Лечим хруст, скрип, треск от педали сцепления на Лада Гранта и Калина
Полезные статьи
Epidemic
Доброго вам дня, дорогие друзья. Сегодня мы поговорим о том, как удалить посторонние звуки (хрусты, скрипы, трески) при работе с педалью сцепления Лада Гранта.
Механика вообще «больная» тема для отечественного автомобиля производства ВАЗ. Делая в целом надежные и неприхотливые коробки сборщики иногда допускают ошибки: не правильно выставляют педали сцепления, жалеют смазки на рабочие элементы механизмов, нарушают технологические процессы.
Как итог потребитель вынужден сталкиваться с посторонними шумами при работе с педалью сцепления и коробкой в целом. Сегодня я расскажу вам, что делать если хрустит педаль сцепления или издает другие неприятные звуки.
Как убрать посторонние звуки от педали сцепления на Лада Гранта?
Как всем известно схема привода троса сцепления на Лада Гранта оснащена автоматическим натяжителем (компенсатором износа) троса сцепления.
По задумке конструкторов такая схема упрощает эксплуатацию автомобиля, владельцу больше не требуется самостоятельно регулировать зазор на вилке сцепления и заниматься подстройкой педали сцепления. Но тем не менее, проблемы все-таки встречаются: сцепление щелкает или скрипит при нажатии. Чаще всего виноваты сборщики, которые не верно выставляют рабочий зазор на вилке сцепления и жалеют смазки при сборке. В итоге мы получаем посторонние шумы при работе с педалью.
Для того, чтобы разобраться с проблемой нужно провести комплекс не сложных мер. Для начала нам необходимо отрегулировать зазор на вилке сцепления. Сделать это можно как с учетом снятия корпуса воздушного фильтра, так и без.
Если вы приняли решение снять корпус фильтра, то вам необходимо: снять патрубок холодного забора воздуха и патрубок подвода воздуха в ресивер, снять проводку с датчика массового расхода воздуха, отсоединить жгуты проводки, которые закреплены на корпусе и освободив из резиновых упоров удалить корпус из подкапотного пространства.
Чтобы выставить зазор на вилке сцепления, нужно потянуть трос сцепления до упора по ходу движения авто, и путем отворачивания и заворачивания пластикового барашка выставить зазор в 27 миллиметров между барашком и вилкой сцепления.
После того, как мы выставили гарантировано рабочий зазор на вилке, нам необходимо смазать элементы в педальном узле. Для работы подойдет WD-40. Нам необходимо подать смазку на втулку сцепления и пластиковый храповик компенсации износа. Так же, при необходимости, можно подать смазку на оболочку троса сцепления.
Выполнив этот не хитрый ряд действий вы гарантировано избавитесь от шумов при работе с педалью сцепления и выставите механизм на оптимальный уровень работы. Если шумы при нажатии на педаль остались, советую обратиться в официальный сервис, поскольку наличие таковых после всех необходимых работ может быть сигналом о неисправности, которая потребует замены троса или педального узла.
Видео с демонстрацией как убрать скрип, треск, шум и скрежет при нажатии на педаль сцепления Лада Гранта
Все статьи по ремонту LADA Granta на одной странице.
Снятие заднего бампера на Лада Гранта
Снятие бардачка Лада Гранта
Установка штатной ММС Лада Гранта
Как разобрать панель приборов Лада Гранта и Калина-2
Коробка передач Лада Гранта
Генератор Лада Гранта
ВАЗоход: как отрегулировать сцепление на Приоре без помощи профессионалов?
Никто не станет оспаривать существенную роль фрикционной муфты в работе трансмиссии автомобиля. Эффективность использования тяги силового агрегата и даже безопасность напрямую зависят от качества работы сцепления. Владельцам ВАЗ 2170 важно не только вовремя заменить компоненты для передачи крутящего момента, но и предельно корректно настроить систему управления ими.
Содержание
Особенности муфты Lada Priora
Любой автомобилист, интересующийся, как отрегулировать сцепление на Приоре, должен знать о наличии функции авторегулировки троса привода. То есть, вазовские конструкторы позаботились о владельце и избавили его от необходимости постоянно настраивать механизм привода муфты в процессе эксплуатации. Такая же система храпового типа установлена на Калине, но как там, так и на Priora без периодической подстройки не обойтись. Данный фактор доказан практикой и страницами форумных обсуждений.
