересеченной местности, включающие водные преграды. Ну, а для преодоления зыбких грунтов придется пользоваться предусмотренными конструкцией траками.

ЛуАЗ-967: технические характеристики

• Габариты амфибии (мм) – 3682х1712х1580.
• Колесная база (мм) – 1800.
• Масса снаряженная (кг) – 950.
• Масса полная (кг) – 1350.
• Клиренс (мм) – 285.
• Мощность мотора (л. с.): при объеме 0,9 литра – 27, при 1,2 литра – 37.
• Объем бензобака (л) – 68.
• Предельная шоссейная скорость (км/ч) – 75.
• Скорость на воде (км/ч) – 3.
• Тормозная система – барабанная на обеих осях.
• Размер шин – 5,90 – 13 дюймов.
• Крутизна преодолеваемого подъема – до 58%.
• Высота платформы (мм) – 800.
• Расход горючего на 100 км (л) – 10.

Модификации ЛуАЗика

• ЛуАЗ–967-А выпускался параллельно с базовой моделью и отличался от нее только новым более мощным двигателем МеМЗ–967-А (40л.с). Годы выпуска – с 1965 до 1977.
• ЛуАЗ–967-М, по сути, являлся усовершенствованным ЛуАЗ–967-А. Но при этом с электрооборудованием, унифицированным с автомобилями, выпускаемыми на УАЗе, и гидравликой с «Москвичами». Таким образом, теперь некоторые запчасти ЛуАЗ-967 были взаимозаменяемыми, с деталями, установленными на популярные отечественные машины, что в условиях повсеместного дефицита значительно повышало их доступность. Выпуск этого внедорожника продолжался до 1980 года.

Попытка дальнейшего развития ТПК

После удачной реализации проекта НАМИ–032-М (ЛуАЗ-967) конструкторы института решили продолжить развитие линейки транспортеров переднего края.

В 1989 году ими был разработан и собран опытный образец ТПК – НАМИ-0281, в котором было воплощено все, чего не хватало его предшественнику: и крупные колеса, с хорошим пятном контакта с дорогой, и водяной движитель, и даже регулировка давления в шинах. При этом он был гораздо вместительней ЛуАЗика.

Однако такое развитие привело к тому, что новая машина стала больше подходить под определение БРДМ, а не транспортера, способного скрытно и маневренно передвигаться в условиях боевой обстановки. В результате дальнейшее развитие этого проекта остановилось.

Самостоятельная модернизация «967-го»

Несмотря на то что 967-ой уже давно не выпускается, его еще можно приобрести «с рук».

И желающих заиметь его в личное пользование немало, особенно среди любителей отдыха на природе. Это неудивительно, ведь отличная функциональность, ремонтопригодность и высокая надежность, что еще нужно для хорошей машины? Разве что небольшая модернизация…

Но берясь за самостоятельное усовершенствование автомобиля, главное, ничего не испортить. Ведь простота ЛуАЗика является его отличительной чертой. И если переборщить с «наворотами», можно сделать только хуже.

Поэтому, чтобы улучшить ЛуАЗ-967, тюнинг должен быть минимальным, вполне достаточно будет:

• В передней и задней частях установить силовые отбойники.
• Укрепить кузов дугами безопасности.
• Ну и, конечно же, поставить новые колеса.

Касаемо тюнинга салона, то тут, как говорится, на что хватит средств и фантазии. Однако не стоит забывать, что эта машина – не роскошь, а надежное средство передвижения по плохим дорогам. И созданному образу нужно соответствовать.

www.syl.ru

ЛуАЗ-967М ЛуАЗ-969М характеристики фотографии модель 1:43 DeAgostini

Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 «горбатого» Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше «Фольксвагена» и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.

фотография ЛуАЗ-969 «Волынь»

Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали «зеленый свет». Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
    Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и «частниками», однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-«тридцатку» иногда ставили и на него вплоть до 1990г. («сороковки» не успевал делать Мелитопольский завод).

фотография ЛуАЗ-969 «Волынь»

Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от «Таврии», выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.

фотография ЛуАЗ-969М «Волынь»

Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.

    Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.

Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.

В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.

    Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.

