Коэффициент блокировки дифференциала: Коэффициент блокировки

Содержание

Коэффициент блокировки дифференциала

Обычно тяговая способность дифференциала повышенного трения определяется коэффициентом К распределения крутящих моментов, причем

Момент М_оп соответствует колесу, которое имеет менее благоприятные условия по сцеплению, например лед, снег или грязь.

Этим колесом также может быть колесо, нагруженное реактивным моментом от карданного вала. Момент М_от возникает на колесе, у которого лучше условия по сцеплению, в результате чего он может воспринять больший момент.

Таким образом, коэффициент К определяет, в какой степени дифференциал улучшает тяговые качества транспортного средства. Чем больше значение этого коэффициента, тем большую тяговую силу может развить автомобиль, и наоборот, чем меньше значение коэффициента, тем хуже тяговые качества. Для обычных дифференциалов с малым внутренним трением можно принятьи тогда

Формулы (3.28), определяющие распределение моментов по полуосям для дифференциалов разных типов, основаны на том,

Рис. 3.12. Типичный график изменения коэффициента распределения крутящих моментов для дифференциала с муфтами трения [18]:

1 — прямая предельного сцепления; 2 — коэффициент блокировки; 3 — обычный дифференциал с муфтами трения; 4 — прямая сухой поверхности

что частоты вращения полуосей неодинаковы. Эти формулы определяют условия, при которых элементы дифференциала имеют взаимные перемещения. Если отношения моментов на выходных звеньях дифференциала меньше отношения моментов, найденного по формулам (3.28), т. е. отношение моментов на полуосях меньше значения коэффициента /С, то дифференциал не работает и все его элементы вращаются как одно целое.

Дальнейший анализ коэффициента К распределения крутящих моментов направим на то, какое значение имеет этот коэффициент, когда одно из колес транспортного средства находится на мокром льду. Это значение является критерием тяговой способности дифференциала повышенного трения в самых невыгодных условиях эксплуатации. Этим условиям на графике коэффициента блокировки соответствует точка, которая используется в основном для сравнения эффективности работы двух подобных механизмов.

В этой точке определяется значение коэффициента блокировки К_b Точка находится путем пересечения кривой коэффициента К распределения моментов с линией предельно малого сцепления, как показано на рис. 3.12. Линией предельного сцепления является штриховая прямая, найденная для коэффициента сцепления проскальзы-

вающего колеса =0,1 (для мокрого льда). Например, для легкового автомобиля, имеющего полную массу G_c = 1200 кг и динамический радиус колеса около 0,3 м, крутящий момент на проскальзывающем колесе составляет около’ 120 Н-м. На данном графике коэффициент блокировки равен 2,5. Следовательно, до момента начала работы дифференциала автомобиль может развить крутящий момент, равный 412 Н-м.

График коэффициента распределения крутящих моментов и коэффициент блокировки служат для сравнения различных дифференциалов повышенного трения. Разница в их действии может быть определена опытным путем на роликовом стенде или проанализирована теоретико-математическим путем.

astralogyandex.ru

Блокировка дифференциала Val-Racing УАЗ военный мост Туризм КБ 70%

Блокировка дифференциала винтовая Val-Racing УАЗ военный мост, категория «Туризм», коэффициент блокирования 70%

Самоблокирующиеся дифференциалы в нормальных условиях движения работают как классический дифференциал, а при начале пробуксовки одного из колёс блокируются. В результате крутящий момент поступает на оба колеса, и автомобиль продолжает движение! Такие дифференциалы недороги и их легко установить, они не требуют от водителя дополнительных действий. «Самоблоки» различаются по двум важным характеристикам – коэффициенту блокировки и величине преднатяга.

Коэффициент блокировки дифференциала – это отношение между моментами на отстающем и забегающем колесе. КБД обычно выражается в процентах – от 0 до 100%. Стопроцентным КБД, как правило, обладают дифференциалы принудительного включения или же просто две сваренные между собой полуоси ведущего моста.

При работе «самоблока» на передней оси автомобиля может дополнительно создаваться толчковое усилие на рулевое колесо, что требует особой внимательности водителя. Поэтому некоторые конструкции таких дифференциалов содержат муфту предварительного натяга, которая обеспечивает плавное срабатывание блокировки. В случае установки такого «самоблока» на переднюю ось исключается рывок рулевого колеса, что напрямую связано с безопасностью движения.

Выбор дифференциала ВАЛ-РЕЙСИНГ по условиям эксплуатации (категориям применимости) автомобиля.

Для покупки товара в нашем интернет-магазине выберите понравившийся товар и добавьте его в корзину. Далее перейдите в Корзину и нажмите на «Оформить заказ» или «Быстрый заказ».