Как работает автоматический натяжитель троса?
В приводе выключения на ВАЗ 2170 зазоры отсутствуют как понятие, отсюда и название – беззазорное сцепление. Храповый механизм служит для компенсации рабочей длины троса по мере износа накладок ведомого диска. Для понимания процесса важно принять следующие данные:
- В ходе эксплуатации ведомый диск стирается, и его накладки становятся тоньше – вследствие этого выжимной подшипник и пружины корзины смещаются в сторону коробки передач.
- Соответственно вилка в месте крепления троса перемещается в сторону радиатора.
- Пружина, расположенная на втулке регулировочного механизма, в это время сжимается и поджимает фиксаторы наконечника троса.
- В результате наконечник вытягивается из поводка, за счет чего и компенсируется износ накладок диска.
Кто еще не знает, как отрегулировать самостоятельно сцепление на Приоре, важно учесть и момент, когда накладки новые. В этом случае при отпускании педали втулка храпового механизма будет только слегка касаться кронштейна, не разжимая фиксаторов. Поэтому зубчатый наконечник троса не будет перемещаться относительно корпуса. Только по мере износа накладок распорная втулка разжимает подпружиненные фиксаторы и наконечник троса выдвинется на величину, необходимую для балансировки изношенных деталей.
Когда нужна регулировка механизма привода муфты?
Несмотря на наличие новаторских идей в области управления трансмиссией, тольяттинские автопроизводители все равно рекомендуют при каждом ТО проверять состояние храпового механизма.
Кроме этого не лишним будет обратить внимание на признаки, которые сигнализируют о неполадках в системе управления сцеплением:
- Падение тяги, вследствие ненадежной связи маховика с диском.
- «Провисание» педали муфты.
- Затрудненное переключение передач.
- Посторонние звуки при использовании педали муфты.
Симптомы в целом идентичны тем, когда нужна регулировка привода на ВАЗ 2110, т.е. их идентификация не должна вызывать никаких проблем. При этом нельзя забывать, что автоматический натяжитель имеет свои пределы компенсации. Рабочий ход в 27 мм – это и есть тот самый ход компенсатора.
Иными словами, в процессе эксплуатации диска именно на эту длину смещается вилка. Поэтому задача, как отрегулировать сцепление на автомобиле Приора, практически решается элементарно. При всем желании излишне «нагрузить» выжимной подшипник у вас не получится.
Как проверить параметры привода муфты ВАЗ 2170?
Убедиться в необходимости проведения настройки привода помогут несколько простых действий:
- Открыть капот моторного отсека.
- Отключить датчик ДМРВ и снять воздушный фильтр.
- Чуть ниже АКБ найти трос с пластиковым зажимом.
- Потянуть зажим механизма вперед по направлению движения.
- Удерживая наконечник в вытянутом положении, замерить расстояние L (на фото), норма соответствует 27 мм.
На раз: как правильно отрегулировать сцепление на Приоре самостоятельно?
Если цифры не соответствуют норме, то нужно выставить нужный размер путем вращения поводка. После каждой настройки следует три-четыре раза нажать и отпустить педаль сцепления, чтобы механизм авторегулировки сработал.
Дополнительно нужно проверить полный ход педали, который должен быть на уровне 135-145 мм, но не более 160 мм. Выполняются замеры при помощи линейки, рулетки или штангенциркуля. Устанавливая поводок наконечника обратно на вилку, область контакта следует обработать смазкой Литол-24.
Не помешает знать
Как поступает большинство владельцев новых Lada Priora? Естественно, обрабатывают кузов Мовилем или чем-то подобным от коррозии, больше проблем на начальном уровне у них нет.
Однако не обошлось без жалоб на скрип при нажатии на педаль муфты, иногда он присутствовал при нагревании двигателя, иногда только на холодном – суть в наличии проблемы.
Само собой, каждый сразу начинает читать «букварь», как грамотно отрегулировать сцепление на своей Приоре, что иногда помогает, но в том-то и дело, что иногда. После этого владельцы могут попробовать еще несколько методов, после которых скрип может пропасть:
- Заменить трос привода, некоторые водители хвалят «десяточный».
