Многодисковое сцепление: Многодисковое сцепление :: Статьи :: RU BMW

Содержание

Многодисковое сцепление :: Статьи :: RU BMW

Сцепление, состоящее из более чем трех дисков, принято называть многодисковым. Вместе с увеличением числа дисков возрастает и площадь соприкосновения вместе с соответствующей ей силой трения, что дает возможность передавать более высокий крутящий момент. Благодаря данным свойствам многодискового сцепления, оно нашло применение на мощных спортивных и тюнингованных автомобилях, а так же грузовых и строительных машинах. Подобную систему использует компания мерседес в своих моделях. На мерседес запчасти купить можно и через интернет магазин. В ассортименте имеется и многодисковое сцепление.

Другим положительным моментом применения пакета дисков является возможность в значительной степени уменьшить габаритные размеры самого сцепления. Именно поэтому в конструкции двухколесных транспортных средств (мотоциклов, скутеров) применяется многодисковое сцепление.

В основе конструкции многодискового сцепления лежит пакет, состоящий из чередующихся между собой фрикционных и стальных дисков, количество которых зависит от величины крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса.

Как правило фрикционные диски представляют из себя стальные диски с фрикционным покрытием, однако в качестве материала для дисков может использоваться и высокопрочная пластмасса. В конструкции каждого фрикционного диска есть внутренний зубатый венец, при помощи которого он крепится к ступице первичного вала КПП. На самом первичном валу имеются шлицы, по которым диски перемещаются. В стальных же дисках наоборот есть внешние зубчатые венцы. С их помощью происходит фиксация дисков в корзине сцепления, в которой так же имеются шлицы для перемещения дисков и которая жестко соединена с маховиком.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии, при котором положение дисков поддерживается пружиной. Размыкание сцепления происходит за счет перемещения ступицы, которое преодолевает усилие пружины.

Многодисковое сцепление бывает сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление работает в так называемой «масляной ванне», которая обеспечивает плавное соединение/разъединение дисков, охлаждение, смазку сопряженных деталей, а так же облегченное шлицевое перемещение дисков. При всех своих достоинствах, многодисковое сцепление мокрого типа имеет низкий коэффициент трения. Данный недостаток компенсируется путем увеличения давления на диски, а так же применение новых фрикционных материалов.

Вообще под термином «сцепление» традиционно принято понимать узел, соединяющий силовой агрегат с коробкой передач. Вместе с тем многодисковое сцепление нашло широкое применение и в других автомобильных агрегатах, среди которых автоматические и роботизированные коробки передач, дифференциалы и системы полного привода. В автоматической коробке передач многодисковые муфты подводят крутящий момент к отдельным планетарным рядам. Многодисковая муфта применяется в автоматических коробках передач с двойным сцеплением, к примеру в шестидиапазонном автомате DSG. Кроме того пакет фрикционных дисков используется в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или полной блокировки.

Наиболее широкое применение многодисковая фрикционная муфта нашла в различных системах полного привода.

Добавлено: 06.08.2014 22:49

Устройство многодискового сцепления

Устройство и действие многодискового сцепления заключаются в следующем: к маховику болтами прикрепляется наружный барабан дискового сцепления, имеющий по своей внутренней поверхности выступы, или шпонки, расположенные равномерно по всей окружности барабана. В эти шпонки своими прорезами входят наружные диски сцепления. Благодаря наличию прорезей эти диски могут передвигаться вдоль оси барабана, но вращаться они должны вместе с барабаном как одно целое. На первичном валу коробки передач на шпонке укреплен внутренний барабан дискового сцепления. Этот барабан имеет по своей наружной поверхности также ряд шпонок, в которые входят своими прорезями внутренние диски сцепления. Эти диски также могут перемещаться вдоль внутреннего барабана, но вращаться должны вместе с ними.

При этом внутренние диски располагают между наружными дисками, т. е. между двумя наружными ставят один внутренний.

Диаметр наружных ведущих дисков должен быть больше наружного диаметра внутреннего барабана, чтобы они его не касались, а наружный диаметр внутренних дисков должен быть меньше внутреннего диаметра наружного барабана, чтобы диски не касались барабана наружного.

С левой стороны внутреннего барабана имеется фланец, который задерживает диски. Внутри барабана расположены две пружины, одна меньшего, другая большего диаметра. Эти пружины правыми своими концами опираются на внутренний барабан сцепления, а левыми концами на фланец; последний при помощи болтов прикреплен к наружному стакану, нажимающему на диски. Таким образом, стакан стремится прижать все диски к выступающему фланцу и тем самым создает силу трения между дисками, отчего и получается сцепление. Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль, которая переместит через отводки втулку сцепления вправо, а с ней вместе пойдет направо нажимной диск. Этим самым диски будут освобождены от давления, отчего, следовательно, и получается включение сцепления. Если теперь будет вращаться барабан с дисками, то внутренние диски вращаться не будут. Для включения сцепления достаточно освободить педаль, отчего пружина прижмет стакан, а последний, в свою очередь, через нажимный диск прижмет все диски.

Смазываются в многодисковом сцеплении  только:

а) шариковый подшипник в маховике, на котором покоится конец первичного вала,

б) подшипники выжимной муфты.

Смазку подшипника в маховике производят при сборке и ремонте сцепления, а смазку выжимного подшипника производят так же, как и двухдискового сцепления.

Пробуксовка многодискового сцепления происходит по тем же причинам, что и двухдисковое сцепление.

почему его ставят на мощные автомобили?

Дорогие читатели! А знаете ли вы, что такое сцепление многодисковое? Не знаете? Ну тогда быстренько прочтите эту небольшую статейку и вам станет всё ясно.

Начнем сразу с преимущества.

Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Устройство

Конструкция

Конструктивно представляет собой пакет – чередующиеся фрикционные и стальные диски. Их количество определяется величиной крутящего момента, который нужно передать.

Фрикционные диски сделаны из стали, на них нанесено специальное покрытие. Также они могут быть выполнены из высокопрочной пластмассы. У каждого есть внутренний зубатый венец, с его помощью осуществляется крепление к ступице первичного вала КПП. На ступице расположены шлицы, по ним диски свободно перемещаются.

 

В свою очередь на стальных дисках предусмотрены внешние зубчатые венцы, с помощью которых те зафиксированы в барабане – корзине сцепления. В барабане тоже есть шлицы для движения дисков. Барабан присоединен к маховику.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии благодаря пружине. Разомкнуть его можно, переместив ступицу и преодолев усилие пружины.

Типы многодисковых сцеплений

Они могут быть сухого и мокрого типа. Мокрый вариант предусматривает частичное заполнение маслом, для обеспечения плавного соединения и разъединения, отвода тепла, смазки элементов, свободного перемещения по шлицам. Но при всех достоинствах заметно снижается коэффициент трения, что приходится компенсировать повышенным давлением на диски и внедрением улучшенных материалов.

Области использования

Сцепление это модуль, который соединяет двигатель с КПП. Но многодисковая муфта получила распространение и в некоторых других системах транспортных средств, среди них коробка-автомат (АКПП), роботизированная КП, дифференциал, устройства полного привода.