фотография ЛуАЗ-969М «Волынь»

фотография ЛуАЗ-969М «Волынь»

фотография ЛуАЗ-969М «Волынь» на гусеницах

ЛуАЗ 969 технические характеристики
Годы производства	1979-1992 гг.
Тип кузова	3-х дв.фаэтон, 2-4 мест.универсал
Класс	Внедорожник
Марка двигателя	МеМЗ-245 карбюраторный
Рабочий объем ИМЗ-М72/МД-65	1198 см 3
Мощность	53 л.с. 39 кВт при 5300-5500 об/мин
Трансмиссия	МКПП 4-х ступенчатая
Длина/Ширина/Высота	3385/1560/1770 мм.
Клиренс	280 мм.
Колесная база	1800 мм.
Колея передних/задних колёс	1325/1320 мм.
Масса	960-1360 кг.
Максимальная скорость	85км/ч.
Грузоподъёмность	400 кг.
Расход топлива	10 л. на 100 км.

аренда автомобиля в москве без залога

dar-web.ru

ТТХ » ТПК, он же ЛУАЗ 967

ТПК — ОПРЕДЕЛЕНИЕ.

Автомобили — транспортёры особо малой грузоподъёмности (400-750 кг.) предназначены для использования при эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов, военно — технического имущества а также установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей с колёсной формулой 4х4 к ним относятся ЛуАЗ 967 и 967М. Эти транспортёры отличаются высокой проходимостью на пересечённой местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны.

(С) вики.

Отрывок про разработку ТПК из книги «Секретные автомобили Советской Армии»

История создания.

ТПК ЛУАЗ 967 Автомобиль предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Снаряженная масса — 950 кг, полная — 1350 кг. Дорожный просвет — 285 мм. Высота с поднятым ветровым стеклом — 1580 мм. Двигатель МеМЗ 967А, мощностью 37 л.с. Возможна буксировка одного прицепа массой до 300 кг. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являются передние колёса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег, ЛуАЗ 967 снабжён легкосъёмными металлическими трапами. Автомобиль способен преодолевать подъёмы до 58 %. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебёдку, расположив машину в укрытии. Развиваемое лебёдкой усилие — 150-200 кгс, длина троса — 100 м. Особенность ЛуАЗ 967 — возможность движения по рекам и озёрам. Корпус машины — водонепроницаем, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ЛуАЗ 967 движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву — до 3-х км/ч. Место водителя в ЛуАЗ 967 размещено посередине, а справа и слева, с некоторым смещением назад — два утапливающихся в платформах сидения для пассажиров. В сложенном состоянии их спинки находятся в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Когда нужна скрытность передвижения, водитель может управлять машиной полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае остаётся в поле зрения водителя. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Война в Корее (1949-1953), на которую Советский Союз поставлял военную технику, показала нехватку в составе вооружённых сил лёгкого вездехода для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и т.п. ГАЗ 69, использующийся в то время для этих целей, имел слишком большие габариты, был неповоротлив, а на изрытом воронками поле часто садился на мосты. Тогда-то и возникла необходимость в создании лёгкого плавающего вездехода с высокой подвеской, пригодного для перевозки раненых, желательно способного к десантированию с самолётов. Разработкой нового вездехода занялась специальная группа в НАМИ под руководством Б.М.Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ 049. Кузов был сделан из стеклопластика, роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска — независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост был подключён постоянно, задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Дифференциал заднего моста также блокировался. Расстояние между мостами (база) составляло 180 см. В конструкции были применены колёсные редукторы, которые повышали крутящий момент и увеличивали дорожный просвет до 28 см у гружёной машины. В конструкции был применён двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД 65 мощностью 22 л.с. Но ходовые испытания опытного образца выявили ряд недостатков: стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, а двигатель слишком слабым. К разработке второго образца НАМИ 049А подключились специалисты Запорожского завода. На основе одного из моторов ВМW был разработан двигатель МеМЗ 969 мощностью 30 л.с. Вместо стеклопластикового был использован стальной корпус с мощной рамой. От межосевого дифференциала отказались, задний мост стал отключаемым. Пластинчатые торсионы заменили кованными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте. Работы велись над двумя вариантами машины — простой и плавающей. Военные выбрали второй вариант. Чтобы решить задачу транспортировки раненых, место водителя расположили посередине, за ними — спина к спине — сидел санитар. Носилки для раненых находились по бокам. Верх кузова и частично боковины закрывал брезентовый тент. Движение по воде осуществлялось за счёт гребного эффекта колёс. Окончательный вариант получил название ЛуАЗ 967. Его производство началось на автозаводе в Луцке в 1961 году.

