История машин // Смотрим
История машин // СмотримПрофиль
Избранное
подкаст
подкаст обновляется
Старший научный сотрудник Политехнического музея Анна Котомина рассказала о «публичных народных чтениях», «волшебном фонаре» и «теневых картинах», женщинах-фотографах в XIX веке и как создавали диапозитивные серии для публичных народных чтений.
Самый первый звукозаписывающий аппарат, который позволял не только записать, но и воспроизвести звук появился ближе к Рождеству 1877 года. О пользе копчёности, самом раннем образце аудиоконсервов, самых ранних пробах звукозаписи и что сохранилось из ранних аппаратов, – рассказал старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции Политехнического музея Роман Артёменко.
Об учёном-физике, механике, конструкторе Ф.М. Федченко, о его изобретениях, об истории создания и принципе работы самых точных маятниковых часах в мире и о том, где сегодня они используются, рассказывает старший научный сотрудник Политехнического музея Татьяна Фокина.
Павел Григорьевич Тагер – советский изобретатель, один из создателей звукового кино. Об изобретении и создании первой советской системы звукового кино «Тагефон» рассказала Татьяна Платонова, старший научный сотрудник Политехнического музея.
Об истории создания отечественных шоссейных гоночных мотоциклов и успехах отечественных мотогонщиков на международных соревнованиях, мотоциклах типа «Восток» С-364 и С-565 из коллекции Политехнического музея и многом другом рассказал Максим Карташёв, старший научный сотрудник Политехнического музея.
Начало развития радиотехники неразрывно связано с именем Александра Степановича Попова, которого в России считают изобретателем радио.
О первых шагах в беспроводной мир рассказал Роман Артёменко, старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции Политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» Политехнического музея. -
О зарождении чёрно-белого телевизора, об электронно-лучевых трубках – осциллоскоп, электроскоп и кинескоп – рассказывает старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции Политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» Политехнического музея Роман Артёменко.
Старший научный сотрудник отдела истории науки и техники, куратор коллекции компьютеров Политехнического музея Марина Смолевицкая рассказала о первоначальном значении компьютеров, с чего началась история электронно-вычислительных машин, истории ЭВМ М1, разработанной дипломниками МЭИ, а также идеи информационных технологий
Старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» Политехнического музея Роман Артёменко рассказал о ТВ-приемниках и первых отечественных телевизионных трансляциях.
Старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» политехнического музея Роман Артёменко рассказал о первом цветном телевизоре, первых телевизионных трансляциях, чем запомнилось малострочное электромеханическое телевидение, а также о достижениях изобретателей и инженеров…
В каждом доме есть, как минимум один телевизор. О том, как родилось и развивалось механическое телевидение – рассказал Роман Артеменко, старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции Политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» Политехнического музея.
Электромобиль появился намного раньше, чем появился двигатель внутреннего сгорания – первая тележка с электромотором двигалась уже в 1842 году. Почему начались разработки двигателя внутреннего сгорания? Кто мог позволить себе сто лет назад электромобиль? Как он заряжался и как обслуживался? О судьбе электромобиля рассказал старший научный сотрудник Политехнического музея Максим Карташев.
Изобретение колеса – является величайшим достижением за всю многовековую историю человечества. Когда и каким образом произошло колесо; шумерах, цикличности и колесе-символе жизни рассказал Николай Могилевский, историк, доцент МГИМО, кандидат исторических наук.
О первых шагах в беспроводной мир рассказал Роман Артёменко, старший научный сотрудник отдела истории науки и техники и изучения коллекции Политехнического музея, куратор фондов «Связь», «Радиотехника», «Автоматика», «Звукозапись» Политехнического музея. 
- общество
- Сергей Стиллавин
- машина/автомобиль
- Ко Дню автомобилиста
- Общество и культура (Радио Маяк)
Авто-геолокация
Социальные машины.
История и современностьЖ. Делез и Ф. Гваттари
«…Мы, — а я смею думать, что говорю здесь от имени многих, — лишь в расшифровании распоряжений верховного руководства понемногу смогли распознать свои собственные возможности и понять, что без руководства этого ни школярских познаний наших, ни просто человеческого разумения не хватит для выполнения тех мелких работ, которые надлежало нам совершить внутри огромного целого» .
Франц Кафка
«Больше нет ни природы, ни человека есть лишь процесс, который производит одно в другом и состыковывает машины. Повсюду производящие и желающие машины, шизофренические машины, целая порождающая жизнь; я и не-я, внешнее и внутреннее больше ничего не значат» .
Жиль Делез и Феликс Гваттари
В работах Жиля Делеза и Феликса Гваттари — «машина», ключевой концепт, без детального анализа различных аспектов его использования, осмыслить новизну многих их идей вряд ли возможно. Разрыв Ф. Гваттари с лакановским психоанализом очевидным образом проявляется, со статьи, написанной в 1969 году — «Машина и Структура» [1, 111-120].
Это был первый текст, в котором Ф. Гваттари ссылается на Ж. Делеза, его в «Логике смысла» заинтересовала философия события и идея появления различия через повтор. Это был готовый инструментарий для радикальной критики структуралистского антиисторизма. Кроме того Ф. Гваттари солидаризируется с критикой Делезом бинарной логики и философии репрезентации, нашедшей наиболее полное воплощение в системе Гегеля.