- Проверить наличие пружины в механизме автоматического натяжения, иногда эффекта удается достичь после замены штатной детали на пружину с большей упругостью.
- Определенный процент автолюбителей избавляется от треска методом смазывания вилки и пластиковой гайки троса.
- Смазать литолом место установки пластиковой втулки на кронштейне педали.
- Снять пыльник с рычага вилки и смазать графитовой смазкой из баллончика первичный вал коробки передач.
Стоит рассмотреть еще один эффективный метод, показанный на видео, который используют бывалые автолюбители.
Суть его заключается в следующем:
- Отключить ДМРВ и снять воздушный фильтр.
- Снять заглушку штока выжима муфты.
- Сбросить трос с вилки муфты.
- Залить из шприца 30-40 мл трансмиссионного масла.
- Передвинуть вилку вперед-назад 10-15 раз.
- Установить трос, заглушки и фильтр на место.
На примере второй части статьи становится понятно, что настройка привода сцепления не всегда приносит желаемый эффект в борьбе за акустический комфорт. Хотя, с технической стороны процедура необходима, поскольку обеспечивает продуктивную эксплуатацию автомобиля.
Патент США на автоматический компенсатор износа сцепления автомобиля. Патент (Патент № 4735298, выдан 5 апреля 1988 г.)
Настоящее изобретение относится к автоматическому компенсатору износа сцепления автомобиля.
Известно, что последовательные операции выключения сцепления, производимые в процессе движения автомобиля, постепенно изнашивают фрикционные накладки диска сцепления, что приводит к постепенному смещению места крепления троса сцепления на механизме сцепления и следовательно, постепенное изменение положения педали сцепления в состоянии покоя. Это положение постепенно поднимается от исходного положения на расстояние, которое может достигать нескольких сантиметров, и в результате возникает дискомфорт для водителя транспортного средства.
Компенсаторы износа известны тем, что удерживают педаль в постоянном положении покоя. Например, в FR-A-2 422 998 описан компенсатор износа, расположенный между механизмом сцепления и педалью сцепления транспортного средства. Этот компенсатор содержит цилиндр, который в своих перемещениях следует за выключающим упором механизма сцепления и способен скользить в осевом направлении по трубке, соединенной с педалью тросом сцепления. Цилиндр заполнен гидравлической жидкостью и разделен на две камеры, которые сообщаются друг с другом через канал ограничения потока так, что вне операций сцепления цилиндр перемещается относительно трубы на расстояние, компенсирующее износ фрикционной муфты.
футеровки, при этом давление жидкости в двух камерах уравновешивается циркуляцией по указанному трубопроводу.
Однако компенсатор, такой как описанный выше, имеет недостатки. В частности, в процессе расцепления, при передаче усилия привода от трубки к цилиндру, возникает нежелательный незначительный переток жидкости из одной камеры в другую, что приводит к незначительному относительному смещению цилиндра и трубки и, следовательно, педали, что не соответствует компенсации износа фрикционных накладок.
Изобретение устраняет указанный выше недостаток. Изобретение предлагает автоматический компенсатор износа с гидравлическим демпфером сцепления автомобиля, содержащий по меньшей мере элемент, соединенный с механизмом сцепления, и элемент, соединенный с рычагом управления выключением сцепления, на который прикладывается усилие при каждой операции выключения сцепления, при этом два элемента являются способны медленно скользить относительно друг друга, за исключением операций выключения, чтобы компенсировать зазор из-за износа в механизме выключения, в котором компенсатор медленного скольжения двух элементов точно компенсирует износ в механизме выключения и который прост в изготовлении и установке на сцепление транспортного средства.
Для этого один из элементов образован цилиндрическим корпусом, заполненным гидравлической жидкостью, в котором установлена аксиально скользящая втулка, а другой из указанных элементов образован поршнем, аксиально скользящим во втулке.
В соответствии с другим признаком изобретения конец втулки содержит кольцевой канал, сообщающий пространство, расположенное внутри втулки, с пространством, расположенным между корпусом и втулкой, при этом указанная торцевая стенка сохраняется на расстоянии от торцевой стенки корпуса с помощью упруго податливых средств вне операций выключения сцепления, чтобы обеспечить медленное смещение поршня, соответствующее износу сцепления, но прикладываемое к корпусу при каждой операции выключения сцепления, чтобы избежать любого потока жидкости через кольцевой трубопровод.
