Инновационая коробка DSG. Принцип работы трансмиссии DSG. Техническое обслуживание автоматических коробок.
Трансмиссия DSG (Direct Shift Gearbox коробка передач с синхронизированным переключением) это гибрид механической и автоматической коробки передач. В двух словах, водитель переключает передачи вручную, но весь процесс осуществляется посредством электроники и различных автоматических механизмов.
Внедрив в свои модели DSG, концерн Volkswagen AG первым запустил трансмиссии этого типа в массовое производство. Основная особенность КП DGS: она имеет 5 валов, которые вместе с шестернями и двумя (!) сцеплениями образуют двухконтурный механизм передачи крутящего момента. Поэтому автомобили с трансмиссией DSG набирают скорость так же быстро и достигают такой же максимальной скорости, как и автомобили с механическими КП. Переключение передач происходит так же быстро и незаметно, как в современных автоматических коробках передач, поэтому эти КП уже давно используются на спортивных автомобилях, где дорога каждая секунда.
Передачи на трансмиссии DSG можно переключать и вручную: для этого используется система Tiptronic или же манипулятор на руле.
Трансмиссия DSG содержит пять валов вместо привычных двух или трех, а для передачи крутящего момента используются два многодисковых сцепления. Когда одно сцепление замкнуто и включена одна передача, в это же время шестерни другой передачи уже находятся в зацеплении, остается только замкнуть второе сцепление. Получив команду от панели управления Mechatronic, механизм в одно мгновение выключает первое сцепление и замыкает второе, в то же время включая другую передачу.
Как сконструирована система DSG? Чтобы расположить два промежуточных вала на одной оси с основанием, один из них сделан полым, а второй проходит через первый. Внешний вал и шестерни соединены с двумя вторичными (выходными) валами и образуют первый контур, «ответственный» за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний вал соединен с двумя другими вторичными валами, на которые установлены пары шестерен первой, третьей, пятой и задней передач.
Включение передачи происходит посредством синхронизатора и муфты, и этот процесс управляется электронно с помощью гидравлического усилителя.
Парадоксально, но факт: автомобили с трансмиссией DSG разгоняются быстрее автомобилей с механической КП. Например, модель Golf R32 с такой коробкой передач разгоняется от 0 до 100 км/час за 6,4 сек., а с механической КП за 6,6 сек. Максимальная скорость обеих моделей часто бывает одинаковой 247 км/час, но самый впечатляющий эффект DSG виден в уровне потребления топлива: автомобиль Golf R32 с такой КП на 100 км пути в среднем расходует 10,2 л бензина, или на 1,3 л меньше, чем такой же автомобиль с механической КП.
Коробки передач DSG производят на заводе Volkswagen AG в немецком городе Касель, для восстановления производственной линии которого концерн недавно инвестировал 150 млн.
евро. Завод планирует выпускать до 1000 коробок передач такого типа в день.
Читайте также нашу статью с рекомендациями по эксплуатации коробки DSG.
Статься подготовлена в TDI Service ремонт Ауди и Фольксваген.
Коробка передач Volkswagen Direct Shift Gearbox (DSG)
Л-Авто
Официальный дилер Volkswagen
Обратный звонок
+78632953030
Ростов-на-Дону, Вавилова, д.67 Д
Direct Shift Gearbox (DSG)
Что такое DSG
Direct Shift Gearbox (DSG) — коробка передач прямого переключения — объединяет в себе два сцепления и две коробки передач. Благодаря этому одна ступень сменяет другую буквально в одно мгновение.
DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.
Записаться на тест-драйв
Коробка передач DSG подойдет каждому! Что выберете Вы?
С феноменологической точки зрения, тест интуит
Вы можете выбрать подходящий вам режим работы коробки передач: спортивный или комфорт
Комфортная езда по городу с DSG
Управление коробкой передач осуществляется с помощью специального компактного модуля, называемого Mechatronik.
Записаться на тест-драйв
Стань пилотом гонок вместе с DSG!
Управляя автомобилем с коробкой DSG в режиме «Sport», вы почувствуете себя настоящим пилотом гоночного болида.
