Reaction wheel/ru — Kerbal Space Program Wiki
Маховик (англ. «reaction wheel») придает вращающий момент летательному аппарату и позволяет поворачиваться в космосе с использованием только электрического заряда. Таким образом, использование маховика доступно до тех пор, пока на корабле имеется электрический заряд. Именно это и было добавлено в версия 0.21, но простые безымянные системы были добавлены ранее.
Все командные модули, исключая Внешнее командное кресло «EAS-1», имеют маховик и могут создавать момент вращения. Добавление дополнительных деталей, создающих вращающий момент, обеспечивает более быстрое вращение. Размещение маховиков действительно имеет значение. Вообще говоря, они могут вызвать некоторые проблемы при расположении далеко от центра масс. Они функционируют следующим образом: фиксируют точку расположения маховика и вращают аппарат вокруг этой точки. Таким образом получится вращение вокруг чего угодно, но не вокруг центра масс. [1]
Для работы маховиков необходимо наличие электрического заряда.
Это одна из систем, используемых Системой Автоматической Стабилизации.
Contents
- 1 Маховики
- 1.1 Отдельные модули
- 1.2 Командные модули
- 2 Примечания
Маховики
Отдельные модули
| Вид | Название | Размер | Цена () | Масса (т) | Макс. температура (K) | Прочность (м/с) | Прочность (м/с) | Вращающий момент (кНм) | Расход электричества (⚡/c) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Малый встраиваемый гиродин | Крошечный | 600 | 0,05 | 2 000 | 9 | 50 | 5 | 0,25 (15 ⚡/мин) | |
| Встраиваемый улучшенный гиродин | Маленький | 1 200 | 0,1 | 2 000 | 9 | 50 | 15 | 0,45 (27 ⚡/мин) | |
| Большой улучшенный гиродин | Большой | 2 100 | 2 000 | 9 | 50 | 30 | 0,6 (36 ⚡/мин) |
2″> 0,2Командные модули
| Вид | Название | Размер | Цена () | Масса (т) | Макс. температура (K) | Прочность (м/с) | Прочность (м/с) | Вращающий момент SAS (кН · м) | Пилот/ Уровень SAS | Экипаж/ расход ⚡ | Ресурсы |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Кабина Mk1 | Маленький | 1 250 (1 241) | 1,28 (1,25) | 2 000 (1 100) | 40 | 50 | 10 | 50 ⚡ 7,5 MP | |||
| Интегрированная кабина Mk1 | Маленький | 1 600 (1 591) | 2 000 (1 100) | 40 | 50 | 10 | 50 ⚡ 7,5 MP | ||||
| Кабина Mk2 | Mk2 | (3 482) | 2,06 (2,00) | 2 500 (1 400) | 45 | 50 | 15 | + | 150 ⚡ 15 MP | ||
| Интегрированная кабина Mk2 | Mk2 | 3 500 (3 470) | 2,10 (2,00) | 2 500 (1 400) | 45 | 50 | 15 | + | 150 ⚡ 25 MP | ||
| Кабина Mk3 | 10 000 (9 880) | 3,90 (3,50) | 2 700 (1 500) | 50 | 50 | 40/40/20[Примечание 1] | + | 500 ⚡ 100 MP | |||
| Командный отсек Mk1 | Маленький, Крошечный | 600 (588) | 0,84 (0,80) | 2 200 (1 200) | 14 | 50 | 5 | 50 ⚡ 10 MP | |||
| Командный отсек Mk1-3 | Большой, Маленький | 3 800 (3 764) | 2 400 (1 400) | 45 | 50 | 15 | + | 150 ⚡ 30 MP | |||
| Посадочный модуль Mk1 | Маленький | 1 500 (1 482) | 0,66 (0,60) | 2 000 (1 000) | 8 | 50 | 3 | 50 ⚡ 15 MP | |||
| Посадочный модуль Mk2 | Большой | 3 250 (3 202) | 1,515 (1,355) | 2 000 (1 200) | 8 | 50 | 15 | + | 100 ⚡ 40 MP | ||
