Когда появилась первая машина: Когда появился первый российский автомобиль

Содержание

История автомобиля — Хакасская Республиканская Детская Библиотека

История автомобиля

Сегодня мы знаем, что первые машины появились в 1768 году. Именно тогда появились паросиловые автомобили, способные без помощи лошадей перевозить человека (а иногда и двух). Уже в 1806 году изобретатели обратили свое внимание на двигатели внутреннего сгорания. Однако первому бензиновому двигателю было суждено появиться только в 1885 году.

Первопроходцы

Что-то похожее на первый автомобиль изобрел простой крепостной Леонтий Шамшуренков, который жил в Нижнем Новгороде. 1 ноября 1752 года его изобретение было представлено в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Самоходная четырехколесная коляска могла разгоняться до пятнадцати километров в час и везти двух человек. Изобретатель представил общественности и первый счетчик пройденного пути, так называемый верстометр.

В 1791 году Иван Кулибин, гениальный изобретатель, представил свое детище – трехколесный экипаж,

который мог передвигаться самостоятельно. Он же сумел поставить первый рекорд скорости для самоходной машины – 16,2 км/ч. Кулибин очень любил свою машину и часто разъезжал на ней по улицам Санкт-Петербурга, вызывая в восхищение у прохожих. Он имел подшипники, коробку передач, уникальный маховик и тормозную систему. У машины было всего три колеса. К сожалению, изобретение рассматривалось только в качестве развлечения и никто так и не решился вложить в него деньги.

В Европе изобретатели активно работали над бензиновыми двигателями. Главным автомобильным инженером Европы считается Карл Бенц, сумевший изобрести четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Кроме Бенца над подобными двигателями работал Рудольф Дизель.

Другой немец, Шенбейн Кристиан Фридрих, в 1838 году представил водородный двигатель, а первые машины с электромотором считаются изобретением венгерского конструктора Аньоша Йедлика.

Паровые автомобили

Забавно, но первая паровая машина была построена в качестве игрушки для китайского императора. Было это в далеком 1672 году. Изобретатель – Фердинанд Вербист, член иезуитского монашеского ордена на территории Китая. Нет достоверных фактов, что когда появилась эта машина, она могла реально кого-то перевозить, но все же, ученые считают именно конструкцию Вербиста первым паровым автомобилем.

История паровых машин в Европе началась с изобретения Николя-Жозефа в 1770 году. Это был не личный транспорт, а полноценный тяжелый тягач артиллерийских орудий. К сожалению, с 1865 года на большинстве территорий Европы вышел закон, согласно которому перед любым самоходным аппаратом на дороге должен был идти специальный человек с красным флагом и громкой дудкой. Это серьезно мешало обычным людям и вскоре идею паровой самоходки забросили, обратив свое внимание на развитие железнодорожного транспорта на пару.

В США машины появились с первым патентом на автомобиль. Его получил изобретатель Оливер Эванс в 1789 году. Самоходная машина Эванса была встречена публикой очень хорошо. Кроме прочего, его автомобиль умел передвигаться и по земле, и по воде.

Электромобили

Самый первый электрический мотор были придуман Йедликом Аньошем – венгерским изобретателем, который сделал только одну маленькую модель электромобиля. Его исследования продолжил американец Томас Дэвенпорт в 1834 году.

Первая полноценная самоходная электрическая карета рассекала по дорогам Шотландии в 1839 году – изобрел ее Роберт Андерсон. Однако электрические двигатели были признаны современниками бесполезными и малоэффективными. Только в наше время им вновь уделяют внимание, как альтернативному источнику питания автомобилей нового поколения.

Двигатели внутреннего сгорания

Несмотря на то, что попытки создать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания были и раньше, первую реально работающую модель машины изобрел Карл Бенц в 1885 году. Патент на свое изобретение он получил в январе 1886 года. В этом же году началось первый в истории массовый выпуск автомобилей личного пользования. Этому способствовала серьезная рекламная кампания, в ходе которой Карл со своей женой Бертой даже совершал междугородние поездки на своем автомобиле.

Уже через три года, в 1889 году, свою первую машину выпустили Вильгельм Майбах и Шоттлиб Даймлер. Автомобиль задумывался изначально самоходной машиной и быстро стал популярен. Именно с этого момента человечество вошло в эпоху тотального автомобилестроения.

Вскоре машины заполнят улицы США, Европы и Российской империи, но они еще долго будут считаться скорее роскошью, чем средством передвижения — современники первых машин считали, что лучше путешествовать на поездах и кораблях среди буржуазии и интеллигенции.

На улицах Петербурга появился первый автомобиль

Первый автомобиль в Петербурге появился в 1895 году. Его привёз из-за границы архитектор Жиргалев. Он мог ехать без дозаправки 6 часов со скоростью до 26 км/час. И 21 августа (9 по ст. ст.) августа 1895 года архитектор Жиргалев проехал на автомобиле по Марсову полю в Санкт-Петербурге. 

Этот поступок, который назвали что-то вроде неслыханной дерзости. Газета «Нива» заметила, что появление автомобиля сопровождалось «кое-какими неприятными приключениями вследствие панического испуга не привыкших к ним наших лошадей».

Владелец первого автомобиля в Петербурге в 1895 году сел в Motorwagen Benz (Моторенваген Бенц) и отправился на дачу в Гатчину. Авто Жиргалева развивало скорость до 26 километров в час. Запаса бензина хватало на шесть часов езды. Появление транспорта вызвало шумиху в прессе.

Обыкновенная поездка положила начало автомобильному движению в столице Российской империи. Автомобили, которые поначалу называли «моторами», тогда в Петербурге были огромнейшей редкостью.

Но уже концу 1895 года в Петербурге насчитывалось уже 15 автомобилей. А первый российский автомобиль был представлен публике в 1896 году на Нижегородской выставке. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса фабрикой Фрезе.

К 1911 году в Петербурге насчитывалось 417 казённых и 1314 частных машин. Среди марок преобладали французские «Дион-Бутон», «Пакар-Лэвассер», «Рено» и «Пежо», немецкие «Даймлер-Бенц», «Мерседес» и «Опель», а также итальянские «Фиат» и «Магния».

Сигналили они клаксонами, гудками и обыкновенными рожками с резиновой грушей. Водители выделялись своей одеждой: короткое пальто, обычно клетчатое, кепка с застегнутыми наверху «ушами» или фуражка-капитанка, жёлтые ботинки, обязательно маска-очки и желтые кожаные перчатки с длинными раструбами.

***

Benz Patent-Motorwagen (с нем. «патентованный автомобиль Бенца») — первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный в 1885 году немецким изобретателем Карлом Бенцем. 29 января 1886 года на него официально был получен патент №37435. Считается первым коммерчески доступным и успешным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания.

Транспортное средство имеет много общего с современными автомобилями: оно также оснащалось шасси, бензиновым двигателем, электрическим зажиганием, карбюратором, системой охлаждения, трансмиссией и тормозным механизмом. Тем не менее, Бенц не смог разработать приемлемого решения для осуществления регулировки направления движения автомобиля.

Как писал сам создатель авто, так как он не мог решить теоретическую проблему, связанную с рулевым управлением, он решил построить автомобиль с тремя колёсами. К 1893 году немецкий инженер разрешил данный вопрос и, усовершенствовав многие иные элементы конструкции, выпустил новую модель транспортного средства — «Benz Victoria».

«Большие деньги на нас не валятся» Синхронистка Влада Чигирева — об олимпийских наградах, хейтерах и откровенных фото: Летние виды: Спорт: Lenta.ru

Влада Чигирева — российская синхронистка, двукратная олимпийская чемпионка и одиннадцатикратная чемпионка мира. Какова цена ее побед? Разлука с семьей и оскорбительные замечания недоброжелателей, непристойные сообщения в Instagram и ежедневное преодоление себя во время изнурительных тренировок вплоть до полного эмоционального истощения. .. О светлых и темных сторонах своей спортивной жизни, а также об откровенных фотосессиях и судьбе подаренных за победы BMW спортсменка рассказала в интервью «Ленте.ру».

«Лента.ру»: В каком ритме вы сейчас живете? После Олимпиады прошло уже достаточно времени.

Влада Чигирева: Да, уже два месяца. Первый месяц — до обсервации и встречи с президентом — было что-то невероятное. Бесконечные съемки, интервью, поездки. На четыре дня, например, в Сочи летала. Хотелось на море — очень люблю, в детстве много времени проводила у бабушки на даче в Новомихайловке, это рядом с Туапсе.

А еще за 19 дней трижды съездила в Питер. Получается, обсервация была затишьем после одной бури и перед следующей. Кто-то ныл, а я наслаждалась. Думала: «Я хоть полежу». Потом буквально полдня провела с родными и улетела в Америку. Когда вернулась, продолжились съемки, вещи нужно было разбирать, тренироваться для поддержания формы. В сборную сейчас набрали новых девочек, у них проходит сбор вместе с теми, кто был с нами до Игр и во время. А 20 октября поедем уже на совместный сбор, будем решать по поводу дальнейших действий (разговор состоялся 12 октября — прим. «Ленты.ру»).

Расскажите про Америку. Почему поехали именно туда, что больше всего запомнилось?

У меня заканчивалась виза, пять дней оставалось. Думала, будут проблемы, но на границе просто спросили, сколько я хочу там оставаться. У меня много друзей туда переехали, почти в каждом штате есть кто-то. Ездила в Нью-Йорк к другу, с которым мы очень давно не виделись. Он показал Нью-Джерси, Манхэттен, Бруклинский мост, было супернасыщенно.

Вообще, в Америку поехала за эмоциями: хотелось поплавать с дельфинами, съездить в Диснейленд и все такое. Решила не жалеть денег, хотя затраты это глобальные. Подумала: «Я отложила, я этого сейчас достойна». (Смеется.) Конечно, Россия — мой дом, люблю свою страну, но и путешествовать люблю. Не хватает при закрытых границах возможности рвануть куда-нибудь на пару дней.

Какие страны из тех, что вы уже посетили, особенно нравятся?

Бразилия, Франция, Испания, Америка. Бразилию обожаю, мы часто туда ездили на сборы, особенно перед Олимпиадой в 2016 году. Там все танцуют, поют, веселье безудержное! Еще очень вкусная еда и океан. Конечно, там есть и криминал, но я с ним не сталкивалась. Париж люблю, потому что это город-история. Идешь и видишь, например: это Лувр, это музей Барби, это дом Гертруды Стайн, которая помогала Хемингуэю корректировать записи. В доме Хемингуэя в Америке я тоже была. А Испания с детства близка. Еще и потому, что мы с мамой следили всегда за сборной этой страны по синхронному плаванию, а в школе я учила испанский язык. Влюблена в Барселону!

А по-испански говорите сейчас?

Нет, я учила в пятом и шестом классах, все забылось. Но приезжаю в Испанию, заставляю учить меня. Смешной случай расскажу. В Бразилии говорят на португальском, и у них есть приветствие Bom dia — «добрый день». А в испанском есть слово sandía — «арбуз». И я подумала: так это же как приветствие! И стала со всеми здороваться — Sandía! То есть «Арбуз, арбуз, арбуз, друзья!» Испанцы очень веселятся.

Вы сказали, что трижды за последнее время ездили в Питер.

Да, то на свадьбу к друзьям, то просто повидаться. Люблю Питер, он напоминает мне Париж — тоже история на каждом углу. Европейский, со своим духом, совершенно свободными людьми. Сколько прохожих я встречала в пижамах, халатах, странных нарядах! Понимаю, что так и нужно: зачем осуждать, если захотелось человеку так выйти? Сама я не то чтобы супериндивидуальность в плане стиля, но за другими с удовольствием наблюдаю. Вот в Америке, скажем. Смотрела на этих полных темнокожих женщин: нацепили на себя штаны из сетки, топ из сетки, все суперобтянуто, стринги торчат. И на них стильно смотрится! Или слежу за блогерами, которые берут эпатажем. А если я надену перья, чулки в сетку и мини-юбку, меня сразу на Ленинградку отправят стоять. (Смеется.)

Я живу в неких рамках. Даже когда ходила на «Вечерний Ургант», долго думала, надевать это платье или нет. Думала: «А не будет ли это слишком откровенно?» Да, есть спортсмены, которые одеваются куда откровеннее, чем я. Но я сто раз подумаю, чтобы ничего плохого потом о себе не услышать.

У вас по жизни много хейтеров?

Есть. Иногда люди говорят, что у меня нет стиля. А на них посмотришь, у них у самих его нет. Спортивные данные, конечно, тоже обсуждали. Слышала, что я больна дистрофией, булимией. Что у всех получалось, у меня — нет, допустим, плавание. Ну не могу я плыть на мастера спорта вольным стилем. Ненавижу плавать, я всегда в команде последняя. Да и по фигуре я неспортивная. Всю жизнь слышу от тренеров, что я толстая, с формами, а их просто не убрать. Училась не обращать внимания, относительно недавно стала с этим справляться. Вообще, сейчас все хотят детей воспитывать без ментальных травм. Но ведь травмы помогают достигать целей.

Российские синхронистки на программе «Вечерний Ургант». Влада Чигирева — в центре

О собственных травмах можете рассказать?

Во-первых, у меня неполная семья. Я близка с мамой, и если кто-то ее обижал, я всегда воспринимала это на свой счет. Во-вторых, я не из богатой семьи. Мама давала все, что нужно было, но с неба гаджеты, бриллианты, машины не сыпались. Я все сама. Ну и спорт тоже закалял потихоньку. Просто у каждого свой предел.

Случалось, что силы были на исходе?

О да. Когда Олимпийские игры перенеслись, мы поняли: впереди еще год работы шесть дней в неделю по 10-12 часов. И это не всегда суперкомфортные условия, иногда это, как в Америке принято говорить, эмоциональный терроризм. Когда нервы у всех на пределе, все друг друга раздражают. Плюс на время пандемии нас закрывали на базе. А как мы боялись, что и эти Игры могут отменить! Что, два года ада были зря? Помогали мысли о том, что на меня рассчитывают.

На последнем сборе в Улан-Удэ мы жили по одному, выходные тоже в одиночестве проводили. Смотрела какие-то легкие фильмы, комедии, стендапы. Читала много. «Автостопом по галактике» мне подруга подарила, я прямо спасалась в ней. Думала: «Вот, люди мыслят неординарно, интересно, мне их юмор близок». Заряжаешься этим настроением, понимаешь: «Ничего, ничего. Не помереть бы к концу прогона, а так все нормально». (Смеется.)

Вы ведь точно следили за происходящим с сестрами Авериными на Олимпиаде, они выступали в один день с вами.

Да, это было перед нашим финалом. Мы не могли сидеть и смотреть, видели только результат. Расстроились, конечно, но не дрогнули. Мы все профессионалы. Я понимала, нам нужно просто сделать свое дело, лучший прогон, а там будь что будет. Потом мы с девчонками встретились на интервью, они молодцы, очень стойко все переживали. Еще я следила за групповичками, мы в хороших отношениях. В самолете на обратном пути пообщались, послушали их мнение. Я приняла их сторону. Конечно, на интервью все будут говорить то, что нужно, мало кто готов высказать свою точку зрения. Но в целом, конечно, есть много вопросов.

К судейству, к ситуации?

И к судейству, и к ситуации. Не представляю, что у девчонок в душе творилось.

Сборная России по синхронному плаванию на Олимпийских играх в Токио

Фото: Frank Hoermann / globallookpress. com

После выступления гимнасток не было страха, что в синхронном плавании может случиться подобное?

У нас просто не было времени переживать, до выхода оставалось совсем немного времени. А когда выступили, ждали Китай. Нас подгоняли: «Идите переодевайтесь, вы по-любому будете на пьедестале». А мы стоим. Видим, что они хороши. И только когда появились оценки, половина наших девчонок завизжала, половина — зарыдала.

На самом деле еще задолго до старта был страх, что что-то пойдет не так. Во время последнего сбора все шло по одному месту, было столько проблем и травм, еле тренировались. Понимали, что можем потерять наработанное. Любая наша ошибка, асинхрон или завал — это катастрофа. Мы не роботы, человеческий фактор остается. Китай вот тренировался два года на закрытой базе, у них не было болезней, а у нас вот такое происходило. А еще ПЦР-тесты. Сборная Греции просто слетела с соревнований, хотя чувствовали они себя нормально.

Мы действительно еле доживаем до конца программы, это ведь четыре минуты гипоксии. В Рио из-за жары у меня была темнота в глазах, я на ощупь плыла на последнюю поддержку. Здесь тело уже тоже не слушалось. Мне казалось, что я делала все вполсилы, но на видео все хорошо. В конце пыталась поднять руку помахать и просто пошла ко дну. А когда мы спускались с помоста, понимала, что ноги сейчас согнутся, и я упаду. Смотрю — у остальных то же самое. Я всегда себя поддерживаю песней Боярского «Все пройдет…» Просто подожди четыре минуты, и это закончится. (Смеется.)

Цитирую вас: «За всю карьеру у меня было столько прозвищ, что «странная женщина» является самым безобидным». Как вас еще называли и при каких обстоятельствах?

От девчонок, когда молодыми были, банально — чигирек или микроб. Я не обижалась. Из более серьезного — называли карликом, аутистом с курдюком вместо попы… Помню, была тренер, которая меня не тренировала. Она как-то зашла сказать группе что-то и забыла, как меня зовут. И тут: «Ты, как тебя там? Какашка!» Это было в юниорах. Говорю то, что цензурно.

А материться в бассейне можно вообще?

Нам — нежелательно. (Смеется.) Я не смогла бы тренеру матом ответить — это неуважение. Между собой с агрессией прямо тоже никогда не было. А так, смотря какой накал эмоциональный.

Так все-таки слышали от тренеров что-нибудь во время подготовки к Играм?

То, что было в бассейне, пусть остается там. (Смеется.) Вообще же я к мату нормально отношусь, у меня половина друзей, как сапожники. Но себя ограничиваю и благодарна людям, которые делают то же самое. Понимаю, что это есть, может, скоро будет как в Америке, часть культуры. По сути ведь это просто слово. Но хотелось бы, чтобы дети приходили к этому попозже.

Торжественная встреча российских победителей Олимпийских игр-2016 в аэропорту Шереметьево. Влада Чигирева — справа

Фото: Дмитрий Серебряков / ТАСС

Что делаете в телефоне обычно?

Смотрю Netflix, YouTube. Могу поиграть во что-нибудь — шарики кидать, блоки переставлять. Было позорное время в моей жизни, когда я скачала приложение, в котором нужно было истории писать. И не просто любовные, например, а про вампиров, ангелов и демонов… Никому об этом не говорила. Потом поняла, что это слишком много времени занимает, и бросила. TikTok когда-то смотрела, но давно уже не открываю. Бесконечная лента, я ничего полезного не получаю там и, как старушечка, не всегда понимаю тренды. В Instagram захожу, просматриваю быстро и выхожу. Только переписываюсь много, потому что близкие люди все на отдалении обычно.