В АКПП с помощью таких муфт осуществляется передача крутящего момента на отдельные планетарные передачи (ряды). Эту муфту используют в роботизированной КПП с двойным сцеплением. Пакеты фрикционных дисков применяют и в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или общей блокировки.

Самое широкое распространение такая муфта получила в системах полного привода. Там ее устанавливают в раздаточную коробку. Так системы полного привода, которые подключаются автоматически, построены исключительно на базе управляемой фрикционной муфты.

В таких муфтах, как правило, используют гидравлический привод, но есть также модели с электрическим приводом и электронным управлением.

Вот такое оно, многодисковое сцепление. Теперь вы знаете! И поделитесь своими знаниями с кем-нибудь из близких.

И до новых встреч на страницах блога!

Видео по теме:

//www.youtube.com/watch?v=7L1cnYEOpDI

Как работает коробка передач с двойным сцеплением?

Большинство из нас знает, что существует два типа коробок передач: механическая, когда водитель переключает передачи, выжимая педаль сцепления и перемещая рычаг переключения передач, и автоматическая, которая переключает передачи автоматически, используя муфты, гидротрансформатор и планетарную передачу. Но есть еще один тип, который занял место между механикой и автоматом, и объединил достоинства обеих коробок — трансмиссия с двойным сцеплением, также известная, как полуавтоматическая трансмиссия, механическая трансмиссия без сцепления и роботизированная коробка передач.

В мире гоночных автомобилей полуавтоматические трансмиссии, такие как секвентальная коробка передач (или SMG) используются уже давно. Но в мире серийных автомобилей они появились сравнительно недавно — это трансмиссии новой конструкции, называемые коробка передач с двойным сцеплением или прямого переключения.

В этой статье мы расскажем о том, как устроена коробка передач с двойным сцеплением, сравним ее с другими типами коробок, а также расскажем, почему некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Механическая или автоматическая?

Коробка передач с двойным сцеплением сочетает функции двух механических коробок. Для того, чтобы понять это, нужно вспомнить, как работает традиционная механическая коробка передач. Когда водитель хочет перейти на другую передачу, он сперва должен нажать на педаль сцепления. Выжатое сцепление позволяет разорвать связь двигателя и коробки передач, прерывая тем самым поток мощности на трансмиссию. Когда водитель переводит рычаг КПП в другое положение, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой. Устройства, называемые синхронизаторами, уравнивают окружную скорость шестерни и муфты до их соединения, что обеспечивает безударное переключение. После переключения передачи, водитель убирает ногу с педали сцепления, в результате чего восстанавливается связь двигателя и коробки.

Таким образом, в традиционной механической трансмиссии отсутствует непрерывная передача мощности от двигателя на колеса. Вместо этого, передача мощности изменяется от полного значения до нулевого во время переключения передачи, вызывая «сброс газа при переключении» или «прерывание крутящего момента». У неопытного водителя такой эффект может привести к тому, что пассажиров будет кидать вперед-назад при переключении передач.

В коробке передач с двойным сцеплением, в отличие от механики, используется два сцепления, но сама педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика управляют сцеплениями, как и в обычной автоматической коробке. Но в трансмиссии с двойным сцеплением, сцепления работают независимо друг от друга. Одно сцепление отвечает за работу нечетных передач (первая, третья, пятая и задняя), второе — за работу четных передач (вторая, четвертая и шестая). Такое устройство обеспечивает переключение передач без прерывания потока мощности от двигателя на трансмиссию.

Валы трансмиссии с двойным сцеплением

Двойной трансмиссионный вал является основным компонентом коробки передач с двойным сцеплением. В отличие от стандартной механической коробки, в которой все шестерни расположены на одном входном валу, в коробке с двойным сцеплением четные и нечетные передачи расположены на двух входных валах. Разве это возможно? Во внешнем валу есть отверстие, в котором установлен внутренний вал. Внешний вал с осевым отверстием отвечает за работу второй и четвертой передачи, в то время как внутренний вал включает первую, третью и пятую.

На рисунке представлено устройство типовой пятиступенчатой коробки с двойным сцеплением. Обратите внимание, что одно сцепление отвечает за включение второй и четвертой передач, а второе независимое сцепление — за включение первой, третьей и пятой. Такое устройство обеспечивает практически мгновенное переключение передач без прерывания потока мощности. Стандартная механическая коробка не обеспечивает такой плавности, т.

к. одно сцепление отвечает как за четные, так нечетные передачи.

Многодисковое сцепление

Из-за сходства с автоматической коробкой передач, Вы можете подумать, что в ней тоже должен стоять гидротрансформатор для автоматической передачи крутящего момента от двигателя на коробку. Но для работы коробки с двойным сцеплением, гидротрансформатор не требуется. Вместо него используются «мокрые» многодисковые сцепления. «Мокрое» сцепление работает в масляной ванне, что обеспечивает смазку компонентов сцепления с целью снижения трения и выделения тепла. Некоторые производители работают над трансмиссиями с двойным сцеплением, в которых используются обычные сцепления, как в механической трансмиссии, но, на сегодняшний день, во всех автомобилях с автоматизированной КПП используются «мокрые» сцепления. Во многих мотоциклах стоит одно многодисковое сцепление.

Как и гидротрансформаторы, «мокрые» многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для управления передачами. Рабочая жидкость поступает в поршень сцепления, как показано на рисунке. При срабатывании сцепления, гидравлическое давление в поршне активирует спиральные пружины, которые толкают диски сцепления и фрикционные диски к корзине сцепления. Зубцы фрикционных дисков имеют размер и форму, совпадающие со шлицами барабана сцепления. В свою очередь, барабан соединяется с комплектом шестерен, который принимает передаточное усилие. Audi в своей трансмиссии с двойным сцеплением использует как маленькую спиральную пружину и большую диафрагменную пружину.

Для выключения сцепления, давление жидкости внутри поршня сбрасывается. Благодаря этому, сжатие пружин поршня ослабляется, и давление на корзину сцепления снижается.

Далее мы рассмотрим преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением.

Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Родстер Audi TT — одна из немногих моделей Audi с коробкой с двойным сцеплением. Мы надеемся, что Вам становится более или менее понятно, почему КПП с двойным сцеплением относят к автоматизированным механическим трансмиссиям. В принципе, коробка с двойным сцеплением работает как обычная механическая КПП: У нее есть входной и промежуточный валы с шестернями, синхронизаторы и сцепление. Но у такой трансмиссии нет педали сцепления, т.к. за переключение передач отвечают компьютеры, сервоприводы и гидравлика. Даже без педали сцепления, водитель может указывать компьютеру, когда переключать передачи, перейдя в ручной режим.

От опыта водителя зависит, насколько Вы будете ощущать преимущества такой КПП. Переход на повышенную передачу занимает лишь 8 мс, благодаря чему многие отмечают, что у машин с такой КПП наиболее динамическое ускорение. Плавный разгон достигается благодаря устранению сброса газа при переключении, что ощущается на автомобилях с механической коробкой и даже на некоторых автоматах. Одним из наиболее важных преимуществ коробок с двойным сцеплением является то, что они позволяют водителю выбирать между ручным переключением передач и автоматическим.