Хотя в названии статьи «Машина и Структура» и в самом тексте содержится, вероятно, последняя попытка совместить новые идеи с элементами лакановской ортодоксии, трещина, отделяющая построения ученика и учителя начинает стремительно расти. По-мнению Эрика Аллие, куда более, подходящим по смыслу и настроению статьи был бы заголовок — «Машина против Структуры». Она помимо теоретических вопросов, выражает и политическую позицию Ф. Гваттари, в тексте слышаться отзвуки лозунгов звучавших на баррикадах во время майских волнений 1968 года.
Для Жиля Делеза знакомство с новым концептом, во время первых встреч с Ф.
Гваттари, явилось переломным событием, соединилось множество потоков, образовалась и моментально заработала новая машинная сборка из двух элементов «орхидеи и осы» . В предисловии к итальянскому изданию «Логики Смысла» Ж. Делез, вспоминая этот момент, напишет: «К счастью, я почти не способен говорит от своего имени, поскольку произошедшее со мной после выхода «Логики смысла», во многом зависит от встречи с Феликсом, моей работы с ним, от того, что мы делаем вместе» [2, 65].
В разные исторические периоды конкретный смысл и области применения термина «машина» изменялись. Перед тем как обратиться к его использованию в работах Ж. Делеза и Ф. Гваттари, необходимо сделать небольшой экскурс и проследить генеалогию данного термина в трудах мыслителей прошлого. Сегодня в нашем сознании — слово «машина» ассоциируется с чем-то исключительно техническим и механистическим. При первом ознакомлении с «Анти-Эдипом» или «Тысячей Плато», встречая в тексте словосочетания: «желающие машины», машинное бессознательное», «машина войны», «абстрактная машина» и «машинный филум» кажется, что это — всего лишь метафора.
Римский архитектор и военный инженер Марк Ветрувий, называл машиной такое соединение материальных объектов, которое позволяет передвигать тяжести. В Средние Века и в Новое Время значение термина начинает постепенно начинает сужаться, к XVII веку машина ассоциируется только со сферой техники и теорией механицизма.
Рене Декарт полагал, что человеческое тело работает как механическая система, организмы людей и животных рассматривались им как еще одна разновидность механизмов. Его идеи развил французский врач Жюльен Ламетри, который уподоблял человеческое тело — самозаводящемуся часовому механизму. В труде «Немецкая метафизика» знаменитого философа, юриста и математика Христиана Вольфа «и микрокосм тела, и макрокосм всего мира толкуется как машина, и обе машины состоят из меньших машин» [3, 65]. Такой метод познания, рассматривающий весь мир как механизм, был широко распространен в течение XVI-XVIII веков.
В ХХ веке активно обсуждалась проблема влияния техносферы на развитие цивилизации, наивная вера в благотворность научно-технического прогресса, характерная для XIX столетия, сменилась скепсисом, а иногда и катастрофизмом.
Среди множества подходов к данной теме, для нас особенно важна концепция американского философа и архитектора-проектировщика Льюиса Мамфорда изложенная им в работе «Миф машины. Техника и развитие человечества» (1967). Л. Мамфорд описывает машину как систему связей между гетерогенными элементами, в которую включены: люди, техника, религия и ландшафт. Вот как он описывает появление первичной машины в Египте во времена строительства пирамид.
«Это необычное изобретение, по сути, оказалось самой ранней моделью для всех позднейших сложных машин, хотя постепенно акцент смещался с человеческих рабочих звеньев на более надежные механические элементы. Уникальной задачей царской власти стало набрать нужное количество живой рабочей силы и распоряжаться ею для выполнения таких масштабных работ, какие никогда раньше не предпринимались. В результате этого изобретения пять тысяч лет назад были проведены огромные инженерные работы, способные поспорить с лучшими сегодняшними достижениями в сфере массового производства, стандартизации и детального проектирования» — отмечает Л.
Мамфорд [4, 249].
И эта машина появлялась везде, где существовала царская власть, будь то Месопотамия, Индия, Китай, Юкатан или Перу. До утверждения власти царей сила и навыки людей находились в рамках местных общин, и только новый тип управления, опиравшийся на высшую религиозную санкцию, в купе с грандиозными проектами породили — машину.
Льюис Мамфорд
«Её изобретение явилось высшим достижением ранней цивилизации — техническим подвигом, который послужил моделью для всех позднейших форм механической организации. На протяжении почти пяти тысяч лет эта модель передавалась (причем иногда все ее части сохранялись в хорошем рабочем состоянии, а иногда в видоизмененной форме) исключительно благодаря человеческим средствам, прежде чем она была переработана в некую материальную структуру, наиболее всего отвечавшую ее особенностям, и превратилась во всеобъемлющий свод установлений, охватывающий все стороны жизни» [4, 250] — пишет Льюис Мамфорд.
Машина — это сложное, состоящее из различных частей единство, которое как невидимая диаграмма расчерчивает пространство, соединяет элементы и заставляет их действовать согласованно.
Все сферы состоят из машин, Л. Мамфорд выделяет «рабочую машину», «военную машину», которые управляя разными сегментами (политическими, хозяйственными, бюрократическими) включены в единую систему названную им «мегамашиной».
Историю человечества согласно Л. Мамфорду можно рассмотреть совершенно по-новому, если анализировать распространение машины, как общего организационного принципа. Такой конструктивистский подход позволяет проследить весь исторический ряд сменяющих другу друга машин. Первые машины царской власти соединенные религиозными предписаниями разрушались, в случае роста недоверия или же когда терпели военное поражение. Из их обломков затем выстраивались новые феодальные или городские машины. Л. Мамфорд отмечал, что машины при всей своей властной мощи, постоянно функционируют на грани поломки, управляя множеством элементов — они принципиально нестабильны.