Как часто вам пишут в Direct в Instagram и что пишут?

Очень много сообщений от родителей и детей, спрашивают совета по спорту. Меня еще очень трогает, когда пишут: «Я вас увидела, решила так же дочку назвать». Думаю: «Боже мой, неужели я уже дошла до того, что кому-то настолько понравились мое имя и путь?» Это одна сторона. Ну и есть другая, конечно… Я в Instagram не раскрываю деталей личной жизни, поэтому много подкатов — как банальных, так и оригинальных.

Оригинальные — это какие?

Как-то было от лица котика: «Мне так тяжело писать лапками, но хочу восхититься. ..» Ну я потом спросила, оказалось, что для мужчин это не оригинально вовсе. Я так смеюсь всегда над такими сообщениями! Редко отвечаю и на котика не ответила. Просто это поднимает настроение: не потому, что на тебя обратили внимание, а просто необычное что-то решили написать.

А дикпики?

Было, два. Я картинки всегда со страхом открываю. Тут увидела, думаю: «Ну, в 25 лет-то пора бы уже получить!» (Смеется.)

Критики в соцсетях получаете много?

После вручения ордена президентом был шквал сообщений. Я ничего не выставила, но мне стали комментировать предыдущие посты. Боже мой, сколько там всего было! Оскорбления, мат. Ну с этим я справляюсь легко — блокирую. Во-первых, меня читают дети. Во-вторых, я не люблю негатив, стараюсь от него избавляться. Кто-то говорит: «Это нечестно, человек написал свое мнение». Да это иногда не мнение, а просто обзывательства. И после моей речи на награждении, очень искренней, тоже было много всего.

Вы говорите о словах про Путина и Гагарина? (На приеме в Кремле Влада обратилась к Владимиру Путину со словами: «Юрий Гагарин открыл для нас космос, а вы — спорт для нашей страны». )

Да. Все решили почему-то, что вправе меня за это критиковать. Я читала и смеялась, хотя понимала, что меня это немного грузит. А потом осознала: да я этих людей, хейтеров, даже не знаю. Может, у них в жизни какие-то проблемы, а они пытаются самоутвердиться.

Вы как-то говорили, что за сидение в телефоне вам от тренеров никогда не попадало. А вообще в команде были такие случаи?

Да мы и не сидим. В бассейн не возьмешь, в зале времени на это нет. Были обсуждения какие-то по поводу фотографий — если в купальнике с пляжа что-то выставила. Но так чтобы попадало прямо — нет. Нашему главному блогеру, Алле Шишкиной, прилетало. Даже не всегда за дело — тренеры просто перестраховались, чтобы та или иная публикация не вызвала у людей неправильной реакции.

Как раз Алла в интервью мне говорила, что в синхронном плавании есть рефери, которые оценивают закрытость купальников. Как это происходит?

Нельзя, чтобы были рукава, при этом определенный процент тела должен быть закрыт. Понятное дело, что если ты выйдешь в сетке, и будут просто три блямбы, прикрывающие отдельные места, никто тебя не пустит. Самый откровенный купальник у нас был в Рио в технической программе «Ритмы города», мы его обожаем. В этой откровенности мы не видим ничего плохого. Люди же ходят в бикини по пляжу, и никто их за это не журит. Для нас в купальнике самое важное, чтобы он был легким, поэтому ткани и мало. Ну и без сетки нельзя — красиво не сошьешь.

При этом люди, не знакомые со спецификой вашего вида спорта, могут считать, что такие купальники нужны для привлечения мужского внимания. Вырез на бедрах высокий, скажем…

Это чтобы ноги казались длиннее. Вообще же мы купальники всегда опробуем на тренировках: чтобы ничего нигде не вылезало и не сползало.

На соревнованиях такое случалось?

Чего только не было! Друг другу залезали руками под купальники, рвали их, цеплялись друг за друга… Лямки сползали, волосы за крючок цеплялись. Но смущения никакого нет. Не вижу в наших купальниках никакой эротики. Я с детства к этому всему привыкла, для меня это нормально. Я, например, не буду и в женской душевой прикрываться — мы в бассейне как дома. Бритье ног — вообще отдельная тема. Те, кто бреет, делают это за определенное время, потому что без волос теряется чувство высоты. Это может испортить техническую программу.

Прикрываться в женской душевой не будете, а откровенная съемка с вашим участием возможна?

Я снималась в кружевном белье, но никуда фото эти не выставляла. Может, когда со спортом закончу, выставлю. Знаю, что многие спортсменки снимались в Maxim, и выглядело это сдержанно и прилично, но я представляю, сколько нужно выслушать негатива после этого…

То есть это не самоцензура?

Нет, если бы не общественное мнение, выложила бы. Я вообще ценитель женского тела. Не потому что мне девушки нравятся, а потому что это действительно очень красиво. Я понимаю, почему художникам с этим хочется работать, почему о красоте женщины столько фильмов снято, музыки написано. Когда на меня нападают, что я в купальнике спиной повернулась, хочется ответить: «Ну и что?» Все, кто ко мне пытается подкатывать, знают, что я говорю сразу: «До свиданья, мужчины». Мне 26 лет, и если есть что показать, надо показывать. А то потом буду жалеть и думать: что я тогда стеснялась? Надо показывать, а потом удивлять, что за этим стоит и некая внутренняя глубина.

«До свиданья, мужчины» — это потому, что не ищете партнера?

Нет, просто я в отношениях. Не хочу это демонстрировать. Придет время, открою.

Я читала о совершенно безумном количестве ваших увлечений. Танцы, пилотирование, серфинг… Что упускаю?

С танцами так было: начала заниматься мама, и я стала пробовать. Карибские и аргентинское танго. Я как-то говорила, что приняла бы участие в «Танцах со звездами» — да, это ведь возможность за короткое время многому научиться.

В пилотировании нашлись знакомые, которые дали попробовать. Дальше я в Америке продолжила обучаться, у меня появилась пилотная книжка, а в телефоне есть приложение, чтобы теорию учить. Плюс это все на английском, параллельно его учу. Мне повезло, довелось сесть в самолет Extra, сделать и петлю, и бочку, и петлю Нестерова. Меня инструктор предупредил: «Если будет плохо, говори». Ну я почувствовала, как обзор сужается, но решила молчать, иначе пришлось бы сразу сесть, а я хотела еще полетать!

Еще серфинг. Первый раз встала на доску сразу после Игр, прямо в Рио. Теперь, если есть волны и доска, могу спокойно туда бежать. Конечно, не в трубу, но хоть как-то съехать могу. Это такие эмоции!

А в год, который я пропускала из-за травмы, пошла в модельную школу. Синди Кроуфорд не стала, но позировать, краситься, подбирать одежду, дефилировать меня научили. Актерское мастерство там тоже нравилось. Я бы вообще всю жизнь училась. Обожаю произведение Ильфа и Петрова «Одноэтажная Америка». Там герою отец сказал: «Буду тебе платить, пока ты будешь учиться в университете». И вот ему 80 лет, а он все учится. Отец умер, а он все получает. Я бы так тоже смогла.

Вы упомянули актерское мастерство, а я хотела спросить про ваш опыт в кадре. Клип на песню «Океан» Мари Краймбрери. Можете рассказать, как это было?

Мы с Мариной познакомились за три года до этого. Она для меня в первую очередь друг, а потом уже певица, чье творчество мне нравится. В сложной ситуации, когда я попала в аварию, это был единственный человек, который приехал ко мне, привез лед, мази, шарики, игрушки. Мы тогда были знакомы через знакомого. Человек себя проявил с такой стороны, и я подумала: «Вот это да!» Стали дружить, общаться. Она, кстати, первая после тренера и мамы, кто поздравил меня с победой на Олимпиаде.

А с клипом так было. Она предложила, я согласилась, под мои выходные подстроились. Это был очень интересный опыт. Необычные условия, нестандартный бассейн, вода не подогревается, суперхлорированная, плавать нужно было без очков. Включили музыку, и я импровизировала.

С кем-то еще из представителей шоу-бизнеса вы знакомы?

Ну, с сестрой Маши Шурочкиной Нюшей. У меня много знакомств и в актерской сфере, но фамилии не хочу называть.

Сборная России по синхронному плаванию во время тренировки, 2019 год

Фото: Антон Денисов / РИА Новости

Хорошо, а с кем хотелось бы познакомиться?

Джастин Тимберлейк, Ариана Гранде, Шакира. Из наших — Владимир Познер, Юрий Дудь, блогер Таня Старикова. Мы с ней немного переписывались, но мне бы хотелось ближе пообщаться. С Иваном Ургантом бы чуть ближе, чем просто у него на программе. Еще Юлия Пересильд. Вот с ней хотелось бы просто сесть в кафе и послушать о полете в космос. Да и вообще со всеми космонавтами я бы поговорила. Мне эта тема с детства близка, я все читаю, все смотрю.

И еще один вопрос про кино. В каких ролях из уже существующих вам интересно было бы сняться?

В любом спортивном фильме. Это же очень вдохновляет детей приходить в секции. Хотелось бы на роль Юлии Пересильд — полететь в космос. Я же даже заявку подавала. Знаю, что много хейта в эту сторону — что режиссер и актриса заняли место настоящего космонавта (осенью 2021-го в космос должен был отправиться профессиональный космонавт Андрей Бабкин — прим. «Ленты.ру»). Но это уже случилось, это уже история. Не знаю, смогла бы я сделать лучше, чем Юлия, — наверное, нет, она все-таки актриса. Но я смогла бы лучше пройти испытания при подготовке, наверное. Еще мне очень нравится фильм «Серфер души». Акула откусила девушке руку, и она заново научилась всему, в том числе серфингу. И, конечно, я бы хотела в сериал про русалок!

«Н2О: просто добавь воды»?

Да, обожала его в детстве! Пожалуйста, снимите про русалок сериал в России! Я буду русалкой и буду много плавать под водой! У нас же есть столько сказок, чтобы экранизировать! Да я готова даже, как у Пушкина, просто на дереве посидеть — пожалуйста! (Смеется.)

Какова судьба BMW, подаренного за олимпийское золото в этот раз?

Из-за того что я уехала в Америку, не смогла поставить на учет. Пока машина стоит в сохранном месте.

Сами будете ездить? Чередовать с тем, что подарили после Рио?

Нет, две машины не оставлю. Думала маме отдать одну из них, но решили, что на предыдущую налог большой. Да и все-таки для Ростова лучше иметь хорошую машину, но не такую, чтобы на нее засматривались. Старую продадим, маме на эти деньги купим новую.

В представлении некоторых людей олимпийский чемпион значит долларовый миллионер. Сталкиваетесь с негативом?

Постоянно. Есть те, кто не понимает, за что нам платят, дарят подарки. Я уважаю все виды спорта, просто есть в нашей стране спортсмены, которые тренируются меньше нас, а получают в разы больше.

Футболисты.

Некоторые думают, что все спортсмены такие. Мало кто знает, что мы по десять часов в день отмерзаем в воде, в зале занимаемся параллельно, друзей и семьи месяцами не видим. У нас нет спонсоров, на нас не сваливаются какие-то суперденьги.

Влада Чигирева после вручения автомобилей BMW за золото Олимпиады в Токио

Есть зарплата от федерации, которая зависит от результата, ведь так? Что на нее можно себе позволить?

Ну, на нее спокойно можно жить, если сидеть на базе, а тебя параллельно будут кормить и одевать. А когда вне спорта сталкиваешься с реальностью, видишь цены на тот же бензин, начинаешь задумываться. Ты сидел в своем бассейне годами, а тут тебя выпустили в океан. А как здесь кормиться? Там-то сухофрукты на бортик выносили. Включается режим выживания, нужно искать себя. Нет такого, что мы заработали на целую жизнь вперед и можем комфортно себя чувствовать.

Ваша самая дорогая покупка?

Как правило, все самое дорогое — маме. Машина, например. Из Америки привезла ей бирюзовый ключик и браслет Tiffany. Обожаю этот бренд, хотя вообще-то к брендам очень спокойно отношусь, не гонюсь за сумками или еще чем-то. Главное, чтобы вещь была хорошая.

А покупка мечты?

Дом у моря с панорамными окнами и квартира с видом на Москву. Еще раньше очень хотела Tesla. Но для России такая машина не подходит. В Америке везде есть точки зарядки, а у нас не найдешь. Представляю, как в минус 30 тут можно встать. И что с этой батарейкой делать? Или зальет если — никак не спасти ведь. Я обожаю водить, жду, когда в России будут все условия для этого. Чтобы повсюду были заправки с сервисом и питанием, чтобы не бояться, что можно встать где-то и никто не придет на помощь. В Америке я ехала — через каждую милю съезд. Мне бы очень хотелось, чтобы Россия не была сконцентрирована лишь в нескольких городах. Мечтаю путешествовать на машине по всей стране.

Ну и вопрос, без которого интервью с синхронисткой просто нельзя представить. Сколько можете не дышать под водой?

Четыре или четыре с половиной минуты. Каждая синхронистка это может выдержать, если она в форме. Увеличивать время можно до бесконечности, просто не было никогда желания сидеть без дыхания. До рекорда Гиннесса нужно 20 минут прибавить, но я лучше потанцую или серфингом займусь!

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Информационные технологии (133686)

«Наша главная цель — построить метавселенную» — так обратился к своим сотрудникам Марк Цукерберг в июле. После ему пришлось дать разъяснительное интервью The Verge, а в лексиконе пользователей появилось модное, но довольно непонятное слово «metaverse». Хотя термин стал набирать популярность только сейчас, метамир не изобретение создателя Facebook. Впервые место, где сливается физическое и виртуальное, в конце прошлого века описал Нил Стивенсон в своем киберпанк-романе «Лавина». Технологии, которые сделают его возможным, появятся через 10–20 лет, и тогда, по прогнозам господина Цукерберга, привычный нам интернет эволюционирует до «трехмерного»: люди будут не просто потреблять информацию, а «находиться внутри нее». “Ъ” разобрался, насколько реалистичны планы энтузиастов, что может подарить человечеству метабудущее и какие угрозы оно в себе таит.

Метавселенная — слон, человек — слепец

За пределы научной фантастики («Матрица», «Первому игроку приготовиться», «Глубина», «Газонокосильщик» и еще десятки книг и фильмов) концепция метамиров, где онлайн перетекает в офлайн и наоборот, вышла почти 20 лет назад. В 2002 году появилась первая многопользовательская версия знаменитого «симулятора жизни» The Sims Online, в 2003-м — первый виртуальный космос EVE Online. Тогда же американская компания Linden Lab запустила Second Life, назвав проект «не игрой, а новым государством».

Благодаря обширным возможностям для освоения и самовыражения эти пространства действительно стали «песочницей» для миллионов пользователей.

Сейчас подобный функционал можно встретить как в развлекательных приложениях, так и в сервисах для работы: игроки Fortnite уже посещают цифровые концерты популярных рэперов и диджеев, пользователи Brainika изучают иностранные языки в Roblox и Minecraft, сотрудники Facebook собираются на планерках за виртуальными столами в Horizon Workrooms.

Но все это лишь пролог к полноценной метавселенной. Со временем пользователи будут ограничиваться лишь собственной фантазией: хочешь — становись эльфом, хочешь — проводи совещание в джунглях, хочешь — строй собственный мир, не опираясь на законы физики. Впрочем, трезво оценить масштаб потенциала metaverse довольно сложно, считают собеседники “Ъ” — последователи концепции похожи на незрячих мудрецов из притчи, которые спорили, пытаясь наощупь определить облик слона.

Так, многие IT-гиганты вроде Facebook, Epic Games, Microsoft убеждены, что переход к «интернету 3. 0» значительно улучшит пользовательский опыт. Например, в блоге Facebook говорится: «Вы сможете проводить время с друзьями, работать, играть, учиться, делать покупки, творить. И суть не в том, чтобы проводить больше времени в сети, а в том, чтобы сделать это время более значимым».

Другие специалисты критически относятся к подобным трактовкам, указывая на то, что человечество слишком далеко от метабудущего, чтобы давать какие бы то ни было обещания. «Есть стойкое ощущение, что метамир — по крайней мере на сегодня — больше PR-концепция, нежели конкретный технологический термин»,— рассуждает Петр Комаревцев, пресс-секретарь VK. Еще категоричнее настроен футуролог Данила Медведев, участвовавший в создании Российского трансгуманистического движения: «Пока что громкие слова о метавозможностях — хайп, поддерживающий пузырь венчурных инвестиций в IT-рынок. О реальном продукте даже речи не идет».

На то, что метавселенные не будут похожи ни на что другое, указывает Катерина Уфнаровская, генеральный директор «Ланит-Терком Италия»: «Можно сколько угодно фантазировать, что metaverse будет напоминать усовершенствованные социальные сети. Но и наиболее сильные из них — все еще двухмерные источники информации без намека на чувственное, осязаемое погружение». С тем, что экосистема как базовое понятие себя изживает и что метавселенная будет чем-то большим, чем просто апгрейд существующих сетей, согласен и венчурный инвестор Алексей Соловьев, основатель инвесткомпании A.Partners.

Взрывной интерес к метаконцепции CEO «Облакотеки» Максим Захаренко объясняет так: «Около 15 лет назад мой знакомый буквально жил второй жизнью в Second Life. Не просто общался, но и работал: для продвижения своего интернет-магазина фейерверков он построил ларек на виртуальной центральной площади. Торговал среди игроков, а заказы доставлял в реальном мире. Уже тогда уровень вовлеченности в подобные миры был очень высоким, а сейчас инструментов явно прибавилось, поэтому и танцев с бубном вокруг metaverse много».

Живая, интерактивная и безграничная

Несмотря на то что детальное определение интернета будущего дать пока сложно, эксперты соглашаются: метамир — это гибрид физического и цифрового. И некоторые более или менее четкие очертания у него все же есть.

Первой структурировать знания о метавселенных попыталась некоммерческая группа по исследованию возможностей будущего ASF (Acceleration Studies Foundation): в 2006 году группа энтузиастов со всего мира собрала информацию в десятилетней «дорожной карте». Современная подробная характеристика дана в собрании тематических эссе — их в июне опубликовал Мэтью Болл, венчурный инвестор и бывший директор по стратегии Amazon Studios. В июльской беседе с The Verge Марк Цукерберг частично поддержал его идеи.

Если обобщить идеи энтузиастов, основные критерии metaverse таковы:

Безграничность и доступность — доступ пользователей не должен ограничиваться, как и продолжительность и форматы их взаимодействия с пространством.

Постоянство и органичность — метамир должен развиваться в реальном времени, без перезагрузок, пауз и конца. В нем могут происходить как заранее запланированные, так и спонтанные события.