Блок Mechatronik, благодаря которому механическая часть DSG работает в автоматическом режиме, делает это быстрее любого самого опытного водителя!
В режиме «Sport» DSG чуть дольше раскручивает двигатель на включенной передаче и раньше переходит на пониженные.
Записаться на тест-драйв
Управляемость и экономичность
Ни одна коробка передач не может сравниться с DSG по показателям экономичности.
А управляемость DSG не оставит равнодушным ни одного автолюбителя.
Экономичность
Расход топлива у автомобиля Golf, оборудованного коробкой передач DSG и двигателем TSI мощностью 122 л.с., всего 5 л/100 км
Автомобиль, оборудованный DSG, расходует на 8,7% бензина меньше, чем автомобиль с МКПП.
По сравнению с традиционным «автоматом» экономия еще более внушительная — 22%.
DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах. Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой».
Управляемость
С новой коробкой DSG вы можете контролировать каждое движение своего автомобиля
7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.
DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо.
Инновационность и надежность
Вам не придется выбирать между надежностью коробки передач и тем, насколько технологически инновационно она сконструирована. Вы можете узнать больше об обоих показателях.
Инновационность
Идея двойного сцепления основывается на технологии гоночных автомобилей. Компания Volkswagen переняла ее в 80-х годах прошлого века и с тех пор продолжает ее разработку.
С 2008 года был начат выпуск 7-ступенчатой DSG для двигателей малого объема, развивающих мощность до 125 кВт и крутящий момент до 250 Н·м.
7-ступенчатая DSG отличается иновационной конструкцией блока сцепления: диски здесь сухие. Их КПД выше, а стоимость ниже.
В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла и масляных каналов — они ей не нужны. А количество трансмиссионного масла снижено до 1,7 литров.
Узнать подробнее
Надежность
Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.
7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением обеспечивает непревзойденную управляемость на дорогах.
DSG переключает передачи с меньшей задержкой, чем традиционные гидромеханические АКПП, что позволяет быстро и плавно набирать скорость, когда это необходимо. Также, благодаря большому количеству передач, вы всегда можете выбрать оптимальную для маневра.
FAQ
Что такое DSG?
Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления
Что собой представляет DSG?
По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую, при этом не происходит разрыва тяговой силы
Как устроена коробка передач DSG?
DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел
Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?
Так как при полной остановке и удержании автомобиля педалью тормоза сцепление выключается, и на его включение при начале движения требуется некоторое время, возможно откатывание автомобиля при отпускании тормоза.
Мы рекомендуем в таких условиях задействовать систему “Autohold”;
Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза
Какие бывают коробки DSG и в чем их отличие?
В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление
Как обслуживать DSG?
DSG6 нуждается в периодической замене масла. В DSG7 масло залито на весь срок службы. Разумеется, и та, и другая нуждаются в периодическом осмотре на предмет внешних повреждений, герметичности и т. п.
Насколько ремонтопригодна DSG?
В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем
Насколько надежна коробка передач DSG?
Механическая часть DSG по надежности сравнима с механической КПП.
Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надежности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.
В чем преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?
DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации
Трансмиссия DSG с компьютерным управлением — South East London Meccano Club
Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.
Загрузите эту статью в формате PDF.
Рисунок 1 Демонстрационная модель Коробка передач DSG с программируемым управлением
Коробка передач DSG Volkswagen/Audi
В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, устанавливаемую на Golf RS32.
Эта DCT (трансмиссия с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, которая назвала DSG «S-Tronic».
С тех пор коробка передач DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе по производству трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.
DSG представляет собой своего рода автоматизированную механическую коробку передач, поскольку она использует технологию мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартных зубчатых передач и синхронизаторов VW.
Это шестиступенчатая коробка передач с задним ходом, фактически две коробки передач в одной. Он использует два сцепления, одно (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя первичный вал к 1-й, 3-й, 5-й и синхронизаторам заднего хода, а другое (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя первичный вал к синхронизаторам.
Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Затем четные и нечетные валы приводят в движение общий дифференциал. Рисунок 2 представляет собой разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля. Привод на заднюю ось передается от выхода с левой стороны к муфте Haldex, установленной на задней оси.
Рис. 2 Трансмиссия DSG, установленная на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD — выбрано, готово к включению путем переключения на второе сцепление (C2). Это действие повторяется для четных и нечетных переключений передач и, следовательно, для всех переключений вверх и вниз.
Результатом является практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем у механической коробки передач, и более плавно, чем у обычной автоматической коробки передач. Типичное время переключения составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.
Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, так как в многодисковых мокрых сцеплениях возможен лучший контроль трения и износа, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью.
В отличие от сухих сцеплений, которые потребляют свой фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.
Схема DSG также более эффективна, чем обычная автоматическая коробка передач с гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет пиковый КПД 86–90% при заданном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке и выбеге).
DSG в работе
При запуске (разгон из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и сцепление (C1) берет на себя привод, затем предварительно включается 2-я передача. В требуемый момент переключения сцепление (C2) включается, отпуская (C1) и обеспечивая плавный переход мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующем требуемом моменте переключения сцепление (C1) снова включается для выбора 3-й передачи, когда сцепление (C2) отпускает. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водитель требует непрерывного ускорения.
Все переключения передач выбираются заранее, а сцепления переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и контролируемой рядом датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку автомобиля, ускорение, замедление и т. д.
В дополнение к полностью автоматическим программам переключения для В режимах «D» (Drive) и «S» (Sport) DSG имеет функцию Tiptronic, которая обеспечивает ручное переключение с помощью подрулевых лепестков или последовательное переключение вверх и вниз с помощью функции рычага переключения передач +/-.
На рис. 3 показан общий вид трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 схема расположения шестерни и синхронизатора.
Рис. 3. Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода
Рис. 4. Схема шестерни/муфты DSG и пути привода 1-й и 2-й передач
История
Однако красота и простота принципа DSG не новы. Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу около 19 г.
Рис. 5 Предложение Kegresse по коробке передач с двойным сцеплением
Несколько лет спустя компания Automotive Products (AP) предложила коробку передач с двойным сцеплением другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, похожую на Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухими дисковыми сцеплениями (рис. 7 и 8), в то время как Luk/Devotek предложили PSG (коробку передач с параллельным переключением), использующую мокрое или сухое сцепление. муфты (рис. 9).
Рис. 6 Схема AP для 4- и 6-ступенчатых моделей
Рис. 7 Схема Porche-Audi PDK
Рис. 8 Porsche-Audi PDK
Рис. 9 Двухдисковое сухое сцепление Luk/Devotek PSG
BMW представила SMG (Sequential Manual) Коробка передач) на их модели M3 (2002 г.) и Ferrari аналогичная система на 575M F1 (Маранелло), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматические механические трансмиссии) с одним сухим дисковым сцеплением, примеры которых многочисленны и разнообразны.
Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую DCT, используемую в Bugatti Veyron.
Преимущества последовательного переключения:
- Более быстрое переключение — устранена временная задержка переключения рычага переключения передач на калитку «Н».
- Согласованность переключения — нет «времени на размышления» о том, какая передача требуется следующей, только переключение вверх или вниз.
- Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
- Никаких ошибок переключения или неожиданностей — невозможно выбрать неправильную передачу и водитель не «теряется» в калитке переключения.
- Рычаг переключения передач занимает меньше места.
Все эти преимущества DSG проявляет в ручном режиме.
Из многих обзоров, которые я читал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили ее преимущества и достоинства, мои любимые абзацы были из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из Car Magazine :
«Лучшее из обоих миров Достоинства DSG подтверждаются ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге.Резкое переключение на повышенную передачу действительно открывает глаза; они происходят так быстро, что вы неоднократно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено. Пауза между переключениями передач, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой в TT V6. Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным, непрерывным рывком, сохраняя свою скорость на всем пути от полной остановки до максимальной скорости. Единственное изменение тяги вперед связано с изменением оборотов».
Какой отзыв!