Когда оформляете «Быстрый заказ» и «Купить в 1 клик», напишите ФИО, телефон. Вам перезвонит менеджер и уточнит условия заказа. По результатам разговора вам придет подтверждение оформления товара на почту или через СМС.

Оформление заказа в стандартном режиме выглядит следующим образом. Заполняете полностью форму по последовательным этапам: адрес, способ доставки, оплаты, данные о себе. Советуем в комментарии к заказу написать важную для Вас информацию: время звонков по Москве, удобную транспортную компанию, вопросы о товаре, и т.д. Нажмите кнопку «Оформить заказ».

Благодарим Вас за интерес к нашему магазину!

Деятельность нашего интернет-магазина осуществляется в полном соответствии с законодательством Российской Федерации. Продукция, подлежащая обязательной сертификации, имеет все необходимые сертификаты.
Для получения консультации Вы можете позвонить по телефонам +7(861) 221-63-633, +7(918)24-999-23, или задать интересующий Вас вопрос, воспользовавшись формой обратной связи на этом сайте, либо посетить наш магазин, расположенный по адресу: г. Краснодар, ул. Красных Партизан, дом 28

Оплатить выбранный товар Вы можете следующими способами:

Физическое лицо:
1. Счет на оплату.
После окончательного утверждения Вашего заказа мы выставим Вам счет (высылается на электронную почту, указанную при оформлении заказа). Оплатить счет Вы можете в любом удобном для Вас отделении банка, в онлайн приложении банка, выпустившего Вашу карту, выбрав оплату юридическому лицу (организации), либо рассчитаться наличными или платежной картой в нашем магазине.После оплаты заказа обязательно сообщите нам о факте оплаты, для запуска заказа в работу.

2. Оплата банковскими картами.
После согласования заказа мы отправим Вам ссылку (счет на оплату), перейдя по которой Вы сможете оплатить заказ своей банковской картой.

Правила оплаты и безопасность платежей, конфиденциальность информации
Оплата банковскими картами осуществляется через АО «АЛЬФА-БАНК».

К оплате принимаются карты VISA, MasterCard, МИР.

Услуга оплаты через интернет осуществляется в соответствии с Правилами международных платежных систем Visa, MasterCard и Платежной системы МИР на принципах соблюдения конфиденциальности и безопасности совершения платежа, для чего используются самые современные методы проверки, шифрования и передачи данных по закрытым каналам связи.

Ввод данных банковской карты осуществляется на защищенной платежной странице АО «АЛЬФА-БАНК».

На странице для ввода данных банковской карты потребуется ввести данные банковской карты: номер карты, имя владельца карты, срок действия карты, трёхзначный код безопасности (CVV2 для VISA, CVC2 для MasterCard, Код Дополнительной Идентификации для МИР). Все необходимые данные пропечатаны на самой карте. Трёхзначный код безопасности — это три цифры, находящиеся на обратной стороне карты.

Далее вы будете перенаправлены на страницу Вашего банка для ввода кода безопасности, который придет к Вам в СМС. Если код безопасности к Вам не пришел, то следует обратиться в банк выдавший Вам карту.

Случаи отказа в совершении платежа:

— банковская карта не предназначена для совершения платежей через интернет, о чем можно узнать, обратившись в Ваш Банк;
— недостаточно средств для оплаты на банковской карте. Подробнее о наличии средств на банковской карте Вы можете узнать, обратившись в банк, выпустивший банковскую карту;
— данные банковской карты введены неверно;
— истек срок действия банковской карты.

Срок действия карты, как правило, указан на лицевой стороне карты (это месяц и год, до которого действительна карта). Подробнее о сроке действия карты Вы можете узнать, обратившись в банк, выпустивший банковскую карту;

По вопросам оплаты с помощью банковской карты и иным вопросам, связанным с работой сайта, Вы можете обращаться по следующим телефонам: +7(861) 221-63-633, +7(918)24-999-23

Предоставляемая вами персональная информация (имя, адрес, телефон, e-mail, номер банковской карты) является конфиденциальной и не подлежит разглашению. Данные вашей кредитной карты передаются только в зашифрованном виде и не сохраняются на нашем Web-сервере.

Юридическое лицо:
При оформлении заказа выберите способ оплаты как юридическое лицо. После окончательного утверждения Вашего заказа, Вам необходимо предоставить нам реквизиты Вашей компании. Мы выставим Вам счет (высылается на электронную почту, указанную при оформлении заказа). Оплата счета должна быть произведена в течение 3-х банковских дней. Если в течение этого времени вы не направили средства в оплату счета, он считается недействительным и товар снимается с резерва. После оплаты заказа обязательно сообщите нам о факте оплаты. Обращаем Ваше внимание, что мы работаем без НДС!