| Модуль PPD-12 «Купол» | 3 200 (3 188) | 1,80 (1,76) | 2 000 (1 000) | 8 | 50 | 9 | 200 ⚡ 10 MP | ||||
| Горизонд ГЕКС | Крошечный | 650 | 1 200 | 12 | 50 | 0,5 | 1 | 1,5 ⚡/мин (90 ⚡/ч) | 10 ⚡ | ||
| Горизонд ОКТО | Крошечный | 450 | 0,1 | 1 200 | 12 | 50 | 0 | 1,2 ⚡/мин (72 ⚡/ч) | 10 ⚡ | ||
| Горизонд ГЕКС2 | Маленький | 7 500 | 0,2 | 2 000 | 8 | 50 | 10 | 3 | 3,0 ⚡/мин (180 ⚡/ч) | 1 000 ⚡ | |
| Блок удалённого управления RC-001S | Маленький | 2 250 | 0,1 | 2 000 | 9 | 50 | 0,5 | 3 | 3,0 ⚡/мин (180 ⚡/ч) | 15 ⚡ | |
| Блок удалённого управления RC-L01 | Большой | 3 400 | 2 000 | 50 | 1,5 | 3 | 4,8 ⚡/мин (288 ⚡/ч) | 30 ⚡ | |||
| Блок управления дрона MK2 | Mk2 | 2 700 | 0,2 | 2 500 | 20 | 50 | 15/3/3[Примечание 1] | 3 | 3,0 ⚡/мин (180 ⚡/ч) | 250 ⚡ | |
| Зонд ОСМ | Маленький | 9 900 (9 854) | 0,895 (0,395) | 2 200 | 9 | 50 | 6 | 3 | 1 000 ⚡ 45 LF 55 O | ||
| Ступень ТММ | Маленький | 21 500 (6 300) | 0,795 (0,415) | 2 200 | 12 | 50 | 12 | 2 | 1,8 ⚡/мин (108 ⚡/ч) | 4 000 ⚡ 3 800 XE |
03″> 1,03
3″> Mk3, Маленький
3″> Большой, Маленький
3″> 0,3
5″> 0,5
0″> 3,0 ⚡/минПримечания
- ↑ Ответ C7 в своем блоге “Обновление информации по системе «SAS» в версии 0.21.1”
Маховик перебирается на транспорт . В поисках «энергетической капсулы»
Наступил XIX век, век настоящего расцвета машиностроения. Неизменный спутник машин маховик завоевывал себе прочное место на транспорте.
А впервые он был использован там в 1791 году гениальным русским механиком-самоучкой И.П. Кулибиным, который применил его в своей знаменитой «самокатке».
Надо сказать, что «самокатки», «самобеглые коляски» и прочие «безлошадные» транспортные средства появились задолго до Кулибина. Но Кулибин не знал об этом и создавал все заново. Не подозревая о предшествующих конструкциях «самокаток», где маховиков и в помине не было, он положил начало новому применению маховичных накопителей.
Еще в Древнем Риме дети катались на досках с приделанными к ним четырьмя колесами. Это были первые примитивные тележки без животной тяги, работающие на мускульной энергии самого пассажира.
В 1257 году английский ученый и общественный деятель Роджер Бэкон предсказал возможность создания больших тележек с мускульной тягой, имеющих практическое значение.
В 1447 году в европейских городах на новогодних празднествах видели закрытую повозку, приводимую в движение «скрытым механизмом» – по-видимому, спрятанными внутри повозки людьми.
Механическая повозка Альбрехта Дюрера (XVI век): 1 — колеса повозки; 2 — ступальное колесо, приводимое в движение мускульной силой человека.
Великий художник А. Дюрер сконструировал целых девять «самобеглых» повозок для императора Максимилиана I. Даже сам Ньютон в ранней молодости построил «самокатку», которая ездила по полу в его доме.
В XVII…XVIII веках были известны не менее десяти разновидностей «безлошадных» самоходных повозок, в том числе «самобеглая коляска» талантливого русского механика Леонтия Шамшуренкова, построенная в 1752 году.