Важнейшим элементом, дополнившим конструкцию машины, стала — письменность. Ее изобретение позволило точно передавать царские приказы на расстоянии, благодаря этому окончательно был выстроен единый организационный центр.
Л. Мамфорд считал роль машин в истории двойственной, они неразрывно соединяют в себе, как функцию прогресса и освобождения, так и невероятный импульс подчинения и порабощения.
Скажем функция «рабочей машины» состоит в том, что бы дисциплинировать тело рабочего, для выполнения той или иной задачи. «Рабочая машина» распределяет индивидов в пространстве, детализирует процесс производства, тренируя необходимые действия и жесты работника. Кроме того она осуществляет и максимальную капитализацию рабочего времени.
О том, как этот процесс перемалывал людей, превращая массу вчерашних крестьян в фабричных рабочих, Карл Маркс писал: «воспитании дисциплины, необходимой для того, чтобы заставить людей отказаться от их беспорядочных привычек в работе и помочь им слиться с неизменной регулярностью движения большой автоматически действующей машины. Изобрести и провести на практике кодекс фабричной дисциплины, приноровленный к потребностям и быстроте машинной системы, — это дело, достойное Геркулеса, было благородным делом Аркрайта» [5, 112-113].
В начале XX века фабричные рабочие были включены в машину тейлоризма, научного способа организации труда, с четким разделением функций и строго прописанным набором осуществляемых движений и операций. В такой модели, значительно повысилась продуктивность производства, при этом рабочие «абсолютно утратили контроль над своими действиями как индивиды [6].
Габриэль Тард, исследовал новый феномен, сложившийся в конце XIX века — общественное мнение. Он представляет совершенно иной способ соединения людей, отличный от толпы, существовавшей в прошлом. Широкое распространение прессы, позволило соединить и унифицировать разрозненные мини-дискурсы и сконструировать новый тип социальной связи «общественность» или «группы на расстоянии». Эта машина функционирует посредством сборки человек — газета, фигура журналиста выходит на первый план.
По мнению Габриэля Тарда общественность становиться «машиной идеологической войны», которая за счет высокой степени координации коммуникативных процессов, политизирует важные для себя события и способна навязать свою волю правительству.
Фигура Г. Тарда предвосхитившего появление микросоциологии, долгое время была заслонена Э. Дюркгеймом и другими исследователями уделявшими основное внимание молярным структурам. Г. Тард наоборот занимался исследованием молекулярных процессов, он подобно сейсмографу фиксировал малейшие колебания глубин социального.
У Жиля Делеза и Феликса Гваттари мир целиком состоит из машин, которые непрерывно работают, соединяются и срезают потоки. Они полагают, что «настоящее различие проходит не между машиной и живым, витализмом и механицизмом, а между двумя состояниями машин, которые так же оказываются двумя состояниями живого. Машина, заключенная в свое структурное единство, живое заключенное в свое специфическое и даже персональное единство, являются массовыми феноменами или молярными системами; именно в этом качестве они внешне и отсылают друг к другу. И даже если они различаются и противопоставляются, то лишь в качестве двух смыслов одного и того же статистического направления. Но в другом, более глубоком или внутреннем направлении множественностей существуют взаимопроникновение, прямая коммуникация между молекулярными феноменами и сингулярностями живого, то есть между малыми формациями, роящимися в любом организме, — область неразличимости микрофизического и биологического, из–за которой живого в машине не меньше, чем машинного в живом» [7, 450].
Для начала рассмотрим, что представляет собой идея машинной субъективности и машинного бессознательного. Здесь Ж. Делез и Ф. Гваттари многим обязаны Жильберу Симондону, он в своих работах описывал субъективность как доиндивидуальное поле в рамках, которого помимо индивидуализированного «я», находятся другие элементы. Они не просто мирно сосуществуют, между ними идет борьба, которая постоянно ставит под вопрос индивидуацию.
Индивидуация — это сложный и противоречивый перманентный процесс, элементы доиндивидуального поля связаны с индивидуализированным «я». Поэтому субъект определяется не только кристаллизованным «я», но доиндивидуальным полем, которое является своеобразным виртуальным запасом новых становлений. Процесс индивидуации не ограничен рамками человека, он непосредственно связан с включенностью в социальные отношения, здесь не существует четкого разделения внешнего и внутреннего. При изменении социального контекста, возникшие в предыдущей индивидуации, метастабильные психические структуры претерпевают новую трансформацию.
Существование в коллективе «не являются сферой, в которой растворяются отличительные черты отдельного индивидуума, но, наоборот, становятся почвой для новой, более радикальной индивидуации. Участвуя в коллективной жизни, субъект, далекий от отказа от своих наиболее характерных черт, получает возможность хотя бы частично индивидуализировать доиндивидуальную реальность, которую он всегда несет в самом себе. Жильбер Симондон считает, что в коллективе мы пытаемся заострить и расширить собственную единичность, сингулярность. Только в коллективе, а не в изолированном субъекте восприятие, язык, производительные силы могут суммироваться в качестве индивидуализированного опыта» [8, 94-95].