Собственная полноценная экономика — «жители» метавселенной будут вести активную экономическую деятельность: создавать ценности, владеть ими, продавать, инвестировать, платить и получать оплату за услуги.

Активная физическая составляющая — участники сети смогут не просто потреблять контент, а реализовывать себя в нем, получать многогранный опыт и переживания.

Синхронность и совместимость с другими мирами — к примеру, у пользователей должна быть возможность создать автомобиль в Rocket League, кастомизировать его в Roblox, а потом перенести в Facebook и подарить другу.

Беспрецедентное сотрудничество — чтобы соблюсти предыдущий пункт, мультипространство должно разрабатываться в партнерстве самых разных компаний и специалистов.

Другими словами, кардинальное отличие метавселенных от интернета, экосистем и других привычных понятий заключается в максимальной приближенности к реалиям обычной жизни, то есть в масштабности, глубине погружения и спектре возможностей взаимодействия.

Эксперты подчеркивают, что сегодняшние экосистемы «закрывают» только маленький набор бытовых потребностей и не обеспечивают достаточного проникновения. В частности, об их моноформатности говорит Данила Медведев: «Даже самые современные IT-платформы ограничены по функционалу и не подразумевают взаимообмена — к примеру, пост из Twitter не получится перекинуть в Facebook. Сейчас вся хваленая совместимость, без которой о метабудущем и говорить нечего, сводится к ручному копированию».

Но, как уточняет кандидат философских наук Альберт Ефимов, вице-президент по исследованиям и инновациям Сбербанка, все зависит от того, что именно в итоге назовут метамиром: «С определенной точки зрения, многофункциональный маркетплейс с VR-доступом тоже можно назвать метапространством. Однако это не соответствует смыслу, который в него вложил Нил Стивенсон. Более того, по моему мнению, сейчас термин „metaverse» начал использоваться как маркетинговый buzzword».

Один VR-шлем для работы и для отдыха

Несмотря на критику, корпорации упорно твердят: метавселенная может стать единой площадкой для коммуникации, образования и торговли. И указывают на то, что предпосылки для изменения парадигмы будничной жизни уже заложены: сейчас развиваются примерно 2 тыс. разных проектов, которые так или иначе связывают себя с metaverse.

В основном эти сервисы представляют собой рабочие пространства, игры и соцсети «нового уровня». Однако, как указывает господин Соловьев, нельзя сказать, что метавселенные займут какие-то определенные ниши, ведь metaverse — понятие более высокого порядка, чем отраслевая технология. Тем не менее все метаинициативы можно условно разделить на два основных направления: досуг и работу.

Первые претенденты на становление метавселенной — крупные игровые платформы. Так, основатель Roblox Дэвид Басуки в своей заметке на Wired указал, что люди будут встречаться в виртуальных пространствах не только поиграть, но и посмотреть трейлер нового фильма, посмеяться над видео, просто хорошо провести время. В свою очередь, создатель Epic Games Тим Суини в интервью VentureBeat поделился надеждой на то, что через десять лет люди будут пользоваться Minecraft, Roblox и Fortnite одновременно, сделав их постоянным местом встречи.

Контактировать можно будет не только с аватарами реальных людей. В эпизоде «Я скоро вернусь» фантастического телесериала «Черное зеркало» рассказывается о сервисе, который позволяет «воскрешать» умерших: обучать искусственный интеллект вести себя как конкретный человек, а после помещать его в синтетическое тело. Метавселенная потенциально сможет предложить и такую встречу — стартап Luka развивает свою версию друга-бота Replika, и с недавнего времени общаться с ним можно не только в переписке, но и через VR-очки. Так что со временем пользователи смогут сыграть в теннис со знаменитостью, выпить чай с персонажем книги и посидеть под деревом с теми, кого отчаянно хочется увидеть снова.

Метаконцепцией заинтересовались и консервативные медиа: в конце сентября американский телеканал Fox начал трансляцию шоу музыкальных талантов «Альтер эго», где вместо участников выступают их цифровые аватары с «образами мечты». По мнению судей, новый формат устраняет как возрастные, гендерные и другие физические ограничения, так и большую часть политики, отставляя в конкурсе чистое творчество.

К концу 2021 года у пользователей появится шанс познакомиться с новым видением metaverse: стартап Sensorium Corporation обещает запустить свой вариант кибервселенной, где можно будет потанцевать под цифровые биты Дэвида Гетты и Армина ван Бюрена, завести знакомства, сходить на свидание — и все это в сюрреалистичных мирах. Создатели проекта уже анонсировали два пространства: безжизненную планету, которая приходит в движение с волнами музыки, и подводный мир, населенный необычными существами.

Когда локдауны вынудили множество людей по всему миру перенести привычные процессы и коммуникацию из офлайна в онлайн, игровые пространства стали использоваться и для рутинных задач. Так, некоторые особенно предприимчивые работники переносили деловые встречи из наскучивших Zoom и Skype в многопользовательские приключенческие миры Grand Theft Auto или Red Dead Redemption. Тем, что намного приятнее «брейнштормить», сидя не у монитора, а у костра под вой койотов, участники эксперимента делились в Twitter. Как они рассказывали, работать пробовали и в Minecraft, но некоторые сотрудники «забывались и начинали копать, забрасывая гравием стол для совещаний».

Впрочем, специализированные рабочие сервисы развиваются быстро. Так, в мае 2020 года четверо выпускников Массачусетского технологического института и Университета Карнеги Меллон объединили идеи Minecraft и Zoom. Они запустили проект Gather — виртуальное пространство, где можно создавать офисные помещения, конференц-залы и прочие локации для работы и общения. Проект становится довольно популярным: в декабре на этой платформе собрались 10 тыс. участников NeurIPs, масштабной конференции по машинному обучению и нейровычислениям.

Другой стартап, Spatial, работает над приложением для дистанционной рабочей коммуникации, которое интегрировано с популярными сервисами вроде Google Docs, Figma и Slack. Платформа получила поддержку крупных корпоративных клиентов Mettel и Pfizer благодаря своей фишке: она позволяет транслировать движения рук без специальной гарнитуры, и пользователи получают свои адаптивные 3D-модели без дополнительных трат на датчики.

Вопросами безграничной сети IT-гиганты интересуются даже активнее стартапов. Так, на конференции Inspire 2021 глава Microsoft Сатья Наделла заявил, что набор облачных сервисов Azure стоит считать корпоративной метавселенной: с помощью Azure Digital Twins можно моделировать объекты, с помощью Azure IoT — создавать виртуальное пространство, а Mesh и Hololens обеспечивают совместную работу в режиме реального времени. И речь не только о коммуникации людей, но и об интернете вещей — например, французские чиновники использовали Azure Digital Twins, чтобы спрогнозировать рост региона и определить, где следует разместить новые источники энергии.

Facebook пошла дальше: летом 2021 года компания рассказала, что в течение пяти-семи лет планирует перерасти в метавселенную, для чего активно формирует отдельную команду разработчиков, заключает партнерства и продвигает VR-устройства Oculus, виртуальное пространство Horizon Worlds и экспериментальное реалити-шоу Rival Peak, где цифровые персонажи в режиме реального времени выполняют волю зрителей. Более того, в конце октября, по данным The Verge, Facebook даже планирует изменить название компании так, чтобы оно отражало ее метанаправленность.

На оторванность планов от реалий обращает внимание Катерина Уфнаровская: «Шумные разговоры про будущее, рекламные видеоролики на тему того, как «скоро будет», когда на деле все сводится к приложениям, работающим на стандартных ARKit и ARcore (инструменты для работы с дополненной реальностью.“Ъ”), дискредитируют сам термин «metaverse» и путают потенциальную аудиторию. Заявления же крупных гигантов часто остаются на уровне заявлений и приводят к разочарованию многих».

Вписать человека в метамир

«Люди не предназначены для навигации по плиткам приложений. Будет намного естественнее и лучше, если при взаимодействии мы будем ощущать присутствие других людей, чувствовать больше связи»,— отметил Марк Цукерберг в том же интервью The Verge.

Увы, пока глубокое погружение невозможно технически и приобщиться к метавселенной можно только через «неполноценные» цифровые аватары, главными «портами» для которых чаще всего выступают обычные видеокамеры, реже — VR-шлемы и совсем редко — перчатки и костюмы с сенсорами вроде датчиков захвата движения. «Существующие устройства-коннекторы остаются либо очень дорогими для массового потребителя, либо не отвечающими ожиданиям, то есть попросту дублирующими функции обычных смартфонов. При этом нужно учитывать, что далеко не все смартфоны поддерживают возможность работы с XR (совокупность решений для дополненной, виртуальной и смешанной реальностей.“Ъ”)»,— отмечает госпожа Уфнаровская.

По ее словам, команда компании с большим энтузиазмом протестировала все доступные смарт-очки: «Забавно пытаться выполнить привычные движения сильно лимитированным функционалом. Да и устройства сами по себе довольно громоздкие и неудобные. Пока это просто дорогие игрушки для гиков». Кроме того, рассуждает она, людям явно не хватает качественного контента и приложений: все, что есть на рынке,— «прототипы, полуигровые наброски, далекие от совершенства, либо индустриальная дополненная реальность».

Так, по словам эксперта, для полноценного «прочувствования» метамиров нужен как минимум XR-стек с использованием игрового движка вроде Unity, а в идеале — расширение для веба WebXR: «Современный пользователь, уставший от частой необходимости загружать очередное мобильное приложение и рискующий при загрузке своими личными данными, хочет видеть решения для десктопа, чтобы, зайдя на обычную страничку веб-сайта, он мог без лишних усилий попасть в необходимый ему кусочек метагалактики».

Альберт Ефимов уточняет, что такого же глубокого физического погружения, как в «Матрице» или «Первому игроку приготовиться», не стоит ждать без значимых прорывов в нейроинтерфейсах — пока рядовой пользователь может лишь наблюдать активную картинку широкого формата. «Чтобы полноценно окунуться в цифровую вселенную, судить о действиях другого пользователя и давать адекватную обратную связь, нужны новые типы сенсоров и устройств отображения, которые смогут транслировать человеку информацию из метамира максимально удобным, надежным и быстрым способом», — размышляет он.

Впрочем, метавселенная не обязательно должна полностью дублировать реальный мир, считает Максим Захаренко: «На данном этапе провайдерам кибермиров для удержания внимания клиентов достаточно существующих технологий — так, уже неплохо виртуализированы зрение и слух, есть продвинутые разработки в отношении осязания, а также различные кресла-симуляторы для воздействия на вестибулярный аппарат. Со временем к этому списку могут добавиться обоняние и вкус».

О том, что увлечь в цифровые глубины можно и без продвинутых трекеров, говорит и руководитель отдела разработки ПО «Инфосистемы Джет» Тимур Мякинин: «Сейчас ставка делается на нефизическую интерактивность, например на возможность изменять сценарий сериала выбором той или иной сюжетной линии, на расширение игрового функционала. Именно этим сейчас увлечены миллионы пользователей крупных IT-платформ, на это и делают упор компании».

К большому миру — большие вопросы

Потенциальные вызовы, связанные с виртуальной цивилизацией, больше полувека назад разобрал футурист и писатель Станислав Лем в трактате «Сумма технологии» и цикле рассказов «Из воспоминаний Ийона Тихого». Сейчас эту тему активно обсуждает комьюнити и приходит к выводу, что основные препятствия для развития метамиров — технологического характера, а проблемы, вытекающие из их популяризации,— этического и философского.

Так какими бы футуристичными ни представлялись метагалактики, они невозможны без «приземленных» дата-центров, электричества, комплектующих. Также помимо колоссальных текущих IT-ресурсов для реализации удобных и безопасных киберпространств нужны еще не существующие решения.

В частности, вице-президент по исследованиям и инновациям Сбербанка указывает и на то, что игровые миры вроде Fortnite или Roblox строились долгие годы лет, а бюджеты на это сравнимы с возведением реальных поселений: «Создание подлинного метамира, включающего в себя множество подмиров, интегрированных друг с другом, станет возможным, когда стоимость разработки существенно снизится, а скорость — повысится. Уверен, тут не обойтись без участия творческого, креативного искусственного интеллекта — а он только делает первые робкие шаги».

Среди факторов, препятствующих эволюции киберпространств, специалисты особенно выделяют отсутствие стандартов охраны данных: пока весь контент, который производит и потребляет пользователь, например направление взгляда, виртуальная геолокация объекта, практически не защищен.

Над стандартами в этой области уже несколько лет упорно трудятся несколько некоммерческих международных организаций, один из которых — Институт инженеров электротехники и электроники. Однако, по словам Катерины Уфнаровской, устойчивые правила для недопущения неправомерного использования данных сформулировать крайне сложно, поскольку IT-среда слишком быстро меняется. Возникают новые киберугрозы, а с развитием метамиров текущие проблемы значительно усугубятся: человечество столкнется с метабуллингом, метахулиганством, метамошенничеством и метаутечками, уверяет Максим Захаренко.

Глобально на пути к цифровому будущему у человечества два фундаментальных технических барьера, резюмирует Алексей Сидорин, директор по развитию цифровых решений IT-компании КРОК: «Первый из них — это слабый интерфейс, то есть возможности участника по созданию и управлению своим аватаром. Правда, решения для этого развиваются с каждым днем: когда-то и пиксели казались целым миром, сейчас погружению способствует VR, а в перспективе революцией станут нейроинтерфейсы или даже кодификация сознания человека, то есть создание полностью автономного цифрового двойника».

Вторым препятствием господин Сидорин называет отсутствие самодостаточности: «Сейчас любая экосистема зависит от IT-провайдеров — хоть облаков, хоть микрочипов, хоть DNS-серверов. Октябрьское падение семейства сервисов Facebook в очередной раз это доказало» (о других крупнейших сбоях в истории интернета читайте).

«Дополнительно все упирается в вычислительные мощности: мы ведь говорим о погружении в цифру не одного человека, а миллионов, миллиардов пользователей, к тому же одномоментно»,— добавляет Петр Комаревцев. Потребуется и беспрецедентно открытый код, который позволит разработчикам «сшивать» миры.

Помимо технических сложностей за лейтмотивом «дивного цифрового будущего» тянется целый комплекс морально-этических и философских проблем. «Понятие реальности меняется: чем дальше, тем больше разнятся представления людей об одном и том же мире. С появлением «умных» алгоритмов вокруг каждого из нас сформировался информационный «пузырь», и теперь мы потребляем только то, что нам интересно, отсекая остальное и тем самым уплощая свое восприятие реальности»,— рассуждает футуролог и венчурный инвестор Евгений Кузнецов.

Эксперт опасается, что распространение метавселенных вовсе лишит людей способности мыслить объективно: по его словам, чтобы вырваться из комфортного мира, потребуются серьезные интеллектуальные усилия, и мотивации для этого у масс не будет. «Люди станут однобокими, но, возможно, это сделает их более счастливыми»,— отмечает господин Кузнецов.

Его коллега Данила Медведев расположен менее оптимистично: для человеческой цивилизации замена реального мира суррогатом — вряд ли позитивная история. «Да, метавселенные откроют новые перспективы для творчества и работы, но учитывая, что развитием концепции по большей части занимаются медиагиганты, под соусом инноваций будет подаваться блюдо из развлечений, рекламы и довольно-таки пустого потребления. Выглядит так, будто людям пытаются всучить Диснейленд вместо Александрийской библиотеки,— предостерегает футуролог.— Дойти может до того, что активное гражданское общество как таковое будет уничтожено: люди превратятся в батарейки, телесное приложение к своим виртуальным личностям».

Даже если отложить тему влияния метамиров на социум, остается вопрос цензуры. Так, мультипространства предполагают максимальную свободу выражения, однако без определенной модерации, судя по всему, не обойтись — например, несмотря на строгие внутриигровые правила Roblox, в нем проводятся секс-вечеринки с несовершеннолетними, формируются неонацистские группировки, случаются казни аватаров и гладиаторские бои.

Опасность заключается в том, что цензурирование может быть вызвано не только желанием обезопасить аудиторию, но и стремлением к контролю, уверен Тимур Мякинин: «В ближайшем будущем государственные структуры захотят держать поводья от виртуальных миров — с этим будут связаны ограничения, появятся нормативные акты и другие механизмы. Подобный процесс «легализации» сейчас переживают социальные сети, и нельзя сказать, что все проходит гладко».

Хранители ключей от метагорода

Идея metaverse подразумевает, что пространство организуют и обогащают общими силами самые разные компании. Однако текущая политика IT-гигантов — то, как они притягивают на свои «орбиты» стартапы и лучших специалистов, как олигополизируется рынок технологий,— наводит на мысль о противоположном сценарии.

Как отмечает руководитель отдела разработки ПО «Инфосистемы Джет», создание и поддержание метаплатформ требует огромных технических мощностей, поэтому тема будет монополизирована компаниями, которые могут позволить себе содержать центры обработки данных, имеют технические и правовые возможности для хранения и обработки персональной информации. Иначе говоря, владеть метамирами будут IT-гиганты, а стартапы будут поставлять им «куски» миров, отдельные сервисы и продукты.

Угрозу тут эксперты видят в следующем: если у метамира будет один «бог», он будет подчиняться «богам» реального мира, как показали недавние конфликты IT-корпораций и регуляторов в США, Китае и России.

Впрочем, государства и сами стремятся в метабудущее, всячески поощряя научные и коммерческие инициативы в этом отношении. Так, еще в 2005 году на базе Университета Мичигана ученые запустили платформу моделирования виртуальной реальности Vmerse. На федеральном уровне в США был сформирован XR Consortium, куда сейчас входят Google, Microsoft, Facebook, Sony и другие заметные игроки. Полгода назад в Южной Корее заработал «Альянс метавселенной» при поддержке Министерства науки и инфокоммуникационных технологий, где теперь заседают представители около 200 компаний, включая SK Telecom, LG, Samsung и Hyundai.

«Цель IT-гигантов — забрать как можно больше внимания аудитории. Поэтому если сегодня вы сидите в соцсети одной компании, а деньги платите через финтех-сервис другой компании, то этого недостаточно ни одним, ни другим,— указывает руководитель «Облакотеки».— Вот и получается, что метаконцепция сводится к максимальному удовлетворению потребностей каждого человека внутри единой системы, и продиктована она по большей части желанием абсолютного контроля над временем пользователя».

Господин Захаренко уверен: поскольку конкурирующих сервисов будет становиться все больше, а к сотрудничеству и «миру во всем мире» человечество не придет, абсолютное внимание персоны никто так и не захватит. Так, в ближайшие годы мы увидим около пяти китайских вариантов метамиров, около десяти американских и несколько отечественных заявок.

В России темой метавселенных занимается Альянс в сфере искусственного интеллекта, который с ноября 2020 года объединяет отечественные ведущие IT-компании и инвесторов. Также своими разработками в области цифровых аватаров известен петербургский Университет ИТМО: совместно с «Газпром нефтью» он тестирует свою версию метамира, повторяя путь Vmerse по созданию цифрового двойника одного из своих кампусов.