Реквизиты для оплаты:
ООО «АктивЗон»

ИНН: 2311096789
КПП: 230801001
ОГРН: 1072311001388
Р\С: 40702810226060003565, в ФИЛИАЛ «РОСТОВСКИЙ» АО «АЛЬФА-БАНК»
БИК: 046015207
К\С: 30101810500000000207

Доставка по регионам Российской Федерации осуществляется транспортными компаниями:
«Энергия» расчет стоимости доставки https://nrg-tk.ru/client/calculator/ (доставляем до терминала за счёт магазина)
«СДЭК» расчет стоимости доставки https://www.cdek.ru/ru/calculate (доставляем до терминала за счёт магазина товары весом < 7кг.)
«Деловые Линии» расчет стоимости доставки www.dellin.ru/ (вызов курьера)
«ПЭК» расчет стоимости доставки www.pecom. ru/ru/services/pricelist/calc.php (вызов курьера)
«Автотрейдинг» расчет стоимости доставки www.autotrading.ru/ (вызов курьера)

ПОЖАЛУЙСТА, УКАЖИТЕ В КОММЕНТАРИИ К ЗАКАЗУ НАИБОЛЕЕ УДОБНУЮ ДЛЯ ВАС ТК!

Возможность, сроки и стоимость доставки из Краснодара до Вашего города можно уточнить на сайтах этих транспортных компаний. Оплата доставки осуществляется при получении товара в Вашем городе.
Отгрузка товара в транспортную компанию осуществляется в течение 3-х рабочих дней после поступления оплаты за товар
Транспортные компании требуют предоставления следующих данных о получателе: Фамилию И. О., город и телефон для частных лиц ; полное название организации и ИНН для юридических лиц.
Транспортная компания «Деловые Линии» кроме этого требует предоставлять паспортные данные получателя.

Отправка товара Почтой России и наложенным платежом не предусмотрена!

Часть 2 — Дифференциалы повышенного трения — Дорожные и гоночные трансмиссии

Это вторая часть наших технических статей — часть 1 можно найти здесь.

Дифференциалы повышенного трения различаются по конструкции, и с момента их изобретения в 1930-х годах они становились все более сложными. Автоспорт был основной причиной улучшения и более совершенных дифференциалов повышенного трения. Желая сократить время прохождения круга, производители LSD добавили опции настройки к некоторым дифференциалам повышенного трения для оптимизации. Современные LSD предлагают преимущества сцепления с заблокированным задним дифференциалом, в то же время позволяя колесам вращаться независимо, когда это необходимо. Это дает отличное сцепление и значительное улучшение управляемости.

Вязкостные LSD

Вязкостные LSD устанавливаются на дорожные автомобили с завода с начала 1980-х годов. Они работают по принципу измерения скорости и довольно примитивны по конструкции. Датчик скорости работает, замедляя колесо, которое начало вращаться, и перенаправляя крутящий момент на колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Работа Viscous LSD очень похожа на открытый дифференциал, с той разницей, что к одному из приводных валов прикреплен пакет сцепления. Этот пакет сцепления находится внутри корпуса дифференциала и содержит густую вязкую жидкость. В нормальных условиях поворота, когда оба колеса имеют сцепление с дорогой, диски сцепления могут двигаться в жидкости, и эффект смещения крутящего момента будет лишь незначительным. Когда одно колесо вращается, вязкая жидкость нагревается и создает дополнительное сопротивление, в результате чего вращающееся колесо замедляется и крутящий момент перенаправляется на колесо с сцеплением.

В принципе, это работает довольно хорошо, однако со временем жидкость разлагается, и вязкостной дифференциал становится открытым. Поскольку вискомуфты не предназначены для ремонта, замена жидкости обычно является дорогостоящей работой. Передача крутящего момента происходит с задержкой, так как одно колесо должно начать вращаться достаточно, чтобы нагреть жидкость, прежде чем произойдет мягкая блокировка. В некоторых приложениях для автоспорта эта задержка неприемлема и влияет на время прохождения круга.

Однако, несмотря на это, многие дорожные автомобили устанавливали их с завода, поскольку они были дешевы в производстве и надежны при трехлетней гарантии производителя. Конструкция допускает небольшие перепады скорости между колесами, благодаря чему они плавны при повороте.

Несмотря на то, что вязкостные LSD устарели, поскольку современные ATB и дифференциалы с гальваническим покрытием могут обеспечить лучшую производительность и большую надежность, они по-прежнему эффективны в качестве межосевых дифференциалов. В нормальных условиях жидкость не портится так сильно, поскольку передняя и задняя оси обычно имеют одинаковую скорость. Это также позволяет распределять крутящий момент почти 50/50 между передними и задними колесами. Когда вся ось начинает пробуксовывать, вязкостной центр LSD распределяет крутящий момент неравномерно. Это происходит только в ситуациях с чрезвычайно низким сцеплением, что делает его довольно ненавязчивым при использовании LSD при обычном вождении.