Также к важным достоинствам стоит отнести уменьшенный расход топлива. Благодаря тому, что поток мощности от двигателя на трансмиссию не прерывается, наблюдается значительное понижение расхода топлива. По утверждению некоторых экспертов, расход топлива шестиступенчатой коробки с двойным сцеплением на 10% ниже по сравнению с обычной пятиступенчатой АКПП.

Многие производители автомобилей заинтересованы в развитии технологии трансмиссии с двойным сцеплением. Тем не менее, некоторые производители автомобилей обеспокоены дополнительными затратами, связанными с модификацией производственных линий для выпуска нового типа трансмиссии. Это может привести к повышению цен на автомобили в КПП с двойным сцеплением, что, в свою очередь, может оттолкнуть бережливых покупателей.

Помимо этого, многие производители автомобилей уже занимаются активным финансированием развития других типов КПП. Одним из новых типов КПП является бесступенчатая коробка передач или вариатор. Вариатор — это тип КПП, в которой для бесступенчатого переключения передач используется система подвижных шкивов и ремень или цепь. Вариаторы также устраняют сброс газа при переключении и понижают расход топлива. Но вариаторы не соответствуют требованиям высокого крутящего момента спортивных автомобилей.

Коробки с двойным сцеплением не имеют подобных проблем и идеально подходят для легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе, где механические КПП более популярны благодаря их экономичности, некоторые эксперты предсказывают, что в ближайшее время доля автомобилей с КПП с двойным сцеплением возрастет до 25%. В 2012 г. лишь 1% автомобилей, производимых в Западной Европе, имели вариатор.

Далее мы расскажем об истории трансмиссии с двойным сцеплением и рассмотрим прогнозы на будущее.

Коробка передач с двойным сцеплением: прошлое, настоящее и будущее

Porsche 962 Человек, который изобрел коробку с двойным сцеплением, сделал прорыв в области автомобилестроения. Адольф Кегресс больше известен как инженер, сконструировавший полугусеничный автомобиль, оборудованный резиновой гусеничной лентой, что позволяет эксплуатировать его в различных типах бездорожья. В 1939 г. Кегресс сконструировал прототип коробки с двойным сцеплением, которая, как он надеялся, будет использоваться в легендарном автомобиле Citroën Traction. К несчастью, в связи со сложными условиями в сфере бизнеса, эта идея не получила дальнейшего развития.

Audi и Porsche продолжили работу над коробкой с двойным сцеплением, однако данная технология использовалась только в гоночных автомобилях. В гоночных автомобилях 956 и 962C использовалась коробка Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 г. Porsche 962 выиграл гонку World Sports Prototype Championship (Мировой чемпионат опытных автомобилей) на автодроме в г. Монца — первый автомобиль, оборудованный полуавтоматической КПП PDK с возможностью ручного переключения. Audi также вошла в историю в 1985 г. раллийный автомобиль Sport quattro S1, оборудованный КПП с двойным сцеплением, выиграл в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик высотой 4300м в Колорадо.

Volkswagen Jetta 2.0 Однако серийное производство автомобилей с КПП с двойным сцеплением началось лишь недавно. Volkswagen стала пионером в производстве серийных автомобилей с КПП с двойным сцеплением BorgWarner DualTronic. Компания устанавливала КПП с двойным сцеплением на следующие автомобили: Volkswagen Beetle, Golf, Touran, и Jetta, а такде Audi TT и A3; Skoda Octavia; Seat Altea, Toledo и Leon.

Ford стала второй крупной компанией, которая признала КПП с двойным сцеплением, и начала выпуск автомобилей с такой КПП в Европе, благодаря совместному предприятию 50/50 по производству трансмиссий GETRAG-Ford. Компания представила систему силового переключения передач Powershift System, шестиступенчатую КПП с двойным сцеплением, на международной выставке Frankfurt International Motor Show во Франкфурте в 2005 г. Тем не менее, Ford опоздала со своей новой КПП примерно на два года — коробка не была инновационной.

Сухое многодисковое сцепление — Энциклопедия по машиностроению XXL

Сухое многодисковое сцепление  [c.385]

Сухое многодисковое сцепление появилось после пластинчатой муфты. Сцепление этого вида широко применяется в современных автомобилях, потому что оно имеет положительные качества пластинчатой муфты, но вместе с тем надежнее ее. Кроме того, конструкция сухой многодисковой муфты чрезвычайно проста, она легко монтируется и за ней не требуется ухода. Диски подобно фрикционным муфтам с конусными дисками снабжены обшивкой, которая не допускает заедания и дает плавное включение. Обшивка не разъедается маслом если в кожух муфты попадает масло, то в худшем случае снижается коэффициент трения (с 0,35 до 0,1). Это, конечно, следует учитывать при конструировании. Несмотря на то, что имеется много  [c.385]


Накладки сцепления асбестовые (ГОСТ 1786—74 ) применяются для однодисковых, двухдисковых и многодисковых сцеплений сухого типа автомобилей, тракторов и других агрегатов во всех климатических районах СССР. Выпускается 128 стандартных типоразмеров накладок, изготовляемых из фрикционных материалов. Марки и свойства приведены в табл. 13.  [c.225]

В зависимости от общей компоновки мотоцикла и условий работы меняется конструкция сцепления и место его установки. Так, на мотоциклах, оснащенных четырехтактным двигателем с продольно расположенным коленчатым валом, одно- НЛП двухдисковое сухое сцепление размещается обычно непосредственно в маховике двигателя. На мотоциклах с двухтактным двигателем наибольшее распространение получило многодисковое сцепление, работающее в масле. Его располагают обычно на первичном валу коробки передач. Однако независимо от расположения функции сцепления остаются теми же — при всех условиях обеспечить надежную передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. А это возможно лишь при правильном выборе площади и числа поверхностей трения (т. е. ведущих и ведомых дисков), а также материалов для их изготовления. Поэтому сухое сцепление мотоциклов с четырех-  [c.85]

Сцепление — это механизм, предназначенный для включения работающего двигателя в трансмиссию, для его выключения пз нее, для плавного трогания с места и обеспечения мягкого, плавного соединения шестерен в коробке передач. По числу дисков различают двух- или многодисковое сцепление, а по характеру работы — сухое или масляное.  [c.8]

Сцепления с механическим трением имеют преимущественное распространение. До двадцатых годов были распространены сцепления конусного типа. В последующем и в настоящее время дисковые и, в частности, однодисковые сухие сцепления стали преобладающими на автомобилях со ступенчатыми трансмиссиями. Многодисковые сцепления с дисками, работающими в масле, применяются в основном в автоматических трансмиссиях.  [c.94]

Сцепление на мотоциклах применяется однодисковое, двухдисковое или многодисковое (рис. 73), сухое или работающее в масле. При многодисковом сцеплении в результате значительной площади трения можно передать большой крутящий момент, используя муфту сцепления небольшого диаметра. Однодисковое сцепление устанавливается обычно на коленчатом валу двигателя тяжелых мотоциклов, многодисковое — на первичном валу коробки передач.[c.114]

Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) число передач фрикционное, сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом фрикционное, многодисковое, работает в масле, с гидравлическим приводом  [c.57]


Сцепление (марка, тип) сухое, однодисковое многодисковое,  [c.481]

Муфта сцепления. В силовой передаче катков применяют следующие муфты сцепления сухие (одно-и многодисковые) с пружинным или рычажным нажимным механизмом и масляные (многодисковые) с рычажным нажимным механизмом.  [c.237]

Фрикционные муфты поворота передают крутящий момент от центральной передачи на конечную и представляют собой многодисковые сухие постоянно замкнутые муфты сцепления, расположенные на концах ведущего вала 4 заднего моста. Такие муфты применяются потому, что крутящий момент, передаваемый фрикционной муфтой поворота, значительно больше, чем крутящий момент, развиваемый двигателем.[c.339]

В отечественных тракторах применяются дисковые муфты сцепления, которые в зависимости от величины передаваемого крутящего момента, требуемых геометрических размеров и условий работы трактора, бывают одно-, двух- и многодисковыми. Одно- и двухдисковые обычно работают в условиях сухого трения. Многодисковые муфты сцепления встречаются реже и, как правило, они работают в масляной ванне. Эти мокрые муфты чаще применяются в качестве блокировочных муфт в коробках передач с переключением на ходу.  [c.118]

Высокие значения коэффициента динамичности будут иметь место при быстром включении сцепления автомобиля, катящегося назад (точка а на осциллограмме рис. 1V.5, б). Опыт проводится на пятитонном грузовом автомобиле с полной массой 10,6 т, снабженном сухим многодисковым сцеплением. Датчик момента установлен на карданном валу за коробкой передач. Величина коэффициента динамичности /2д =1,8.  [c.71]

Сцепление предназначено для плавного присоединения н отъединения работающего двигателя от трансмиссии, что необходимо для плавного трогания мини-трактора с места и переключения передач. Применяются фрикционные сцепления сухого и мокрого типов, которые бывают однодисковыми, многодисковыми и конусными. Так, на мотоблоке Кутаиси Супер-600 и некоторых мотоблоках фирм Гольдони и Гутброд применяются конусные сцепления. Большое распространение получили многодисковые сцепления (мотоблоки Беларусь МТЗ-05, фирмы Гутброд и др.).  [c.45]


Двойное сцепление

ПИОНЕРОМ подобной разработки еще в 1939 году стал знаменитый конструктор Адольф Кегресс. Но его творение так и осталось в чертежах. Лишь в 80-х годах прошлого века на гоночных “Porsche” появились трансмиссии с двойным сцеплением.

Сегодня самая распространенная КПП такого типа – это коробка передач DSG (“Direct Shift Gearbox”) фирмы “Borg Warner”, которую концерн “Volkswagen” использует на своих моделях.

Главная ее особенность – специальное двойное сцепление. Причем вместо обычных фрикционных дисков в нем применяются многодисковые гидравлические муфты наподобие тех, что подключают заднюю ось на большинстве “асфальтовых” джипов.

Первое сцепление передает крутящий момент на внешний вал с шестернями четных передач, а второе – на внутренний, который “отвечает” за нечетный ряд. В одном корпусе как бы прячутся две обычные механические коробки передач, работающие попеременно.

Например, автомобиль начинает движение. В КПП включена первая передача, а электроника уже держит на подхвате вторую. Когда наступает момент переключения, первое сцепление плавно размыкается, а второе, наоборот – сжимается. Далее процесс повторяется: компьютер “понимает”, что разгон продолжается и заранее готовит третью ступень, затем – четвертую.. То же самое, только в обратном порядке происходит при торможении.

Зачем понадобилось создавать такое сложное устройство? Дело в том, что подобная трансмиссия объединяет достоинства традиционных механических и автоматических коробок передач. От первых DSG позаимствовала высокий коэффициент полезного действия, что положительно сказывается на топливной экономичности машины. А от вторых – плавность работы и удобство управления.

Кроме того, переключения происходят очень быстро – всего за 8 миллисекунд – и почти без разрыва потока мощности. То есть двигатель практически всегда соединен с ведущими колесами. Это повышает активную безопасность автомобиля.

Есть у DSG и недостатки. Например, ее управляющая электроника пока плохо адаптируется к рваному ритму движения. Компьютеру необходимо 400-600 миллисекунд на принятие решения, какую передачу подготовить к работе. Поэтому при резком чередовании разгона и торможения возможны неприятные провалы и рывки. Вдобавок DSG сложнее и дороже других типов коробок передач.

Тем не менее такие трансмиссии все чаще встречаются на современных машинах. И скорее всего со временем они станут еще популярнее, ведь подобного баланса потребительских свойств другие конструкции пока обеспечить не в силах.

 

Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №14 2007 год

Сцепление для мотоцикла, диски сцепления


Результаты 1 — 3 из 3

 

На большинстве современных мотоциклов используется многодисковое сцепление в масляной ванне. Этот же принцип используется на некоторых моделях квадроциклов и ATV  Использование такой конструкции сцепления обусловлено необходимостью сделать его компактным расположить весь узел внутри двигателя мотоцикла.

 

Многодисковое сцепление мотоцикла или квадроцикла состоит из корзины сцепления и внутреннего барабана установленных на одной оси, но вращающихся независимо друг от друга. Внутренний барабан закреплён на шлицах вала кпп, а корзина сцепления свободно вращается на этом валу и приводится во вращение от коленчатого вала. Связь между корзиной сцепления и барабанами обеспечивается дисками сцепления расположенными поочерёдно. Фрикционные диски сцепления фиксируются относительно корзины сцепления, а промежуточные диски относительно барабана шлицами, что обеспечивает дискам сцепления возможность перемежаться вдоль оси кпп. Весь комплект дисков сцепления закрывается крышкой и сжимается пружинами сцепления. Для выключения сцепления выжимной механизм оттягивает крышку, сжимая пружины и диски, не сжатые пружинами имеют возможность проскальзывать относительно друг друга. Снижение трения при выключенном сцеплении и охлаждение дисков осуществляется маслом, в котором сцепление работает.

Пробуксовка сцепления может быть вызвана как естественным износом, так и неправильной эксплуатацией.  Износу подвержены в первую очередь фрикционные диски сцепления и пружины, но при эксплуатации мотоцикла с «буксующим» сцеплением перегреваются и приходят в негодность и стальные диски. Определить перегретый промежуточный диск можно по характерному для перекала синеватому цвету «побежалости».

 

При замене дисков сцепления мотоцикла или квадроцикла рекомендуется так же заменить пружины сцепления.

Многодисковое сцепление

— типы, детали, работа, плюсы и минусы, а также схема

Многодисковое сцепление использует несколько дисков сцепления, которые контактируют с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии. Многодисковое сцепление, используемое в автомобилях и машинах, где требуется высокий крутящий момент.

В этом блоге мы увидим всю информацию о многодисковой муфте . Помимо этого, в этой статье мы рассмотрим следующие моменты, касающиеся многодискового сцепления .