Сотрудничество ведется не только на национальном, но и на международном уровне: Катерина Уфнаровская рассказывает о том, как продвигается разработка протоколов взаимопроникновения для разных поставщиков IT-решений: «Уже сейчас есть инструменты, которые позволяют небольшим компаниям, фрилансерам, энтузиастам без знания программирования создавать 3D-пространство и творить в нем. На практике это выглядит так: вы скачиваете открытое приложение, сканируете физическое пространство, а программа создает его цифровую копию. Далее с помощью другого приложения открываете доступ другим пользователям — так работают виртуальные танцевальные студии, цифровые картинные галереи».

Человечество занесло ногу, чтобы сделать новый шаг к продвинутой коммуникации без физических ограничений, подводит итог Евгений Кузнецов: «Можно сказать, что это еще одна попытка выстроить идеальный мир. Он станет океаном возможностей, в котором тем не менее будет много грязной пены — деструктива и последствий, которые мы пока что не можем даже предсказать».

Варвара Краснова

Представлен самый мощный Rolls-Royce Black Badge Ghost — Авторевю

Компания Rolls-Royce начала использовать «черную метку» в 2016 году для более драйверских версий своих глубоко традиционных автомобилей. Покупателям такой вариант приглянулся, и со временем версия Black Badge появилась у всех моделей, за исключением наиболее дорогого и престижного Фантома, а в структуре продаж на них приходится 27% заказов. И теперь в компании решили усилить позиционирование «черных» вариантов.

Отныне «Black Badge» не приставка, а суффикс, и в названии автомобиля он расположен сразу после марки. А вдобавок для «черных меток» существенно расширен ассортимент декора, включая такие оттенки, которые прежде считались неподобающими для Роллс-Ройсов. Что поделать: таким образом компания хочет увести современных покупателей из индустрии тюнинга, которая готова выполнить любой, даже самый безвкусный каприз.

Дополненная философия «черной метки» в полной мере показана в новой модели — седане Rolls-Royce Black Badge Ghost нового поколения. Машина на фирменных фотографиях имеет салон с черно-синей отделкой и углепластиковыми вставками. Это не считая уже традиционных для версий Black Badge черного декора и темного дерева.

Титульный цвет кузова в компании называют «самым темным в автопроме»: на одну машину уходит 45 кг краски, которая наносится несколькими слоями. Впрочем, можно заказать и любой другой цвет. А другая особенность версии Black Badge — составные колеса диаметром 21 дюйм: ступица и спицы сделаны из легкого сплава, но обод углепластиковый, и в нем сплетены 44 слоя углеволокна.

Есть и технические доработки. Битурбомотор V12 объемом 6,75 л форсирован с базовых 571 л.с. и 850 Нм до 600 л.с. и 900 Нм: такие же показатели и у кроссовера Black Badge Cullinan. Установлена новая выпускная система, но самое интересное, что такой Ghost стал первым Роллс-Ройсом, у которого есть отдельный спортрежим силового агрегата. Прежде это считалось моветоном, да и теперь он активируется неприметной кнопкой с надписью: «Low» (аналогия с пониженной ступенью коробки передач). «Автомат» переключает передачи на 50% быстрее и дольше держит двигатель в тонусе.

Педаль акселератора стала чуть острее, настройки шасси и полноприводной трансмиссии сделаны более драйверскими, уменьшен ход педали тормоза. Седан стал немного динамичнее: разгон до «сотни» занимает 4,7 с вместо 4,8 с у базовой модели. Максимальная скорость по-прежнему ограничена электроникой: 250 км/ч. Седаны Rolls-Royce Black Badge Ghost уже доступны для заказа у дилеров, причем только в варианте со стандартной колесной базой. Цена в Англии — от 325 тысяч фунтов стерлингов.

ЛЮТиК вырос в серьезный медиа-проект

11 лет назад в Иванове появилась первая детская «телестудия». ЛЮТиК (девушек-организаторов зовут Лена, Юля и Таня) взялся обучать ребят видеосъёмке и основам монтажа. Девочки и мальчики пробовали себя в роли корреспондентов, ведущих, брали интервью, снимали сюжеты, а потом их монтировали.

Первые работы студии, конечно, нельзя было сравнить с «профессиональной» телепродукцией. Но со временем опыта и мастерства становилось всё больше. Уже через 2 года ролики стали конкурентоспособными.

«11 лет назад я впервые провела медиа-занятие для детей. По моему приглашению тогда пришли 7 человек от 7 до 13 лет. Ребята напуганные, не понимающие, зачем все это… родители и бабушки не смогли мне отказать, но и сами с трудом представляли, что мы будем делать… ключевым словом было — телевидение! Цель — создание детских программ! Я и представить себе не могла, куда меня все это заведет!», — рассказывает бессменный руководитель проекта Юлия Рыбакова.

Первое участие в межрегиональных и федеральных конкурсах очень вдохновило и ребят и главную зачинщицу детского ТВ — Юлию.

«Для меня стало открытием — сколько у нас в стране детских студий телевидения: ученических и профессиональных. Может быть, поэтому самым ярким стало признание федерального телеканала «Карусель» и эфир наших программ на этом канале (сюжеты о пожарной академии и про ивановскую куклу)», — вспоминает Юлия.

Затем была победа на Каннском фестивале детского кино и телевидения со сказкой «Лиса и заяц» (эксперимент с первоклашками, а озвучивали 6-8-классники). Большим достижением стало участие воспитанников в профильных сменах «Артека», «Океана» и «Орленка», а также работа ребят в пресс -отрядах. Не только в этих международных и всероссийских детских центрах, а еще и в патриотическом лагере «Бородино» на Бородинском поле…

«Первая наша эфирная программа «Узнай у «ЛЮТиКа» длилась всего 2,5 минуты и выходила в эфире «СТС-Иваново». Уже к 2016 году мы доросли до 10-минутной программы «Навигатор» и эфира на телеканале Барс».

Одним из самых глобальных проектов студии стали профильная киносмена «Снимаем сказки» (воркшоп, аналогов которому нет больше ни в одном регионе России) , которая стала очень интересна не только ивановским ребятам, но и далеко за пределами региона. И, конечно же, Всероссийский фестиваль «Все медиа — детям!».

«Собственно, наш фестиваль и стал предвестником образования Творческого объединения «Медиа-дети», когда в 2018 и 2019 годах большинство наград получили иногородние участники, а количество участников из нашего региона увеличилось в разы!», — рассказывает Юлия Рыбакова.

В то же время отсутствие опыта у педагогов, недостаток медиаспециалистов в образовательной среде навело Юлию на мысль об организации мастер-классов для школьников, не только во время фестиваля, но и в течение учебного года. Так возникла дружба с Кинешемским ЦРДТиЮ и Дьячевской средней школой Кинешемского района, сотрудничество со школьниками из Комсомольского района, Шуи, Фурманова, Вичуги. Однако самыми активными стали ребята из Лежнева. Уровень работ ребят стал гораздо выше, конкурентоспособность учеников из Ивановской области привела к победам на самом высоком уровне.

«В настоящее время мы вовлекаем ребят со всей нашей области в различные медиа-проекты, участвуем в конкурсах, и теперь уже делегацией от Ивановской области выезжаем в «Орленок», на форум «Бумеранг». Участвуем в различных фестивалях и конкурсах, реализуем совместные проекты. Самым значимым проектом для ребят стало участие в международном форуме «Армия 2021» и знакомство с легендарными летчиками пилотажной группы «Стрижи» и приглашение поработать с «Русскими витязями» — снять специальный репортаж…

«Очень грустно, что из-за пандемии не получилось отпраздновать и юбилей студии, и красивую дату 11. Хотела сделать праздник детям и родителям «ЛЮТиК»: «Медиа-дети» 1:1. Между тем, дети САМИ ко дню рождения выпустили очередной пилот новой программы».

Предлагаем вам тоже оценить работу (см. видео).

Ferrari (Феррари) — история бренда, серии и годы выпуска авто

Эту знаменитую автомобильную марку основал человек, 20 лет проработавший на другие итальянские компании и остававшийся незамеченным до тех пор, пока не открыл свое собственное дело.

Энцо Феррари (Enzo Ferrari) родился в 1898 г. Работал на фирме Alfa Romeo: сначала был гонщиком заводской команды, затем специалистом по подготовке машин к состязаниям. Его группа, Scuderia Ferrari в 30-е гг. «тянула» на себе всю гоночную программу компании Alfa Romeo. Но еще до начала второй мировой войны Энцо Феррари решил идти своим путем.

В 1939 г. в городе Модена была зарегистрирована фирма Auto-Avio Costruzioni di Ferrari Enzo (Ауто-Авио Коструциони ди Феррари Энцо). Однако первая машина с фамилией Феррари в качестве марки и со знаменитым вздыбленным жеребцом в качестве эмблемы была построена на заводе в Маранелло, близ Модены, лишь в 1947 г. Сначала Феррари интересовался исключительно автоспортом, а дорожные автомобили строил и продавал лишь для получения средств для гоночной программы.

 

На Энцо Феррари работали лучшие кузовостроительные фирмы Италии, такие как миланское «ателье» Touring (Туринг). Слово «superleggera» на эмблеме обозначает запатентованную «сверхлегкую» конструкцию кузова. Однако львиная доля серийных легковых машин Ferrari имеет кузова компании Pininfarina (Пининфарина)

По мнению многих сведущих людей всю жизнь Энцо Феррари относился к своим дорожным машинам как к неизбежному злу. Автогонки оставались для него приоритетным направлением деятельности вплоть до самой смерти. Гоночная команда Ferrari — единственная на сегодняшний день «конюшня», которая принимала участие во всех без исключения гонках Гран при формулы 1. Длинный список ее побед до сих пор служит мерилом, по которому оценивают свой успех другие команды.

Как и первая модель Энцо Феррари, автомобили «166», показанные на фото в вариантах «Barchetta» (Баркетта» — «лодочка) и купе, отличались малым рабочим объемом двигателя. При своих 12 цилиндрах мотор был всего-навсего 2-литровым. Отсюда и цифровой индекс модели: каждый из цилиндров имел объем 166 см’. Оформлением кузовов занималось миланское «ателье» Touring

С момента своего основания фирма Ferrari непрерывно и безостановочно расширялась. Если в начале 50-х гг. завод в Маранелло выпускал менее 50 дорожных машин в год, то к началу 70-х гг. годовой объем производства превысил отметку в одну тысячу экземпляров.

В истории фирмы было две машины с Testa Rossa (Теста Росса» -«Красная голова). Здесь речь идет об автомобиле с V-образным 12-цилиндровым мотором рабочим объемом 3 л. На фото изображена модель «250 Testa Rossa» образца 1958 г. Тотчас же после своего дебюта она заняла ведущие позиции в автомобильных гонках, победив в 1958 г. в Ле-Мане и на чемпионате мира среди спортивных машин

На протяжении первых 20 лет существования компании Ferrari все ее дорожные модели имели двигатели VI2. Позднее устанавливали моторы V8 и даже V6, стали широко применять турбонаддув, хотя все двигатели были очень мощными и высокоборотными.

Еще более знаменитой, чем Testa Rossa, является модель «250GTO». Это спортивная модификация дорожного автомобиля «250GT», специально адаптированная для участия в гонках на выносливость. Как и машину Testa Rossa, ее комплектовали 3-литровым мотором V12. Ferrari 250GTO была выпущена ограниченной партией, и потому в наши дни является наиболее желанным приобретением для коллекционеров

Развитие конструкций автомобилей Ferrari прошло через несколько отчетливо различимых периодов, сменявших друг друга в логической последовательности. С 1947 по 1964 г. все дорожные Ferrari имели переднее расположение V-образного 12-цилиндрового двигателя и привод на задние колеса с зависимой подвеской. Они имели одинаковый тип рамы из труб овального сечения. Кузова для первых машин заказывались на стороне, благо кузовных «ателье» в Италии хватало, но к началу 60-х гг. предпочтение было раз и навсегда отдано фирме Pimnfarina в качестве проектировщика и компании Scaglietti (Скальетти) в качестве их изготовителя.

Этот автомобиль Ferrari получил название Dino. Он не менее элегантен, чем любая другая машина компании, но доступен более широкому кругу покупателей. Появившийся в 1967 г., он открыл новую марку Dino, «дочернюю» по отношению к Ferrari. Для самой компании Dino были вехой: первый автомобиль с двигателем в пределах базы, первая модель без V-образного 12-цилиндрового мотора. Dino получил двигатель V6, сначала 2-литровый, впоследствии 2,4-литровый

После 1964 г. на автомобилях Ferrari все чаще применялась независимая задняя подвеска. На некоторых из них коробка передач находилась сзади. В конце 60-х гг. на свет появилась первая дорожная машина с двигателем в пределах колесной базы. Тогда же предпринимались попытки создания параллельной марки Dino (Дино), чтобы под ней можно было вывести на рынок 6-цилиндровые автомобили.

Вплоть до появления в 1990 г. автомобиля Lamborghini Diablo и других ему подобных суперавтомобилей, показанная здесь машина Ferrari F40 конкурентов практически не имела. Дебют зтой модели состоялся в 1987 г. Ее двигатель, 3-литровая V-образная «восьмерка» с двумя турбонагнетателями и промежуточным охлаждением, развивал мощность 471 л. с. Ее хватало, чтобы при известной сноровке разогнать машину до скорости 360 км/ч. Основой автомобиля стала гоночная модель «288GTO», созданная в 80-х гг.

Переломным моментом в делах предприятия стал 1969 год, когда Феррари уступил половину своей фирмы концерну FIAT. На самих автомобилях Ferrari это никак не отразилось. В середине 70-х гг. на производстве осталась одна-единственная модель с передним расположением двигателя, а в начале 80-х всем стало ясно, что эта машина присутствует в программе фирмы только ради того, чтобы оттянуть неизбежное с ней расставание. С 90-х гг. компания выпускала только модели с моторов в пределах базы.

Энцо Феррари скончался в 1998 г., и концерн FIAT принял его фирму под свое крыло полностью. На тот момент полноприводных моделей Ferrari не имела, тормоза с системой АБС были только-только введены в употребление, а эксперименты с «продвинутой» электроникой находились в зачаточном состоянии.

Ferrari 166 Inter (Феррари 166 Интер), 195 Inter (195 Иитер), 212 Inter (212 Интер) 1948-1953


Первые годы Энцо Феррари уделял своим дорожным автомобилям мало внимания, занимаясь в первую очередь спортивными машинами. Кузовным производством его предприятие не располагало вовсе, да и устройство ходовой части интересовало Энцо Феррари куда меньше, чем конструкция двигателя и трансмиссии.

Первый серийный автомобиль Ferrari, модель «166» с 2-литровым V-образным 12-цилиндровым мотором, поставлялся с кузовами различных типов. На фото показан Spyder Corsa (Спайдер Корса) 1948 г. Сняв крылья мотоциклетного типа и фары, машину легко было превратить в гоночный автомобиль для соревнований формулы 2. Таких машин было выпущено очень мало

Самой первой дорожной моделью Ferrari стала «166 Inter» с колесной базой 2,36 м. Таких автомобилей в 1948-53 гг. изготовили 38 экземпляров. Их шасси было не чем иным, как адаптированной ходовой частью первого гоночного автомобиля компании. Этот автомобиль заложил основы той традиции, согласно которой многие годы осуществлялась индексация моделей Ferrari. Цифровой индекс соответствует рабочему объему одного цилиндра двигателя в кубических сантиметрах.

Намного более привлекательными, чем Spider Corsa, были машины с кузовами «ателье» Touring — «166 MM Barchetta» и «166 Inter». Именно их и следует считать первыми серийными моделями Ferrari, поскольку изготавливались они в достаточно значительных количествах. В 1948-1953 гг. выпустили 83 экземпляра

Эта машина определила и компоновочную схему всех автомобилей Ferrari на десять лет вперед: двигатель V12 конструктора Джоакино Коломбо (Gioacdno Colombo) располагался впереди, за ним следовала 5-ступенчатая коробка передач и все это устанавливалось на простую трубчатую раму. Передняя подвеска состояла из поперечной рессоры и треугольных рычагов, рулевой механизм представлял собой пару «червяк и сектор», а массивный ведущий мост был подвешен на листовых рессорах и направляющих штангах.

Автомобиль «166 Inter» имел дефорсированную версию 2-литрового мотора VI2 с одним карбюратором, которая развивала мощность 110 л. с. Для сравнения: мотор гоночных вариантов «166 ММ» или «Mille Miglia» развивал 160 л.с.

Все кузова были двухместными. Часть из них — открытые типа Barchetta, в которые полагалось перешагивать через борт, часть -закрытые типа купе. Уже на этой стадии с компанией Ferrari работали именитые кузовостроительные фирмы Италии Pinin Farina (Пинин Фарина), Allemano (Аллемано), Vignale (Виньяле) и Touring.

«Ателье» Touring построило 16 кузовов Barchetta для модели «212» и еще 31 — для «166 ММ». Разница между этими машинами заключалась в двигателе. Кузов состоял из стального каркаса с алюминиевой обшивкой

Автомобиль «166 Inter» имел двигатель мощностью 110 л.с. (а на отдельных экземплярах всего 90 л.с.) и выглядел стремительнее, чем был на самом деле: максимальная скорость едва превышала 160 км/ч. Покупателей это обстоятельство не слишком беспокоило. Им нравился 12-цилиндровый мотор и его звучание. Так же прощались автомобилю большое усилие на рулевом колесе, недостаточные тормозные качества и курсовая устойчивость.

Модель «212» получила более мощный вариант алюминиевого 1,5-литрового мотора V12 конструктора Дж. Коломбо. Его рабочий объем увеличили до 2562 смЗ, а мощность — до 150 л.с. при 6500 об/мин

Только в 1951 г. параллельно модели «166 Inter» выпускалась модификация «195 Inter» с 2,3-литровым двигателем (130 л.с.). Фактически это была та же машина с более мощным двигателем и колесной базой 2,5 м. Таких автомобилей изготовили 27 штук. Одновременно появилась модель «212 Inter» (2,6 л, 140 л.с.) с колесной базой 2,55 м. В этот период одним из основных для компании кузовостроителем стал Ghia (Гиа). Уровень отделки кузовов неуклонно повышался.

Интерьер модели «212 Barchetta» особой роскошью не блещет: даже приборная панель из окрашеного металла. Сиденья, впрочем, обтянуты натуральной кожей, да и циферблаты стрелочных приборов удовлетворят самый взыскательный вкус. Стрелки на спидометре и на тахометре движутся во встречных направлениях

Выпустив партию в 100 машин модели «212», компания в октябре 1953 г. сняла ее с производства, заменив на автомобиль «250 Europa» (Европа).