Дифференциалы ATB

Дифференциалы с автоматическим смещением крутящего момента (ATB) входят в стандартную комплектацию высокопроизводительных автомобилей, поскольку они имеют плавный ход и обеспечивают повышенное сцепление с дорогой по сравнению с открытым дифференциалом. Они состоят из нескольких косозубых шестерен, которые распределяют крутящий момент в соответствии с коэффициентом смещения, но при этом допускают разные скорости вращения колес. Открытый дифференциал имеет коэффициент смещения 1:1, тогда как ATB может иметь коэффициент смещения 4:1. Например, коэффициент смещения 4:1 означает, что колесо с наибольшим сцеплением может передавать на землю в 4 раза больше крутящего момента, чем колесо с наименьшим сцеплением. К сожалению, это означает, что в ситуациях со сверхнизким сцеплением (подъем колеса), если одно колесо имеет нулевое сцепление, другое колесо также не имеет сцепления с дорогой. Это потому, что 4, умноженное на ноль, все равно равно нулю.

Оба производителя ATB, которые мы поставляем (Quaife и Wavetrac), отличаются смещением крутящего момента и конструкцией, но оба они очень надежны. Оба они обладают превосходной прочностью и имеют пожизненную гарантию при условии, что они были поставлены и установлены авторизованным дилером.

Quaife ATB — вид изнутри

Quaife поставляет дифференциалы производителям автомобилей, в том числе Ford, GM, Lotus и Chrysler, они ценятся за их повышенную производительность, долговечность и отличную стоимость. Quaife ATB варьирует смещение крутящего момента между автомобилями, поскольку разные автомобили подходят для разных коэффициентов смещения. Например, для заднеприводного автомобиля массой 2000 кг потребуется другое передаточное число, чем для переднеприводного автомобиля массой 1000 кг. Это гарантирует, что ATB будет работать максимально эффективно для вашего автомобиля. Quaife ATB никогда не блокируется полностью, чтобы всегда обеспечивать плавность хода.

Дифференциалы Wavetrac также используют различные коэффициенты смещения крутящего момента в зависимости от типа транспортного средства, но отличаются способностью обеспечивать привод при подъеме колеса. Wavetrac получил свое название от уникального «волнового» устройства в центре дифференциала. Когда колесо начинает пробуксовывать, волновое устройство создает внутреннюю нагрузку на дифференциал. Эта внутренняя нагрузка останавливает вращение колеса и перенаправляет крутящий момент на колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Способность предотвращать пробуксовку колес и перенаправлять мощность, при этом позволяя колесам вращаться независимо друг от друга, делает их отличным выбором для мощных транспортных средств, таких как BMW и Mercedes.

И Quaife, и Wavetrac являются отличными ATB и очень хорошо работают на автомобилях, требующих улучшения тяги и управляемости. Это не вопрос Quaife против Wavetrac, поскольку у каждого из них есть черты, которые лучше подходят для определенных транспортных средств, и один не лучше другого. Любой ATB является отличным дополнением к современным электронным тормозам LSD и значительно повышает производительность. Мы бы порекомендовали ATB для гоночных автомобилей, которым нужен менее агрессивный дифференциал, но при этом требуется повышенное сцепление с дорогой и улучшенная управляемость. Благодаря своей плавности хода, бесшумности и надежности они являются отличным выбором для дорожного автомобиля, стремящегося к большей производительности. Они также являются хорошим выбором для дорожных транспортных средств, движущихся в условиях низкого сцепления с дорогой, таких как снег, лед, гравий или грязь, обеспечивая повышенное сцепление и, следовательно, безопасность для водителя и пассажиров.

Пластинчатые LSD

Пластинчатые LSD использовались десятилетиями после того, как изначально были разработаны для автоспорта. Все они имеют схожую конструкцию, но разные производители разработали свои дифференциалы и некоторые кардинально отличаются. Все они разделяют общую идею использования ряда дисков сцепления и внутренних пандусов для приложения давления к этим дискам сцепления, в результате чего дифференциал блокируется как сплошная ось. Эта блокировка — это то, что позволяет распределять крутящий момент на колесо с сцеплением, и насколько блокировкой можно управлять с помощью дроссельной заслонки.

Ряд производителей производят ЛСД с покрытием, некоторые из них намного эффективнее других. Мы поставляем пластинчатые LSD только от ведущих производителей (Cusco, Drexler, Kaaz & Titan), которым мы доверяем. Они доказали свою надежность, управляемость и высокую эффективность. Независимо от производителя, есть две основные вещи, которые определяют работу LSD: предварительная нагрузка и углы наклона.