Тактико-Технические Характеристики

Марка автомобиля:	ЛУАЗ
Модель автомобиля:	967
Поколение автомобиля:	967М
Тип кузова:	Специальный, повышеной проходимости
Количество дверей:	0
Количество мест:	3 для сидения или 2 для сидения и 2 лежачих (на носилках), 7 в штабной модификации
Длина:	3735 мм
Ширина:	1712 мм
Высота:	1600 мм
Колесная база:	1800 мм
Колея передняя:	1340 мм
Колея задняя:	1335 мм
Дорожный просвет при полной нагрузке:	285 мм
Дорожный просвет при снаряженной массе:	300 мм
Объем двигателя:	1,197
Мощность:	37-42л.с
При оборотах:	4300
Крутящий момент:	7,2кгс/м
При оборотах:	3000
Система питания:	карбюратор
Расположение цилиндров:	V-образное
Количество цилиндров:	4
Диаметр цилиндра:	76мм
Ход поршня:	66мм
Степень сжатия:	7,2
Количество клапанов на цилиндр:	2
Топливо:	А72
Привод:	Полный подключаемый
Кол-во передач (мех):	5
Передаточное отношение главной передачи	4,125
Тип передней подвески:	торсионная
Тип задней подвески:	торсионная
Передние тормоза:	Барабанные
Задние тормоза:	Барабанные
Тип рулевого управления:	Глобоидный червяк
Максимальная скорость:	80 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч):	—
Время разгона (0-60 км/ч):	60с
Расход топлива в городе:	12 л/100км
Расход топлива на шоссе:	10 л/100км
Объем топливного бака:	34 л
Снаряженная масса автомобиля:	930 кг
Допустимая полная масса:	1350 кг
Распределение нагрузки по осям:
для полной массы, перед/зад	700кг/650кг
для снаряженной массы, перед/зад	580кг/350кг
допустимая полная масса буксируемого прицепа без тормозов:	300кг
Запас хода по контрольному расходу	340км
Тормозной путь со скорости 75км/ч с полной массой	45м
Максимальный подъем, преодолеваемый без разгона	58%
Минимально устойчивая скорость	3км/ч
Скорость на плаву	4км/ч
Путь свободного качения (выбег)	280м
Размер шин:	175/80 R13
Размер дисков:	4.5J X 13

 

 

Лирическое отступление ((С) Terra_INC)

ЛуАЗ-это:

1) Первый отечественный серийный переднеприводный автомобиль (иногда об этом еще вспоминают).

2) Первый отечественный джип с несущим кузовом, созданным специально для него — а не переделаный из кузова базовой легковушки (А не «Нива», как многие полагают). Кто хочет поспорить — пусть для начала даст определение, чем лонжерон или поперечина рамы отличается от таковых деталей несущего кузова.

3) Первый отечественный (а может, и вообще) универсал повышенной вместимости — салон от «Лендровера» у автомобиля в габаритах какого-нибудь «Самурая» и при колесной базе всего в 1800 мм говорит об этом однозначно(и это — не «вагонник»!). Просто то, что потом стало принято стилизовать под однообъемник, стилизовали под обычный «классический» джип.

4) Первый отечественный джип, концепция которого позволяла получить высокоскоростную машину — но эту возможность угробили «запорожским» движком и негодными для скоростной езды колесами. В активе — передний привод, сравнительно жесткая независимая подвеска всех колес со сравнительно небольшой неподрессоренной массой, несмотря на колесные редукторы. Далее — очень низкий цнтр тяжести. При дорожном просвете 280 мм двигатель — ниже, чем на «Ниве», ровный пол салона — ниже, чем у многих «паркетных» внедорожников (размер от дорожного просвета до уровня пола — чуть более 200 мм — это до сих пор (!) абсолютный рекорд плотности компоновки шасси джипа). Плюс — большая жесткость кузова на кручение (даже в тентованном исполнении) — что было несложно обеспечить, так как между точками крепления к кузову передней и задней подвесок всего чуть более метра. По моему опыту, машине не хватало только двигателя от 70 л.с., хороших радиальных покрышек размерности где-то 205.70R14 (и чуть пошире колеи) и хотя бы исправных амортизаторов (лучше — газонаполненных) и передних дисковых тормозов, чтобы еще до «Нивы» получить классную машинку, за которой на «классике» зимой лучше не гоняться.