В наш век «самобеглые» получили как бы второе рождение. Люди хотят больше двигаться, ведь не секрет, что мы страдаем от недостатка движения. К тому же мускульные транспортные машины не имеют двигателей, сжигающих горючее, они совершенно безвредны. Сейчас создано много новых конструкций не только велосипедов, уже завоевавших мир, но и мускульных автомобилей – педикаров, которым еще предстоит это сделать.
Ряды сегодняшних «изобретателей велосипедов», в лучшем смысле этих слов, множатся с каждым днем.
У всех «самобеглых» есть общий недостаток – они плохо преодолевают подъемы. Велосипедисты знают, как тяжело даже на современных легких педальных машинах ехать в гору. Можно понять, насколько трудно это было для водителей педикебов – велосипедных колясок, в которых, помимо самого водителя, нередко сидели еще два пассажира. Между тем, по отзывам очевидцев, «самокатка» Кулибина в гору шла быстрее, чем по ровной дороге!
Дело здесь в применении маховика, который, разогнавшись, за счет накопленной энергии помогал преодолевать подъемы и, кроме того, снижал скорость «самокатки» на спусках. Водитель, вращая педали, раскручивал маховик, расположенный под сиденьем, а уже от маховика движение посредством механической передачи шло на колеса.
«Самокатка» Кулибина
Маховик – не единственный накопитель энергии, использованный Кулибиным в «самокатке».
Он применил тут в качестве тормоза специальные пружины, могущие накапливать энергию экипажа при торможении. Пружины помещались в тормозном барабане, играющем одновременно и роль коробки передач. Можно только удивляться гению Кулибина, почти на полтора столетия опередившего техническую мысль своего времени.
В Политехническом музее в Москве демонстрируется прекрасная действующая модель «самокатки» Кулибина в масштабе 1:5. Измерениями на модели я определил диаметр маховика в полную величину – он был около 1,5 метра, масса обода – 50 килограммов.
Считается, что человек, спокойно работая ногами, способен развить мощность около одной десятой лошадиной силы. Учитывая потери энергии маховика на трение о воздух и в подшипниках, я получил максимальную скорость, до которой может быть разогнан такой маховик, – 500 оборотов в минуту. Это очень низкая скорость для маховиков, но и при этом маховик Кулибина мог накопить около 800 джоулей энергии на килограмм массы, а всего – около 40 килоджоулей.
Полагая, что масса экипажа была примерно 400 килограммов и соответственно сила сопротивления его движению по дороге – около 0,1 килоньютона, я определил путь, который могла пройти «самокатка» только на энергии маховика, – он оказался равен 400 метрам. Для преодоления встретившегося подъема «самокатке» достаточно было энергии самого маховика. А ведь при этом человек тоже не переставал работать педалями. Поэтому и казалось, что «самокатка» в гору шла быстрее, чем по равнине.
«Самокатка» Кулибина – прекрасный пример удачного использования маховика на транспорте, даже соотношение масс маховика и экипажа словно взято из современных книг!
Следующим применил маховик на транспорте другой наш соотечественник, инженер-поручик З. Шуберский.
Маховоз Шуберского: 1 — маховики; 2 — колеса; 3 — оси маховиков; 4 — платформа; 5 — подшипники; 6 — рельсы.
В июле 1862 года в газете «Современная летопись» появилась такая заметка: «Два года назад в «Журнале путей сообщения» было заявлено об остроумном изобретении г-на Шуберского.
Маховоз господина Шуберского, состоящий из системы маховых колес, предполагается к употреблению при всходе и спуске поездов по крутым скатам железных дорог. Умеряя быстроту движения при спуске с горы и употребляя сбереженную скорость при подъеме в гору, снаряд г-на Шуберского дает возможность проводить железные дороги со значительными склонами, уменьшая количество земляных работ и искусственных сооружений. Опыты над моделью маховоза оказались удовлетворительными, и изобретатель намеревается приступить к опытам в большом виде».
Я разыскал этот журнал и обнаружил подробное описание, расчеты и чертежи первого рельсового маховичного экипажа.
Три пары огромных железных маховиков посажены своими осями на ободы ведущих колес маховоза. Таким образом, вращение передается от ведущих колес на оси маховиков при спуске и, напротив, от осей маховиков ведущим колесам на подъеме только силой трения. Это самый простой и в данном случае наиболее подходящий способ передачи механического движения при высокой мощности и минимальных потерях энергии в опорах и на приводе.