В предпочтительном варианте выполнения компенсатора согласно изобретению корпус закрыт крышкой, содержащей гибкую стенку, определяющую, с одной стороны, с поршнем пространство, а с другой стороны, с торцевой стенкой крышка, камера, наполненная воздухом.
Дополнительные особенности и преимущества изобретения станут очевидны из следующего описания предпочтительного варианта осуществления, которое дано исключительно в качестве примера и показано на прилагаемых чертежах. На рисунках :
РИС. 1 — вид сбоку, частично в разрезе, сцепления автомобиля, снабженного автоматическим компенсатором износа в соответствии с изобретением;
РИС. 2 — вид сбоку, частично в разрезе и в увеличенном масштабе, крепления компенсатора износа на муфте;
РИС. 3 — продольный разрез в увеличенном масштабе компенсатора износа по фиг. 1;
РИС. 4 представляет собой вид, идентичный фиг. 1 другой компоновки автоматического компенсатора износа;
РИС. 5 — продольный разрез в увеличенном масштабе компенсатора износа по фиг. 4.
Муфта, показанная на РИС. 1 и 4, содержит, как обычно, коленчатый вал 1 двигателя, соединенный с маховиком 2, на котором закреплен корпус 3 сцепления. муфта между коленчатым валом 1 и первичным валом 5 коробки передач (не показана) .
Механизм сцепления 4 состоит из диска сцепления 6, две стороны которого снабжены фрикционными накладками 7 и который соединен с первичным валом 5 коробки передач. Диск сцепления 6 зажат между маховиком 2 и нажимным диском 9 пружинами 10, упирающимися во внутреннюю стенку картера сцепления 3.
Рычаги 11 одним концом соединены с нажимным диском 9, а другим концом упирается в опору сцепления 12, которая подвижна и опирается на первичный вал 5 коробки передач. Эти рычаги 11 могут поворачиваться вокруг штифтов 11′, противодействуя действию пружин 10, чтобы отсоединить прижимную пластину 9.от диска сцепления 6 и отсоедините вал 5 и коленчатый вал 1. Рычаги 11 приводятся в поворот за счет поступательных движений выключателя 12 вдоль вала 5, причем эти движения вызываются поворотом вилки 13, на которую опирается к упору выключения 12 и соединен с педалью сцепления 14 тросом 15.
В варианте, показанном на фиг. 1, компенсатор износа в соответствии с изобретением, обозначенный ссылочной позицией 16, расположен на противоположной стороне вильчатого элемента 13 относительно троса 15.
Этот компенсатор износа 16 содержит цилиндрический корпус 17, который опирается на вилочный элемент 13 посредством двух концентрических колец 50, 51 и шайбы 52 (фиг. 2). Два кольца 50, 51 и шайба 52 снабжены центральным отверстием 53 для прохождения троса 15.
Цилиндрический корпус 17, заполненный гидравлической жидкостью, закрыт крышкой 18, например, завинчиванием или креплением означает. Крышка 18 образует торцевую стенку цилиндрического корпуса 17. Втулка 20 скользит в осевом направлении внутри корпуса 17, а поршень 21, соединенный со штоком 22, закрепленным на тросе 15, может перемещаться в осевом направлении внутри втулки 20 в противовес действию пружина 24, опирающаяся на торцевую стенку 25 втулки 20 и поршень 21.
Обеспечивается уплотнение, с одной стороны, между цилиндрическим корпусом 17 и штоком 22 поршня 21 с помощью уплотнительного кольца 26, а с другой стороны, между поршнем 21 и втулкой 20 с помощью уплотнительного кольца 27.
Внутренняя торцевая стенка 25 втулки 20 снабжена отверстием, в котором может скользить шток 22, диаметр которого выполнен достаточно большим, чтобы образовать кольцевой канал 28, сообщающий пространство 29 внутри втулки 20 с пространство 30 между корпусом 17 и втулкой 20.