  1. Что такое многодисковое сцепление?
  2. Детали многодисковой муфты
  3. Конструкция многодисковой муфты
  4. Работа многодисковой муфты
  5. Типы многодисковой муфты
  6. Применения многодисковой муфты
  7. Преимущества и недостатки
У нас уже есть написал статью о сцеплении Single Plate Clutch . Если вы не читали эту статью, то, прежде всего, нажмите на ссылку ниже и прочтите ее.

Если вы прочитали эту статью полностью, тогда вы сможете понять эту статью.

ПРОЧИТАТЬ | Однодисковое сцепление — конструкция, работа, детали, плюсы и минусы, схема

Многодисковое сцепление

Многодисковое сцепление использует несколько дисков сцепления для контакта с маховиком двигателя для передачи мощность между валом двигателя и валом трансмиссии. Многодисковое сцепление, используемое в автомобилях и машинах, где требуется высокий крутящий момент.

Многодисковые муфты используются в тяжелых транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента. По сравнению с однодисковыми муфтами, они более плавные и простые в эксплуатации, так как они имеют контактную поверхность трения. Его можно использовать там, где пространство очень ограничено.

ЧАСТИ МУЛЬТИ-ПЛАСТИНЧАТЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Компоненты всех сцеплений, используемых в автомобилях, практически одинаковы. Но с некоторыми изменениями, поэтому давайте обсудим основные части различных типов используемых многопластинчатых застежек.

1. Прижимная пластина

Пластина, прикрепленная к шлицевым втулкам, которая далее соединяется с опорой педали. Таким образом, когда педаль сцепления нажата, втулки, прикрепленные к оси педали, перемещаются наружу, что, в свою очередь, приводит в движение нажимной диск, прикрепленный к этой шлицевой втулке.

2. Диск сцепления

Это металлический диск с линиями трения на внешних поверхностях. Он использует фрикционный контакт с маховиком для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.

3. Упорные пружины

Это пружины, используемые за нажимным диском, и жесткость этих пружин используется нажимным диском для поддержания фрикционного контакта с дисками сцепления, которые, в свою очередь, поддерживают зацепление сцепления.

4. Педаль сцепления

Педаль сцепления, управляемая водителем транспортного средства, используемая для управления включением и выключением сцепления.

5. Шлицевой вал и внутренние шлицевые втулки

Входной вал трансмиссии с наружным шлицем, над которым находится весь узел сцепления.Это включает в себя диски сцепления, нажимной диск, внутреннюю шлицевую втулку, место картера сцепления и вращается вместе с ним.

6. Маховик

Является частью двигателя. Мы также можем рассматривать его как часть системы сцепления, поскольку передача мощности от выходного вала двигателя к валу трансмиссии достигается за счет фрикционного контакта между сцеплением и маховиком двигателя.

7. Мембранная пружина

В системе муфты диафрагменного типа упорные пружины, используемые в муфте пружинного типа, заменяются одной пружиной диафрагменного типа.

КОНСТРУКЦИЯ МНОГОДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Конструкция многодисковой муфты аналогична однодисковой, за исключением количества дисков сцепления. Общее количество дисков сцепления делится на два набора, в которых поочередно размещается по одному из каждого набора.

Один комплект пластин скользит по пазам на маховике, а другой — по шлицам ступицы прижимного диска. Эти пластины надежно прижимаются сильной винтовой пружиной и собираются в барабан.Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, при нажатии на педаль сцепления.

По мере увеличения количества дисков сцепления, поверхности трения также будут увеличиваться. Увеличение поверхности трения увеличивает способность муфты передавать больший крутящий момент при том же размере. Многодисковая муфта небольшого размера передает примерно такой же крутящий момент, как однодисковая муфта двойного диаметра.

РАБОТА МУЛЬТИ-ПЛАСТИНЧАТЫЙ СЦЕПЛЕНИЕ

1. Включение сцепления

Во время включения сцепления, т.е. когда педаль сцепления не нажата. Упорные пружины не перемещаются, благодаря чему жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление выше давления, поскольку пластина имеет линии трения на своей внутренней поверхности.

Благодаря этому давлению на прижимную поверхность поддерживается фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления, благодаря чему сила трения действует на маховик.

За счет этой силы трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что, в свою очередь, обеспечивает сцепление.

2. Выключение сцепления

Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный к ее внутреннему концу, вращается, благодаря чему внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, что, в свою очередь, оказывает давление на упорные пружины.

Благодаря этой силе движутся упорные пружины, которые, в свою очередь, снимают натяжение прижимного диска, и, наконец, снимается сила трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

По той причине, что устранение силы трения, разрыв фрикционного контакта между нажимным диском, диском сцепления и маховиком и, наконец, отключение сцепления.

ТИПЫ МУЛЬТИ-ПЛАСТИНЧАТЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ

1. Многодисковое сцепление пружинного типа

В сцеплении крышка соединяется с маховиком двигателя, внутри которого находятся несколько дисков сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. д. упакованы. Диски сцепления накладываются друг на друга и устанавливаются на шлицевой вал.

2.

Многодисковая муфта мембранного типа

Это модифицированная версия многодисковой муфты пружинного типа. В котором упорные пружины располагаются по кругу от муфты пружинного типа, заменяют специальной пружиной пальцеобразной формы в форме короны, называемой диафрагменной пружиной.

3.

Сцепление с гидроприводом или автоматической трансмиссией

Это современный тип сцепления, используемый в транспортных средствах, оснащенных автоматической коробкой передач, в этом типе сцепления гидравлическое устройство, имеющее сильно сжимаемую жидкость, работает с педалью акселератора, соединенной с многопозиционной муфтой. -дисковое сцепление.

Включение и выключение сцепления достигается за счет мощности, подаваемой гидравлическим устройством, которое управляет педалью ускорения.

4. Мокрое многодисковое сцепление и сухое многодисковое сцепление

Мокрое сцепление , как правило, имеет несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеет запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Муфта этого типа находится внутри кожуха двигателя.

Мокрые муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Мокрые муфты обычно меньше по размеру.

Уровень шума в мокром сцеплении меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.

Износ мокрого сцепления намного меньше. В мокром сцеплении смазочное масло поддерживает чистоту поверхностей, обеспечивает более плавную работу и более длительный срок службы.

Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких пластин.

A Dry Clutch — это тип сцепления, который не залит жидкостью (маслом) и использует трение для включения. Диск сцепления этого типа расположен вне кожуха двигателя. Обычно сухое сцепление больше, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, поскольку оно действительно нагревается из-за трения диска.

Уровень шума в сухом сцеплении выше и продолжает расти, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.

Сухие муфты сцепления имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трения.

В сухом сцеплении смазка не применяется, и, следовательно, передача крутящего момента этих сцеплений лучше. Сухие муфты не имеют маслоснабжения и обычно являются однодисковыми.