Кроме того, оси маховиков помещены в подшипниках и могут быть приподняты в случае торможения маховоза, чтобы не гасить при этом энергию маховиков. Последние в это время будут вращаться вхолостую.
Маховоз предполагалось цеплять позади паровоза, перед вагонами. Предусматривалось также снабдить маховиками паровоз и тендер. Размеры и масса маховиков весьма внушительны: каждый маховик диаметром 12 футов (3,6 м) и около 300 пудов (5 тонн) массой. Сам маховоз имеет массу 2330 пудов (40 тонн). Окружная скорость обода маховика связана со скоростью поезда и превышает ее в 12 раз. Кинетическая энергия, накапливаемая маховиками при этом, – около 2,3 миллиона пудо-футов (114 МДж).
Набирая кинетическую энергию на спусках или на ровном пути посредством «подталкивания» паровозом, маховоз должен был помогать поезду преодолевать крутые подъемы. Допустим, сам паровоз может преодолеть уклон только в 5 тысячных (подъем на 5 метров за 1 километр пути), а с маховозом он взойдет по подъему, в три раза более крутому, на высоту 135 футов (40 м), из которых 2/3 подъема будут преодолены за счет энергии маховоза и лишь 1/3 самим паровозом.
Шуберский предлагал использовать свое изобретение и для поездок «малыми поездами» на небольшие расстояния. Например, если прицепить к маховозу один пассажирский вагон массой 625 пудов (10 тонн), то этот поезд при разгоне его паровозом до скорости 28 верст в час (30 км/ч) на участке в 2 версты (2,1 км) пройдет за счет энергии маховиков внушительное расстояние – 55 верст (60 км) до остановки.
Если не доводить поезд до полной остановки и использовать, скажем, 75 процентов всей кинетической энергии, пробег сократится до 40 верст (43 км). Если же удвоить скорость поезда, то есть довести ее до 60 километров в час, вполне нормальной и даже низкой скорости для поездов, то пробег учетверится и составит уже 170 километров. Это весьма неплохо для поезда, движущегося за счет аккумулированной энергии!
Тщательный расчет, проведенный Шуберским, показал, что расход топлива с применением маховоза может быть снижен не менее чем на 25 процентов.
Цифра, удивительно близкая к современным данным по маховичным рельсовым машинам, например, к такому же показателю у поезда с маховиками в нью-йоркском метро.
Свое описание маховоза Шуберский заканчивает словами, полными патриотизма: «Вполне я был бы счастлив, если бы мое изобретение обратило бы на себя внимание и могло послужить в пользу скорейшего развития отечественных железных дорог».
Торпеда Хауэлла: 1 — маховик; 2 — регулятор руля; 3 — руль; 4 — винт; 5 — боевой заряд.
Потом маховиком заинтересовался американец Дж. Хауэлл. Правда, машину, на которую он его поставил, лишь условно можно назвать транспортом, так как это была торпеда, доставляющая взрывчатку к атакуемому кораблю. Маховик торпеды Хауэлла, разработанный в 1883 году, раскручивался паровой машиной за 1 минуту, после чего торпеда проходила около 1,5 километра с достаточно высокой скоростью – 55 километров в час. Маховик имел диаметр 45 сантиметров, массу 160 килограммов, скорость вращения его достигала 21 тысячи оборотов в минуту.
Накопленная в маховике энергия составляла 10 мегаджоулей. Вращение от маховика с помощью конических шестерен передавалось на гребной винт с регулируемым углом наклона лопастей.
Если отвлечься от военного назначения торпеды, думаю, что в «мирном» варианте это была бы неплохая прогулочная быстроходная лодка без мотора, горючего, дыма и треска. Ее с успехом можно было бы использовать в черте города, на переправах, в местах отдыха людей. А раскручивать маховик не обязательно паровой машиной – с этим еще лучше справился бы электромотор.