Втулка 20 в положении покоя удерживается на расстоянии от торцевой стенки 31 корпуса 17 пружиной 32, которая упирается одним концом в корпус 17 через кольцо 33, а другим концом в плечо 34 расположено примерно посередине длины втулки 20. В области буртика 34 соответствующие диаметры втулки 20 и корпуса 17 расположены таким образом, чтобы образовать кольцевой канал 35, который соединяет пространство 30 с зазором 36 между поршнем 21 и крышкой 18.
Крышка 18 снабжена гибкой стенкой, такой как диафрагма 37, которая образует между торцевой стенкой крышки 18 и диафрагмой 37 камеру 38, заполненную воздухом; эта диафрагма 37 является деформируемой, чтобы компенсировать изменения объема камеры 38 при движении поршня 21. Трубка 40 предусмотрена в стенке корпуса 17 для заполнения последней гидравлической жидкостью: предпочтительно корпус 17 изготовлен из пластмассы, и трубка 40 может быть легко закрыта после заполнения.
Только что описанная муфта работает следующим образом:
Когда педаль 14 нажата, трос 15 смещается и перемещает компенсатор 16 вправо, как показано на фиг.
1, что заставляет вилочный элемент 13 поворачиваться по часовой стрелке и смещать упор 12 сцепления влево, поворачивать рычаг 11 по часовой стрелке и отсоединять нажимной диск 9 от диска сцепления 6 и тем самым отсоединять коленчатый вал 1 от первичного вала 5, т. е. вызвать выключение сцепления.
Когда водитель снимает ногу с педали 14, трос 15 смещается, компенсатор перемещается влево и позволяет рычагу 13, выключателю 12 и рычагу 11 вернуться в исходное положение. Пружина 10 прижимает нажимной диск 9 к диску сцепления 6 и, таким образом, еще раз соединяет коленчатый вал 1 с первичным валом 5, т.е. производит включение сцепления.
Когда фрикционные накладки 7 сцепления использовались в течение определенного периода времени, они изнашиваются и вызывают постепенное смещение нажимного диска 9по направлению к диску сцепления 6, в положении покоя, т.е. во включенном положении сцепления. Положение покоя рычага 11 смещается одновременно в направлении против часовой стрелки. Расцепляющий упор 12 принимает исходное положение, указанное пунктирными линиями на фиг.
1 позицией 12а, в то время как вилочный элемент 13 занимает положение покоя 13 и толкает компенсатор 16 влево. Таким образом, корпус 17 перемещается влево и сдвигает под действием пружины 32 втулку 20, которая скользит на поршень 21. Это смещение заставляет жидкость вытекать из пространства 29в пространство 30 по кольцевому трубопроводу 28; как следствие, имеется аналогичный поток из пространства 30 в пространство 36 через кольцевой канал 35. Однако объем, выделяемый в пространстве 36, больше, чем объем жидкости, протекающей через кольцевой канал 28 и, следовательно, чем объем объем жидкости, протекающей по кольцевому каналу 35, разница соответствует произведению сечения штока 22 на перемещение поршня 21. Следовательно, происходит прогрессирующая деформация диафрагмы 37, которая становится выпуклой, обращенной выпуклостью к к поршню 21.
Потоки жидкости через кольцевые каналы и 35, конечно, очень медленные, смещения поршня 21 происходят очень прогрессивно по мере увеличения износа фрикционных накладок до тех пор, пока давления жидкости в двух пространствах 29 и 30 не уравновесятся .
Положение покоя поршня 21, конечно, не подвергается смещению, и педаль 14 сохраняет постоянное положение покоя.
Во время операций расцепления нежелательный поток жидкости не может возникнуть, поскольку при смещении поршня 21 вправо, как показано на фиг. 3, торцевая стенка 25 втулки 20 под действием пружины 24 упирается в торцевую стенку 31 корпуса 17 и, таким образом, закрывает кольцевой канал 28, при этом уплотнение обеспечивается уплотнительным кольцом 41.