К тому же это САМЫЙ легкий серийный автомобиль с колесной формулой 4х4

От себя добавлю — все это говорилось про обычный гражданский ЛУАЗ. По сравнению с которым на ТПК

• дорожный просвет больше на 15мм
• посадка водителя ниже на 100мм, посадка пассажиров — на 190мм чем в гражданском. Говорите — это как раз толщина шасси и не на земле же сидит пассажир? Конечно не на земле — на сиденье, которое расположено чуть выше уровня пола салона. А ноги стоят как раз на днище понтона — таким образом высота размещения пассажира минимально возможная.
• центральное расположение места водителя позволяет ехать с двумя лежачими местами — авто это в первую очередь военная санитарка.
• рулевая колонка регулируется по высоте — и это в 68 году!
• на уровне дорожного просвета расположено днище, закрывающее все узлы от повреждения об дорожные неровности. Также это дополнительно понижает центр тяжести.
• в результате всего вышеперечисленного центр тяжести оказывается расположен так низко, что угол поперечного опрокидывания — около 60 градусов! (Высота ЦТ — 600мм, что при колее  1500мм дает угол 61,5градуса…)
• в комплекте есть трапы, которые во-первых защищают борт от повреждений (можно проехать прижавшись к дереву — и ничего не случится, трап держит вес транспортера), а во-вторых очень помогают в прохождении непроходимых участков.
• водительское сидение легкосьемное, после снятия образуется ровная площадка 2*1,5м — то есть отличное спальное место. С тентом получается этакая «палатка на колесах».

Вроде ничего не забыл…

И в завершение — выдержка из протокола официальных испытаний гражданской версии (понятное дело что испытания военной техники были засекречены)

Для оценки проходимости автомобиля ЗАЗ-969″ (30 л.с.) » были проведены испытания по широкой программе. В качестве оценочных параметров выбирались как абсолютные значения некоторых величин, так и проводилось сравнение отдельных показателей с теми же показателями других автомобилей — ГАЗ-69, Штейер-Пух Хафлингер (Австрия), проходивших испытания одновременно с автомобилем ЗАЗ-969. Испытания, проведенные на размокшей, труднопроходимой полевой дороге с суглинистым и глинистым грунтами в период весенней распутицы показали, что автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух двигались уверенно, свободно маневрировали, переезжали через кюветы и придорожные канавы. Колеса автомобиля ГАЗ-69 при движении по такой дороге часто пробуксовывали и имели место случаи остановки автомобиля из-за вывешивания мостов на участках с колеей глубиной 350-400 мм, а также при переезде через кюветы и канавы под углом. Испытания на заснеженных участках проводились при двух состояниях снежного покрова. Результаты испытаний на участке с твердой поверхностной коркой приведены в табл:

автомобиль / преодолеваемая /непреодол.глубина снежного покрова / причина остановки

ЗАЗ-969№1 / 290-320 мм / 330 мм / вывешивание на трубах подвески

ЗАЗ-969№2 / 270-310 мм / 320 мм / — «» —

Штейер-Пух / 250-260 мм / 290 мм / вывешивание на щитах переднего моста и двигателя

ГАЗ-69 / 300-310 мм / 330 мм / вывешивание на мостах

Автомобили обычно останавливались из-за буксования или вывешивания колес. Автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух в большинстве случаев преодолевали пробуксовку колес при движении задним ходом; для автомобиля ГАЗ-69 часто требовалась посторонняя помощь или разрыхление уплотненного снега под картерами мостов. Испытания на участке, не имеющем твердого покрытия показали, что автомобиль ЗАЗ-969 останавливается при толщине снежного покрова 370 мм у передних колес и 320 мм у задних. При этом автомобиль мог свободно передвигаться по колее задним ходом. Движение автомобиля по снегу толщиной до 400 мм возможно путем «пробивания » колеи раскачкой вперед-назад. В ходе испытаний автомобилей в пустынях Кара-Кум и Кызыл-Кум было установлено, что автомобили ЗАЗ-969 имеют хорошую проходимость по пескам. Песчаные подъемы переменного профиля с максимальной крутизной до 18 град. преодолевались уверенно при движении на первой или понижающей передачах. Автомобиль Штейер-Пух отдельные барханы преодолеть не мог. Для прохождения наиболее трудных участков маршрута — с наносным сыпучим песком, образующим пороговые уступы, в шинах автомобилей ЗАЗ-969 устанавливалось пониженное до 0.8-0.9 кгс/см^2 давление воздуха. Результаты контрольных заездов на дистанции 100м по сыпучему песку вблизи Аральского моря  при температуре окружающего воздуха 21 град.С и влажности 55% :