Преднатяг — это статическая нагрузка на дифференциал, базовый уровень сопротивления между двумя колесами. Он определяется путем измерения крутящего момента, необходимого для поворота одного выходного вала, когда другой неподвижен. Предварительная нагрузка определяет, насколько трудно колесам вращаться независимо, пока не применяется усилие или торможение. Чем ниже этот показатель, тем больше LSD действует как открытый дифференциал, когда к нему не применяется сила. Более высокий предварительный натяг снижает агрессивность блокировки при ускорении или торможении. Преднатяг создается пружинными шайбами в дифференциале и регулируется регулировочными шайбами.

Углы рампы в первую очередь определяют поведение LSD при ускорении и торможении. Их часто называют 1-ходовыми, 1,5-ходовыми и 2-ходовыми. Эти термины относятся к блокировке дифференциала. Вопреки распространенному мнению, 1,5 или 2 пути не обязательно лучше, чем 1 способ. Разные автомобили подходят для разных комбинаций углов рампы. Британская система измерения углов рампы начинается с 0 и заканчивается 90. 0 означает наиболее агрессивное значение, а 90 — наименее агрессивное (без дополнительной нагрузки сверх предварительной нагрузки). Углы наклона менее 20 градусов не являются обычным явлением, а углы наклона более 80 градусов неэффективны, поскольку они работают как 9 градусов.рампа 0 градусов.

Мы обнаружили, что лучший способ визуализировать предварительные нагрузки и углы наклона — представить углы наклона в виде холма, а предварительный натяг — как силу, толкающую его вниз по склону (гравитация). Агрессивность — это то, насколько быстро машина поднимется в гору. Чем круче холм и больше гравитация, тем медленнее машина будет подниматься в гору. Это соответствует менее агрессивному запирающему действию.

Покрытие LSD режим работы.

Ряд других факторов влияет на характеристики блокировки пластинчатых LSD. Например, материалы трения пластин, характеристики тарельчатых шайб и количество сопрягаемых поверхностей пластин. Внешние факторы, такие как вес автомобиля, распределение веса, сцепление шин и мощность двигателя, также влияют на то, насколько хорошо блокируется дифференциал. Например, маломощный, легкий переднеприводный автомобиль на гравии не будет так же эффективно блокировать LSD, предназначенный для тяжелого заднеприводного автомобиля.

Некоторые LSD относятся к процентной блокировке, обычно это блокировка от 100% до 25%. К сожалению, эта цифра сильно сбивает с толку и в значительной степени не имеет отношения к современным ЛСД. ZF начал эту тенденцию, поскольку они не хотели раскрывать углы рампы в транспортных средствах, поскольку это было коммерческой тайной. Вместо этого они опубликовали цифру в %, чтобы показать, насколько они агрессивны. Этот процент относится как к ускорению, так и к замедлению, поскольку рампы равны. Современные LSD могут при необходимости полностью блокироваться и обычно имеют неровные пандусы. Это делает показатель % блокировки бесполезным в качестве сравнительного инструмента.

LSD с покрытием обеспечивают огромную гибкость и могут быть настроены в соответствии с вашим автомобилем, обеспечивая агрессивность, необходимую для мощности, и стабильность при торможении. Транспортные средства с более высокой мощностью и автомобили, склонные к подъему колес, получают огромную выгоду от пластинчатых LSD, поскольку весь крутящий момент может быть передан на колесо с сцеплением. Эта блокировка по требованию дает водителю полный контроль, повышая уверенность и сокращая время прохождения круга. Для автоспорта LSD с покрытием обеспечивают значительное увеличение производительности и управляемости. Дорожные автомобили также выигрывают от LSD с гальваническим покрытием, поскольку они позволяют передавать больше крутящего момента на дорогу и улучшают контроль над автомобилем.

Дифференциалы с электронным вектором крутящего момента

Дифференциалы с вектором крутящего момента, возможно, являются самым сложным типом дифференциалов. Они основаны на использовании датчиков современного автомобиля для точного расчета того, какой крутящий момент должен передаваться на каждое колесо или каждую ось. Используя такую информацию, как: скорость вращения отдельных колес, положение дроссельной заслонки/тормоза, угол поворота рулевого колеса, поперечная/продольная перегрузка, компьютер рассчитывает, какой крутящий момент должен передаваться на каждое колесо, чтобы повысить скорость прохождения поворотов.

Поскольку это очень сложный тип дифференциала, он обычно доступен только непосредственно у производителя. Каждый производитель немного отличается в своей реализации, но при обнаружении проскальзывания колеса крутящий момент уменьшается на этом колесе, позволяя большему крутящему моменту передаваться на колеса с сцеплением. Тот же процесс происходит, когда компьютер считает, что автомобиль должен более или менее агрессивно проходить повороты, в результате чего вы можете выполнить более быстрый поворот. На прямой они обеспечивают более точную передачу крутящего момента на каждое колесо, увеличивая мощность, которую вы можете подавить.