Модель Meccano
При планировании модели я определил ряд вопросов и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заниматься проектом. Это были:
- Размер модели — он, вероятно, был бы слишком большим для использования в любой модели транспортного средства разумного размера.
- Конструкция устройства двойного сцепления.
- Тип механизма переключения передач (имитация синхронизаторов реальной коробки передач).
- Способ переключения передач — механический или электромеханический.
- Стратегия переключения передач — микропроцессорное или компьютерное управление было бы окончательным решением и лучше представляло бы прототип (я давно хотел совместить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
- Поскольку в полноприводных автомобилях с коробкой передач DSG используется сложное электрогидравлическое многодисковое модулированное сцепление для разграничения скорости между передними и задними колесами (муфта Haldex), было принято решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его разместить. требуется.
Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и рассмотреть, как можно решить описанные выше проблемы.
Рис. 10. Общий вид демонстрационной модели Meccano с коробкой передач DSG
Посмотрите наше видео об этой модели
Размер модели
На основе моего исследования данных DSG и спецификации передаточных чисел, предоставленной VW, я смог набросать ряд альтернативных передач Meccano схематические диаграммы, воспроизводящие оригинал, основанные на однодюймовой межосевой передаче.
Затем эти диаграммы были оптимизированы, чтобы получить наиболее близкое соответствие соотношения с DSG.
Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, который я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рис. 10.
Двойное сцепление
Это создало реальную проблему, поскольку я предпочитаю конструкцию сцепления, которая не создает осевых нагрузок на опорные подшипники. или конструкции, когда они включены или выключены, чтобы избежать результирующего сопротивления трения. Это было бы особенно желательно в двойном сцеплении.
Переключающее устройство, основанное на рычажном механизме со смещенной от центра пружиной, было рассмотрено в первую очередь, и было смоделировано и исследовано множество вариантов, прежде чем остановиться на окончательном устройстве с двумя пружинными звеньями, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12.
Эта конструкция содержит реакцию силы пружины внутри блок в любое время.
Рис. 11 Муфта 1 включена
Рис. 12 Муфта 2 включена
Требование к соосным выходным валам предполагает использование больших осевых частей для достижения концентрических приводов в схеме двойного сцепления «спина к спине».
Задняя пластина сцепления состоит из втулки большой оси и стандартного фланца колеса, надетого на полый вал, с 2-дюймовой звездочкой большой оси в качестве ведомой пластины, прикрепленной к полому валу. Звездочка, зажатая между двумя 1½-дюймовыми резиновыми шинами и дополнительным фланцем колеса, образует основу муфты 2. Муфта 1 состоит из 1-дюймового тройного плоского шкива без бобышки, но с шиной, установленной на тройной плоской оси, зажатой между планшайба 2½ дюйма (без бобышки) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма. Эта сборка скрепляется четырьмя 1½-дюймовыми полосами двойного изгиба. Вся сборка размещена внутри двух круглых балок диаметром 3½ дюйма.
Переключение сцепления осуществляется с помощью сервопривода коленчатого вала, который входит в зацепление с гнездовой муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажно-рычажный механизм внутрь или наружу, перемещая планшайбу 2½ дюйма для включения любого сцепления, как показано на рис. 13.
Рис. 13 Сервопривод сцепления и крепление
Поскольку каждый выходной вал сцепления должен приводить в движение две шестерни, а на полый вал большой оси (выход сцепления 2) невозможно установить более одной шестерни, это создало еще одну проблему.
Проблема была решена за счет размещения соосных выходных валов сцепления со смещением, но параллельно разделенным входным валам коробки передач, что приводило в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов сцепления.
Полый вал (муфта 2) проходит через квадратную опорную плиту большой оси на правой переборке, проходя в коробку передач к большой муфте оси с прикрепленной шестерней с 28 зубьями.
Трехгранная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена шестерней с 28 зубьями. Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные передаточные числа — левая сторона, четные передаточные числа — правая сторона). Эту компоновку можно увидеть на рисунке 14.
Рисунок 14. Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач
Переключение передач/синхронизация скорости
Это должно было быть постоянное зацепление и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму многозубого собачьего сцепления.