На модели Touring Barchetta впервые применили знаменитую конструкцию superleggera. Она представляет собой стальной каркас из труб небольшого диаметра, к которому крепятся панели кузова из алюминия

 

Автомобили «195 Inter» появились в 1950 г. Выпуск продолжался только до 1952 г. Всего было изготовлено 27 экземпляров с кузовами купе и берлинетта и верхнеклапанным мотором VI2 рабочим объемом 2341 см3

 

На фото показан автомобиль выпуска 1952 г. на трассе в Силверстоуне. Кузов — от «ателье» Vignale

 

Характеристика (166 Inter, 1948 г.)
Двигатель: VI2, по одному верхнему распредвалу
Диаметр цилиндра и ход поршня: 60×58,8 мм
Рабочий объем: 1995 см3
Максимальная мощность: 110 л. с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая коробка передач, привод на задние колеса
Шасси: на стальной трубчатой раме
Подвеска: передняя — независимая на поперечной листовой рессоре, задняя — зависимая на полуэллиптических листовых рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный открытый либо закрытый
Максимальная скорость: 185 км/ч

 

Машина «212» с 5-ступенчатой коробкой передач развивала скорость до 240 км/ч

Варианты Ferrari 212 Inter


Ferrari 212 Export (Экспорт)

Более мощный вариант «212 Inter» со 170-сильной версией мотора и укороченной до 2,3 м колесной базой.

Ferrari 340 America (Феррари 340 Америка) 1951-1955


Начало 50-х гг. было самым плодотворным для компании Ferrari. В этот период она представила ряд новых конструкций двигателей и множество моделей дорожных автомобилей. Классическим примером тому — семейство America, предназначенное, как следует из его названия, для американских покупателей.

В1953 г. компания Ferrari выставила команду из 4 автомобилей на соревнованиях Carrera Panamericana (Kappepa Панамери-кана) в Мексике, одной из самых серьезных гонок в мире. На фото показана модель «340 Mexico» (340 Мехико) под управлением Фила Хилла. Другой Ferrari, ведомый Мальоли (Maglioli), развил на двух этапах среднюю скорость 222 км/ч

В свое время Энцо Феррари решил создать автомобиль с безнаддувным двигателем для участия в Гран при 1950 г. Этот новый V-образный 12-цилиндровый мотор должен был иметь несколько вариантов рабочего объема (максимальное значение — 4,5 л). Его более поздний дефорсированный вариант и привел к появлению в 1951 г. модели «340 America».

На автомобиле «340 Mexico» установлены 4,1-литровый двигатель V12 со степенью сжатия 8,5 и 5-ступенчатая коробка передач. В гоночном варианте он развивал мощность 280 л.с. при 6600 об/мин. Но в остальном этот автомобиль с кузовом от Vignale оставлял желать лучшего. Один из владельцев так отозвался о нем: «…управляешь как грузовиком и едешь как в тачке…»

Разработал этот двигатель Лампреди. Его агрегат оказался больше и тяжелее базового мотора конструкции Коломбо. Стандартную раму, используемую на всех машинах Ferrari, пришлось изменить, удлинив колесную базу до 2,64 м и расположив задний мост над ее лонжеронами. В остальном ходовая часть практически повторяла шасси следующей модели «250 Europa» (Европа).

Модель «340 America» появилась в 1951 г. и тут же обрела успех. Машина с экипажем Виллорези (Villoresi) и Кассани (Cassani), аналогичная показанной на фото, победила в 1951 г. в соревнованиях «МШе Miglia». В дополнение к 11 экземплярам с кузовами «ателье» Vignale, компании Ghia и Touring построили еще 14 машин

Первые машины America были немногочисленными, дорогими и изготавливались вручную. В 1952-53 гг. построили 22 экземпляра, из них лишь 8 являлись настоящими дорожными автомобилями особыми 2-местными кузовами берлинетта, купе и баркетта, выполненными «ателье» Touring, Ghia или Vignale.

Автомобили «340» были построены во множестве исполнений и получили кузова разных «ателье». На фото показан «340ММ» 1953 г. с кузовом от Vignale. Буквы ММ в индексе означают «МШе Miglia» в честь победы Ferrari на этих соревнованиях в 1953 г. Тогда первое место занял спайдер «340» с кузовом от Vignale, управлял которым Джаннино Марзотто (Giannino Marzotto)

В 1952-53 гг. Ferrari выпускала модель «342 America», базой которой послужил автомобиль «340 America». Но, в отличие от последнего, она имела увеличенную колею и новую 4-ступенчатую коробку передач. К тому же машина стала первой «большой» Ferrari, предлагаемой и с правосторонним рулевым управлением, и являлась настоящим туристским автомобилем. Построили всего шесть таких машин, причем одна из них имела 4,5-литровый двигатель.

Здесь изображена модель «375» 1953 г. Это спортивный спайдер с V-образным 12-цилиндровым двигателем (4522 см3, 340 л.с.) и колесной базой, на 10 см короче, чем у автомобилей «340»

Тогда же Феррари обнаружил, что его модель America вполне может соответствовать, по крайней мере по разгону на прямом участке дороги, мощным американским автомобилям с V-образными 12-цилиндровыми моторами. Так появилась очень скоростная модель «375 America» (1953-1955 гг.).

Кузов работы «ателье» Vignale напоминает стиль ранних Touring Barchetta

За исключением рабочих объемов двигателей, автомобили «375 America» и «250 Europa» были практически одинаковыми. Для первой из них использовали созданный Лампреди агрегат V12 (4522 см3, 300 л.с.). И снова объем выпуска был невелик: построили 12 штук «375 America». Каждая машина имела особый кузов от Pinin Farina или Vignale.

Дорожные автомобили «375 America» комплектовали двигателями VIZ (4,5 л, 300 л.с.) и кузовами различных фирм. На фото показан вариант с кузовом от Pinin Farina

Преемницей модели «375» стала представленная в 1956 г. машина «410 Superamerica». Все автомобили серии America были скоростными, дорогими и престижными. Большинство из 40 построенных машин сохранилось до наших дней. На продажу они поступают крайне редко. Цены при этом заоблачные.

На фото — кузов берлинет-та для «340 Mexico» дизайнера Микелотти (Michelotti). Машины были построены для второй Carrera Panamericana. Ими на этих соревнованиях управляли Аскари (Ascari), Виллорези (Villoresi) и Chinetti (Кинетти). Последний финишировал третьим

 

Характеристика (340 America, 1952 г.)
Двигатель: VI2
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80×68 мм
Рабочий объем: 4101 см3
Максимальная мощность: 220 л. с.
Коробка передач: 5-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на поперечной рессоре, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный алюминиевый
Максимальная скорость: 225 км/ч

Варианты Ferrari 340 America


Ferrari 342 America

Ha «342 America» (1952-53 гг.) использовалась та же ходовая часть, что и на «340 America», но с дефорсированным до 200 л.с. 4,1-литровым двигателем V12 и 4-ступенчатой коробкой передач. Последний экземпляр получил 4,5-литровый мотор. Всего построили шесть машин.

Ferrari 375 America

На «375 America» (1953-55 гг.) использовалась ходовая часть с колесной базой 2,8 м, двигатель VI2 размерностью 84×68 мм (4522 см3, 300 л.с.) и 4-ступенчатая коробка передач. На один автомобиль установили 4,9-литровый мотор.

Ferrari 250 Еuroра (Феррари 250 Европа) 1953-1954


Модель «250 Europa», сменившую «212 Inter», можно смело считать близнецом машин серии «America», поскольку она имела тот же кузов и моторы меньшего рабочего объема. Потому и стоила меньше. Машина стала первой дорожной моделью Ferrari с модернизированными 3-литровыми версиями второго поколения двигателя VI2 конструкции Лампреди, которые сохранили прежний угол развала блока цилиндров, но стали более массивными. Сначала (в 1950 г.) это был двигатель для гонок Гран при, а в 4,1-литровом варианте его установили в 1951 г. на модель «340 America».

За исключением тяжелого и мощного мотора, усиленной рамы и удлиненной до 2,8 м колесной базы, модель «250 Europa» конструктивно осталась прежней. И все же она была более практичной дорожной машиной, поскольку имела салон увеличенных размеров, шины с более широким профилем и более обтекаемый и лучше оборудованный кузов. В основном устанавливали кузова купе от Pinin Farina, но два кузова создала компания Vignale.

Эта модель стала еще одним очень редким автомобилем Ferrari. За 12 месяцев производства был построен всего лишь 21 экземпляр «250 Europa». Ее не следует путать со знаменитыми и выпускавшимися долгие годы машинами «250GT», которые появились в 1954 г.

Автомобиль «250 Europa» на самом деле был практически аналогичен машинам серии «America», но имел двигатели меньшего рабочего объема. Вместо 4,1- или 4,5-литровых моторов его комплектовали 3-литровой версией мощностью «всего» 200 л.с. при 6000 об/мин. Кузова купе и кабриолет для него создали «ателье» Pinin Farina и Vignale

 

Характеристика (1953 г.)
Двигатель: VI2
Диаметр цилиндра и ход поршня: 68×68 мм
Рабочий объем: 2963 см3
Максимальная мощность: 200 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на поперечной рессоре, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный открытый или закрытый
Максимальная скорость: 217 км/ч

Ferrari 250GT (Феррари 250GT) 1954-1962


Один почтенный знаток Ferrari определил серию «250GT» как «Основа легенды». А по поводу роста продаж дорожных автомобилей заявил следующее: «В 1954 г. было изготовлено 35 машин … В 1964 г., когда производство «250GT» закончилось, годовой выпуск Ferrari класса Гран туризмо составил 670 штук. За 10 лет компания увеличила выпуск туристских автомобилей почти в 20 раз. Сама модель «250GT» в первую очередь способствовала этому успеху…»

Такой вариант модели «2500Т» с кузовом купе выпускала компания Воапо в 1956-58 гг. На фото показан автомобиль 1957 г.

После 5 лет побочного производства дорожных автомобилей и метаний от одного направления к другому, Ferrari нашла верное решение. За исключением одного элемента все составляющие «250GT» были опробованы на заводе в Маранелло. Первый «250GT», названный Europa (Европа), показали в октябре 1954 г. на Парижском автосалоне. Как и все предыдущие модели Ferrari, он имел простую раму с лонжеронами, но стал первым автомобилем компании с пружинной независимой передней подвеской.

После победы автомобиля «250GT» в Тур де Франс 1956 г. это купе получило неофициальное название Tour de France (Тур де Франс). Кузова для него строили компании Zagato (Загато), Pinin Farina и Scaglietti (Скальетти)

Двигатель — версия мотора Коломбо рабочим объемом 2953 см3, которая развивала мощность 240 л.с. Он был приемистым и тяговитым, максимальная частота вращения достигала 7-8 тыс. об/мин. За почти 10 лет производства дизайн кузовов этого семейства сменился несколько раз. Все они были созданы «ателье» Pininfarina (так с 1958 г. неожиданно стала называться компания Pinin Farina), ставку на которое сделала Ferrari.

Модель «250GT Spyder California» 1959 г. с кузовом от Scaglietti

Выпуск машин сопровождался неуклонным ростом. В 1954-55 гг. для «250GT Europa» применяли дизайн модели «375 America» и построили 36 таких автомобилей. В 1956-58 гг. стиль определяла фирма Carrozzeria Воапо (Карроццерия Боано), позже переименованная в Carrozzeria Ellena (Карроццерия Елена). Таких машин изготовили 130 штук. Казалось, разнообразие бесконечно. В 1957-58 гг. собрали 40 вариантов Cabriolet (кабриолет) работы от Pinin Farina. Затем 350 купе той же Pininfarina (1958-60 гг.).

 

Автомобиль «250GT Tour de France». Кузов типа фастбек с прорезями для воздухозаборника не был характерен для берлинетт «TDF»

Позже компания улучшила дизайн машины со складывающимся верхом, предложив две версии на эту тему. Первой версией оказался Spyder California (Спидер Калифорния) с меньшей собственной массой и 250-сильным двигателем. Более поздние автомобили этой версии отличались укороченной колесной базой и мотором мощностью 280 л.с. Изготовили 47 длинно- и 57 короткобазных машин. Вторая версия — Series II Cabriolet (Серия II Кабриолет) — комплектовалась тем же 250-сильным двигателем. В 1959-62 гг. выпущено около 210 таких автомобилей. Развитие семейства привело к созданию самых выдающихся представителей — моделей «250GT Berlinetta» и «250GT Lusso» (Луссо).

И через 40 лет после своего создания автомобиль Spyder California поражает элегантностью и отточенными линиями кузова

 

Характеристика (250GT, 1955 г.)
Двигатель: V12
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Максимальная мощность: 240 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: купе или кабриолет
Максимальная скорость: 241 км/ч

Варианты Ferrari 250GT


Ferrari 250GT Boano и Ellena

Эти купе (1956-58 гг. ) стали развитием купе Ешора (1954-55 гг.). Они отличались более низкими и обтекаемыми кузовами, а также вытянутой овальной облицовкой радиатора.

Ferrari 250GT Cabriolet

Первое поколение данного варианта (1957-58 гг.) отличалось широкой и невысокой облицовкой радиатора, фарами, закрытыми обтекателями, и арками задних колес, поднимающимися вверх сразу же позади дверей. Второе поколение (1959-62 гг.), выпущенное в количестве 210 штук, имело такие же кузова, но с фарами без обтекателей, и 250-сильный двигатель.

Ferrari 250GT Coupe

Для этого варианта (1958-60 гг.) Pininfarina создала новый дизайн кузова, более длинного и более угловатого по сравнению с кузовами Boano/Ellena.

Ferrari 250GI Spyder California, 250GTE 2+2 и Lusso

Ferrari 250GT Spyder California с кузовом от Scaglietti имел больше общего с Berlinetta, чем остальные автомобили серии «250GT», был легче и с конца 1959 г. получил укороченную колесную базу. Мощность двигателя 280 л.с. Варианты «250GTE 2+2» и Lusso созданы на его базе.

Ferrari 410 Superamerica (Феррари 410 Суперамерика) 1956-1959


Создавая модель «410 Superamerica», компания Ferrari преследовала две цели — создать самую лучшую свою дорожную модель и самый скоростной серийный автомобиль. По сравнению с последней машиной серии America (модель «375» 1953-55 гг.) новый «cynep-Ferrari» был серьезно модернизирован. При той же, что и у America, колесной базе, автомобиль «410 Superamerica» получил ходовую часть с независимой передней подвеской на винтовых пружинах от новой серии «250GT».

Модель «410 Superamerica» первой среди дорожных автомобилей Ferrari получила независимую переднюю подвеску на винтовых пружинах. На фото представлен образец 1957 г. с кузовом от Pinin Farina. Кузова других автомобилей этой модели строили «ателье» Ghia и Воапо

На машину установили двигатель V12 (4,9 л, 340 л.с.), который уже отличился в 24-часовой гонке в Ле-Мане 1954 г. Снабженный им автомобиль «375 Plus» одержал там полную победу. Подобно всем предыдущим моделям серии America, каждый автомобиль Superamerica изготавливался индивидуально. Поэтому построили ряд роскошных 2-местных кузовов, 9 из которых представляли собой купе от Pinin Farina. Всего же автомобилей серии I (Series I) изготовили 15 экземпляров. Самым впечатляющим из них был вариант Superfast (Cyперфаст), показанный на Парижском автосалоне 1956 г.

Серия II появилась в 1957 г. Ее база была на 20 см короче, в связи с чем уменьшилась длина салона. За тот год выпустили всего 8 машин, причем шесть из них имели кузов купе от Pinin Farina. Один экземпляр представлял собой новый Superfast. Затем производство этих машин приостановили.

Кузов автомобиля «410 Superamerica» 1959 г., созданный Pininfarina, отличался прорезями на задних стойках

Через год выпуск восстановили. На этот раз была серия III с двигателем Лампреди (4,9 л, 400 л.с.), той же широкой колеей и базой 2,64 м. Кузова создало «ателье» Pininfarina. В 1959 г. изготовили 14 таких машин, часть из них имела закрытые обтекателями фары.

Машины серии III были на удивление скоростными. Так, журнал Road and Track в 1962 г. испытывал такой автомобиль, выпущенный три года назад. Он показал максимальную скорость 265 км/ч.

Самой первой из машин Superamerica был этот автомобиль Superfast — звезда Парижского автосалона 1956 г. Его стремительный внешний вид не обманывал: максимальная скорость составляла 257 км/ч, а разгон с места до 96 км/ч занимал чуть более 5 с

 

Характеристика (серия 1, 1956 г.)
Двигатель: V12, верхние распредвалы
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88×68 мм
Рабочий объем: 4963 см3
Максимальная мощность: 340 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный
Максимальная скорость: 257 км/ч

Ferrari Testa Rossa (Феррари Теста Росса) 1956-1961


Этот автомобиль является ярким примером возможной путаницы в названиях и индексах моделей Ferrari. Название современной машины Testarossa пишется в одно слово, а первой гоночной машины середины 50-х гг. пишется в два и означает «Красная голова». Причиной тому, покрашенные красной краской крышки клапанных механизмов двигателя.

 

В зависимости от значения передаточного числа главной передачи, а их у автомобиля «250TR» с 300-сильным двигателем было 6 вариантов, машина развивала максимальную скорость от 198 до 270 км/ч

Прекрасные характеристики обеспечил модели Testa Rossa компактный короткоходный двигатель V12 рабочим объемом всего 3 л. Тем не менее, при установке 6 карбюраторов Weber DCN он развивал мощность 300 л.с. Перед сезоном 1958 г. кузову машины придали более обтекаемую форму, а барабанные тормоза сменили на дисковые. Но для обеспечения конкурентоспособности автомобиля «250GT» в 1959 г. этого оказалось недостаточно. К тому же возникли проблемы с его надежностью.

Поздние автомобили «250TR» получили более совершенную независимую заднюю подвеску по сравнению с подвеской de Dion у ранних вариантов машины

И все же карьера Testa Rossa не закончилась. После замены задней подвески de Dion (де Дион) на независимую экипаж Оливье Жендебье — Поль Фрере (Paul Frere) одержал победу в Ле-Мане (I960 г.). При этом машина лидировала со второго до последнего, 24-го, часа соревнований. На следующий год — вновь победа в Ле-Мане, затем повторный выигрыш чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Ближе к завершению производства инженер Карло Кити подготовил автомобиль, внешне отличный от «250TR» первого образца. Но все же в памяти живет автомобиль с кузовом понтонного типа.

Из-за использования на Testa Rossa двигателя V12 выхлопная система машины состояла из множества труб, размещенных снаружи кузова

 

Прекрасным характеристикам Testa Rossa способствовал очень легкий кузов из алюминиевого сплава

 

Характеристика (250TR, 1959 г.)
Двигатель: V12, верхние распредвалы
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Максимальная мощность: 300 л. с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая de Dion
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местный открытый
Максимальная скорость: 270 км/ч

Варианты Ferrari Testa Rossa


Ferrari 330TR/LM

Это машина с последним типом кузова и 4-литровым V-образном 12-цилиндровым мотором мощностью 390 л.с. Она принесла автомобилям Testa Rossa четвертую за 5 лет победу в Ле-Мане (1962 г.). Вновь в состав экипажа входили Хилл и Жендебье.