8452028896

ПРИМЕНЕНИЕ МУЛЬТИ-ПЛАСТИНЧАТЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ
  1. Многодисковые муфты используются там, где требуется компактная конструкция, например, на скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.
  2. Многодисковая застежка используется в тяжелых грузовых автомобилях для передачи высокого крутящего момента.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МНОГОДИСКОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

ПРЕИМУЩЕСТВА
  1. Уменьшение веса сцепления.
  2. Имеет очень компактные размеры.
  3. Увеличьте передаваемый крутящий момент.
  4. Уменьшить момент инерции сцепления.

НЕДОСТАТКИ
  1. Быстро нагреваются.
  2. Многодисковые муфты тяжелые.
  3. Многодисковые муфты слишком дороги.

ПОДРОБНЕЕ В БЛОГАХ:

Итак, ребята, это полная информация о многодисковой муфте. В этой статье мы рассмотрели информацию о многодисковом сцеплении, деталях, конструкции, работе, типах, применении, преимуществах и недостатках. По любым вопросам, связанным с этой статьей, оставляйте комментарии или оставайтесь на связи с нами через наши социальные сети.

Если вам понравился этот пост, то поделитесь им с друзьями. А чтобы получать последние подобные обновления, перейдите по ссылке ниже:

Многодисковое сцепление

— работа, плюсы и минусы, схема

Многодисковое сцепление состоит из нескольких дисков сцепления вместо одного диска сцепления, как в однодисковом сцеплении.

Поверхность трения также увеличилась из-за количества дисков сцепления. Из-за большого количества поверхностей трения способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.

Принцип работы

Пластины поочередно устанавливаются на коленчатый вал двигателя и вал коробки передач. Они плотно прижимаются прочными винтовыми пружинами и собраны в корпусе барабанного типа.

Каждый из альтернативных дисков сцепления скользит по канавкам на маховике, а другой — по шлицам на прижимном диске.Таким образом, каждый альтернативный диск сцепления имеет внутренние и внешние шлицы.

  • Работа многодисковой муфты аналогична работе однодисковой муфты при нажатии на педаль сцепления.
  • Прижимная пластина вращается вместе с маховиком и прижимается к фрикционной пластине.
  • Это также усиливает диск сцепления и вал сцепления.
  • Когда педаль сцепления нажата, диски сцепления отпускаются, а маховик продолжает вращаться, потому что нажимной диск на них не полностью нажимает.При этом вал сцепления также перестает вращаться.

Типы многодисковой муфты

Многодисковые муфты

бывают двух типов. Эти муфты используются в автоматической трансмиссии.

Многодисковое мокрое сцепление Когда сцепление работает в масляной ванне, оно называется мокрым сцеплением. В этом диске сцепления тонкие стальные пластины, прикрепленные к валу двигателя (означает ведущий вал), и пластины из фосфорной бронзы установлены на валу сцепления (означает ведомый вал). Многодисковое сцепление имеет рифленые поверхности, через которые масло может проходить через них.Эти канавки уменьшают тепло, выделяемое при включении и отключении.

Многодисковое сухое сцепление Когда сцепление работает всухую, оно называется сухим сцеплением. Это сцепление имеет диски с фрикционным материалом, таким же, как и в однодисковом сцеплении.

Линейная диаграмма

Преимущества

  • Многодисковое сцепление передает высокий крутящий момент из-за большого количества поверхностей трения.
  • Общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой, и передается такой же крутящий момент.
  • Используется в тяжелых транспортных средствах и гоночных автомобилях для передачи высокого крутящего момента.
  • Используется в двухколесных транспортных средствах с ограниченным пространством.

Недостатки

  • Многодисковые муфты слишком дороги.
  • Многодисковые муфты тяжелые.

Приложения

  • Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях и мотоциклах.
  • Многодисковое сцепление используется в грузовых автомобилях большой грузоподъемности для передачи высокого крутящего момента.

Общие вопросы и ответы

Где используются многодисковые муфты?

Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах.

Каковы недостатки многодискового сцепления?

Многодисковые муфты слишком дороги и тяжелы.

Связанные

Многодисковое сцепление — детали, работа, преимущества, недостатки и области применения.

Сцепление — это инструмент, который используется для включения и выключения двигателя с коробкой передач.
Муфта, в которой используются два или более чем два диска сцепления, называется многодисковой муфтой.
В многодисковой муфте много дисков, поэтому мы можем передавать максимальный крутящий момент.
Добавление дисков в прорезь для создания многодисковой муфты увеличит крутящий момент муфты без увеличения прочности пружины или диаметра муфты.
По мере увеличения количества дисков сцепления, количество поверхностей трения также будет увеличиваться, и, следовательно, способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.
Многодисковая муфта небольшого размера передает почти вдвое больший крутящий момент, чем однодисковая муфта двойного диаметра.

Зачем нужна многодисковая муфта:

Способность сцепления передавать крутящий момент зависит от следующих факторов:
i) Коэффициент трения, действующего между фрикционными поверхностями.
ii) Радиус фрикционной поверхности.
iii) Сила зажима между силой, удерживающей фрикционные поверхности вместе.
iv) Номер фрикционной поверхности.

Для фактора (i) существует предел, до которого коэффициент трения может быть увеличен, и из-за высокого трения сцепление может стать жестким при включении.
Для фактора (ii) радиус не может быть увеличен значительно, так как сцепление должно быть закреплено внутри автомобиля. Так что размер и радиус сцепления нельзя сильно увеличить.
Для фактора (iii) усилие зажима не может быть значительно увеличено, потому что более высокое усилие зажима может потребовать чрезмерного усилия привода.
Но коэффициент (iv) можно легко увеличить, увеличив количество дисков сцепления, а способность сцепления по передаче крутящего момента может быть легко увеличена без каких-либо потерь.По этой причине было необходимо и было изобретено многодисковое сцепление.

Детали многодисковой муфты:

1) Входной вал:
Этот входной вал соединен с коленчатым валом двигателя. Он забирает мощность от двигателя. Другой конец входного вала соединен с маховиком.

2) Маховик:
Поскольку маховик соединен с входным валом, маховик также вращается при вращении входного вала. На поверхности маховика нарезаны зубья, которые фиксируются на зубцах шестерни, которая вращается от аккумулятора и помогает при самозапуске.

3) Диски сцепления:
Диск сцепления представляет собой круглый диск, а фрикционная накладка приклепана с обеих сторон диска сцепления. Фрикционная накладка присутствует с обеих сторон диска сцепления для увеличения коэффициента трения между диском сцепления и маховиком, а также между дисками сцепления и разделительными пластинами. Фрикционная накладка изготовлена ​​из углеродного волокна, многослойной бронзы или графита. Эти диски сцепления также имеют пружины, которые используются для поглощения демпфирования при вращении диска сцепления.

4) Разделительные пластины:
Разделительная пластина используется для отделения двух дисков сцепления друг от друга. Эти разделительные пластины также называют стальными дисками, поскольку они сделаны из стали. Они заблокированы внутри корзины. Эти сепараторы размещены между двумя дисками сцепления. Обычно эти диски сцепления изготавливаются из стали, но в некоторых случаях из чугуна. Он также имеет форму круглого диска.

5) Пакет сцепления:
Комплект всех дисков сцепления и разделителя также называется пакетом сцепления.