В 1905 году англичанину Ф. Ланчестеру был выдан патент на изобретение, имеющее отношение к «…применению для механического движения мотора в форме тяжелого, быстровращающегося маховика, с целью приведения в движение моторного экипажа». Колеса экипажа Ланчестера соединялись приводом с маховиком или даже с системой из двух маховиков, вращающихся в противоположные стороны. Раскручивали маховики на остановках, где для этого были установлены стационарные двигатели.
Ланчестер предусмотрел также разгон маховиков с помощью встроенного электродвигателя, который подключался на остановках к электрической сети.
Инерционный аккумулятор Уфимцева: 1 — маховик; 2 — вал; 3 — кожух; 4 — крышка; 5,6 — малая и большая конические шестерни; 7 — выходной вал; 8 — подшипники с уплотнением.
В 1918 году русский изобретатель-самоучка А.Г. Уфимцев получил патент на маховичный накопитель – инерционный аккумулятор. А в 20-х годах он предложил использовать маховик для приведения в движение трамвая в своем родном городе Курске. Из-за разрухи в народном хозяйстве в те годы проект этот не был осуществлен.
Эпоха современного применения маховиков на транспорте начинается с разработки маховичных тележек для внутризаводских перевозок. В цехах ездить на грузовиках нельзя, мешают выхлопные газы, а электрокары невелики, грузоподъемность их мала. Вот умельцы на заводах и стали делать грузовые тележки с приводом от маховика.
В Казани на компрессорном заводе до сих пор работает такая маховичная тележка грузоподъемностью до 10 тонн.
Еще важнее для промышленности оказались маховичные локомотивы, работающие в шахтах и рудниках. Атмосфера некоторых подземных выработок настолько насыщена взрывоопасными газами, что там становится невозможным использование обычных электровозов. Только один вид транспорта – маховичный – дает полную гарантию от искры или пламени, могущих вызвать взрыв.
И вот у нас в стране начался выпуск маховичных локомотивов, способных проходить с одной раскрутки маховика массой 1,5 тонны несколько километров, таща за собой состав вагонеток. Раскручивается маховик от сжатого воздуха, а с колесами локомотива его соединяет механическая передача, полностью гарантирующая от искр.
«Транспортом пороховых складов» прозвали маховичный транспорт за его пожаро- и взрывобезопасность.
И, наконец, применение маховиков на автомобилях началось с изготовления швейцарской фирмой «Эрликон» маховоза-гиробуса, опытный образец которого был построен в 1945 году.
Уже в 1953 году фирма выпустила серию гиробусов, добросовестно проработавших 20 лет в самой Швейцарии, в Бельгии и в Африке.
Масса гиробуса была 11 тонн, а с пассажирами – 16 тонн. Его тяговые электродвигатели питались от генератора, приводимого во вращение маховиком. Маховик, выкованный из прочной стали, имел диаметр 1,5 метра и массу 1,5 тонны. Скорость его вращения составляла в начале движения 3000 оборотов в минуту, а по прошествии 4…6 километров пути снижалась вдвое. Из накапливаемых маховиком 33 мегаджоулей энергии использовалось 75 процентов.
Подзаряжался маховик на остановках через 1,2…2 километра в течение 40 секунд. Для этого штанги гиробуса поднимались до соприкосновения с контактами на высокой мачте. Генератор начинал работать в режиме двигателя и разгонял маховик. Хотя КПД гиробуса был невысок – всего 50 процентов, он показал себя очень экономичным транспортом. Расход энергии составлял 1,5 кВт·ч, или 5,5 мегаджоуля на километр пробега.
Для сравнения напомню, что автобус того же класса, что и гиробус, расходует на пробег 1 километра не менее 400 граммов бензина, что в переводе на механическую работу в три раза больше – 17 мегаджоулей.
Гиробус на станции подзарядки
Гиробус совершенно не загрязнял окружающую среду. А ведь даже электроаккумулятор выделяет в атмосферу водород и пары, которые содержат в себе такие вредные вещества, как свинец, кадмий, хлор и другие. Гиробус не требовал, как троллейбус, для своего движения контактных проводов, уродующих вид города и создающих опасность поражения током. Он ехал совершенно бесшумно, его штанги не терлись и не искрили при движении.