В модификации, показанной на фиг. 4 и 5, компенсатор износа в соответствии с изобретением, обозначенный ссылочной позицией 16, расположен между тросом 15 выключения сцепления и педалью 14. Этот компенсатор износа 16 содержит цилиндрический корпус 117, закрытый крышкой 118 и закрепленный вильчатым элементом. 19, в котором педаль 14 находится в зацеплении с возможностью поворота. Он также включает втулку 120, которая скользит в осевом направлении внутри корпуса 117, и поршень 121, соединенный со штоком 122, прикрепленным к кабелю 15 в точке 23; при этом сам поршень может перемещаться в осевом направлении внутри втулки 120, противодействуя действию пружины 124, которая упирается в торцевую стенку 125 втулки 120 и в поршень 121.
Уплотнение обеспечивается, с одной стороны, между цилиндрическим корпусом 117 и штоком 122 с помощью уплотнительного кольца 126, а с другой стороны, между поршнем 121 и втулкой 120 с помощью уплотнительного кольца 127 . покоя, удерживаемый на расстоянии от торцевой стенки 131 корпуса 117 пружиной 132, которая опирается одним своим концом на буртик 133, предусмотренный в корпусе 117, а другим концом на буртик 134, предусмотренный на втулке 120. В области выступа 134 соответствующие диаметры втулки 120 и корпуса 117 расположены таким образом, чтобы образовать кольцевой канал 135, который соединяет полость 130 с полостью 136.
Крышка 118 снабжена диафрагмой 137, которая образует между торцевой стенкой крышки 118 и диафрагмой 137 камеру 138, заполненную воздухом. Герметичность между пространством 136 и камерой 138 обеспечивается уплотнительным кольцом 139, объединенным с диафрагмой 137. Трубопровод, аналогичный трубопроводу 40 на фиг. 3, позволяет наполнить корпус 117 гидравлической жидкостью.
При использовании фрикционных накладок 7 они изнашиваются и таким образом вызывают, как и в предыдущем варианте, смещение вильчатого элемента 13 к 13а, так что точка соединения троса 15 со стержнем 22 перемещается из с 23 по 23а.
Поршень 121 также смещен влево на расстояние между точками 23 и 23а. Смещение поршня 121 приводит к перетеканию жидкости из пространства 129 в пространство 130 через кольцевой канал 128; следовательно, существует аналогичный поток из пространства 130 в пространство 136 через кольцевой канал 135. Диафрагма 137 постепенно деформируется и становится выпуклой, обращенной выпуклостью к поршню 121.
Потоки жидкости через кольцевые каналы 128 а 135 конечно очень медленные, смещения поршня 129происходит очень постепенно в соответствии с износом фрикционных накладок, пока давления жидкости в двух пространствах 129 и 130 не уравновесятся. Положение покоя втулки 120 и корпуса 117, конечно, не смещается, и педаль 14 остается в постоянном положении покоя.
Во время операций расцепления нежелательный поток жидкости не может возникнуть, поскольку при смещении корпуса 117 вправо, как показано на ФИГ. 4, торцевая стенка 125 втулки 120 упирается в торцевую стенку 131 корпуса 117 и, таким образом, закрывает кольцевой канал 138, а уплотнение обеспечивается уплотнительным кольцом 141.
Только что описанный компенсатор в любом варианте осуществления имеет большие преимущества.
Во-первых, позволяет точно компенсировать износ фрикционных накладок без риска нежелательного смещения положения покоя педали; поэтому он очень надежен и прост в реализации. Заполнение корпуса гидравлической жидкостью очень простое и обеспечивается идеальное уплотнение. Кроме того, его можно легко установить на сцепление транспортного средства.
Кроме того, этот компенсатор износа позволяет ограничивать максимальное натяжение троса 15, при этом всегда поддерживая предварительное напряжение последнего благодаря действию пружины 24 или 124.
Следует понимать, что объем изобретения не предназначен для ограничения только что описанными вариантами осуществления.
Таким образом, чтобы преодолеть недостаток, связанный с частичным вакуумом, который постепенно создается в пространстве 36 или 136, можно не использовать диафрагму, а, например, масляный бак, из которого количество масла, соответствующее к объему, освобождаемому при движении наружу штока 22 или 122, необходимо предусмотреть.
Кроме того, кольцевой канал 28 или 128 может быть предусмотрен в торцевой стенке 20 или 120 независимо от отверстия, в котором скользит стержень 22 или 122; затем предусмотрен уплотнительный элемент для обеспечения уплотнения между торцевой стенкой втулки и стержнем.