Были опробованы колеса/диски с фиксированными и скользящими втулками с зацепляющими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и количества углового вращения, необходимого для достижения зацепления.
Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам по их использованию с противоположными шестернями с 50 зубьями в качестве сцеплений. Это превратилось в достаточно компактное устройство, которое довольно хорошо включалось и отключалось.
К каждой шестерне переключения скоростей прикреплен диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничивается в осевом направлении небольшим кольцом между шестерней и диском. Две противоположные шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу тройной плоской муфты, образуют скользящий/ведущий элемент для выбора передачи.
Выбор передачи и метод переключения
Предварительные мысли о механической системе переключения с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неаккуратные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Крайне желательна электрическая или электронная, радиоуправляемая или джойстиковая система управления, а еще лучше — микропроцессорная.
Испытания электрических средств переключения передач с соленоидами Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силовой способности. Небольшой промышленный трубчатый соленоид на 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечивал достаточного усилия для последовательного переключения передач. Хотя доступны соленоиды большего размера, тот факт, что соленоиды только толкают или тянут, означал, что всего потребуется девять соленоидов с пружинным возвратом, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный для переключения сцепления, была сомнительной.
Я знал, что любительские сервоприводы, используемые в моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я поэкспериментировал и успешно переключил сцепления с помощью сервопривода, который был у меня под рукой. Следующим вопросом было, как/где взять пятиканальную радиоуправляемую приемо-передающую систему, хотя радиоуправление коробкой передач меня не очень интересовало!
Возможной альтернативой может быть Meccanisms Motorvator™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и относительно дорог.
Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в настоящей DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.
Затем от Брина Джонса из Meccanoscene я узнал о платах управления сервоприводами и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением. Теперь это выглядело многообещающе, если бы я был готов принять вызов!
Впервые я приобрел программное обеспечение Milford Instruments и быстро освоился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления перемещением, направлением и скоростью отдельных сервоприводов, а также можно написать сценарий для выполнения этих команд в виде временной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил под управление ПК.
Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не отключалась из-за трения между компонентами тройной плоскости (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны сервоприводы, установленные на передней панели, и соединения платы сервопривода.
Рис. 15 Редуктор, вид спереди
В литературе Milford Instruments объясняется, как можно использовать программу, использующую код BASIC, для управления платой сервопривода. Поскольку у меня был опыт использования QBASIC несколькими годами ранее, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.
Пользовательская программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, т. е. какая передача включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. д.
Полученная программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заранее определенной и рассчитанной по времени последовательности переключений, или пошаговому переключению передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш, или выбору передачи вверх/вниз нажатием кнопки «плюс» и минус для имитации ручного управления веслами реальных транспортных средств.
Если бы эта коробка передач была установлена в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!
Дифференциалы
Поскольку базовая трансмиссия представляет собой переднеприводную конфигурацию с поперечным расположением, я решил использовать цилиндрический дифференциал в передней оси для компактности и удобства управления от параллельного выходного вала коробки передач.
Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса вторичного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.
Другая конструктивная деталь
Каркас состоит из левой, средней и правой переборок, состоящих из треугольных и других пластин, соединенных между собой четырьмя винтовыми стержнями и одной осевой тягой. Левая и правая переборки вытянуты вниз на угловые балки, к которым прикреплены резиновые опоры шин. Диагональные полосы снизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой сверху защищены прозрачной пластиковой пластиной.
Передняя нижняя часть имеет планку, к которой крепятся 1-й/3-й и 2-й/4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на пластине с фланцем под картером сцепления, а также прикреплен к удлинителю корзины сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рис. 13.
Детали Meccano не допускали прямого зацепления валов синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к исходной DSG) промежуточный вторичный вал для передачи приводов вала синхронизатора на межосевой дифференциал, указанный на рисунке 16. передача для этого находится за пределами левой переборки и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.
Рис. 16 Вид слева/сзади, показывающий привод выходного реле
Стандартный размер стержня управления сервоприводом Ø1,5 был увеличен до Ø4,0 с концентрическими латунными трубками, при этом поверхность каждой трубки была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления подпружинены по центру вилок переключения, чтобы избежать любого повреждения сервопривода при настройке.