Отчуждение человека от машин согласно Жильберу Симондону невозможно преодолеть с помощью изменения формы собственности, он предлагал выстраивать трансиндивидуальные коллективы, соединяющие в себе техносферу и социум. Ж. Делез и Ф. Гваттари в свою очередь писали о машинности как имманентном свойстве человека, который «…составляет машину, как только это качество рекуррентно сообщается системе, частью которой он является в строго определенных условиях.
Система человек-лошадь-лук образует военную кочевую машину в условиях степи. Люди образуют машину труда в бюрократических условиях больших империй. Греческий пехотинец составляет машину со своим оружием в условиях фаланги» [7, 607-608].
В отличие от бессознательного, которое в структурализме рассматривалось как замкнутая структура, важнейшая черта машинного бессознательного, описанного Ж. Делезом и Ф. Гваттари — его открытость к внешним соединениям. Традиционно бессознательное было очерчено рамками семьи как некоторой основной структуры, желание ограничивалась треугольником (мама — папа — я), отсюда проблема Эдипова комплекса и т.д.
Даже радикальное революционное течение антипсихиатрии (Рональд Лэйнг и Дэвид Купер) не смогло преодолеть фамиализм [9, 129-140], считая, что истоки всех проблем нужно искать в семье. Семейные отношения проецируется во все без исключения сферы, и становятся универсальной структурой для объяснения проблем: личных отношений, политики, искусства и религии.
Зигмунд Фрейд на первом этапе открыл поток машинного бессознательного, которое ничего не представляет, а просто производит, непрерывно инвестируя поле социального. Затем согласно Ж. Делезу и Ф. Гваттари в психоанализе произошел идеалистический поворот — возник Эдипов комплекс, бессознательное теперь представлено как античный театр. Желание оказалось заперто в эдиповом треугольнике, трагедии с одними и теми же действующими лицами.
У Джеймса Джойса в «Улиссе» когда упорядоченный космос оказался, разрушен, после открытия хаотичности мира, возврат к старому средневековому порядку осуществляется пародийным внедрением тринитарного принципа. Снова на сцене отец (Блум), сын (Стивен) и структурно необходимое третье лицо (Молли). Именно тринитарная схема ограничивает хаотичный поток событий и изменчивого опыта, бурлящих в романе.
Психоанализ пытается поместить желание в систему представления, с помощью интерпретации упорядочить его дизъюнктивные синтезы. «Желание — это система не-значащих знаков, отталкиваясь от которых производятся бессознательные потоки в историко-социальном поле.
Не бывает такого рождения желания (где бы оно ни случилось, в маленькой семье или в средней школе), которое не сотрясло бы аппарат и не поставило бы под вопрос социальное поле. Желание революционно, потому что оно всегда хочет еще больше связей» [10, 6-7] — отмечает Жиль Делез.
Машинное бессознательное, ничего не представляя, демонстрирует конструктивистский характер желания, субъективность децентрирована — существуют лишь различные машины (частичные объекты) образующие все новые сборки. Поэтому «каждая машина-орган интерпретирует весь мир согласно своему собственному потоку, согласно энергии, которая истекает из нее: глаз интерпретирует в терминах видения — говорение, слушание, испражнение, целование (…) Но всегда устанавливается связь с другой машиной, через трансверсаль, в которой первая срезает поток другой или «видит», как ее поток срезается другой машиной» [7, 19].
Феномен работающего машинного бессознательного можно проиллюстрировать на примере уже упоминаемого ранее роман Д.
Джойса «Улисс». Во время прогулки Блума по улицам Дублина Джойс выстраивает дискурс таким образом, что исчезает грань, отделяющая внешнее и внутреннее, мысли и события не принадлежат индивидуальному сознанию героя, они как потоки разливаются равномерно по всему пространству.
Политика, искусство и экономика везде есть машины, они пронизывают все, проникают на молекулярный, доиндивидуальный уровень, подчиняют себе аффекты и перцепции. Это более сложный и неуловимый процесс, чем социальное подчинение, действующее на молярном уровне. Примером здесь может служить телевидение, остающегося для многих главным каналом получения информации. Телевидение, транслируя господствующие смыслы, работает как машина субъективации, ее элементы перекодируют, исходя из собственной логики события, высказывания и визуальные образы.
Маурицио Лаццарато полагает, что «мы уже больше не пользователи телевидения, «субъекты», которые относятся к нему как внешнему объекту. В случае машинного порабощения мы подсоединены к телевидению, функционируя в качестве шестеренок телевизионного механизма, как элементы его входа/выхода (input/output), как его простые передаточные звенья, содействующие и/или блокирующие сообщение информации, коммуникацию и знаки» [11].
Не смотря на всеохватность машинного порабощения, возможность сопротивления существует, в одной из своих книг [12] Феликс Гваттари выдвинул концепцию трансверсальной «эстетической парадигмы». По его мнению, путем эксперимента нужно конструировать новые политические, эстетические машины, функционирующие за пределами господствующей капиталистической логики серийности.
Это становиться возможным, поскольку в ней помимо аппарата машинного подчинения существуют различные линии бегства, как эмансипаторные, так и разрушительные. «С точки зрения микрополитики общество определяется своими молекулярными линиями ускользания. Всегда что-то течет или ускользает, избегает бинарных организаций, аппаратов резонанса, машин сверхкодирования: то, что мы отдаем откуп «эволюции нравов» — это молодежь, женщины сумасшедшие и т.д» [13, 354-355].