Ferrari 250GT SWB (Феррари 250GT SWB) 1959-1963


Сокращение SWB (Short Wheel Base — «Шорт Уил Бэйз) не итальянское, а английское, и по-русски значит всего лишь «короткая колесная база». Но такова уж магия имени Ferrari, что рядом с ним любое сочетание букв приобретает некий таинственный смысл.

При взгляде на машину «SWB» в профиль очень хорошо заметна ее укороченная колесная база, что придало машине цельности во внешнем облике

Обозначение следует понимать буквально: колесная база укорочена на 15 см по сравнению со стандартным размером для семейства «250 GT» (которые в настоящее время определяют как «длиннобаз-ные). Изменение размеров оказалось на руку фирме Pininfarina, которая создала для нее один из самых элегантных своих кузовов. Посмотрите на «250GT SWB»: она превосходно выглядит с любой стороны.

«250GT SWB» преодолевает один из виражей трассы в Брандс-Хэтч …Нона фото невооруженным глазом видно, что машина идет не на полной скорости

Хоть и была «SWB» дорожной моделью, но вполне подходила для участия в автогонках. Правда, тем из покупателей, которые намеревались использовать ее в этом качестве, приходилось заказывать полностью алюминиевый кузов, весивший на 90 кг меньше стандартного стального. Впрочем, последний все равно имел алюминиевые двери, капот и крышку багажника.

Даже при большой скорости на виражах задние колеса автомобилей «250GT SWB» сохраняли вертикальное положение. Причиной тому ведущий задний мост — простая и грубая конструкция с полуэллиптическими листовыми рессорами

Когда модель «SWB» дебютировала на Парижском автосалоне 1959 г., новым для этой машины был не только кузов «ателье» Pininfarina. Впервые на нем фирма Ferrari применила дисковые тормоза. Некоторые изменения претерпел и двигатель VI2: изменилась конструкция головок блока, а применение винтовых клапанных пружин вместо прежних спиральных помогло увеличить мощность мотора до 280 л.с. при 7000 об/мин. Максимальная скорость SWB достигла 240 км/ч. Но на этот показатель влияли тип кузова и величина передаточного отношения главной передачи (3,44-4,57).

Как и почти все автомобили Ferrari того времени, модель «250GT SWB» имела разные передаточные отношения главной передачи, от которых напрямую зависела максимальная скорость машины. Максимальное значение составляло 240 км/ч. Но при этом ухудшалась динамика разгона и для набора скорости 96 км/ч при трогании с места требовалось примерно 6,5 с

От тех же самых факторов зависела и способность автомобиля разгоняться с места. Лучшее значение при разгоне с места до 96 км/ч составляло 6,5 с — для конца 50-х гг. весьма прилично. В 1959-63 гг. компания Scaglietti построила не менее 166 автомобилей Berlinetta SWB.

Двигатель на машинах «SWB» был V-образным 12-цилиндровым. При рабочем объеме 3 л он развивал мощность 280 л. с. при 7000 об/мин

 

Воздухозаборник на капоте Ferrari 250GT SWB на удивление мал для того объема воздуха, который требуется трем карбюраторам Weber при полностью открытых дроссельных заслонках…

 

Интерьер машины выдержан в классическом стиле: рулевое колесо из легкого сплава с деревянным ободом и крупные, легко читаемые циферблаты стрелочных приборов

 

Кузов машины «SWB» — это сочетание панелей из стали и алюминия, доля которых зависит от того, является автомобиль гоночным или нет. Косые вентиляционные прорези на каждом крыле — это характерный признак автомобилей «SWB»

 

Характеристика (250GT SWB, 1959 г.)
Двигатель: VI2, с верхними распредвалами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Максимальная мощность: 280 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических листовых рессорах
Тормоза: дисковые
Кузов: 2-местное купе из стали и алюминия
Максимальная скорость: 241 км/ч

Варианты Ferrari 250GT SWB


Ferrari Spyder California

Автомобиль Spyder California существовал до появления модели «SWB» и был создан на основе предыдущего длиннобазного шасси. Spyder California создали на короткобазной ходовой части в 1960 г. и выпускали до 1963 г. Всего построили 57 таких машин.

Ferrari 250GTE 2+2 (Феррари 250GTE 2+2)


Первая серийная 4-местная модель Ferrari появилась в Ле-Мане в 1960 г. как автомобиль сопровождения. Машина стала результатом перемещения знакомого 3-литрового двигателя на 20 см вперед. Вместе с ним вперед переместились сиденья и органы управления. При сохранении прежней колесной базы (2,6 м) колея автомобиля увеличилась, что потребовало создания новой рамы.

Эти приборы позволяли водителю полностью контролировать работу двигателя автомобиля «250GTE»

Конструктивно модель «250GTE» оставалась прежней, за исключением добавления к 4-ступенчатой коробке передач повышающего редуктора Laycock (Лэйкок) с электрическим приводом.

Очень приятный внешне кузов этого автомобиля был на 30 см длиннее и на 6 см шире 2-местного купе. Пожалуй, это была самая привлекательная Ferrari из всех представленных компанией до сих пор моделей.

Подобно всем автомобилям серии «250», модель «GTE» комплектовалась 3-литровым V-образ-ным 12-цилиндровым двигателем

«250GTE 2+2» ждал мгновенный успех. Из-за огромного количества заказов пришлось снять с производства 2-местное купе. За три года изготовили 950 машин этой модели.

И все же Энцо Феррари не был доволен результатами, достигнутыми за три года. Он хотел большего. Поэтому в конце 1963 г. на производство была поставлена модель «330 America», а в 1964 г. на смену «250GTE 2+2» пришел автомобиль «330GT 2+2».

Автомобиль «250GTE» отличался несколько угрюмым, но хорошо сбалансированным дизайном

Этот Ferrari стал большим успехом компании, ведь за четыре года было выпущено 500 машин в варианте Mk 1 и 575 — в варианте Mk 2. В свою очередь, осенью 1967 г. ему на смену пришел еще более крупный автомобиль «365GT 2+2».

Характеристика (250GTE 2+2, I960 г. )
Двигатель: VI2
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм
Рабочий объем: 2953 см3
Максимальная мощность: 240 л.с.
Коробка передач: 4-ступенчатая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: дисковые
Кузов: купе 2+2
Максимальная скорость: 241 км/ч

Варианты Ferrari 250GTE


Ferrari 330 America

В конце 1963 г. появился промежуточный автомобиль «330 America» с двигателем V12 размерностью 77×71 мм (3967 см3, 300 л.с.) и прежним кузовом. Построили 50 машин.

Ferrari 330GT (Mk 1)

Этот вариант создан в 1964 г. на базе модели «250GTE». Использовался двигатель в 3967 см3. Кузов получил измененные переднюю (с четырьмя фарами) и заднюю часть кузова. Таких машин собрали 500 штук.

Ferrari 330GT (Mk 2)

Комплектовался тем же двигателем, но 5-ступенчатой коробкой передач, алюминиевыми колесами с центральным креплением и заказным усилителем рулевого механизма. Фар головного света было две. Всего изготовлено 575 машин.

Ferrari 400 SuperameHca (Феррари 400 Суперамерика) 1960-1964


Несмотря на то, что сбыт таких машин всегда невелик, компания Ferrari никогда не отказывалась от идеи представить на рынок автомобили с очень большим и мощным двигателем. Модели America и Superamerica 50-х гг. явно не имели коммерческого успеха. Тем не менее, руководители Ferrari решили повторить

Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году

IELTS Writing Task 2 с образцом ответа.

На это задание нужно потратить около 40 минут.

Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. К 2000 году на британских дорогах может быть около 29 миллионов автомобилей. Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы для контроля за владением и использованием автомобилей.

В какой степени вы согласны или не согласны?

Напишите не менее 250 слов.

Выскажите свое мнение, включая соответствующие примеры и свой собственный опыт.


Пример ответа 1:

1888 год оказался благоприятным для появления на британских дорогах первого автомобиля. Но сегодня ситуация изменилась, поскольку к 2000 году количество частных автомобилей на дорогах может превысить 29 миллионов. Этот фрагмент вызвал серьезные споры, и многие люди утверждают, что следует поощрять альтернативные виды транспорта и их следует принимать на международном уровне. законы, регулирующие владение и использование автомобилей.В данном случае я частично согласен с идеей, что поощрение альтернативных видов транспорта было бы разумным, но контроль над собственностью автомобилей может вызвать экономический спад.

Во-первых, чем больше частных транспортных средств на дорогах, тем больше заторов и загрязнения окружающей среды. Все больше автомобилей заполняют дороги нашего города. Это не только приводит к пробкам на дорогах, но также и к экологическим катаклизмам, связанным с увеличением использования автомобилей. Хорошее решение проблемы — сократить использование личного автотранспорта.С этой целью правительству следует организовать кампанию по использованию общественного транспорта, поскольку на нем может путешествовать больше людей, что, в свою очередь, уменьшит частные автомобили, а также выбросы CO2.

Опять же, дешевеющие автомобили разжигают аппетит людей к автомобилям. Следовательно, все больше и больше людей покупают автомобили. Вот почему во многих кругах утверждается, что необходимо ввести международные законы, чтобы ограничить владение и использование автомобилей. В данном случае моя собственная позиция несколько иная.Хотя эта идея кажется осуществимой, она может нанести серьезный ущерб экономике. Итак, я считаю, что международная организация должна финансировать исследовательские проекты по улучшению транспортных средств и топлива, а также по внедрению новых эффективных вариантов мобильности.

В общем, современное общество столкнулось с дилеммой относительно личных автомобилей. Люди хотят легкой и дешевой мобильности, и они хотят путешествовать с комфортом и стилем. Но полный контроль над этими желаниями может обернуться социальными и экологическими катаклизмами.Чтобы примирить частные желания и общественные интересы, правительство должно поощрять людей использовать альтернативные виды транспорта, и, в тандеме, международные организации должны оказывать поддержку исследовательским проектам, направленным на улучшение автомобилей, топлива и разработку новых вариантов мобильности в качестве альтернативы. хорошо.


Пример ответа 2:

Количество транспортных средств на Британских дорогах бесчисленное множество, и с момента появления моторизованных автомобилей в 1888 году большое количество автомобилей курсирует по улицам Британии. Теперь пришло время изменить представление о транспортной системе и способах передвижения. Альтернативные виды транспорта должны быть вдохновлены в соответствии с законом, чтобы контролировать владение автомобилями в стране. Фактически, автомобили, находящиеся в частной собственности, являются ключевой причиной заторов на дорогах и нескольких видов загрязнения.

В наши дни практически невозможно передвигаться без автомобилей, а в такой стране, как Великобритания, практически невозможно добраться до места назначения без помощи автомобиля. Итак, люди начали владеть автомобилями для личного пользования, а с другой стороны, создавая проблемы для остальных людей, не имеющих личных автомобилей.Опять же, из-за чрезмерного количества транспортных средств дороги становятся перегруженными, особенно в часы пик. Таким образом, люди большую часть времени опаздывают на выполнение своих задач.

В большинстве случаев автомобили загрязняют окружающую среду либо из-за дыма, либо из-за громких звуков. Чтобы предупредить людей о своем присутствии, водители автомобилей используют клаксоны в толпе, что для многих невыносимо. Но если бы существовала альтернативная транспортная система, таких вопросов не возникало бы.

Если бы для простых людей существовали альтернативные виды транспорта, а не частные автомобили, было бы легче добираться с места на место внутри города. Далее, люди ехали бы на скоростном транспорте. Например, если будут созданы дополнительные маршруты метро в соответствии с существующей системой метро, ​​многие пассажиры получат большую выгоду. Они смогут добраться до места назначения в короткие сроки. Кроме того, международное право владения автомобилями также должно быть должным образом реализовано, поскольку теперь люди склонны приобретать частные автомобили.Закон будет препятствовать использованию личных автомобилей и вдохновлять на альтернативные виды транспорта, такие как велосипед, автобус, метро или поезда.

Наконец, очевидно, что частные автомобили создают проблемы на улицах. Но в то же время следует учитывать, что люди не могут обойтись без машин. Так что лучше всего увеличить количество альтернативных видов транспорта. Поможет беспрепятственно передвигаться по городу. Точно так же следует соблюдать международное право владения автомобилями, чтобы люди могли вдохновиться использованием альтернативных видов транспорта.

Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. Однако в 2000 году на британских дорогах было продано 29 миллионов автомобилей. Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы, регулирующие владение и использование автомобилей. В какой степени вы согласны или не согласны? — Советы по обучению IELTS — Обучение IELTS | Эрнакулам | Керала

Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. Однако в 2000 году на британских дорогах было продано 29 миллионов автомобилей.Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы, регулирующие владение и использование автомобилей.
В какой степени вы согласны или не согласны?

На это задание нужно потратить около 40 минут.
Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. Однако в 2000 году на британских дорогах было продано 29 миллионов автомобилей. Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы, регулирующие владение и использование автомобилей.В какой степени вы согласны или не согласны?
Обоснуйте свой ответ и включите соответствующие примеры из собственных знаний и опыта.
Напишите не менее 250 слов.

ОТВЕТ НА МОДЕЛЬ:

Постоянно увеличивающееся количество автомобилей вызывает серьезную тревогу, поскольку вызывает множество социальных, экономических и экологических проблем во всем мире. Поэтому я согласен с тем, что следует поощрять альтернативные виды транспорта и распространять международные законы, ограничивающие владение и использование автомобилей.

С социальной точки зрения наиболее серьезной проблемой, возникающей из-за увеличения количества автомобилей, является перегруженность дорог, которую мы можем наблюдать в таких городах, как Шанхай. Когда люди сталкиваются с такими проблемами, это усиливает их стресс, что часто приводит к нарушениям правил дорожного движения и авариям. С экономической точки зрения значительная часть семейного бюджета передается сторонним организациям на покупку и обслуживание частных автомобилей. Еще хуже обстоит дело в семьях с личными автомобилями для своих членов.С экологической точки зрения, чем больше
автомобилей на дороге, тем выше концентрация углерода в атмосфере. Это снижает качество воздуха и в крайних случаях считается «опасным».

Вышеупомянутые факторы, естественно, заставят любой орган власти найти альтернативный вид транспорта и сформулировать строгие законы, действующие во всем мире. Я думаю, что правительствам следует серьезно подумать о других способах передвижения без ущерба для комфорта и удобства пассажиров. Например, система общественного транспорта должна быть улучшена за счет увеличения расстояния и более частого обслуживания. Объединение автомобилей — еще одна альтернатива, которую следует поощрять, особенно среди тех, кто работает у одного и того же работодателя. Чтобы снизить количество частных автомобилей на дорогах, можно ввести в действие международные законы, такие как взимание высоких налогов с каждой новой покупки автомобиля и нормирование проезжей части.

Если и альтернативные виды транспорта, и международное право будут реализованы на практике, я думаю, это принесет пользу обществу, экономике и, наконец, окружающей среде.И если позволить существующей ситуации сохраниться, мир может серьезно пострадать.

Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. К 2000 году на британских дорогах может быть около 29 миллионов автомобилей. Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы для контроля за владением и использованием автомобилей.

v. 21

С появлением коммерческих автомобилей в нашей повседневной жизни; производится, продается и используется все больше и больше автомобилей.В настоящее время высокая посещаемость является серьезной проблемой, вызванной этой разработкой, которая не только снижает качество нашей жизни, но и наносит серьезный вред окружающей среде. На мой взгляд, некоторые ограничения на использование автомобилей могут быть достигнуты для решения этих проблем путем введения новых законов и предложения альтернативных способов передвижения. Многое предстоит сделать путем введения в действие новых законов. Один из них может заключаться в ограничении количества владельцев автомобилей одной машиной на семью, что может значительно снизить общее количество владельцев автомобилей.Это приведет к тому, что на дорогах будет меньше автомобилей, следовательно, уменьшится трафик и уменьшится вред, наносимый автомобилями окружающей среде. Данные показывают, что, хотя такой закон может нанести вред автомобильной промышленности, в долгосрочной перспективе он уменьшит углеродный след, вызываемый ископаемыми видами топлива. Еще один способ побудить людей не использовать свои машины — показать им лучшую альтернативу. Самая очевидная проблема, о которой все думают, — это, конечно, общественный транспорт. Сделав общественный транспорт надежным, доступным и комфортным; люди с меньшей вероятностью будут покупать и использовать свои автомобили.Это неизбежно предотвратит движение частных автомобилей. Успешный пример этого конкретного решения был засвидетельствован в Лексумбурге, когда его правительство сделало общественный транспорт бесплатным для всех своих граждан. В заключение, для предотвращения дорожного движения и вреда окружающей среде, причиняемого автомобилями, мы должны препятствовать владению и использованию автомобилей, вводя новые законы и продвигая общественный транспорт.

Эссе IELTS Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. К 2000 году на британских дорогах может быть около 29 миллионов автомобилей.Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы для контроля за владением и использованием автомобилей.

В какой степени вы согласны или не согласны? Обоснуйте свой ответ и включите соответствующие примеры из своих знаний или опыта. v.21

С внедрением коммерческих автомобилей в нашу повседневную жизнь; все больше и больше было произведено

, продано и. В настоящее время эта разработка представляет собой серьезную проблему, которая не является нашим качеством жизни,

также

наносит серьезный вред окружающей среде.На мой взгляд, ограничение

может быть достигнуто для решения этих проблем путем внедрения новых и альтернативных методов.

Еще многое предстоит сделать

, введя новые. Один из них мог бы ограничить количество владельцев до одного на семью, что может привести к общему владению

значительно

. Это приведет к меньшему количеству на дороге,

, следовательно,

и ограничит вред окружающей среде. Данные показывают, что, хотя это может нанести вред промышленности, в долгосрочной перспективе это приведет к углеродному следу ископаемого топлива.

Еще один способ поощрить

их — лучшая альтернатива для них. Самый очевидный из них, который у всех на уме, — это

, конечно же,

. Сделав надежным, доступным и комфортным; будет реже и их.

Неизбежно

, это будет, внесено частным лицом. Успешный пример этого конкретного решения

был засвидетельствован

в, поскольку он стал бесплатным для всех их граждан.

В заключение

, чтобы нанести вред окружающей среде, мы должны препятствовать владению и, вводя новые и продвигая.

6Связанные слова, достижение цели 7 или более

38 Повторяющиеся слова, достижение цели 3 или меньше

2Ошибки

Язык формирует то, как мы думаем, и определяет, о чем мы можем думать.