В современных автомобилях обычно используется распределение крутящего момента между передней и задней осями. На некоторых полноприводных автомобилях они запрограммированы на передний привод для экономии топлива и на включение задней оси только при обнаружении пробуксовки колес. Компьютер реагирует так быстро, что водитель даже не понимает, что колеса начали пробуксовывать. Другие автомобили явно более смещены назад, например, Nissan GT-R может передавать 98% мощности на заднюю часть, но только максимум 50% на переднюю часть.

У электронных систем управления вектором крутящего момента не так много недостатков, однако их самая большая проблема — это стоимость ремонта, когда что-то пойдет не так. Сложные компьютерные микросхемы, датчики, гидравлические приводы и т. д. дорого ремонтировать. При серьезной модификации автомобиля установленная на заводе система векторизации крутящего момента может не реагировать так, как вы хотите, поскольку она не может учитывать модификации, что может снизить производительность. Единственная другая причина, по которой вы можете захотеть удалить систему вектора крутящего момента и установить традиционный LSD, связана с личными предпочтениями. Некоторым людям просто не нравится, как работает векторизация крутящего момента, и они могут найти его слишком агрессивным или недостаточно агрессивным.

Электронные дифференциалы на основе тормозов

Дифференциалы с электронным управлением на основе тормозов не являются настоящими дифференциалами повышенного трения, однако они основаны на той же технологии, что и дифференциалы с вектором крутящего момента. Вместо того, чтобы уменьшить крутящий момент на вращающемся колесе, применяется тормоз, чтобы замедлить его. Поскольку дифференциал представляет собой стандартный открытый дифференциал, когда к вращающемуся колесу применяется тормоз, это создает ложное ощущение сцепления, позволяя передавать равное количество крутящего момента на колесо с сцеплением. Хотя это устраняет некоторые недостатки открытого дифференциала, притормаживающее колесо по-прежнему не передает крутящий момент на землю.

По сравнению с дифференциалом с вектором крутящего момента, дифференциалы на основе тормозов потребляют меньше энергии и менее эффективны. Однако они лучше, чем открытые дифференциалы, и могут быть разницей между застреванием в грязи или нет. К счастью, модернизация их с помощью ATB является отличным выбором и значительно повышает их производительность. ATB очень хорошо работают с LSD на основе тормозов, поскольку к вращающемуся колесу нужно приложить лишь небольшое тормозное усилие, чтобы большой крутящий момент передавался на колесо с сцеплением.

Другие LSD

Существуют и другие типы самоблокирующихся дифференциалов, которые редко используются из-за их устаревшей конструкции. К ним относятся кулачок и собачка, детройтский шкафчик и дифференциал с фиксированной стоимостью.

AP Suretrac, вид внутренних частей

с кулачком и собачкой, такие как AP Suretrac, основаны на системе взаимосвязанных блоков. Конструкция довольно примитивная, а из-за отсутствия шестерен это не самый плавный из дифференциалов. Разница в скорости вращения колес достигается за счет того, что эти блоки скользят вверх и вниз, позволяя вращаться выходным валам. Блокирующее действие достигается за счет блокировки быстрого вращения колеса, поскольку блоки могут двигаться только с заданной скоростью. В условиях, когда оба колеса могут пробуксовывать, например, при трогании с места, крутящий момент передается на одно колесо, а затем обратно на другое. Это продолжается до тех пор, пока оба колеса не приобретут достаточно сцепления, чтобы не пробуксовывать. При интенсивном использовании блоки изнашиваются и округляются, что снижает эффективность. По мере развития других стилей дифференциала кулачок и собачка стали излишними.

Детройтский дифференциал представляет собой тип дифференциала, предназначенный в первую очередь для использования в торможении. Это еще одна безредукторная конструкция, которая отличается от других дифференциалов повышенного трения тем, что по умолчанию она заблокирована. Мощные пружины нажимают на храповое устройство, так что они надежно фиксируются до тех пор, пока не будет достаточно тяги и разницы в скорости вращения колес, чтобы преодолеть давление пружины. Это мгновенное снижение давления передает весь крутящий момент на одно колесо, в то время как другое свободно плавает. Этот тип дифференциала очень шумный и очень непредсказуемый в поворотах. По этим причинам он совершенно не подходит для дорожных транспортных средств, и такой же уровень блокировки может быть достигнут с помощью дифференциалов повышенного трения пластинчатого типа.

Дифференциал с фиксированным значением очень прост, это открытый дифференциал с дисками сцепления, обеспечивающими фиксированный уровень сопротивления. Это сопротивление не меняется при пробуксовке колес или любых других условиях. Обеспечивая сопротивление через дифференциал, некоторый дополнительный крутящий момент может быть распределен на колесо с сцеплением, это зависит от того, насколько велико сопротивление. Этот тип дифференциала использовался в некоторых старых американских дорожных автомобилях для борьбы с пробуксовкой колес в автомобилях большой мощности. Уровень сопротивления изменяет управляемость: более низкое сопротивление действует как открытый дифференциал, а более высокое сопротивление действует как сплошная задняя ось. Это еще один тип дифференциала, который был в значительной степени упразднен и заменен другими более совершенными типами.