5) Нажимной диск:
Эти диски называются прижимными дисками, потому что они поддерживают давление на диски сцепления и разделительные диски. Эта прижимная пластина прикреплена к шлицевым втулкам, а эти втулки прикреплены к оси педали. Когда педаль нажата, втулка, прикрепленная к оси педали, перемещается наружу, что, в свою очередь, перемещает прижимную пластину. Эти нажимные диски оказывают давление на диски сцепления и разделительные диски, так что диски сцепления и разделительные диски соединяются друг с другом, а также зацепляются с маховиком.Поскольку диски сцепления и разделительные пластины соединяются посредством нажимного диска, разделительные пластины также вращаются при вращении дисков сцепления.

6) Мембранная пружина:


Мембранная пружина имеет выпуклую форму и приподнята вверху. Сила зажима на фрикционной поверхности обеспечивается диафрагменной пружиной.

7) Крышка:
Эта крышка прикручивается болтами к маховику и используется для закрытия всей системы многодискового сцепления.

Рабочий:

Расцепление сцепления:
Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник воздействует на диафрагменную пружину нажимного диска, центр диафрагменной пружины перемещается в прямом направлении, но углы диафрагменной пружины, которые связаны с давлением пластины перемещаются в обратном направлении, и, следовательно, прижимные пластины также перемещаются в обратном направлении, потому что углы диафрагменной пружины скреплены болтами с прижимной пластиной.
Когда прижимной диск движется назад, прижимной диск сбрасывает давление с дисков сцепления, а также с разделительных пластин. Когда давление сбрасывается с дисков сцепления и сепаратора, диск сцепления также отсоединяется от маховика и позволяет маховику свободно вращаться, не поворачивая вал сцепления. Следовательно, сцепление переходит в выключенное положение.
Когда сцепление выходит из зацепления, двигатель отключается от коробки передач, и между ними нет передачи мощности.

Включение сцепления:
Когда педаль сцепления отпущена, нажимные диски снова будут оказывать давление на диски сцепления и разделительные диски, а группа дисков сцепления и разделительных дисков снова войдет в зацепление с маховиком и приводом. входного вала передается на выходной вал. Следовательно, передача мощности между двигателем и коробкой передач возобновится.

Типы многодисковой муфты:

1) Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении пружинного типа крышка прикреплена болтами к маховику двигателя.Внутри этой крышки находятся диски сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. Д. В отличие от диафрагменного сцепления, упорные пружины используются для перемещения дисков сцепления, которые толкают диски сцепления и создают контакт между ними, и, следовательно, сцепление входит в положение включения.

2) Тип диафрагмы мульти диск сцепления
В диафрагменного типа мульти муфтой, тарельчатая пружина используется вместо тяги пружины, чтобы толкать нажимную пластину и привести сцепление в сцепленном состоянии.Диафрагменная пружина, используемая в этой муфте, представляет собой корончатую пружину пальцевого типа. Эта диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, который дополнительно толкает диски сцепления для включения сцепления.

3) Гидравлическое или автоматическое сцепление:
Гидравлическое сцепление используется в современных автомобилях с автоматической коробкой передач. В этом типе сцепления вместо пружин для включения и выключения сцепления используется гидравлическое устройство.
Это гидравлическое устройство содержит сильно сжатую жидкость и приводится в действие педалью ускорения, как это используется в автоматической коробке передач.

Преимущества многодисковой муфты:

1) Передача высокого крутящего момента.
2) Многодисковое сцепление имеет очень компактные размеры.
3) Уменьшает вес сцепления.
4) Подходит для тяжелых автомобилей.
5) Уменьшает усилие при нажатии на педали для включения сцепления.
6) Увеличивает разгон.
7) Уменьшает момент инерции сцепления.

Недостатки:

1) Очень дорого.
2) Это сцепление очень быстро нагревается.

Применения многодискового сцепления:

1) Многодисковое сцепление используется там, где требуется меньше места для установки сцепления, чем на мотоциклах и скутерах.
2) Он также используется в гоночных автомобилях, где требуется высокое ускорение и критерии передачи крутящего момента максимальны.
3) Применяется в тяжелых транспортных средствах и автомобилях специального назначения.

Что такое многодисковое сцепление — основные детали, типы и работа

Введение

От двухколесного велосипеда до четырехколесного автомобиля мы часто слышим термин «сцепление» всякий раз, когда мы говорим о передаче или переключении передач в автомобиле. , как мы знаем, чтобы переключить привод с высокого крутящего момента на высокую скорость или наоборот, нам нужно нажать педаль сцепления, тогда становится возможным только переключение передач, но возникает вопрос, что делает это сцепление? Почему это так важная часть автомобиля? Основной ответ: «Муфта — это устройство, которое используется для передачи колеблющегося вращения между двумя валами», но как это сделать? Все еще остается без ответа, давайте узнаем ответ, обсудив многодисковое сцепление, тип сцепления, используемый во многих старинных автомобилях и мотоциклах.

Многодисковое сцепление — это тип сцепления, в котором несколько дисков сцепления используются для фрикционного контакта с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и трансмиссионным валом автомобильного транспортного средства.

Многодисковое сцепление используется в автомобилях и в технике, где требуется высокий крутящий момент.

В велосипедах и самокатах многодисковое сцепление используется из-за ограничений компактной коробки передач, используемых в велосипедах и скутерах.

Зачем нужна многодисковая муфта?

Как мы знаем, сцепление является наиболее важной составной частью силовой передачи, поскольку оно используется для передачи мощности от вала двигателя на вал трансмиссии для дальнейшего переключения привода на требуемый крутящий момент или выходную скорость, но в чем необходимость многодискового сцепления? Давайте обсудим-

  • Там, где требуется высокий выходной крутящий момент, например, в пикапе, однодисковое сцепление не может обеспечить такую ​​большую силу трения (между маховиком и дисками сцепления), которая требуется для обеспечения такого высокого крутящего момента, поэтому в тяжелых транспортных средствах, таких как пикапы, используются многодисковые муфты.
  • В двухколесных транспортных средствах, таких как велосипеды и скутеры, существует проблема упаковки из-за их небольшого размера. Поэтому для удовлетворения потребности в требуемом крутящем моменте вместо большого однодискового сцепления используется многодисковое сцепление с небольшими дисками сцепления. используется для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.
  • При включении муфты (для передачи мощности между маховиком и валом трансмиссии) несколько дисков многодисковой муфты обеспечивают большую силу трения между маховиком и нажимным диском по сравнению с однодисковой муфтой из-за при котором вероятность проскальзывания в многодисковой муфте практически не учитывается.
  • Когда мы едем по пересеченной местности с разными подъемами и спусками или разными дорожными проблемами, требуется многодисковая муфта для поддержания плавного и устойчивого зацепления между двигателем и трансмиссионным валом, который, в свою очередь, постоянно обеспечивает необходимый крутящий момент и скорость. к автомобилю.
  • Усилия, требуемые водителю на педаль сцепления для включения или выключения сцепления, меньше в многодисковой муфте по сравнению с однодисковой.