Бенджамин Ли Уорф

. Первый автомобиль появился на британских дорогах в 1888 году. К 2000 году на британских дорогах может быть около 29 миллионов автомобилей. Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и вводить международные законы для контроля за владением и использованием автомобилей.

В НАСТОЯЩЕМ СЦЕНАРЕ БОЛЬШЕ АВТОМОБИЛЕЙ ПРОИЗВОДИТСЯ, ЧЕМ ПРЕДЫДУЩИЙ ВРЕМЯ, ЧТО БОЛЬШЕ ПОЛУЧАЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВДОХНОВЛЕНЫ НЕКОТОРЫЕ СПОСОБЫ ПУТЕШЕСТВИЯ, И ТАКЖЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕДСТАВЛЕНЫ ЗАРУБЕЖНЫЕ ДЕЙСТВИЯ, СОДЕРЖАЩИЕ ПОКУПКУ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УХОДА. Я ПОЛНОСТЬЮ СОГЛАСЕН С ВЫШЕУКАЗАННЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ, КАК ЭТО ПОЛЕЗНО ДЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ЧЕЛОВЕКА. В ЭТОМ ЭССЕ ОБСУЖДЕНИЕ ПОЧЕМУ И КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА ДРУГОЙ ФОРМЫ ВЛАДЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

В сегодняшнем нестабильном мире производство транспортных средств неизбежно является широко распространенным явлением, и большинство людей, намеревающихся водить автомобили, растет.Например, в Великобритании насчитывается около 29 миллионов автомобилей, и это вызывает большой трафик, поэтому некоторые считают, что международные законы вводят контроль за владением и использованием. Несмотря на серьезность проблемы, я считаю, что это совершенно неправильно. Увеличение количества автомобилей не повод для введения международного права. Во-первых, увеличение процента автомобилей так полезно для бюджета страны. Каждый день многие люди ездят на работу на своих машинах, и на Роуд возникает множество пробок. Если страна расширяет дороги вместо того, чтобы вводить международные законы, это лучший способ уменьшить трафик.

Автомобили занимают значительное место в повседневной жизни людей. Автомобили делают жизнь людей проще, потому что ездить на них стало намного комфортнее. В этом случае у автомобилей есть как положительные, так и отрицательные стороны.

В последние годы значительно увеличилось количество людей, использующих автомобили в качестве средства передвижения. Исследования показывают, что первый автомобиль был найден на Бритиш-роуд в 1888 году, после чего количество автомобилей резко выросло примерно до 29 миллионов за 112 лет.Споры о том, следует ли ограничивать владение автомобилями и использовать альтернативные виды транспорта, вызвали жаркие споры.

Современный рост практически невозможен без моторизованного транспорта, и люди вынуждены передвигаться так часто, что всегда хотят иметь автомобили. Фактически, транзит стал одной из самых важных частей нашей жизни. Поскольку число населения увеличивается день ото дня, растут их потребности и потребности в современных судоходных средствах, и именно поэтому количество транспортных средств стремительно растет во всем мире.Однако за последние несколько лет инфекция дыхательных путей достигла недопустимого уровня, и именно моторизованные транспортные средства создают эту острую проблему вместе с другими факторами. В настоящее время только по дорогам Великобритании курсирует почти 58 миллионов автомобилей, и с каждым днем ​​это число будет расти геометрически. Фактически, проблемы начались с быстрого развития и роста городов, а также из-за растущего спроса со стороны людей, и крайне необходимо контролировать это для нашей собственной выгоды.

Нет сомнений, что к 2000 году на дорогах Соединенного Королевства будет столько же транспортных средств.В то время как многие люди предпочитают использовать свои собственные транспортные средства в целях безопасности и удобства, а другие расходятся во мнении, что общественный транспорт следует поощрять. Однако я считаю, что выбор общественного транспорта более простой и безопасный способ передвижения.

В современном быстро меняющемся мире, где автомобили играют важную роль, большинство людей считает, что передвижение на частном или личном автомобиле более удобно и просто. В то время как другие расходятся во мнении, что общественный транспорт — лучший вариант во многих отношениях.Однако я считаю, что поездка на общественном транспорте — хороший вариант по следующим причинам.

С момента первого изобретения автомобиля их количество в большинстве стран мира росло экспоненциально. Обычно утверждается, что следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и контролировать владение и использование автомобилей посредством легализации законов. Я твердо верю в эту идею, хотя некоторые люди с ней не согласны. В этом эссе будет обсуждаться, почему необходимо продвигать альтернативу уменьшению количества транспортных средств на дорогах.

С выпуском первого автомобиля Ford на рубеже 19-го века мир вступил в новую эру в области транспорта. Вскоре автомобили стали наиболее распространенным видом транспорта, заменив лошадей и вагоны, и все мегаполисы быстро начали прокладывать дороги для всех прибывших новых автомобилей. Спустя почти столетие миллионы автомобилей продаются ежедневно по всему миру, и последствия для окружающей среды очевидны. Повышенное загрязнение, грязь и трафик быстро увеличиваются, и легко понять, что новый способ передвижения должен поощрять, чтобы контролировать владение и использование автомобилей.

Количество автомобилей на дорогах Великобритании постоянно увеличивается. В дополнение к поощрению альтернативных способов передвижения, могут быть введены глобальные законы, регулирующие количество транспортных средств на дорогах. В этом эссе будет объяснено, почему поощрение альтернативных способов передвижения является обязательным условием для сокращения дорожного движения на британских дорогах, но почему глобальное управление может быть не лучшим средством достижения этого результата.

Раньше на дорогах проезжала всего пара машин, но в наши дни на дорогах стоит несколько моделей и около 20 миллионов автомобилей, и эти статистические данные относятся только к Великобритании. В этой ситуации есть как плюсы, так и минусы. Я думаю, что правительство должно побуждать людей больше пользоваться общественным транспортом.

Загрязнение в любом смысле в конечном итоге уничтожит человечество, будь то воздух, вода или шум. Здесь мы говорим и о воздухе, и о шуме, поскольку транспорт — это единственная форма, создающая и то, и другое. Я полностью согласен с утверждением, что правила и положения должны быть разработаны таким образом, чтобы контролировать владение автомобилем как видом транспорта.

В заявлении отмечается, что с момента изобретения автомобилей количество транспортных средств значительно увеличилось.Решение состоит в том, чтобы выяснить другие виды транспорта и сформировать законы о владении и использовании личных транспортных средств. Это эссе согласуется с этим аргументом, потому что оно решит проблемы с дорожным движением, поможет уменьшить глобальное потепление и сделает граждан более здоровыми.

Британцы начали путешествовать на автомобилях в 1888 году, и было подсчитано, что количество транспортных средств в Великобритании значительно увеличится и к 2000 году достигнет 29 миллионов. транспорт и строгие правила владения автомобилями должны соблюдаться во всем мире.На мой взгляд, я полностью согласен с этим, поскольку увеличение количества автомобилей на дорогах не только создает проблемы с движением, но и увеличивает загрязнение окружающей среды.

Неоспоримый факт, что количество автомобилей значительно выросло и постоянно растет не только в Великобритании, но и во всем мире. Некоторые думают, что для сдерживания этого наплыва автомобилей на дороги следует вводить альтернативные виды транспорта. Я полностью согласен с этой точкой зрения, и следующие причины верить в это.

Несомненно, за последние пару десятилетий произошло огромное увеличение количества автомобилей, что, безусловно, создает проблемы для окружающей среды и общества. Я согласен с тем, что такие законы должны быть введены, чтобы ограничить владение личными автомобилями, а общественный транспорт должен быть улучшен.

Утверждается, что введение более строгих правил владения автомобилем и его использования важно в связи с увеличением использования личных автомобилей, а также необходимо поощрять граждан использовать другие виды транспорта.Хотя частое использование личных транспортных средств имеет свои недостатки, такие как загрязнение окружающей среды и заторы на дорогах, я не согласен с тем, что для того, чтобы владеть и использовать автомобиль, должны быть приняты международные законы, поскольку это приведет к сокращению рабочих мест.

Несомненно, автомобили — это легкое и удобное средство передвижения, однако у них есть много проблем, и правительства стремятся найти их решения.

Серьезную популярность приобретает использование автомобилей в качестве транспортного средства. Хотя некоторые придерживаются мнения, что следует поощрять другие способы перевозки и устанавливать международные правила для владельцев и пользователей автомобилей.Я полностью согласен с этим мнением, потому что использование других транспортных средств приведет к сокращению заторов на дорогах, а контролируемое владение и использование автомобилей решит проблему загрязнения окружающей среды.

Первая машина появилась на британских дорогах в 1888 году. К … Первая машина появилась на британских дорогах

ClarityEnglish, 2014

Напишите на следующую тему

Первая машина появилась на британских дорогах в 1888 году. в 2000 году на дорогах Великобритании может находиться до 29

миллионов автомобилей.

Следует поощрять использование альтернативных видов транспорта и ввести в действие международное законодательство, регулирующее владение и использование автомобилей.

В какой степени вы согласны или не согласны?

Обоснуйте свой ответ и включите соответствующие примеры из своих знаний или опыта

.

Напишите не менее 250 слов.

(Этот вопрос является одним из двух примеров вопросов IELTS Writing Task 2 на официальном сайте IELTS: http: // www.ielts.org)

— Ответ —

В развитых городах по всему миру у большинства семей есть хотя бы одна машина. В некоторых семьях есть две машины

или более, что оправдывает их владение более чем одной машиной тем, что маме нужно идти этим путем на работу

, а папе нужно идти этим путем.

Я согласен с утверждением, что следует поощрять использование альтернативных видов транспорта, однако мне

трудно понять, как можно ввести в действие международные законы, регулирующие владение автомобилями.

Одной из основных проблем большого количества автомобилей на дороге является чрезмерное загрязнение, вызываемое автомобильными парами

. В последние годы были предприняты шаги, чтобы сделать автомобили более экологичными, но не все автомобили

могут быть Toyota Prius или могут работать на электричестве. По возможности следует поощрять использование различных способов передвижения, чтобы уменьшить количество автомобилей на дороге. Хорошая система общественного транспорта (автобусы и поезда

) может быть дорогостоящей в реализации и эксплуатации, но она принесет пользу любому городу, поскольку влияет на загрязнение воздуха

.Могут быть введены и дополнительные правила. Я знаю, что в Лондоне есть налог

на частные автомобили в центре города.

Хотя я считаю, что следует предпринять шаги для поощрения других видов транспорта, трудно сказать

, что следует принять законы, ограничивающие владение автомобилями. Владение автомобилем часто отражает статус и богатство для

тех, у кого есть возможность владеть более чем одним автомобилем. Принятие международных законов, запрещающих покупку автомобилей

, похоже на ограничение того, что люди могут делать со своими кровно заработанными деньгами.Если закон

включает налоги на найм, те, у кого есть возможность купить более одной машины, скорее всего, в любом случае не будут беспокоиться о дополнительных сборах.

В конечном счете, я считаю, что в ближайшие годы владение автомобилями может выйти из-под контроля,

, но с этим мало что можно сделать, кроме как повысить осведомленность общественности о последствиях.

Ответственность закона

Современная жизнь практически невозможна без моторизованного транспорта, и люди вынуждены передвигаться так часто, что всегда хотят иметь автомобили.Фактически, транспорт стал одной из самых важных частей нашей жизни. Поскольку общая численность населения растет день ото дня, растут и их потребности в современных транспортных средствах, и именно поэтому количество транспортных средств стремительно растет во всем мире. Однако за последние несколько лет загрязнение воздуха достигло недопустимого уровня, и именно моторизованные транспортные средства создают эту острую проблему вместе с другими факторами. В настоящее время только по дорогам Великобритании курсирует почти 58 миллионов автомобилей, и с каждым днем ​​это число будет расти геометрически.Фактически, проблема началась с быстрого развития и роста городов, а также из-за растущего спроса со стороны людей, и крайне необходимо контролировать это для нашей собственной выгоды.

Это правда, что с развитием цивилизации количество автомобилей на улицах увеличилось, что привело к загрязнению воздуха, авариям, нехватке топлива, звуковому загрязнению и так далее. Но мы не можем избежать или исключить автомобили из нашей жизни в одночасье, потому что сегодняшняя жизнь стала достаточно поспешной с рутинной работой, офисной работой, путешествиями, отдыхом, развлечениями и т. Д.а без машин было бы хлопотнее. Поэтому я считаю важным контролировать использование автомобилей, а также внедрять альтернативную форму транспортной системы. Повышение цены на топливо может быть решением, так как это отпугнет людей от частого вождения автомобилей и для тех, кто решает купить новую машину. В автомобилях отсутствуют углекислый газ, монооксид углерода и другие вредные химические вещества, которые опасны для окружающей среды и здоровья населения.

Чтобы сократить использование автомобилей, мы можем ввести некоторые альтернативные транспортные системы, такие как подземная железная дорога, городские автобусы, поезда, малозаметные поезда и т. Д. стоимость владения личным автомобилем. Некоторые немоторизованные транспортные средства, такие как велосипеды и рикши, могут заменить моторизованные транспортные средства. Как только люди узнают о последствиях глобального потепления и загрязнения воздуха, они определенно будут использовать эти виды транспорта для собственного улучшения.Эти автомобили экологически чистые, и в некоторых странах люди уже начали использовать велосипеды вместо автомобилей, например, в Китае. Если мы сможем внедрить дешевый и удобный речной транспорт и попытаться сделать его любимым среди людей, то это определенно будет полезно для окружающей среды. Этот тип речной транспортной системы уже внедрен в таких странах, как Бразилия.

С другой стороны, введение нового закона, регулирующего владение автомобилями, также важно.Если бы существовало правило, согласно которому любая семья не может покупать более одной машины, быстрый рост количества автомобилей можно было бы контролировать. Кроме того, Правительству следует ввести высокий налог на покупку автомобилей.

Таким образом, увеличение использования автомобилей и топлива является острой проблемой для всех нас. Эта проблема может быть решена только путем введения новой формы дешевого и удобного транспорта, а также путем введения в действие и введения новых строгих законов. В противном случае жизнь в городах станет жестче из-за пробок и серьезного загрязнения воздуха.

Краткая история электромобиля с 1830 года по настоящее время

Автомобиль и водитель

Электромобили существуют намного дольше, чем сегодняшние Tesla Motors или даже General Motors EV1 конца 1990-х годов. На самом деле электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и мечтатели никогда не переставали пытаться заставить их работать как в дороге, так и в качестве коммерческого предложения. Отсутствие исторической перспективы иногда приводит к неправильному пониманию того, как все стало так, как есть сейчас, поэтому давайте рассмотрим путь, который привел нас сюда.

Начните с 1830-х годов с Роберта Андерсона из Шотландии, чей моторизованный экипаж был построен где-то между 1832 и 1939 годами. Батареи (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотри! Ни лошади, ни вол, но он движется!»), Чем транспортное средство. Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году. Более крупная, лучшая версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Затем потребовались новые батарейки. Это впечатляющее выступление настолько встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых машин), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Аккумуляторы, которые можно было подзаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной. Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог запустить электрические трамваи и построил прототипы электромобилей в Англии. К 1890 году химик из Шотландии, живший в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон подал заявку на патент на электромобиль, который он построил, возможно, еще в 1887 году. Согласно Des Регистр Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и максимальной скоростью 20 миль в час у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль.Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на Всемирной выставке 1893 года в Чикаго, которая также была известна как всемирная колумбийская выставка. Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Реклама — продолжить чтение ниже

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не отличное имя? Это первая коммерчески жизнеспособная разработка электромобилей.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию уличных электромобилей и лодок с аккумуляторными батареями и получили патент в 1894 году. Сначала они были очень тяжелыми и медленными (как троллейбус, со стальными «шинами» и 1600 фунтами батарей на борту), их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их кареты с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для перемещения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и другой электромобиль от Райкера выиграли серию пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к фазе «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми автомобилями, обслуживающими тогда Нью-Йорк, они продали эту идею Иссаку Л. Райсу, который учредил компанию Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х у них было более 600 электромобилей, работающих в Нью-Йорке, с небольшими автопарками в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для подзарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​для замены аккумуляторов, куда можно было бы заехать на такси, заменить использованные аккумуляторы на перезаряжаемый комплект и уехать. Блестяще, но, как и многие другие стартапы, он расширился слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и все предприятие такси развалилось к 1907 году.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, что мы знаем сегодня как Exide.Его производственный партнер Поуп (также пионер бензиновых автомобилей) взял эту технологию и применил название своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia [внизу справа] достигла рубежа в производство 1000 единиц задолго до того, как эти дальновидные производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Никогда не доволен

Электромобили проявили себя в раннем автоспорте. Бельгиец Камилла Женаци, строитель электромобилей недалеко от Парижа, выполнил несколько скоростных трюков, чтобы продемонстрировать инженерное чутье своей фирмы, наиболее яркое из которых произошло весной 1899 года.За рулем своего специального гоночного автомобиля La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный») он стал первым, кто преодолел барьеры на скорости 100 и 60 миль в час. Пара двигателей с прямым приводом мощностью 25 кВт, работающих от 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение машину в форме торпеды, изготовленную из легкого алюминиевого сплава, называемого партиниум. La Jamais Contente использовала шины Michelin; Французский производитель шин использовал копию, построенную в 1994 году, чтобы служить своего рода талисманом для серии ралли экологически чистых автомобилей Challenge Bibendum в 2004–2014 годах.

Имена, которые вы знаете

Конец 19-го — начало 20-го века просто пузырится автомобильными изобретениями по всему миру. Ограниченный рынок автомобилей, по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых, привел к преобладанию паровой энергии, затем электромобили и бензиновые автомобили. Некоторые бренды, все еще известные сегодня, в ту эпоху баловались электротехникой.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — один известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Мистер.Фабрика Олдса в Детройте. Он не строил электрики в Лансинге, но General Motors будет. . . почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], сконструированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, сын которого основал сегодняшнюю компанию Porsche после Второй мировой войны. Система электрического привода автомобиля 1898 года весила 286 фунтов, развивала 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По спецификациям он не выглядит более впечатляющим, чем «автомобиль» Моррисона на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл гонку на 25 миль среди электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года.

И, наконец, «Студебеккер», который в XIX веке производил фургоны и экипажи, но вошел в XX как производитель электромобилей. На левой фотографии Томас Эдисон на своем собственном «Студебеккер Электрик» 1902 года выпуска. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в электромобиле и построили по крайней мере один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя есть более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре.Водители могли носить с собой запасные канистры с бензином для длительных поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Новый век

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. Его срочно доставили в больницу на машине скорой помощи с электрическим приводом, очень похожей на то, что видно на этой фотографии. Фотография, которая недавно была показана в телесериале HBO / Cinemax «Ник», о больнице Нью-Йорка в 1900–1901 годах.МакКинли выжил после огнестрельного ранения, но у него развилась гангрена в ране, и он скончался восемь дней спустя. Поездка в больницу была не первой для него поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который проехал на автомобиле, совершив демонстрационную поездку на пароходе Stanley Steamer. Это различие часто приписывается Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что Т.Р. был первым, кто совершил публичную поездку на автомобиле, электромобиле Columbia в 1902 году. Сама поездка на электрической машине скорой помощи МакКинли должна обеспечить место жителя Огайо в истории как первая. моторизованный президент.