Существуют и другие стили дифференциала, однако они недостаточно эффективны для массового использования. Дифференциалы пластинчатого типа и ATB в значительной степени заменили более необычные типы упомянутых дифференциалов, поскольку они доказали свою эффективность во всех типах использования.

Чтобы купить LSD Cusco, нажмите здесь.
Чтобы купить LSD Drexler, нажмите здесь.
Чтобы купить LSD Kaaz, нажмите здесь.
Чтобы купить ЛСД Quaife, нажмите здесь.
Чтобы купить LSD Titan, нажмите здесь.
Чтобы купить LSD Wavetrac, нажмите здесь.

Дифференциал — Vehicle Physics Pro

Блок дифференциала состоит из одного входа и двух выходов. Дифференциалы всегда разделяют вход крутящий момент 50% на каждый выход. Передача крутящего момента между выходами происходит позже в зависимости от тип дифференциала и состояние входа и выхода.

Стандартный контроллер транспортного средства выставляет дифференциал конфигурации в разделе Driveline.

Блоки дифференциала могут использоваться в любом количестве и в любом сочетании (примеры трансмиссии). Все ожидаемые и неожиданные эффекты моделируются.

Передаточное число: Коэффициент уменьшения входа и выхода дифференциала. Технические характеристики автомобиля обычно относятся к это соотношение как Final Ratio . Эта настройка является общей для всех дифференциальных типов.

Открытый

Стандартный открытый дифференциал, устанавливаемый на большинстве коммерческих автомобилей.

Видео: Как работает дифференциал?

Заблокировано

Катушка, заставляющая оба выхода вращаться с одинаковой скоростью, со всеми побочными эффектами.

Заблокированные дифференциалы обычно используются в дрифте. В обычных ситуациях автомобиль, как правило, отказаться от руля.

Вязкий

Выходы связаны вместе на основе параметров. Состояние блокировки и передача крутящего момента зависит от разницы скоростей между обоими выходами.

Преднатяг (Нм): Минимальный крутящий момент, соединяющий оба выхода.
Силовая жесткость (%): Жесткость соединения между обоими выходами, когда на вход подается прямой крутящий момент ( сила ). 0.0 — открытый дифференциал. 1.0 это заблокированный дифференциал.
Береговая жесткость (%): Жесткость соединения между обоими выходами, когда на вход подается обратный крутящий момент ( выбег ). 0.0 — открытый дифференциал. 1.0 это заблокированный дифференциал.

Вязкостной дифференциал можно настроить так, чтобы он имитировал открытый дифференциал или, в крайнем случае, золотник, и практически любая комбинация между ними. Примеры:

Тип	Предварительная нагрузка	Мощность жесткости	Береговая жесткость
Открыть	0	0	0
Заблокировано	(любой)	1	1
Вязкость по коэффициенту блокировки (%)	0	% < 1	% < 1
Вязкость по крутящему моменту (Нм)	крутящий момент	0	0

Пакет сцепления

Состояние блокировки и передача крутящего момента зависят от входного крутящего момента, задействующего пакет сцепления. Они ведут себя как открытый дифференциал, когда не применяется крутящий момент или один из выходов не имеет сопротивления (т. е. когда колесо поднято).

Дифференциалы в этой категории включают Salisbury, Limited Slip (1-way, 1.5-way, 2-way), Powerflow, Torque-Lock, VariLock…

Преднатяг сцепления (Нм): Минимальная передача крутящего момента, обеспечиваемая пакетом фрикционов. Выходы связаны этим значением.
Фрикционный пакет сцепления: Коэффициент трения пакета фрикционов.
Угол силы (градусы): Угол рампы, применяемый, когда на вход подается прямой крутящий момент ( мощность ).
Угол выбега (градусы): Угол рампы, применяемый, когда на вход подается обратный крутящий момент ( выбег ).

Видео: Работа дифференциала повышенного трения (пакет сцепления, углы наклона, 1-сторонняя, 2-сторонняя, 1,5-сторонняя)
Видео: Общие сведения о дифференциале повышенного трения (пакет сцепления, предварительная нагрузка)

Смещение крутящего момента

Входной крутящий момент смещается между выходами пропорционально выходу с меньшим сопротивлением. Соотношение определяет, какой крутящий момент может быть смещен к выходу с наибольшим сопротивлением. Они ведут себя как открытые дифференциальный, когда крутящий момент не применяется или один из выходов не имеет сопротивления.