Параметр / ЗАЗ-969 №1 / ЗАЗ-969 №2

Полный вес (кг) / 1280 / 1310

Давление воздуха в шинах (кгс/см^2) / 0.8 / 0.8

Глубина прорезания колеи (мм) / 285 / 286

Скорость движения (км/ч) / 4 / 3.9

Время преодоления участка (сек) / 88 / 90

Испытания на преодоление подъемов проводились в горных районах и средней полосе. Грунт на склонах гор плотный, сухой с включением мелкого ракушечника и редким травянистым покровом. Автомобиль ЗАЗ-969 преодолел склон с углом подъема 25 град.  Склон с углом подъема 26 град 30 мин.  автомобиль преодолеть не смог из-за буксования колес. Этот же автомобиль преодолел участок дороги с плотным укатанным грунтом с углом подъема до 29 град. и участок дороги с плотным сухим, поросшим травой грунтом с углом подъема до 30 град. При этом передний мост значительно разгружался, и замечалась некоторая потеря управляемости.

Результаты испытаний на преодоление кюветов, вертикальной стенки и железнодорожной насыпи:

Кювет (канава):

• Ширина в мм: 2000
• Глубина в мм: 450
• Угол скоса боковой стенки, град: 43

Вертикальная стенка:

• Высота в мм: 310

Железнодорожная насыпь:

• Угол скоса насыпи в град:

• Грунт с травяным покровом: 22

• Грунт гравий: 18

• Высота в мм: 310

Испытания на преодоление брода проводились в водоеме с переменной глубиной, имеющем ширину 21 метр и твердое каменистое дно. Скорость течения воды 0.3м/сек. Автомобиль ЗАЗ-969 с номинальной нагрузкой преодолел брод глубиной 0.45м. Брод глубиной 0.5 м автомобиль преодолеть не смог, так как вода, разбрызгиваемая шкивом коленчатого вала, попадала на приборы электрооборудования, и двигатель останавливался. Для преодоления бродов с большей глубиной автомобиль требует специальной подготовки, в частности установки герметичных приборов электрооборудования двигателя. Анализ результатов испытаний показал, что автомобиль ЗАЗ-969, имея сравнительно небольшой вес, значительный дорожный

просвет, независимую подвеску колес, блокировку дифференциала заднего моста и хорошую маневренность при небольших габаритных размерах и при малом давлении на грунт, обладает достаточно высокой проходимостью. Это было подтверждено Государственной комиссией, которая отметила, что автомобиль ЗАЗ-969 имеет проходимость, не уступающую проходимости автомобиля отечественного производства ГАЗ-69 и автомобиля зарубежного производства Штейер-Пух, а в ряде случаев (движение по заболоченной местности, мокрому лугу и сыпучему песку) имеет лучшую проходимость.»

Данный отрывок представлен в подлинном виде из сборника статей «Расчет, конструирование и исследование автомобиля запорожец» М., «Машиностроение», 1970, 198с.

Как отмечено в тексте, испытания проводились на автомобиле ЗАЗ-969 с двигателем 30 л.с. на штатной узкой мелкой резине с жесткой боковиной и огромным давлением на грунт даже в спущеном состоянии. Мы сейчас катаемся на резине 205/70R15, минимальное рабочее давление — 0.3, клиренс на ней выше на 35мм — вобщем, разницу в проходимости можете представить самостоятельно.  Теперь машина опровергает стандартную джиперскую поговорку «чем больше ходишь — тем дальше едешь», ибо может ехать по совершенно непроходимым «дорогам»:

Подробнее о поездке — тут.

www.luaz967.ru