Упомянутая ранее проблема «зависания» шестерни была связана с сопротивлением трению скольжению между тройными плоскими муфтами и их валами. Полировка и нанесение низкофрикционных составов на поверхности скольжения улучшили это состояние.
Посмотреть больше фотографий этой модели.
Передаточные числа
Много было написано на тему автомобильных передаточных чисел, которые должны следовать арифметической или геометрической прогрессии. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточных чисел должны быть более близко расположены к более высоким передаточным числам.
Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Таким образом, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполняются в более высоких точках на кривой мощности двигателя. Мне не удалось выровнять ступени передаточного числа DSG во всем диапазоне, но я считаю полученную тенденцию приемлемой.
| Шестерня | Модель Meccano | Фольксваген ДСГ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Соотношение | Шаг | Соотношение | Шаг | |||
| 1-й | 66/11 х 50/25 | = | 12:1 | 14,052:1 | ||
| 1,50 | 1,692 | |||||
| 2-й | 60/15 х 50/25 | = | 8:1 | 8,305:1 | ||
| 1,33 902:30 | 1. 409 | |||||
| 3-й | 57/19 х 50/25 | = | 6:1 | 5,894:1 | ||
| 1,50 | 1,346 | |||||
| 4-й | 50/25 х 50/25 | = | 4:1 | 4,379:1 | ||
| 1,33 | 1,253 | |||||
| 5-й | 57/19 х 38/38 | = | 3:1 | 3,494:1 | ||
| 1,20 | 1,21 | |||||
| 6-й | 55/22 х 38/38 | = | 2,5:1 | 2,888:1 | ||
| Реверс | 66/11 х 50/25 х 38/38 902:30 | = | 12:1 | 12,509:1 | ||
На Рисунке 17 схематическая схема редуктора модели Meccano схематично показаны расположение сцепления, расположение зубчатых передач и конфигурации дифференциала.
Рисунок 17 Схема редуктора модели Meccano 111, № 7, с. 32–36
Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.
dsg-или-коробка передач с прямым переключением
Автор Хавьер
Коробка передач с прямым переключением передач (Direktschaltgetriebe) представляет собой коробку передач с двойным сцеплением, разработанную BorgWarner и первоначально лицензированную для Volkswagen Group (которая владеет брендами Volkswagen, Audi, SEAT, Bentley, Bugatti, Lamborghini и Škoda). Используя два сцепления, можно добиться быстрого переключения передач, а гидротрансформатор обычной автоматической коробки передач устранен.
По сути, двигатель приводит в действие оба пакета фрикционов. Внешний пакет фрикционов приводит в движение передачи 1, 3 и 5 (и задний ход). Внутренний пакет фрикционов приводит в движение шестерни 2, 4 и 6. Вместо стандартного большого сухого сцепления каждый пакет фрикционов представляет собой набор из четырех небольших чередующихся дисков мокрого сцепления, из-за нехватки места один узел сцепления концентричен по отношению к другому. Поскольку передача альтернативного пакета фрикционов может быть выбрана заранее, «переключения» исключаются, и переключения передач становятся переходами передач.
Для переключения на повышенную передачу DSG требуется около 8 миллисекунд. Сравните это с системой SMT в Ferrari Enzo, которая переключается на повышенную передачу за 150 мс. Указанное время для переключения на повышенную передачу — это только время, когда двигатель полностью выключен.
Автомобили группы VW, доступные в Европе с коробкой передач DSG, включают:
Ауди ТТ и А3. Audi назвала DSG «S-Tronic» в новых моделях.
Bugatti Veyron 16.4 (* Не A Borg Warner DSG, но продается как один из -за материнской компании)
SEAT ALTEA, TOLEDO и LEón
SSCODA Octavia
- 959
škoda Octavia669999
. GTI, Touran, Eos, Jetta/Bora и Golf_R32
Похожие темы
- Автомобили
Об авторе
Soy un estudiante de Periodismo en Аргентина.