Битники — Н. Кэссиди, А. Гинзбург, У. Берроуз, Дж. Керуак
Рассмотрим это на примере истории контркультуры в Соединенных Штатах Америки. В 1950-е годы в период консервативного президентства Дуайта Эйзенхауэра возникла прослойка молодежи — битники, отвергающая традиционные американские ценности.
Наиболее известные представители бит-поколения: писатели Джек Керуак, Уильям Берроуз и поэты Ален Гинзберг, Лоуренс Ферлингетти. Битники не принимали культуру обывателей с семьей, домом и постоянной работой, они вели номадический образ жизни, экспериментировали с наркотиками. Их привлекал французский сюрреализм, писатели модернисты (Л.-Ф. Селин, Г. Миллер, Ж. Жене) и необычный религиозный опыт, который они находили в буддизме и даосизме.
Во второй половине 1960-х на смену битникам пришли хиппи. Они во многом продолжали их линию, практиковали жизнь в коммунах и свободную любовь. Эпицентром движения стал район Сан-Франциско — Хейт-Эшбери, в него со всей страны съезжались молодые музыканты, художники и поэты. Хиппи отметились и на политической арене, участвуя в широкой общественной кампании против войны во Вьетнаме.
И если, завершая, взглянуть в недавнее прошлое — 1990-е годы, здесь обнаружим подъем киберкультуры , появившейся под влиянием новейших компьютерных технологий.
Молодежь изобретала новые формы номадизма, погружаясь в виртуальную реальность. Киберкультура нашла свое выражение в электронной музыке, компьютерном бодиарте и, что особенно важно для нашей темы, дискуссиях о роботокультуре и киборгизации [14].
Контркультура имела двойственный противоречивый характер, сочетавший в себе как созидательный, так и разрушительный элементы. «Мы можем определить типы линий, но мы не можем сделать из этого вывод, что такая-то линия хорошая, а такая-то плохая. Нельзя сказать, что линии бегства обязательно созидательны, что гладкие пространства всегда лучше, чем пространства сегментарные или рельефные» [15, 51].
Контркультура делала попытки конструировать «машины войны», работающие в иной логике, которые, подключаясь к существующей системе деконструируют, взрывают изнутри ее иерархические структуры или позволяющие создать свое альтернативное пространство. Согласно Ж. Делезу и Ф. Гваттари «машины войны» работают «…как линейное устройство, которое создается на линиях бегства.
В этом смысле цель «машины войны» — не война; ее цель — совершенно особое пространство, гладкое пространство, которое эта машина создает, занимает и расширяет» [15, 51].
Жиль Делез и Феликс Гваттари так же используют термин «абстрактная машина», обозначающий одинаково соединенную систему элементов, которая встречается в самых разных сферах. Примерам может, служит проект паноптикума И. Бентама ставший образцом при постройке тюрем, фабрик и других дисциплинарных институтов. Мишель Фуко в своих работах описал, тип институтов и практик мобилизации, появившийся в Новое Время для ведения войн, которые затем были взяты за основу и распространены в мирной жизни, став своеобразной «абстрактной машиной».
Первоначальный вариант опубликован в книге «Современные политические конфликты: поструктуралистский анализ»:
Томин Л.В. Современные политические конфликты. Постструктуралистский анализ. Из-во: СПбГУП, 2014
Литература:
1. Guattari F. Molecular Revolution: Psychiatry and Politics.
Trans. Rosemary Sheed. Penguin, 1984.
2. Deleuze, G. Two Regimes of Madness: Texts and Interviews 1975-1995. Trans. Ames Hodges and Mike Taormina. Ed. David Lapoujade. New York, N.Y.: Semiotext (e), 2006.
3. Рауниг Г. Абстрактные машины // Логос. 2010. № 1 (74)
4. Мамфорд Л. Миф машины. Техника и развитие человечества. Москва: Логос, 2001.
5. Маркс К. Нищета философии. Ответ на «Философию нищеты» г-на Прудона. Изд. 2. URSS, 2010
6. De Landa M. Economics, Computers and the War Machine. http://www.t0.or.at/delanda/netwar.htm (дата обращения: 16.02.2013)
7. Делёз Ж., Гваттари Ф. Анти-Эдип. Капитализм и шизофрения. Екатеринбург: У-Фактория, 2007.
8. Вирно П. Грамматика множества: к анализу форм современной жизни. — М.: OOO «Ад Маргинем Пресс», 2013.
9. Guattari F. Chaosophy. Ed. Sylvère Lotringer. Semiotext (e), Foreign Agents Ser. New York: Semiotext (e).
10. Делёз Ж.Четыре тезиса о психоанализе // Логос. 2010. No 3 (76).
11. Лаццарато М. Машина. http://eipcp.net/transversal/1106/lazzarato/ru (дата обращения: 16.01.2013)
12. Guattari F. Chaosmosis: An Ethico-Aesthetic Paradigm. Trans. Paul Bains and Julian Pefanis. Bloomington and Indianapolis: Indiana UP, 1995.
13. Делёз Ж., Гваттари Ф. Тысяча плато. Капитализм и шизофрения. Екатеринбург: У-Фактория; М.: Астрель, 2010.
14. Дери М. Скорость убегания: киберкультура на рубеже веков. Ультра. Культура, АСТ Москва, У-Фактория, 2008.
15. Делёз Ж. Переговоры. 1972-1990 / Пер. с фр. В.Ю. Быстрова. СПб.: Наука, 2004.
Важные люди в истории автомобилей
Можете ли вы представить мир без Uber, Lyft и крутых приложений для обучения водителей, таких как Aceable? Мы используем эти приложения, связанные с автомобилями, так часто, что почти невозможно поверить, что когда-то автомобилей даже не существовало. Невозможно приписать изобретение автомобиля одному человеку, потому что он создавался в несколько этапов людьми по всему миру на протяжении многих десятилетий; По оценкам экспертов, с изобретением автомобиля связано более 100 000 патентов! Но есть некоторые имена, которые выделяются среди остальных, и если вы цените удобство своего автомобиля (все поднимите руки), стоит знать людей, которые помогли вам его отдать:
Николя Жозеф КюньоСпасибо за изобретение, Николай!
Большинство историков сходятся во мнении, что первый настоящий автомобиль создал уроженец Франции Кюньо.
Спасибо за слияние, Daimler и Benz! ?? Мы начинали с самых низов, теперь мы на вершине.
Власти согласны с тем, что двумя наиболее важными пионерами в создании автомобилей с бензиновыми двигателями являются Карл Бенц и Готлиб Даймлер из Германии. Бенц верил, что двигатель внутреннего сгорания произведет революцию в мировом транспорте, и боролся с личными препятствиями, такими как бедность и ожесточенные возражения, чтобы осуществить свою мечту. В 1885 году он проехал на своем первом автомобиле, трехколесном транспортном средстве с двухтактным одноцилиндровым двигателем, четыре круга по трассе, прежде чем он остановился. После нескольких лет возни с дизайном и качеством материалов Бенц сделал свою первую продажу в 1888 году.
Мы можем поблагодарить Рэнсома за наши бензиновые автомобили!
Также активным изобретателем бензинового двигателя в 1890-х годах был американец Рэнсом Эли Олдс, известный своим долгоживущим Олдсмобилем. Первоначально заинтересованный в паре, Олдс произвел трехсильный автомобиль с изогнутой приборной панелью, который превзошел паровой локомобиль и стал первым самым продаваемым автомобилем с бензиновым двигателем в Америке в 1902 году.
Успех Oldsmobile не остался незамеченным, и в течение следующих четырех лет в США открылось около 250 фирм по производству автомобилей. Этот быстрый рост положил начало тому, что Детройт стал крупным игроком в автомобильной промышленности.
Форд изменил сборочную линию!
Одним из процветающих производителей автомобилей в то время была Ford Motor Company из Хайленд-Парка, штат Мичиган. Генри Форд усовершенствовал систему сборочных линий, установив на своем заводе первую конвейерную линию сборки. Этот процесс помог снизить затраты и сделать автомобили более доступными для потребителей. Его Ford Model T имел огромный успех: к 1927 году было продано 15 миллионов автомобилей.
В то время как автомобиль продолжает трансформироваться и совершенствоваться с течением времени, его происхождение — паровые двигатели, трехколесные транспортные средства и сборочные линии — необходимо ценить за то, что оно обеспечивает платформу для современного автомобиля, которому мы все ТАК рады, что нам исполнилось 16 лет.
Итак, какое крупное изобретение для автомобиля будет следующим?
Краткая история автомобилей. Первые дни автомобиля
История автомобилей: первые дни
История автомобилей связана с людьми из разных стран, которые в той или иной мере внесли свой вклад в их развитие. Автомобиль в том виде, в каком мы его знаем, начинался с грубых, но машин, которые постепенно претерпевали изменения благодаря самоотверженной работе нескольких человек. Подсчитано, что более 100 000 патентов создали современный автомобиль. Тем не менее, мы можем указать на многие первые случаи, которые произошли на этом пути. Начиная с первых теоретических планов автомобиля, составленных как Леонардо да Винчи, так и Исааком Ньютоном.
Первое зарегистрированное использование самоходного транспортного средства относится к 1769 году, когда Николя Кюньо, французский военный инженер, спроектировал и построил неуклюжее, но работоспособное трехколесное транспортное средство, приводимое в движение паровым двигателем.
Машина предназначалась как тягач для буксировки тяжелых орудий.
В 1770 году была построена вторая единица, которая весила 8000 фунтов и развивала максимальную скорость 2 мили в час и двигалась по мощеным улицам Парижа. Машина предназначалась как тягач для буксировки тяжелых орудий. У него была короткая карьера. Во время пробного запуска он вышел из-под контроля и разбился, добавив красочную главу в историю автомобилей. Утверждается, что Кюньо также был первым человеком, попавшим в автомобильную аварию, что является интересной мелочью в истории автомобилей.
Автомобиль Николя Кюньо Паровые двигатели приводили в движение автомобили, сжигая топливо, которое нагревало воду в котле, создавая пар, который расширялся и толкал поршни, которые вращали коленчатый вал, который затем вращал колеса. На заре истории автомобилей как автомобильные, так и железнодорожные транспортные средства разрабатывались с паровыми двигателями. (Кюньо также спроектировал два паровоза с двигателями, которые никогда не работали должным образом.
) Паровые двигатели настолько увеличивали вес транспортного средства, что оказались плохой конструкцией для дорожных транспортных средств; однако паровые двигатели очень успешно использовались в локомотивах. Историки, которые признают, что первые дорожные транспортные средства с паровым двигателем были автомобилями, считают, что Николя Кюньо был изобретателем первого автомобиля.
История автомобилей продолжилась в канун Рождества 1801 года, когда испуганные британские фермеры бросились к своим окнам, чтобы стать свидетелями первого практического использования механической энергии для движения транспортного средства. То, что они увидели, было изрыгающим дым паровым экипажем, который двигался без помощи человека или животного.
История автомобилей продолжилась в канун Рождества 1801 года, когда испуганные британские фермеры бросились к своим окнам, чтобы стать свидетелями первого практического использования механической энергии для движения транспортного средства. То, что они увидели, было изрыгающим дым паровым экипажем, который двигался без помощи человека или животного.
Им управлял их сосед Ричард Тревитик, и он был за рулем первого в мире настоящего «автомобиля». Автомобиль – это самоходное наземное транспортное средство, которое может перевозить пассажиров или грузы. Самоходная повозка Тревитика могла перевозить пассажиров по суше со скоростью почти 10 миль в час. И только если бы те соседи знали в то время – открывалась страница в истории автомобилей.
Ни его соседи, ни даже сам Тревитик не оценили важность его достижения. Он считал свою шумную карету не более чем игрушкой. В конце концов он разобрал его и продал двигатель владельцу мельницы.
Автомобили на альтернативном топливе (продолжение)
Первые паровые автомобили были настолько тяжелыми, что их можно было использовать только на идеально ровной поверхности, прочной, как железо. Таким образом, дорога из железных рельсов стала нормой на следующие сто двадцать пять лет. Транспортные средства становились больше, тяжелее и мощнее, и в конечном итоге они были способны тянуть состав из многих вагонов, заполненных грузами и пассажирами.
Какими бы непрактичными ни были эти автомобили, конструкция этих транспортных средств послужила основой для последующих самоходных транспортных средств, обогатив историю автомобилей, и в конечном итоге стала основой для конструкции автомобиля, который мы знаем сегодня.
Следующим шагом на пути развития автомобиля стало изобретение двигателя внутреннего сгорания. Франсуа Исаак де Риваз из Швейцарии разработал первый двигатель внутреннего сгорания в 1807 году, используя смесь водорода и кислорода для выработки энергии. Однако его конструкция была весьма неудачной.
Двигатель внутреннего сгорания — это любой двигатель, использующий взрывное сгорание топлива для толкания поршня внутри цилиндра — движение поршня приводит в движение коленчатый вал, который затем вращает колеса автомобиля с помощью цепи или приводного вала. Различные типы топлива, обычно используемые для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, представляют собой бензин (или бензин), дизельное топливо и керосин.
В начале 19 века было разработано несколько конструкций автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но они практически не имели коммерческого успеха из-за отсутствия известного топлива, которое можно было бы безопасно сжигать внутри.
Получите свой кредитный рейтинг 2017 БЕСПЛАТНО на MyFreeScoreNow.com!
Через несколько лет после паровой машины Тревитика американский изобретатель Оливер Эванс построил паровой земснаряд, оснащенный колесами, чтобы он мог передвигаться по суше. Он проехал на нем по Центральной площади Филадельфии, чтобы убедить богатых людей вкладывать капитал в производство паровых транспортных средств. Но большинство людей считало его изобретение непрактичным.
Истории автомобилей повезло с такими людьми, как Тревитик и Эванс, потому что паровые машины быстро завоевали популярность в Англии. Но эти первые паровые вагоны вскоре столкнулись с противодействием. Дилижансы и операторы железных дорог возмущались и боялись своей конкуренции.
Ранние электромобили
Ранние электромобили способствовали развитию самоходных транспортных средств.
История автомобилей была бы неполной без упоминания о них.
Паровые двигатели были не единственными двигателями, использовавшимися в первых автомобилях. Также были изобретены автомобили с электрическими двигателями. Между 1832 и 1839 гг.(точный год неизвестен), Роберт Андерсон из Шотландии сыграл важную роль в истории автомобилей, когда он изобрел первую электрическую тележку. В электромобилях использовались перезаряжаемые батареи, которые приводили в действие небольшой электродвигатель. Транспортные средства были тяжелыми, медленными, дорогими, и их нужно было часто останавливать для подзарядки. От паровых и электрических дорожных транспортных средств отказались в пользу транспортных средств, работающих на газе. Электричество нашло больший успех в трамваях и трамваях, где была возможна постоянная подача электричества.
С 1831 по 1865 год британский парламент принял ряд строгих законов, препятствовавших развитию автомобилей. Самым строгим из них был Закон о красном флаге 1865 года, названный так потому, что одно из положений закона требовало, чтобы человек шел впереди всех «дорожных локомотивов», чтобы предупредить об их приближении, доказывая, что история автомобилей может быть красочной.
один. К сожалению, различные законы налагали так много ограничений и такие высокие налоги, что паровые вагоны не могли работать без убытков. Это мешало развитию автомобилей в Англии, пока в 189 году не был отменен Закон о красных флагах.6.
Ранние автомобили – предшественники современного автомобиля
Первые автомобили и их разработка возникли в первую очередь благодаря плодотворному уму Николя-Жозефа Кюньо, французского изобретателя, жившего в 1725-1804 гг. Он построил первое действующее самоходное наземное механическое транспортное средство, первый в мире автомобиль.
Выучился на военного инженера и получил звание капитана. В 1765 году он начал эксперименты с действующими моделями паровых машин для французской армии, предназначенных для перевозки пушек. Он был одним из первых, кто успешно применил устройство для преобразования возвратно-поступательного движения парового поршня во вращательное с помощью храпового механизма, тем самым положив начало прототипу первых автомобилей.