Ревущие двадцатые

Он мог разогнаться до 25 миль в час с запасом хода до 80 миль, но к тому времени, когда в 1923 году была построена Detroit Electric (да, в Детройте), первые слова в области электротехники и этой компании в частности были на стене. Компания начала свою деятельность в 1907 году и преуспела в конкуренции с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в гонке технологий, электромобили удерживали рынок, особенно в городах, где их бесшумная работа и простота использования понравились многим.Часто водителями были женщины, которые не хотели заводить двигатель вручную, чтобы завести его, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции, чтобы привлечь этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, однако, был намного доступнее и продолжал дешеветь — первая Model T стоила 850 долларов в 1908 году, когда большинство электромобилей были как минимум вдвое дороже. К 1923 году цена Model T составляла менее 300 долларов, а многие электрики стоили в 10 раз дороже. В середине 1910-х годов модернизированная аккумуляторная батарея Detroit Electric (с никель-железными элементами Эдисона) стоила 600 долларов сама по себе.Это не имело большого значения для таких богатых людей, как Клара Форд, жена Генри, которая нашла продукт ее мужа грязным и шумным и вместо этого с 1908 по 1914 год водила серию Detroit Electrics. реальный враг автомобилей с батарейным питанием и помог преодолеть возражения Клары: появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом из Dayton Engineering, первым для Cadillac 1912 года) устранило проблему с ручным заводом для бензиновых автомобилей, когда она распространилась по всему миру. индустрия.Электрооборудование получило некоторый импульс во время Первой мировой войны, когда цены на бензин росли, а доступность топлива иногда была нестабильной, но к середине 1920-х годов «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены годами ранее и не были проданы. Тем не менее с 1907 по 1939 год было построено более 35000 автомобилей.

Доставка и такси

Бензин выиграл технологическую битву перед Второй мировой войной, и большинство производителей электромобилей либо перешли на двигатель внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность.Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростных поездок на короткие расстояния, типичных для городских центров. Великобритания поддерживала парк электрических «молочных поплавков» для доставки на дом до 1980-х годов и позже, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим. Правительство поощряло производство электромобилей, и этот Tama 1947 года находится сегодня в музее Nissan (компания Tama стала Prince, а затем Datsun / Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных аккумуляторах, что достаточно для работы в такси, как и электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Эксперты по старым автомобилям смотрят на эту фотографию и спрашивают: «Разве это не Renault Dauphine?» Да, но нет, это вовсе не Хенни Киловатт. Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, специализированный завод по производству катафалков, машин скорой помощи и лимузинов, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал.Хенни приобрел Eureka Williams в 1953 году, а затем стал частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и аккумуляторы Exide. Поместите аккумуляторную компанию и кузовной завод под одну крышу, и что может быть естественнее, чем дать шанс производству электромобилей?

Консультировавшись с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института по вопросам разработки контроллера скорости и системы привода, первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог проехать 40 миль со скоростью до 40 миль в час. В 1960 году он был повышен до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность действия до 60 миль.Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, закупленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

У Хенни не было хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но было продано всего 47 готовых машин. Объявленная цена составляла 3600 долларов (цена на Dauphine — 1645 долларов), но, похоже, это была невыгодная цель. В основном продажи приходились на автопарк коммунальных предприятий.Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Электровэйр II

General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и Electrovair II 1966 года стал одним из результатов. Более ранний Electrovair 1964 года также базировался на Корвэре, но оказался в дефиците, поэтому они сделали это в течение 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи давали 532 вольт для подачи на асинхронный приводной двигатель переменного тока мощностью 115 л.с. Последнее было большим делом, поскольку в некоторых конфигурациях давало такую ​​же мощность, как у Corvair-шестицилиндрового двигателя, так что рабочие характеристики были схожими.Аккумулятор в носу наверняка перераспределил вес машины; общий вес был на 800 фунтов тяжелее стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час и диапазон от 40 до 80 миль, но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения было то, что батареи могли выдержать только 100 циклов перезарядки, а стоимость аккумулятора составила 160 000 долларов. Это не прогноз того, сколько он будет стоить сейчас — это то, сколько он стоил в 1966 году. Итак, есть только один, и GM все еще имеет его.

Надермобиль?

В 1965 году Ральф Надер дал показания перед U.Комитет Сената и пожаловался на то, что электромобили жизнеспособны, что он знал, что General Electric может произвести автомобиль, который сможет проехать 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностями, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отвратительно уродливым, но он мог развивать скорость до 55 миль в час и имел запас хода 40 миль, используя никель-железные батареи. В том же году Ford продемонстрировал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не могли быть лучше.Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в технологии аккумуляторов, чтобы улучшить все — стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, диапазон и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Применение ракетостроения

Когда НАСА заключило контракт с Боингом на производство «автомобиля» для использования на Луне, электрический двигатель был очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение Delco компании General Motors было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей лунного вездехода.Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью четверть лошадиных сил каждое и способными развивать скорость до 10 000 об / мин.

Четыре LRV были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100 процентов превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Ее проехали девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это была самая экзотическая «машина» на свете. Впервые развернутый в миссии Apollo 15 в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые батареи из гидроксида серебра и цинка, калия с заявленной емкостью 121 ампер-час.Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питаемым от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля Apollo, он весил 460 фунтов (в условиях земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделать, чтобы они могли в нем сидеть.

Теоретически LRV мог разогнаться до 8 миль в час, но поверхность Луны требовала более осторожной скорости. На Apollo 15 он прошел около 17 миль за 3 часа, в среднем менее 6 миль в час. Во время последней лунной миссии «Аполлон-17» LRV пролетел около 22 миль, а астронавты отошли почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Масляный шок!

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать более раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродливость. Когда в 1973 году ОПЕК ввела нефтяное эмбарго и цена за баррель за ночь выросла в четыре раза до 12 долларов, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем водить что-то вроде автомобилей, которые поступали из Себринг-Авангард в Себринге, Флорида, начиная с 1974 года.

Поистине прославленный гольф-кар, Citicar 1974 года [слева] имел две двери, два сиденья, 2,5-сильный двигатель постоянного тока от GE и свинцово-кислотные батареи на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздние модельные годы он стал «лучше» с 48-вольтовой батареей, которая могла разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Было сказано, что дальность полета составляет 40 миль. Компания Sebring-Vanguard построила около 2300 таких дрянных танкеток до 1977 года, после чего основатель Роберт Г. Бомонт продал ее компании Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила ее в соответствии с федеральными стандартами безопасности и бампера.

Comuta-Car [вверху справа] имел батареи в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный из них был построен в соответствии с государственным контрактом на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверцей [внизу справа], он получил двигатель мощностью 12 л.с., аккумуляторную батарею на 72 В и коробку передач (с тремя скоростями). ).

В общей сложности компании Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles произвели 4444 единицы, что сделало их крупнейшим производителем электромобилей в Америке с конца Второй мировой войны, и это звание сохранится до 2013 года.

Еще думаю…

Каким бы нелюбимым ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если преобразовать его в электрическую силовую установку. Предполагалось, что в Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но новые батареи должны были удвоить этот диапазон.О чем они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цена на газ может вырасти до 2,50 доллара за галлон (сейчас это будет около 7,25 доллара). Они тестировали Electrovette в течение трех лет, но когда цены на газ не поднялись так высоко даже во время нефтяного кризиса ОПЕК во втором раунде 1979 года, автомобиль был поставлен на полку.

Лунный выстрел

В ответ на введенный в 1996 году в Калифорнии мандат, согласно которому автопроизводители продают небольшой процент автомобилей без выбросов (стандарту соответствовала только электрика), General Motors не пошла по следу Electrovair / Electrovette, преобразовав существующую модель.В то время как другие автопроизводители сделали именно это, создав Toyota RAV4 EV, GM полетела на луну, применив все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с концептуальным автомобилем Impact.

Серийная версия GM EV1 оснащена всеми последними технологиями, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов для сохранения затрат в разумных пределах после того, как тратится на сплав, это и магний, система индукционной зарядки и серьезно продвинутая электроника для управления аккумулятором. эффективный двигатель переменного тока.Многое было вложено в инвертор, который смог изменить питание батареи постоянного тока на переменный, чтобы использовать двигатель, и обратно на постоянный ток, чтобы перезарядить батареи в режиме регенерации.

Чтобы добиться максимальной производительности, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он стал популярным на рынке гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди этого не приняли. Около 800 автомобилей было арендовано в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металл-гидридной (NiMH) батареи, которая обеспечила запас хода от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не устранил тот факт, что: A) EV1 был деньгами в масштабе НАСА. яма для компании, которая, как показывают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на ее основные продукты, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, а также, C) многих других, которые не выделяли ресурсы на побудить потребителей использовать электромобили.GM сильно ударила по общественному имиджу, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола держался за свое), но технологический опыт был применен к текущим моделям, таким как автомобили с увеличенным запасом хода. Электромобиль Chevrolet Volt и полностью электрический Bolt.

Пропущенная ссылка

Алан Коккони основал AC Propulsion в Сан-Димасе, Калифорния, в 1992 году. Он предоставил GM большую часть гения, связанного с электричеством, благодаря которому концепция Impact и последующий EV1 работали должным образом, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году компания AC Propulsion показала то, что здесь видно, с мощностью 150 кВт (201 л.с.) и свинцово-кислотными батареями (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего комплекта стекловолокна Piontek Sportech. Литий-ионные элементы только становились доступными (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям со стороны правительств и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в эту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард поручил использовать их вместо нуля.Более легкие и энергоемкие, они разгоняются до 100 км / ч за заявленные 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, но что с того?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors в 2003 году. Заимствовав литий-ионный церо в качестве демонстратора, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но к одному потенциальному инвестору подошел Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство церов, как это сделал Эберхард.Вместо этого Gage и AC Propulsion решили сделать электрические преобразования на Scion xB (они назвали его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. В итоге Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда стала набирать обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla — и что эта линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Corbin Sparrow не разгоняется до 100 км / ч менее чем за четыре секунды.Майк Корбин сделал свою славу и состояние на производстве сидений для мотоциклов. Полуавтомобиль / полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог разгоняться до 70 миль в час и иметь запас хода около 40 миль. Это больше похоже на пригородную поездку с третьим автомобилем — представьте себе Citicar, который вы, возможно, действительно могли бы использовать, иногда, — чем что-либо, что сделала Tesla, но также гораздо менее успешная.

Corbin Motors продала менее 300 электрических Sparrows, прежде чем она попала в банкротство по главе 7 в 2003 году, но идея не умерла.Его интеллектуальная собственность перешла к нескольким последующим владельцам, последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, обещающая к 2017 году модернизированную версию с литий-ионным аккумулятором. пока что.

Кий британский акцент

Tesla Motors начала производство в 2008 году с Roadster, первое поколение которого можно было бы справедливо описать как AC Propulsion tzero с заменой комплектующих на компоненты Lotus Elise на один класс выше, чем у комплектных автомобилей.Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной силовой установки переменного тока и систем понижающей зарядки.

Первым, кто установил литий-ионные батареи в серийный автомобиль и первым, кто продемонстрировал 200-мильный запас хода (хотя и не так сильно, как на Elise), Roadster использовал трехфазный, четырехполюсный Асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно укреплялись по мере того, как производство продолжалось до 2012 года.Продав более 2400 единиц за четыре года, несмотря на цену 109000 долларов в 2010 году (средний модельный год), Tesla, наконец, нашла достаточно людей, чтобы начать думать об электричестве как о привлекательной альтернативе, и заменила Citicar в качестве образа, который возникла у широкой публики. ответ на слова аккумулятор, электрический и автомобиль.

Получение идеи

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive — это то, как крупные мировые автопроизводители по-прежнему думают об электричестве и удовлетворении своей потребности в производстве автомобилей с нулевым уровнем выбросов: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, преобразуйте его в электроэнергию и закончите .Это не обязательно глупо. Рынок по-прежнему ограничен, а стоимость конструкции автомобилей с чистым листом все еще высока, в то время как цены на топливо остаются неизменно доступными. Tesla впечатляет всех, но еще не показала операционной прибыли от продаж автомобилей.

Итак, мы получаем подобные Smart и Chevy Spark EV (что намного веселее, чем бензиновая версия), и множество гибридов на полпути. Литий-ионные элементы, подобные тем, что используются в этом Smart, сильно снизились в цене — они были примерно в четверть того, что они стоили, когда был построен tzero.Они быстро заряжаются и, предположительно, выносливы, но потребуется еще один раунд улучшения времени зарядки, большего снижения затрат и более высокой плотности энергии, чтобы действительно конкурировать с эффективностью, стоимостью, удобством и производительностью. современных автомобилей внутреннего сгорания.

Делая поворот

Nissan — один из немногих крупных автопроизводителей, выпускающих электромобили с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf поступает на рынок как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24 кВтч под сиденьями, а обновленную версию 2016 года можно заказать с аккумулятором на 30 кВтч в том же месте.Построенный в Японии, США и Великобритании, он продается по всему миру и полностью способен развивать скорость по шоссе, хотя только более поздняя модель может проехать 100 миль без подзарядки. Тем не менее, Leaf становится самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории с общим объемом продаж, превысившим 300 000 единиц в январе 2018 года. Около 115 000 из них отправились в Соединенные Штаты, большинство из них построено в Смирне, штат Теннесси, и это еще до появления его модель второго поколения. Другие могут работать лучше, лучше выглядеть и лучше танцевать и петь, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же нормальными, как в 1901 году.

Путь не усыпан роз

История пишется победителями, и мы часто забываем, что неудачи гораздо чаще встречаются среди стартапов. Это особенно верно в автомобильной промышленности, где в список не очень впечатляющих идей электромобилей в последнее время вошли Coda, Aptera и Venture Vehicles. Недавнее исследование того, как громкие и многообещающие инициативы могут превратиться в пыль мечты, было «Лучшее место».

Мечтателем был Шай Агасси, который основал Better Place в 2009 году.Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило на то, чтобы его амбиции продержались до 2013 года, когда он потерпел крах, но он продвинулся далеко по пути при поддержке народов Израиля (где находилась штаб-квартира) и Дании, партнерства с Renault, что привело к созданию автомобиля с аккумуляторным блоком, отвечающим его стандартам (здесь показан Fluence ZE), и бизнес-плану, выходящему за рамки пресловутой коробки, который основывался на идее стандартизированного аккумуляторного блока, который можно было бы скорее заменить. чем заряжаться на борту (оттенки начала 1900-х годов и те нью-йоркские такси).

Агасси преуспел в реализации идеи, но также в оскорблении других автопроизводителей, чья готовность создавать аккумуляторные батареи для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции для подзарядки с заменой батарей Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые, ммм, покупали немногие. Ой. В общей сложности было продано менее 1500 Renault Fluences. По крайней мере, индустрия аккумуляторных автомобилей теперь имеет свои собственные современные истории о пламени, которые можно поставить в один ряд с такими заметными приключениями, как приключения Такера, ДеЛориана и Бриклина.

Создание истории

Представленный в 2012 году, он входит в наши списки 10 лучших автомобилей 2015 и 2016 годов. Это и большой роскошный автомобиль, и мощный автомобиль с доступным, метко названным Ludicrous Mode. При весе от 4600 до 5000 фунтов и от 70 до 90 кВтч литий-ионных элементов, Tesla Model S — это своего рода лунный выстрел с совершенно другим подходом к тому, что это означает, чем GM EV1. Существует даже дополнительная система автопилота, которая в значительной степени способствует развитию автономного вождения.

Тринадцать лет с момента своего основания и восемь орбит вокруг Солнца с момента выпуска своего первого серийного автомобиля, в этих терминах Tesla пережила почти все новые стартапы автомобильных компаний с тех пор, как после Второй мировой войны родились Porsche, Ferrari и Lamborghini. Компания имеет 20-летний опыт разработки аккумуляторов и электроники помимо EV1, который можно использовать в своих последних продуктах. Но беспокойство по поводу дальности полета и необходимость тщательного планирования поездок по местам подзарядки по-прежнему являются проблемами для этого электромобиля, как и его стоимость (базовая цена составляет 71 200 долларов США, и она будет повышаться).

Модель S, несмотря на ее невысокую цену, почти каждый месяц превосходит Leaf по продажам. Это ореол для всего класса, и заслуга Илона Маска в том, что он сделал это, даже если его рот иногда говорит так же громко, как и большие деньги, которые он тратит. Далее на повестке дня Tesla: кроссовер Model X и более доступный седан Model 3.

Снова в мейнстриме?

Chevrolet Bolt 2017 обеспечивает более 200 миль пробега на одной зарядке по розничной цене, которая ниже средней для всех продаж новых автомобилей.General Motors опирается на свой опыт работы с EV1 и подключаемым гибридом Volt, чтобы загрузить в Bolt литий-ионный аккумулятор емкостью 60,0 кВтч с жидкостным охлаждением и электродвигатель, достаточно мощный, чтобы заставить замолчать этих шутников из «гольф-каров». В наших тестах Bolt разгоняется от нуля до 60 миль в час за 6,5 секунды, а его EPA оценивает диапазон 238 миль, который мы проверяем как достижимый. Это также не шутка, поскольку он полезен для повседневного использования и может быть прямой заменой эквивалента двигателя внутреннего сгорания. Насколько это хорошо? Автомобиль и водитель помещает его в наш список 10 лучших автомобилей 2017 года.А затем Chevy заявляет, что это еще один шаг вперед, чтобы начать тестирование Bolts, которые могут управлять собой.

Tesla сокращает объем продаж

После того, как Chevrolet выбила из всех компаний доступный рынок электромобилей для дальних поездок (см. Bolt), Tesla наконец выпускает свою Model 3 в конце 2017 года. Хотя обещано, что 3 будут массово производиться в значительных количествах, Проблемы с производством на раннем этапе изначально сдерживают это радужное будущее.

Оригинальный мейнстримный электромобиль вернулся

В 2018 году Nissan выпускает Leaf второго поколения.Новый Leaf значительно превосходит батарею своего предшественника на 29,9 кВтч и имеет запас хода в 107 миль. Да, и Leaf 2018 выглядит намного менее дурацким, но в то же время включает в себя новейшие технологии активной безопасности Nissan. Базовая цена ниже, чем раньше, чтобы поддержать интерес покупателей к все более доступным (но все же более дорогим) электромобилям с большей дальностью хода, таким как Chevrolet Bolt и Tesla Model 3.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *