конструктор для взрослых • MonsterAuto.ru
Каталог товаров
(495) 204-36-15 Звоните с 9:00 до 21:00
Обратный звонок
- Главная
- Статьи
06 июля 2015
В последнее время в описаниях автомобильных брендов встречаются упоминания о так называемых платформах. Это даже стало своеобразной модой, демонстрацией «продвинутости» рецензента в области автомобильной техники. На самом же деле понятие «платформа» столь широко, что порой ставит в тупик даже профессионалов. Кроме того, оно продолжает эволюционировать и наполняться новым смыслом.
Платформа b0: бульдог или носорог?
То, что автомобильная платформа – это всего лишь конструктивный термин, можно наглядно продемонстрировать на популярной тройке автомобилей, сконструированных концерном Renault.
Казалось бы, что общего у седана Logan, минивена Largus и внедорожника Duster? А объединяет их конструктивная платформа ВО.
Скрытое отличие «Лады-Ларгус» от «Логана» во вставке, удлинившей конструктивный элемент кузова «пол»; но и «Дастер» от них недалеко ушел: для создания нового автомобиля взяли ту же «железку» и усилили в районе центрального тоннеля. Во всем остальном автомобили отличаются кардинально: у «Дастера» шире колея, усилена подвеска; обтекаемые формы кузова «Ларгуса» заметно отличаются от рубленых углов «Логана». Однако производитель упорно обговаривает, что созданы эти машины на единой платформе, причем все изменения были предусмотрены еще на стадии конструирования первой модели.
Платформа Лада/ВАЗ– обман или реальность?
Вы вполне можете заявить, что раз принципиально разные автомобили относят к одной «платформе», то это все обман и надувательство со стороны производителя. Хитрый маркетинговый ход, так сказать. Это так, но и в то же время не совсем так.
Все дело в стремлении конструкторов к унификации. Если хорошо подумать, то вообще все автомобили можно отнести к единой платформе. Знаете, к какой? Метрической резьбы! Эта глобальная унификация позволяет применять, например, гайки и болты от «Камаза» на «Жигулях» и наоборот.
Так вот: заявленная производителем бренда платформа есть ничто иное, как стремление к локальной унификации. Ведь возможность использовать детали одной модели на другой, даже принципиально отличной, существенно повышает эффективность производства. Сейчас конструирование любого автомобиля начинается с закладки моноплатформы или мультиплатформы. Это позволяет автомобильному заводу быть уверенным, что на протяжении нескольких лет он сможет выпускать разные модели, не занимаясь кардинальной перестройкой производства.
Примером использования конструктивной платформы в автомобильной промышленности нашей страны можно считать бренд «ВАЗ». Его производство, начатое с 70-х годов прошлого века, дожило до наших дней.
Возможно, что набор конструктивных элементов был определен слишком жестко, поэтому вносимые изменения были минимальными. Зато такой концепцией не обладал другой наш гигант автопрома – АЗЛК, конструкторы которого меняли платформы через две — три модели. За рубежом устаревшие платформы не снимают с производства сразу, а используют для автомобилей бюджетного ценового сегмента. Например, Seat Exeo «донашивает» ее от Audi A4.
Набор конструктивных элементов, входящих в платформу, может быть разным. Ее создание дело настолько сложное, что объединяет даже конкурирующие фирмы. Так произошло, например, с «Маздой» и «Фиатом», создавших единую конструктивную платформу для автомобилей Alfa Romeo Spider и Mazda MX-5.
MQB и CMF: автомобиль из «кубиков»
Сейчас конструкторов автомобилей перестал удовлетворять и унифицированный набор деталей, поэтому они предпринимают попытки к созданию модульных конструкций. И автомобили из «кубиков» уже существуют. Концерн Volkswagen AG разработал платформу MQB.
Конструктивная платформа – это не обман покупателя, а способ сделать производство гибким. Ведь, по большому счету, насыщенный электроникой современный автомобиль принципиально не отличается от моделей Генри Форда, выпускавшихся в начале прошлого века.
Техногид Технологии
Ваше имя
Телефон
Когда вам позвонить?как можно скорее
утром (с 10:00 до 13:00)
днём (с 13:00 до 18:00)
вечером (с 18:00 до 20:00)
Комментарий
Спасибо за обращение! Номер вашей заявки .
Наш сотрудник свяжется с вами в указанный вами интервал времени.
E-Mail *
Спасибо! Как только этот товар появится в наличии, мы уведомим вас по e-mail
Ваш регион — Москва?
Другой регион
Рады приветствовать вас!
Пароль не подходит
Телефон или EMail
забыли пароль?
Пароль
Указан неверный email или телефон
Указанный email или телефон уже зарегистрирован
Неверное имя
Ошибка автоматического входа
Телефон или EMail
ФИО
вход
Указан неверный email или телефон
Указанный email или телефон не зарегистрирован
Телефон или EMail
отмена
На указанный email было отправлено письмо с инструкциями по восстановлению пароля
На указанный телефон было отправлено sms-сообщение с паролем
Продолжить
Audi, volkswagen, seat и skoda на одной платформе — Авто блог
MQB Платформа Volkswagen Group: Все подробности
В прошедшем сезоне Volkswagen Group реализовала около 10,000,000 машин в мире.
2013 года стал самым успешным для Германской компании за всю историю. Но, согласно точки зрения управления VW это лишь начало подъема компании, потому, что в будущем многие машины различных брендов входящие в концерн Volkswagen будут производиться на одной мобильной платформе.
Замыслы Volkswagen грандиозные. Так предполагается, что к 2018 году автомобильная компания будет одной из первых в мире по количеству производству. Это станет вероятным благодаря новой платформе MQB на базе, которой будет выпускаться 5 млн. компактных автомашин четырех марок и одни маленький кроссовер.
Машины будут оснащаться бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и всецело электрическими двигателями.
На первый взгляд это думается трудновыполнимой задачей. Отечественное интернет издание постаралась разобраться, как компания Volkswagen собирается расширить производство в течение нескольких лет и что же эта за платформа MQB?
MQB заменит громадное разнообразие вторых платформ (начиная PQ35 и заканчивая PQ25 и PQ46) на базе которых выпускаются нынешние поколения автомашин.
Новая платформа меняет представление о производстве современных автомашин. История новой платформы начинается с нового 7-го поколения VW Golf, что был в первый раз представлен на автосалоне в Женеве в 2012 году.
Любопытно, что созданная новая платформа, разрешает производить модели и различные марки, кроме того с различной колесной базой. Основное это поставка комплектующих с учетом неспециализированных точек крепления.
Единственное, что однообразное во всех машинах, это размеры передней оси, крепления двигателя и расстояние от педалей до передней колесной оси.
Чтобы выполнить эту задачу в различных марках, протяженность передней части марки изменяется пропорционально нужному размеру. На базе данной платформы будут выпускаться следующие машины: Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia и Volkswagen Golf.
Многие зададут вопрос, в чем тогда особенности всех этих машин, если они будут основаны на одной базе?
Ауди А3
Давайте начнем с машин Ауди. Тогда как все животные по собственной биологии созданы равными, машины А3 совсем различные.
Эта модель имеет самой широкий ассортимент разных видов модификаций, начиная с 3-дверной версии, 5-дверного, и заканчивая кабриолетом и большим седаном. Плюс S3 версии и гибридные модификации.
И это еще не все. Что особого в машинах Ауди?
В отличие от своих собратьев машины Ауди оснащаются свободной подвеской. Плюс ко всему кое-какие версии А3 имеют алюминиевую облегченную кузов и подвеску.
Плюс электронное оснащение у Ауди дороже, чем, например, у Skoda. Цена навигационной совокупности вдвое больше, чем у других собственных одноклассников. А3 играется решающую роль для рынка США и Китая.
Но кроме того для рынка европейских, где пара лет назад данный автомобиль не пользовался особенной популярностью, с прошлого года начал играть также огромное значение. Так по итогу 2013 года продажи Ауди А3 в Европе выросли на 43 процента.
Seat Leon
Из всей группы самые слабым выглядит бренд Seat с моделью Leon. Из всего квартета данный бренд показывает самые нехорошие результаты продаж.
Переход на платформу MQB разрешит компании вернуть собственную долю рынка, за счет нового поколения машин с новым дизайном.
Кроме этого самоё перспективным направлением в конкуренции выглядит разные привлекательные предложения для клиентов. К примеру, в некоторых государствах при покупке Seat Leon безвозмездно предлагаются светодиодные фары, каковые в Audi A3 и Volkswagen Golf стоят достаточно дорого.
Базисная комплектация модели предлагается с 1,4TFSI двигателем, мощностью 122 л.с. В скором будущем производитель собирается увеличить мощность базисных модификаций до 125 л.с.
Кроме этого в недалеком будущем Leon возьмёт свободную заднюю подвеску. Но неприятность в нехороших продажах связаны больше с качеством отделки салона, где на данный момент используется недорогой пластик. Но иначе Seat Leon есть самым недорогим из собственных одноклассников.
К наружности претензий нет. Дизайн автомобиля есть стильным и свежим, благодаря дизайнеру что проектирует машины Ламборджини.
Skoda Octavia
Octavia неизменно напрямую связывают с машинами VW. Не в серьез эту модель именуют недорогой Гольф. Так как изначально для Октавия была забрана платформа VW Golf. Чтобы сделать Skoda недорогой, намерено на базе платформы, были поменяны подробности подвески на более недорогие комплектующие и увеличена протяженность кузова.
Но с началом производства на базе платформы MQB все изменяется. По большей части машины Skoda Octavia оснащаются 1,2 TFSI и 1,6 TFSI двигателями. Багажник седана имеет количество 590 литров. Сложите задние сиденья, и количество багажника станет огромен.
Шкода Октавия позиционируется как альтернатива Ford Mondeo за меньшие деньги.
К сожалению в Шкода Октавия не отличается особенным внешний красотой и дизайном в отличие от Seat. Единственное что Вас может привлечь это пара модификаций колес и пара видов металлик окраски кузова.
Но для клиентов машин Шкода громаднейшее значение имеет размер кузова, чем внешняя красота.
Но если Вы думаете, что приобретя Шкоду, Вы получите такое же чувство, как и от Volkswagen Golf GTI, то Вы глубоко ошибаетесь.
Но в салона уровень качества отделки, выполнена на хорошем уровне. Кнопки и тумблеры сделаны подобающе и переключатся без особенных неприятностей.
Volkswagen Golf
Платформа MQB больше всего связана с машинами Volkswagen Golf, поскольку как раз новая модель седьмого поколения положила базу данной мобильной базе. Новое оборудование и качественное оснащение на базе новой платформы разрешили Golf стать лучше, чем А3. Новые стеклоочистители, непроизвольный выключатель фар — все трудится идеально. Кроме этого автомобиль завоёвывал приз за лучшую помощь поясницы пассажира и водителя на ходу.
К сожалению, разнообразие разных шасси не так громадно, как у А3. Но дешёв широкий ассортимент силовых агрегатов, начиная от 86-сильного 1,2-литрового TFSI мотора и заканчивая 2,0-х литровым TFSI мотором мощностью 300 л.с. (устанавливается на Golf R).
Гольф кроме этого стал первой моделью в мире, которая имеет три разных замечательных топовых предположений: GTI, GTE (гибрид) и GTD.
В будущих замыслах планируется выпуск кроссоверов, внедорожников а также спорткары. И это все на платформе MQB. Но и это еще не все.
На базе данной же платформы в 2017 году планируется начать производить такие компактные модели как Seat Ibiza, Audi A1, Skoda Fabia и Volkswagen Polo, каковые на данный момент выпускаются на ветхой архитектуре PQ25.
2014-2017
Архитектура MQB разрабатывалась совместно всеми брендами входящие в группу Volkswagen. Так для нового поколения Ауди ТТ, которая кроме этого основана на платформе MQB, компания Ауди создала новую цифровую панель устройств, что было сложно внедрить в новую мобильную базу. Инженерам компании было нужно вносить кое-какие корректировки в структуру архитектуры.
Кроме этого были сложности для того, чтобы оснастить новую модель 2,5 литровым пятицилиндровым мотором.
Совсем сравнительно не так давно новая на рынок вышла новая модель Volkswagen Sharan, что ранее выпускался на платформе PQ46, но сейчас производиться кроме этого на новой платформе MQB.
В скором времени на базе MQB планируется выпуск нового поколения VW Passat и новой модели Skoda Superb. Но вопреки слухам, что новая А4 кроме этого будет основана на данной платформе, представитель компании Ауди сравнительно не так давно сказал, что А4 и другие большие модели, как Q7, А5 и А6 будут основываться на другой мобильной платформе MLB. Но это уже совсем вторая история.
RELE 109 VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT, SKODA.
Темы которые будут Вам интересны:
Volkswagen создаст новую платформу для бюджетных моделей
Новое поколение audi a6 представят в 2017 году
2015 Audi a8:первые испытания
Audi представила первые официальные фотографии новых автомобилей a8 и s8 | 70 фотографий и видео
Платформы Porsche / VW Group | Выпуск 272 | Excellence
За последние двадцать пять лет компания Porsche превратилась из небольшого независимого производителя спортивных автомобилей, которые собирались в основном вручную (в 1992–1993 годах мировые продажи сократились на 12 500 единиц благодаря глобальному кризису) во влиятельную подразделение империи Volkswagen Group (VWG), которое в 2019 году продало 280 800 автомобилей по всему миру.
Большая часть этого роста связана с модернизацией цепочек поставок Porsche, производственных технологий и амортизацией затрат за счет совместного использования как можно большего количества деталей между различными автомобилями в модельном ряду. .
Найм компанией Porsche консультантов из японской автомобильной промышленности в 1990-х годах хорошо задокументирован на этих и других страницах, и одним из результатов этого сотрудничества стало не только совместное использование основных компонентов, электронных блоков управления и распределительных устройств, но и целые платформы шасси. 986 Boxster 1997–2005 годов и 911 серии 996 1999–2005 годов имели одну и ту же базовую платформу от дверей до носа, как и все последующие версии.
Конечно, в совместном использовании платформ для различных модельных рядов нет ничего нового. General Motors, в частности, популяризировала концепцию «инженерии бейджей» в середине прошлого века, создав иерархию брендов, чьи партнеры по платформе часто отличались лишь незначительными изменениями листового металла и отделки.
Тем не менее, современные технологии проектирования и производства позволили автопроизводителям воспользоваться экономическими преимуществами совместного использования платформ, позволяя вариантам каждой платформы иметь отличный стиль и динамику вождения.
До того, как VW Group приобрела Porsche в 2012 году, две компании совместно работали над платформой внедорожника Cayenne первого поколения 2003 года, которая также использовалась совместно с Volkswagen Touareg и Audi Q7. Эта общая платформа, получившая название PL71, позволяла совместно использовать многие основные силовые агрегаты, подвеску и электронные компоненты, позволяя каждому производителю использовать уникальные двигатели и настройку шасси, что позволяло каждому варианту чувствовать себя уникальным для потребителей.
Porsche и Volkswagen начали совместное использование современной платформы с 2002 9Cayenne PA-поколения, который был похож на VW Touareg.
Стратегия модульных платформ
Текущая стратегия VWG по использованию действительно модульных платформ началась еще до поглощения Porsche.
В 2007 году дебютировала платформа MLB (немецкая аббревиатура «Modular Longitudinal Matrix»), которая была представлена в 2007 году для поддержки Audi A5, A4, A6/A7 и A8. Подобно платформе MQB для поперечных переднемоторных приложений (VW Golf, Audi A3 и т. д.), переднемоторная продольная платформа MLB использовала множество конфигураций двигателей и трансмиссий (как бензиновых, так и дизельных двигателей), но за счет фиксирования точного положения и ориентации двигателя, а также блока педалей, брандмауэра, угла наклона ветрового стекла и положения переднего колеса производственные затраты были снижены примерно на 30 процентов.
Хотя эта стратегия может показаться ограничивающей, она позволяет разработчикам растягивать платформу по мере необходимости и реализовывать несколько стилей кузова. Крайний пример тому — поперечная платформа MQB, используемая в качестве основы как малолитражки VW Polo, так и полноразмерного внедорожника VW Atlas! Поскольку положение двигателя уже определено, гораздо проще внедрить такие компоненты, как вакуумный усилитель тормозов, рулевая колонка, выпускные коллекторы, и это снижает затраты на переход с левостороннего на правосторонний руль.
На растущем рынке малых внедорожников в конце 2000-х Audi представила компактный внедорожник первого поколения Q5 на базе MLB в 2009 году, а Porsche впоследствии приняла платформу MLB для 95B Macan 2014 года; это отличный пример модульной платформы VWG. Ограничения, налагаемые системой MLB, означали необходимость некоторых компромиссов. Фиксированное расположение двигателя, например, означало, что твин-турбо V6 Macan, разработанный Porsche, был установлен дальше вперед, чем идеальное для Porsche распределение веса. Кроме того, конструкция задней подвески требовала использования небольших однопоршневых плавающих суппортов для задних тормозов.
Однако платформа MLB допускала свободу выбора конфигурации трансмиссии. Например, в большинстве Audi Q5 использовалась обычная автоматическая коробка передач ZF с гидротрансформатором и фирменная система полного привода Quattro. Porsche, с другой стороны, разработал Audi DL501 S-Tronic в более быстро переключающейся семиступенчатой автоматической коробке передач PDK с двойным сцеплением, в комплекте со встроенной раздаточной коробкой и дифференциалом, обеспечивающим привод на передние колеса.
Вишенкой на торте стала образцовая настройка шасси Porsche и система Porsche Torque Vectoring (PTV), которая позволила 95B Macan, чтобы свернуть и управляться как Porsche.
Совместное использование платформы Cayenne и Touareg продолжилось для Cayenne второго поколения (92A) 2011 года. , Q5, Q7 и Q8, e-tron, VW Touareg, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Эта стратегия позволяет этой невероятно разнообразной группе автомобилей использовать множество общих компонентов (включая 48-вольтовую электрическую подсистему для активной системы стабилизатора поперечной устойчивости), сохраняя при этом отличное ощущение от вождения и воплощая заводскую табличку каждого из них. В предыдущих поколениях флагманского роскошного седана Audi A8 использовалась уникальная
полностью алюминиевая пространственная рама (которая была радикальной во время ее дебюта в середине 1990-х). Тем не менее, конструкция MLB Evo с интенсивным использованием алюминия позволяет A8 использовать эту платформу и при этом поддерживать благоприятную снаряженную массу по сравнению с конкурентами.
Компания Porsche взяла на себя инициативу в разработке продольной платформы MSB (Modular Standard Drivetrain) с передним расположением двигателя, задним или полным приводом. Он более ограничен по объему, чем MLB Evo, так как он служит основой только для модели 9 2017 года и новее.71 Panamera, Bentley Continental 2018 года и новее и Bentley Flying Spur 2019 года. Тем не менее, все собратья по платформе MSB имеют вышеупомянутую электрическую подсистему 48 В, а также многие из одинаковых шасси и электрических компонентов для экономии затрат, что важно даже в сегменте премиум-класса.
Спортивные автомобили
Почтенные спортивные автомобили Porsche вошли в состав корпорации с новой серией 992 2020 года 911, которая использует обозначение VW Group MMB для «модульной среднемоторной платформы». Хотя кажется логичным базировать нынешние среднемоторные суперкары Audi R8 и Lamborghini Huracan на одной и той же платформе MMB, в настоящее время они используют уникальное шасси MSS (Modular Sports System).
Однако, учитывая предстоящее изобилие 992 и варианты 718 следующего поколения, MMB требует собственной модульной системы.
Текущий 9YA Cayenne разделяет платформу MLB Evo с Audi Q7, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus и некоторыми другими.
Базовая конструкция передней части кузова всех моделей Porsche на базе MMB такая же, как и у предыдущих моделей. Тем не менее, новая заводская конфигурация и технологии производства Porsche позволяют устанавливать продольные несущие балки с разной толщиной стенок (тоньше для купе 718 и 992, толще для кабриолетов и турбо) на разных передних модулях по мере их прохождения по одной производственной линии.
На платформе MSB 971 Panamera компания Porsche впервые использовала всю алюминиевую боковую панель кузова в виде отдельной штамповки, которая затем обжимается и приваривается к основному кузову. Этот метод принят в системе 992/718 MMB следующего поколения. Это позволяет собирать все варианты на одной производственной линии, при этом купе, кабриолет, Targa и боковые панели со средним расположением двигателя применяются по мере необходимости.
Купе 992 даже имеет свою собственную подсистему модульной панели крыши, с простым алюминием, сдвижным люком из листового металла, сдвижным люком из стекла, вариантами из углеродного волокна и магния, которые легко устанавливаются на одной сборочной линии.
Платформа MMB модели 992 изначально разрабатывалась с расчетом на будущую электрическую гибридную версию, с дополнительным пространством внутри корпуса трансмиссии PDK для «E-Machine» и дополнительным пространством спереди для аккумуляторной батареи и более крупной системы охлаждения. Однако на момент написания этой статьи будущее проекта 992 Hybrid неясно; Porsche, возможно, пересматривает свою стратегию электрификации и сразу переходит к полностью аккумуляторному электромобилю (BEV) на базе версии 718 платформы MMB.
Платформы электромобилей
Инженеры Porsche возглавили разработку первой полностью электрической платформы шасси VWG; получивший название J1, он лежит в основе недавно представленного электромобиля Taycan (см.
Нынешний 971 Panamera использует ту же платформу MSB, что и новые Bentley Continental GT и Flying Spur.
Платформа J1 — лишь небольшой краеугольный камень общего плана электрификации VWG. Печально известный скандал с VWG «Dieselgate», разразившийся в 2015 году, вынудил автопроизводителя удвоить ставку на электромобили как на будущее автомобильных силовых установок. Поэтому VW Group развернула амбициозные планы по выпуску не менее 70 различных электромобилей к 2028 году, стремясь достичь полного углеродного нейтралитета к 2050 году.
Центральным компонентом этой стратегии является создание этого нового класса электромобилей на совершенно разных платформах. от транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Несколько других автопроизводителей используют одни и те же платформы как для бензиновых двигателей, так и для двигателей внутреннего сгорания, что на первый взгляд может показаться выгодным.
Тем не менее, это часто приводит к повреждению упаковки и увеличивает последующие затраты на проектирование и производство. Audi недавно использовала платформу MLB Evo для своего нынешнего полностью электрического внедорожника e-tron, но это была временная мера, чтобы гарантировать наличие на рынке BEV, способного конкурировать с Jaguar I-Pace и другими.
В основе плана электрификации VWG лежит платформа MEB (Modular Electric Drive), которая представляет собой специальное «шасси для скейтборда» BEV, аналогичное разработанному Porsche J1. Компания потратит 30 миллиардов евро (33,1 миллиарда долларов США) на разработку BEV в течение следующих пяти лет и обещает в общей сложности 27 моделей на базе MEB к 2022 году. Дизайн скейтборда был популяризирован Tesla (хотя идея впервые появилась на GM концепт-кар, созданный в 2002 году в рамках исследований и разработок) и монтирует аккумуляторные батареи под полом, алюминиевая рама которого также служит несущим элементом. Передний и задний подрамники несут электродвигатели и трансмиссию, блоки управления силовой электроникой и компоненты подвески.
Как и существующие платформы VWG с двигателями внутреннего сгорания, MEB будет спроектирован так, чтобы его можно было легко адаптировать к различным стилям кузова, таким как компактный хэтчбек ID.3 начального уровня (который должен поступить в продажу в Европе, когда вы читаете это), и грядущий ID.BUZZ, который является духовным преемником классического микроавтобуса VW и поступит в продажу в 2022 году. VWG также установила партнерские отношения с различными производителями аккумуляторных элементов (LG Chem, SKI, CATL и Samsung) и инвестировала в компании QuantumScape, расположенной в Силиконовой долине, чтобы помочь в разработке технологии твердотельных аккумуляторов следующего поколения. Идея состоит в том, чтобы иметь шасси BEV, которое может принимать различные типы аккумуляторных батарей в зависимости от текущей технологии, с отдельными элементами, упакованными в аккумуляторные модули размером с обувную коробку, которые можно легко заменить.
Следующим элементом головоломки электромобилей VWG является платформа PPE (Premium Platform Electric) для средних и больших электромобилей, разработанная совместно Audi и Porsche.
Однако, учитывая возможность дальнейшей консолидации в мировой автомобильной промышленности, крупные автопроизводители вступают в маловероятные партнерства, чтобы помочь покрыть затраты на разработку. Недавние публичные комментарии Ульриха Видманна из Audi предполагают, что VW Group заинтересована в том, чтобы предложить платформу PPE другим автопроизводителям, которые хотят разрабатывать свои собственные электромобили.
- 992 Каррера 4S Драйв
- 911 3.0 SC IROC RSR Клон
- Найдено: 911S Press Car 1967 г.
- 991.2-gen 935 и GT2 RS Clubsport
- Рождение Карреры 4
- Ранние автомобили Porsche, построенные в Штутгарте
- Обновление рынка: 996 и 997
Заказать
Система интеркулера APR 1,8T/2,0T для транспортных средств с платформой MQB
Система интеркулера APR представляет собой модернизацию OEM, которая значительно снижает температуру всасываемого воздуха (IAT), сводит к минимуму поглощение тепла и обеспечивает повышенную производительность! Система представляет собой прямое обновление с болтовым креплением, которое не требует подгонки и рекомендуется на каждом этапе работы.
Краткая информация:
- Значительно снижает температуру всасываемого воздуха (IAT)
Увеличивает мощность при минимальном поглощении тепла!
Эффективность проверена более чем на 500 л.с.!
Прирост мощности по сравнению с заводской системой на 21 л.с.! - Массивный размер ядра
Использование OEM-расположения позволяет использовать массивное ядро интеркулера.
24,25 x 16,25 x 1,25 дюйма — 492,5 дюйма³ — OEM GTI
24,25 дюйма x 16,25 дюйма x 1,37 дюйма — 529,8 дюйма³ — OEM Golf R
24,00″ x 16,25″ x 2,25″ — 877,5 дюймов³ — год - Интеркулер установлен в наилучшем месте для этой платформы
Используются заводские воздушные заслонки для исключительного воздушного потока через ядро.
100% совместимость с системой адаптивного круиз-контроля (ACC). - Высокоэффективная конструкция сердечника
Сердечник из стержней и пластин с ребрами в шахматном порядке и с жалюзи.
Строгие испытания определили тип сердцевины, плотность ребер и размер.
Низкий перепад давления + высокоэффективное охлаждение = высокая производительность! - Резервуары с гладкими литыми концами
Разработаны для низкой турбулентности/ограничения и максимального потока.
Органическая форма обеспечивает вентиляцию всей сердцевины.
Испытано под давлением для предотвращения утечек наддува, приводящих к потере мощности. - Никаких скрытых затрат на оплату труда или постоянных модификаций
Не требуется обрезки, обрезки или других дорогостоящих модификаций.
Никаких модификаций системы адаптивного круиз-контроля не требуется. - Разработано инженерами с помощью лазеров
С лучшим оборудованием и самыми умными инженерами это просто работает!
Дизайн
В 2006 году компания APR впервые применила интеркулер с прямой заменой на заводе-изготовителе.
К сожалению, на неопытный взгляд многие конструкции интеркулеров кажутся одинаковыми. Однако эффективность системы и общая производительность в значительной степени определяются несколькими ключевыми показателями. Выбор сплава, конструкция торцевого резервуара, тип конструкции, тип ребра, плотность ребра и общие размеры сердечника должны быть проанализированы и сбалансированы соответствующим образом, чтобы обеспечить лучшую в своем классе производительность. Хотя целью OEM-производителя является создание легкой, простой и недорогой в производстве кроссплатформенной конструкции, способной поддерживать заводские уровни мощности, 9Интеркулер 0086 APR должен выдерживать производительность более чем в два раза выше заводской. Для достижения этой цели потребовался многоэтапный подход, в котором основное внимание уделялось выбору сердцевины промежуточного охладителя, конструкции концевого бака и месту установки.
Сердцевина промежуточного охладителя APR представляет собой большую пластинчатую конструкцию с плотно расположенными ребрами, расположенными в шахматном порядке и с жалюзи.
Эта конструкция обеспечивает исключительное охлаждение, уравновешивая потери давления в сердцевине и поддерживая необходимый поток воздуха к компонентам за системой интеркулера. Размер активной зоны был соответствующим образом подобран к платформе, сводя к минимуму падение давления и оставляя достаточно места для соответствующих концевых резервуаров. По мнению экспертов-механиков APR, эта конструкция представляла собой максимальную производительность, намного превосходящую возможности заводского промежуточного охладителя. Для водителя результат прост: Воспроизводимая производительность даже в самых сложных ситуациях!
Тип сердечника / Структура внутреннего ребра:
Инженеры APR уделили пристальное внимание балансу между эффективностью сердечника и перепадом давления через сердечник, типом сердечника и плотностью оребрения. При слишком низкой плотности ребер перепад давления резко снижается, но обычно это приводит к тому, что сердцевина не способна эффективно охлаждаться.
Аналогичным образом, при слишком большой плотности ребер падение давления резко возрастает, в результате чего турбокомпрессор работает сильнее и нагревается, чтобы обеспечить тот же уровень воздушного потока. Путем точной настройки этого зачастую невидимого баланса, как показано ниже, инженеры APR смогли добиться максимальной производительности.
Размер сердечника:
Инженеры APR также уделили пристальное внимание балансу между эффективностью сердечника, перепадом давления и пространством для концевых резервуаров посредством определения размера сердечника. При слишком маленьком сердечнике перепад давления резко снижается, но обычно это приводит к тому, что сердечник не может эффективно охлаждаться. Аналогичным образом, при слишком большом размере сердечника может увеличиться падение давления, в результате чего турбонагнетатель будет работать с большей нагрузкой. Однако, что более важно, при отсутствии места для соответствующих концевых резервуаров использование активной зоны и общая эффективность системы быстро снижаются, сводя на нет преимущества более крупной активной зоны.
Инженеры APR смогли сбалансировать каждую из этих характеристик для достижения максимальной производительности.
Объем ядра системы интеркулера APR с точки зрения внешних размеров на 78% больше, чем у оригинального GTI, и на 62% больше, чем у оригинального интеркулера Golf R.
Конструкция торцевого бака промежуточного охладителя
Чтобы полностью использовать массивный сердечник, инженеры-механики APR разработали литые алюминиевые торцевые бачки органической формы для правильного распределения воздушного потока по всему сердечнику. Благодаря правильному размеру сердцевины промежуточного охладителя конструкция концевого бака не была принесена в жертву. Цельные концевые баки обрабатываются на станках с ЧПУ, чтобы обеспечить нескользящую монтажную поверхность для шлангов, точные встроенные монтажные поверхности и идеально плоские соединительные поверхности, используемые для сварки TIG баков с сердцевиной. Благодаря правильному выравниванию в сварочных приспособлениях каждая единица собирается с жесткими допусками для точной и точной подгонки.
Вычислительный гидродинамический анализ (CFD) под давлением:
Инженеры APR определили подходящую конструкцию концевого резервуара для этого применения с помощью анализа потока CFD под давлением с помощью SimuTech Group и, наконец, путем испытаний в реальных условиях. В ходе анализа изучалось влияние направленных лопастей, чтобы проверить их способность способствовать распределению воздушного потока. Анализ показал, что это приложение не принесло ощутимой пользы, поскольку лопасти только увеличили вес системы. Испытания в реальных условиях без направляющих лопаток привели к разбросу температур от нижней части до верхней части активной зоны на выходной стороне от +0,5 °C до -0,5 °C на протяжении различных последовательных испытаний, что также свидетельствует о максимальном охлаждении конструкции. эффективность ядра.
Размещение промежуточного охладителя
Размещение промежуточного охладителя играет решающую роль в общей производительности.