Могут быть предусмотрены другие способы заполнения компенсатора рабочей жидкостью. Например, различные составные части компенсатора могут быть собраны в гидравлической жидкости, и этот узел заканчивается закрытием корпуса (17; 117) крышкой (18; 118), при этом трубопровод (40, 140) закрывается. устранено.
Комплект рычага выключения сцепления — трансмиссия BAKER
- Описание
- Комплектация
- Деталь
- Гарантия
Комплект рычага выключения сцепления необходим для установки троса сцепления стандартного типа, имеет рычаг выключения сцепления под углом 10 градусов для очистки современного стартера вместе с удлинителем троса сцепления, поэтому никаких модификаций вашего стандартного настройка необходима.
- Для любого стандартного троса сцепления
PN: TTP-200A
УСЛОВИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ
BAKER Drivetrain оставляет за собой право изменять цены, условия или политику в любое время без предварительного уведомления. Заказы могут быть предварительно оплачены с помощью Visa, MasterCard, American Express, Discover или PayPal. Все заказы без предоплаты будут отправлены наложенным платежом. только сертифицированный чек или денежный перевод, если предварительно не одобрено принятие чека компании. Любые заказы из-за пределов США должны быть предварительно оплачены средствами США посредством банковского перевода; взимается комиссия за перевод в размере 30 долларов США. Цены указаны F.O.B. Хаслетт, Мичиган.
ПОЛИТИКА ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИИ
Коробка передач BAKER™ в сборе и сборочные комплекты гарантируют первоначальному покупателю отсутствие производственных дефектов материалов и изготовления в течение 5 лет с даты покупки или до 50 000 миль пробега, в зависимости от того, что наступит раньше.
. На всю остальную продукцию BAKER первоначальному покупателю гарантируется отсутствие производственных дефектов материалов и изготовления в течение 2 лет с даты покупки или до 24 000 миль пробега, в зависимости от того, что наступит раньше, за исключением следующего: Гарантия не распространяется на износ диска сцепления, выход из строя выжимного подшипника или поломку первичного вала из-за неправильной установки гайки сцепления. Гарантия на электрические компоненты составляет 30 дней; косметическая отделка (хромирование, твердое анодирование, порошковая окраска) предоставляется в течение 60 дней. На некоторые рекламные продукты может распространяться более короткая гарантия, как указано при покупке. Если BAKER обнаружит, что продукт неисправен, такие продукты, по выбору BAKER, будут заменены или отремонтированы за счет BAKER. В случае, если требуется гарантийное обслуживание, первоначальный покупатель должен немедленно позвонить или написать BAKER с описанием проблемы. Если со стороны BAKER будет сочтено необходимым провести оценку, чтобы определить, является ли узел трансмиссии, комплект трансмиссии или аксессуар дефектным, весь узел трансмиссии, независимо от того, был ли он первоначально приобретен в сборе или в комплекте, должен быть должным образом упакован и возвращен BAKER с предварительной оплатой.
ВОЗВРАТ И ОБМЕН
Возврат возможен в течение 90 дней с даты поставки. Любой товар, возвращаемый по любой причине (обмен, кредит или модификация), должен сопровождаться номером разрешения на возврат товара (RGA), иначе в нем будет отказано. Позвоните в BAKER, чтобы получить этот номер, прежде чем возвращать товары по любой причине. Существует 15% плата за пополнение запасов для всех возвращенных товаров. BAKER не несет ответственности за доставку.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ГАРАНТИЙНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ПРИМЕЧАНИЕ. Ограниченная гарантия не распространяется на трудозатраты или другие затраты или расходы, связанные с ремонтом и/или заменой продуктов BAKER. Настоящая гарантия не применяется, если BAKER считает уместными одну или несколько из следующих ситуаций: BAKER OEM трансмиссии; (на них распространяется только гарантия производителя OEM), неправильная установка, авария, модификация (включая, помимо прочего, использование неразрешенных деталей, трансмиссионных масел или смазочных материалов), гонки, высокопроизводительное применение, неправильное обращение, неправильное применение, небрежность (включая, помимо прочего, ограничивается неправильным обслуживанием) или неправильным ремонтом.