И все же, несмотря на все эти преимущества, гиробус проиграл соревнование с дорогим, дымящим и шумным автобусом. Это произошло в основном потому, что гиробус приходилось часто подзаряжать. Он мог пройти на энергии маховика в идеальном случае 8 километров, а в действительности – около 6 километров, после чего останавливался.
Для городского транспорта это слишком мало.
Я прикинул, что маховику гиробуса, чтобы стать «энергетической капсулой», нужно «похудеть» раз в десять и во столько же раз увеличить количество накапливаемой энергии.
Иначе говоря, требуется повысить плотность энергии маховика ни мало ни много – в сто раз! Это будет, конечно, меньше, чем у «метеорига на привязи», но гораздо больше, чем у самых совершенных аккумуляторов.
Итак, задача ясна. Если мне удастся «закачать» в маховик столько энергии, то проблему создания «энергетической капсулы» можно считать решенной.
Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
Из Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия
Маховик со спицами
Простой маховик в движении. Построен по рисункам Леонардо да Винчи
О фильме см.
Маховик (фильм).
Маховик представляет собой тяжелый диск или колесо, прикрепленное к вращающемуся валу. Маховики используются для накопления кинетической энергии. Импульс маховика заставляет его не легко изменять скорость вращения. Из-за этого маховики помогают поддерживать вращение вала с одинаковой скоростью. Это помогает, когда крутящий момент, прикладываемый к валу, часто меняется. Неравномерный крутящий момент может изменить скорость вращения. Поскольку маховик сопротивляется изменениям скорости, он уменьшает влияние неравномерного крутящего момента. Двигатели, в которых для обеспечения мощности используются поршни, обычно имеют неравномерный крутящий момент, и для решения этой проблемы используются маховики.
Чтобы заставить колесо (любое колесо) вращаться, требуется энергия. Если трение небольшое (хорошие подшипники), то он будет продолжать вращаться долгое время. Когда энергия нужна, ее можно снова взять из колеса. Так что это простое механическое средство хранения энергии.
Количество хранимой энергии зависит от веса и скорости вращения — для того, чтобы более тяжелое колесо вращалось быстрее, требуется больше энергии. Другим фактором является радиус (размер), потому что чем дальше от оси находится часть колеса, тем больше энергии требуется для его вращения. Эти три фактора могут быть представлены M (масса), ω {\ displaystyle \ omega} (угловая скорость) и R (радиус). Объединение двух приведенных ниже уравнений дает ω {\ displaystyle \ omega} 2 MR 2 /4. Маховик — это не просто колесо, а специально предназначенное для накопления энергии. Поэтому он должен быть тяжелым и/или вращаться быстро. Например, у некоторых автобусов есть маховик, который используется для остановки и запуска. Когда автобус останавливается (например, перед светофором), маховик соединяется с колесами, поэтому энергия вращения передается ему, поэтому автобус замедляется, а маховик ускоряется. Затем, когда автобус должен снова начать движение, он снова подключается, и энергия передается обратно.
Конечно, вам не захочется таскать тяжелое колесо в автобусе, поэтому оно сделано из более легкого материала, способного выдерживать чрезвычайно быстрое вращение.
9{2}}
, где I {\ displaystyle I} — момент инерции массы относительно центра вращения, а ω {\ displaystyle \ omega} (omega) — угловая скорость в радианах.
Маховик использовался с древних времен, наиболее распространенным традиционным примером является гончарный круг. Во время промышленной революции Джеймс Уатт внес свой вклад в разработку маховика в паровой машине, а его современник Джеймс Пикард использовал маховик.
В мире венчурного капитала термин «маховик» используется для обозначения повторяющегося, приносящего прибыль сердца бизнеса.
Маховик | Создать Вики | Фэндом
в: Блоки, украшение
Маховик — это декоративный блок, ранее использовавшийся в тандеме с печными двигателями для создания энергии.
Маховик
Возобновляемый
Нет
Штабелируемый
Да (64)
Инструменты
Взрывостойкость
6
Твердость
3
Сплошной блок
Да
Полный блок
Да
Прозрачный
Да
Люминант
№
Легковоспламеняющийся
Нет
Загорается от лавы
№
Содержание
- 1 Получение
- 1.
- 1.