Используя заводское место установки, инженеры APR смогли спроектировать сердечник с большой площадью передней поверхности и большим объемом сердечника, что дает решающее преимущество по сравнению с обычными короткими и короткими конструкциями с передним креплением. Использование заводского расположения означает, что центральная часть получает большой объем сжатого воздуха, распределяемого по всему блоку, благодаря высокотехнологичной заводской системе воздушной заслонки. Кроме того, за счет сохранения промежуточного охладителя в штатном месте и сбалансированной плотности ребер сердечника заводская система охлаждения воздух-вода не нарушается, что очень важно для этой платформы из-за использования встроенной системы охлаждения коллектора головки блока цилиндров. .
Система интеркулера APR просто подходит, что помогает сэкономить на скрытых трудозатратах во время установки. Нет проблем с совместимостью с системами активного круиз-контроля (ACC), а конструкция оставляет место для будущих обновлений системы охлаждения двигателя и трансмиссионного масла для клиентов, которые едут на треке.
Интеркулер устанавливается без обрезки воздушных заслонок, опор ядра и т. д. Там нет сверления или постоянных модификаций автомобиля. Просто следуйте инструкциям и наслаждайтесь!
Тестирование
Внутри APR провела множество тестов, выбирая подходящую конструкцию радиатора промежуточного охладителя и концевого бака. Термопары были размещены сверху и снизу активной зоны для измерения эффективности охлаждения и распределения охлаждения по всей установке. Датчики давления были размещены на входе и выходе промежуточного охладителя для определения потери давления в различных агрегатах. С помощью этой информации инженеры APR определили соответствующий тип сердечника промежуточного охладителя, размеры, плотность охлаждающих ребер и внесли необходимые изменения в конструкцию концевых баков, чтобы обеспечить полное использование всего сердечника.
Тестирование промежуточного охладителя MK7 GTI 2.0T
Последовательные стресс-тесты на динамометрическом стенде помогают еще раз доказать эффективность обновленного промежуточного охладителя APR по сравнению с заводским агрегатом.
Сначала тесты проводились с APR Stage 2 MK7 GTI с заводским интеркулером, затем с немного модернизированным интеркулером Golf R и, наконец, с системой интеркулера APR. Каждый рывок динамометра длился 12 секунд с 5-секундным перерывом между прогонами. Необработанные данные датчиков были собраны с использованием системы регистрации данных высокого разрешения APR ECU Explorer.
Тесты быстро показали, что долгожданный «модернизированный» охладитель OEM (заводской промежуточный охладитель Golf R) показал минимальное улучшение по сравнению со стандартным блоком GTI. Тем не менее, интеркулер APR показал существенную разницу, которая положительно повлияла на производительность.
Заводские промежуточные охладители GTI и Golf R имели начальные значения IAT 43 °C и 42 °C, которые поднялись до 71 °C и 66 °C соответственно к концу только первого рывка. Напротив, в системе интеркулера APR IAT упала до 40 ° C! Система APR эффективно отклоняла поглощение тепла, и к концу шестого запуска окончательный IAT составил 49.
° C, тогда как интеркулеры GTI и Golf R изо всех сил пытались не отставать, в результате чего окончательная производительность лишила IAT 84 ° C и 82 ° C. Это означает окончательный выигрыш в 21 л.с. по сравнению с интеркулером GTI и 18 л.с. по сравнению с интеркулером Golf R!
Тестирование промежуточного охладителя MK7 Golf R 2.0T
Непрерывные стресс-тесты на динамометрическом стенде помогают еще раз доказать эффективность обновленного промежуточного охладителя APR по сравнению с заводским агрегатом. Сначала тесты проводились на APR Stage 2 MK7 Golf R с заводским интеркулером, а затем на системе интеркулера APR. Каждый рывок динамометра длился 12 секунд с 5-секундным перерывом между прогонами. Необработанные данные датчиков были собраны с использованием системы регистрации данных высокого разрешения APR ECU Explorer.
Тесты быстро показали, что заводской промежуточный охладитель Golf R не может эффективно противостоять поглощению тепла на автомобилях, оснащенных программным обеспечением APR.
Тем не менее, интеркулер APR показал существенную разницу, которая положительно повлияла на производительность.
Заводские промежуточные охладители показали начальное значение IAT 26 ° C, которое поднялось до 46 ° C к концу только первого рывка. Напротив, система интеркулера APR показала, что IAT поднялась только на 1 ° C! Система APR эффективно противодействовала поглощению тепла, и к концу шестого запуска окончательный показатель IAT составил 36 ° C, тогда как заводские интеркулеры изо всех сил пытались не отставать, в результате чего окончательная производительность лишилась IAT 54 ° C. Это привело к увеличению мощности на 14 л.с. по сравнению с промежуточным охладителем Golf R!
Конечным результатом стала разработка системы охлаждения, намного более эффективной по сравнению с заводской системой интеркулера GTI и Golf R. Эффективность измеряется как (температура на входе в интеркулер – температура на выходе из интеркулера) / температура на входе в интеркулер.