Дифференциалы в этой категории включают Torsen, Quaife, Truetrac, смещение крутящего момента/датчик крутящего момента дифференциалы, ограниченное скольжение по передаточному числу дифференциалы…

Преднатяг крутящего момента (Нм): Минимальный крутящий момент, соединяющий оба выхода.
Коэффициент мощности (n): Соотношение:1 крутящего момента, приложенного к выходу с наибольшим сопротивлением, когда на вход подается крутящий момент вперед (мощность ).
Коэффициент выбега (n): Соотношение:1 крутящего момента, приложенного к выходу с наибольшим сопротивлением, когда на вход подается обратный крутящий момент ( выбег ).

Например, дифференциал Torsen 4:1 можно настроить, установив предварительную нагрузку 0 и оба передаточного отношения равными 4.

Диагностика дифференциальных эффектов

Лучше всего использовать график вращения колеса на дисплее производительности составная часть. Он показывает окружную скорость каждого колеса. Вы можете увидеть разницу в скорости между левым и правым ведущими колесами и сравните, как на нее влияет дифференциал в разные ситуации.

Вот график открытого дифференциала при резком ускорении после прохождения поворота. Внутренний колесо теряет сцепление с дорогой и снижает ускорение:

Та же ситуация со штатным дифференциалом пакета фрикционов . После минимального скольжения дифференциал блокируется и позволяет обоим ведущим колесам набирать сцепление с дорогой одновременно, обеспечивая лучшее ускорение:

Ссылки

http://www.taylor-race.com/sites/default/files/understanding_ Differentials.pdf
http://www.racer.nl/tutorial/ Differentials.htm
http: //www.teamhealeytexas.com/Technical%20Articles/Differentials1. htm
http://www.intothered.dk/simracing/дифференциал.html
http://www.zhome.com/ZCMnL/tech/Torsen/Torsen.htm

Видео

Видео: Как работает дифференциал?
Видео: работа дифференциала повышенного трения (пакет сцепления, углы наклона, 1-сторонний, 2-сторонний, 1,5-сторонний)
Видео: общие сведения о дифференциале повышенного трения (пакет сцепления, предварительная нагрузка)

Differential.Settings

 namespace VehiclePhysics
{
публичный класс Дифференциал: Блок
 {
 public enum Type {Open, Locked, Viscous, ClutchPack, TorqueBias};
 [Сериализуемый]
 Настройки общедоступного класса
 {
 // Тип дифференциала
 общедоступный тип типа = Type.Viscous;
 // Передаточное число дифференциала
 [Диапазон (1,12)]
 передаточный механизм с плавающей запятой = 3,7f;
 // Настройки вязкого типа:
 //
 // Преднатяг: крутящий момент (Нм), необходимый для вращения шестерен в дифференциале
 // Жесткость: коэффициент блокировки (%) между обоими выходами
 //
 // 0. 0 = открытый дифференциал. Нет передачи крутящего момента между выходами.
 // 1.0 = Заблокировано (золотник, ведущий мост). Выходы ведут себя как связанные жестким стержнем.
 публичная предварительная загрузка с плавающей запятой = 0,0f;
 [Диапазон (0,1)]
 public float powerStiffness = 0,2f;
 [Диапазон (0,1)]
 общественная поплавковая береговая жесткость = 0,2f;
 // Настройки типа сцепления:
 //
 // Преднатяг: крутящий момент (Нм), необходимый для вращения шестерен в дифференциале
 // ClutchPackFriction: отношение мощности к трению пакета сцепления (зависит от номера и состава)
 // powerAngle: угол рампы (º) для мощного режима (~30-80º)
 // CoastAngle: угол рампы (º) для режима движения по инерции (~30-80º)
 //
 // Примечание: значения трения сцепления выше 0,5 и малые углы рампы (<45) могут заблокировать
 // дифференциал даже при инерции только колеса (одно колесо поднято). Не очень реалистично. общественная поплавковая муфтаPreload = 50.0f;
 [Диапазон (0,1)]
 общественная поплавковая муфтаPackFriction = 0,4f;
 [Диапазон (10,90)]
 публичный float powerAngle = 45.0f;
 [Диапазон (10,90)]
 общественный поплавок CoastAngle = 80.0f;
 // Настройки смещения крутящего момента:
 //
 // Преднатяг: крутящий момент (Нм), необходимый для вращения шестерен в дифференциале
 // Отношение: доля крутящего момента, которая может быть передана с одного выхода на другой.
 //
 // 1 = 1:1 Открытый дифференциал. Оба выхода получают меньший крутящий момент сопротивления.
 // 2 = смещение крутящего момента 2:1. До двух раз больше крутящего момента выхода с наименьшим сопротивлением
 // можно перевести на выход с наибольшим сопротивлением. Разделение крутящего момента 66% - 33%.
 // 5 = смещение крутящего момента 5:1. Разделение крутящего момента увеличивается до 20% - 80%
 // Это дифференциал Торсена (5:1).