В 1770 году была построена полноразмерная версия fardier à vapeur (автомобиль), которая могла перевозить четыре тонны и преодолевать почти 5 миль за один час, но на практике этого достичь не удалось. Было неудобно и тяжело. Сообщалось, что автомобиль был очень неустойчивым из-за плохой развесовки. Это было бы серьезным недостатком, поскольку фардье предназначался для преодоления пересеченной местности и подъема на крутые холмы. Говорят, что в 1771 году второй автомобиль вышел из-под контроля и разрушил часть стен Арсенала, что, как сообщается, стало первой известной автомобильной аварией.
После проведения небольшого количества испытаний, которые по-разному описывались как между Парижем и Венсеном, а также в Медоне, проект был заброшен. Его идея о первых автомобилях того периода материализовалась гораздо позже. На этом закончился первый эксперимент французской армии с механическими транспортными средствами.
Но эксперименты в Европе и США набирали силу. Основываясь на работе более ранних ученых и инженеров, эксперименты Жана Жозефа Этьена Ленуара с электричеством привели его к разработке первого двигателя внутреннего сгорания, в котором сжигалась смесь угольного газа и воздуха, воспламеняемая системой зажигания «прыгающих искр» катушкой Румкорфа.
он запатентовал в 1860 г.
Предыдущие конструкции таких двигателей были запатентованы еще в 1807 году (двигатель Де Риваза), но ни один из них не имел коммерческого успеха. Двигатель Ленуара был коммерциализирован в достаточном количестве, чтобы считаться успешным. Двигатель Ленуара был разработан как стационарная электростанция для заводов, но в 1863 году в экспериментальных целях использовалась небольшая модель для привода дорожного транспортного средства.
В 1863 году Hippomobile, отличный прототип раннего автомобиля с водородным двигателем, одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, совершил пробную поездку из Парижа в Жуанвиль-ле-Пон: максимальная скорость около 9км за 3 часа. Несмотря на то, что Гиппомобиль работал достаточно хорошо, двигатель был неэкономичным по топливу, чрезвычайно шумным, имел тенденцию к перегреву и, если не применялось достаточное количество охлаждающей воды, заклинивал.
Автомобиль Ленуара Около 1865 года австрийский изобретатель Зигфрид Маркус построил и испытал на дорогах простое четырехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, работающим на жидком топливе.
Десять лет спустя он создал второй автомобиль на жидком топливе, который успешно работал и теперь хранится в музее в Вене как предшественник современного автомобиля — ранние автомобили в зачаточном состоянии.
В 1875 году австрийский инженер Зигфрид Маркус (1831-1898) создал этот автомобиль с бензиновым двигателем. Максимальная скорость составляет 4 мили в час, машина работала хорошо, но, к сожалению, он не реализовал свой коммерческий потенциал, пока Карл Бенц не выпустил первый коммерческий автомобиль.
Автомобиль Зигфрида Маркуса Николаус А. Отто, немецкий изобретатель, построил в 1876 году самого прямого предка современного автомобильного двигателя. Двигатель Отто для первых автомобилей использовал четырехтактный принцип работы: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Современные автомобильные двигатели работают по этому принципу. Двигатель Отто первоначально работал на угольном газе, но вскоре был адаптирован для использования с другими видами топлива. Двигатель Отто представлял собой компактный, но мощный двигатель, сильно отличавшийся от громоздких, шумных и неуклюжих двигателей несколько десятилетий назад.
Эти ранние автомобили были важны для последующих разработок.
Готтлиб Даймлер и еще один немец Карл Бенц обычно считаются первыми создателями успешных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Каждый из них произвел автомобиль в 1886 году, и теперь это классические автомобили, которые стоят очень дорого для коллекционеров классических автомобилей. Daimler выпускал легкие, надежные, среднеоборотные газовые двигатели. Дизайн лег в основу современного автомобильного двигателя. Бенц сосредоточился на идее автомобиля, оснащенного бензиновым двигателем, который объединил бы кузов, шасси (раму и колеса) и другие части в эффективную единицу. Пара произвела отличные ранние автомобили.
1886 Автомобиль Daimler В начале 1890-х годов французский инженер Эмиль Левассор изготовил шасси для двигателя Daimler. Получившийся в результате автомобиль, названный Panhard-Levassor, рассматривается многими автомобильными историками как первый настоящий предшественник современного автомобиля.
Это был первый автомобиль, в котором рама была сделана отдельно от кузова и подвешена к осям на рессорах. Он также был первым, у кого двигатель был впереди, а трансмиссия теперь уже стандартная. Эти ранние автомобили действительно являются хорошими предметами коллекционирования, поэтому сегодня их очень мало.
Между 1890 и 1930 годами возникла концепция автомобиля, которая привела к появлению конкурирующих типов автомобилей, работающих на электричестве (аккумуляторах), бензине и паре. Электромобиль превосходил пароход или бензиновый автомобиль, потому что ехал тихо и плавно, без вибрации и вонючих выхлопов своих соперников. Ему не требовался сложный набор шестерен или муфт для передачи мощности на колеса или для движения задним ходом. Но они хороши только от 20 до 40 миль. После этого батарейки садятся. Да и низкая скорость (12 миль в час) не привлекала потенциальных покупателей.
В конце 1890-х и начале 1900-х годов автомобили с паровым приводом были даже более популярны, чем электрические.