Также читайте:

Что такое коническая муфта и как она работает?

Центробежная муфта — принцип работы, преимущества и недостатки основных деталей

Типы многодисковой муфты

1.Многодисковое сцепление пружинного типа

В сцеплении этого типа используется крышка, прикрепленная к маховику двигателя, внутри которой упакованы несколько дисков сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. Д. (Диски сцепления расположены поверх каждого другой и установлен на шлицевом валу.)

  • Используется прижимная пластина, внешняя втулка которой соединена с педальной вилкой таким образом, что нажатие на педаль перемещает прижимную пластину наружу, чтобы выключить сцепление.
  • Используемый прижимной диск предназначен для контакта с пакетом дисков сцепления, чтобы включить сцепление, и отключение этого контакта приведет к отключению сцепления.
  • Зацепление муфты поддерживается за счет жесткости, обеспечиваемой количеством упорных пружин, расположенных по кругу, используемых за нажимным диском, из-за сжатия этих упорных пружин происходит расцепление муфты.
  • Поскольку упорные пружины, приводимые в действие при движении педали, используются для включения и выключения сцепления, этот тип сцепления называется многодисковым сцеплением пружинного типа.
  • Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.

2. Многодисковая муфта диафрагменного типа

Это модифицированная версия многодисковой муфты пружинного типа, в которой упорные пружины, расположенные по кругу от муфты пружинного типа, заменены специальной короной в форме пальца. Пружина называется диафрагменной пружиной.

  • Во время зацепления муфты пальцы, подобные ребрам диафрагменной муфты, остаются в надутом состоянии, в результате чего пакет из нескольких дисков муфты с фрикционной накладкой на другом конце, прикрепленной с помощью этой пружины, обеспечивает постоянный фрикционный контакт с маховиком. при передаче мощности между маховиком двигателя и трансмиссионным валом.
  • Когда водитель нажимает на сцепление, чтобы переключить передачу, сила, прикладываемая водителем к педали, передается диафрагменной пружине, которая, в свою очередь, сдувает пальцы диафрагменной пружины, и происходит расцепление сцепления.
  • Этот тип сцепления используется в современных автомобилях и мотоциклах.

3. Гидравлическое или автоматическое сцепление

Это современный тип сцепления, используемый в транспортных средствах, оснащенных автоматической коробкой передач, в этом типе сцепления подключено гидравлическое устройство с сильно сжатой жидкостью, управляемое педалью акселератора. с многодисковым сцеплением, а включение и выключение сцепления достигается за счет мощности, создаваемой гидравлическим устройством, которое управляется педалью ускорения.

  • Многодисковое сцепление считается лучшим устройством сцепления, используемым в автомобилях с автоматической трансмиссией, из-за его передачи с высоким крутящим моментом, а также из-за его преимущества меньшего усилия на педали, необходимого для приведения в действие сцепления

Также Прочтите:

Типы коробок передач — полное объяснение

Как работает система подвески в автомобиле?

Каков порядок срабатывания 4- и 6-цилиндрового двигателя?

Основные детали многодискового сцепления

Основные компоненты всех сцеплений, используемых в автомобилях, почти такие же, но с некоторыми изменениями, поэтому давайте обсудим основные части различных типов используемых многодисковых сцеплений.

Многодисковое сцепление пружинного типа

1. Прижимная пластина

Диск, прикрепленный к шлицевым втулкам, которые дополнительно прикрепляются к оси педали, так что при нажатии педали сцепления втулки прикрепляются к педали точка опоры перемещается наружу, что, в свою очередь, перемещает прижимную пластину, прикрепленную к этой шлицевой втулке.

  • Этот нажимной диск, используемый в сцеплении, оказывает давление на диски сцепления с помощью упорных пружин, которые помогают нажимному диску поддерживать фрикционный контакт с дисками сцепления.

2. Диск сцепления

Это металлический диск с линиями трения на внешних поверхностях, который используется для фрикционного контакта с маховиком для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.

  • Внутренняя фрикционная поверхность диска сцепления контактирует с маховиком, а внешняя фрикционная поверхность обеспечивает фрикционный контакт с нажимным диском, движение которого приводится в действие педалью сцепления.
  • В многодисковой муфте используется несколько дисков сцепления, в которых несколько дисков сцепления расположены друг над другом, что, в свою очередь, увеличивает силу трения, необходимую для включения сцепления.

3. Упорные пружины

Это пружины, используемые за нажимным диском, и жесткость этих пружин используется нажимным диском для поддержания фрикционного контакта с дисками сцепления, которые, в свою очередь, поддерживают сцепление сцепления.

  • Несколько упорных пружин расположены по внешней поверхности прижимной пластины по кругу.
  • Сила, прикладываемая водителем к педали сцепления, передается этим нажимным пружинам, которые, в свою очередь, вызывают движение этих пружин и происходит расцепление сцепления.

4. Педаль сцепления

Педаль сцепления, управляемая водителем транспортного средства, используется для управления включением и выключением сцепления.

  • Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный ее внутренним концом, вращается, что, в свою очередь, вызывает движение шлицевых втулок, через которые прикреплен нажимной диск, и с этим движением шлицевых втулок происходит расцепление сцепления.

5. Шлицевой вал и внутренние шлицевые втулки

Используется внешний шлицевой входной вал трансмиссии, на котором размещается весь узел сцепления, который включает диски сцепления, нажимной диск, внутреннюю шлицевую втулку, корпус сцепления и вращается с Это .

  • Внутренняя шлицевая втулка, которая прикреплена к нажимному диску в многодисковой муфте. Движение этой втулки контролируется педалью сцепления.
  • Движение этой внутренней шлицевой втулки вперед и назад вызывает включение и выключение сцепления.

6. Маховик

Хотя это часть двигателя, но мы также можем рассматривать его как часть системы сцепления, поскольку передача мощности от выходного вала двигателя на вал трансмиссии достигается за счет фрикционного контакта между сцепление и маховик двигателя.

Также читайте:

Что такое CVT — бесступенчатая трансмиссия и как она работает?

Принцип работы гидротрансформатора, основные части и применение.

Мембранная муфта

Все части диафрагменной муфты и муфты пружинного типа такие же, но изменения внесены в пружину, используемую для включения и выключения муфты. Давай обсудим это.

1. Мембранная пружина

В системе муфты диафрагменного типа упорные пружины, используемые в муфте пружинного типа, заменены специальными пружинами диафрагменного типа.

  • Эта диафрагменная пружина представляет собой круговую пружину с множеством пальцев, похожих на ребра, на центральной поверхности, которая выглядит как надутая диафрагма.
  • Во время зацепления эти пальцевидные ребра диафрагменной пружины остаются в надутой форме, что, в свою очередь, оказывает давление на нажимной диск и поддерживает фрикционный контакт между нажимным диском, дисками сцепления и маховиком соответственно.
  • Когда нажимается педаль сцепления, эти пальцы, похожие на ребра диафрагменной пружины, перемещаются так же, как спущенная диафрагма, которая, в свою очередь, снимает давление на нажимной диск и происходит расцепление сцепления.

Гидравлическое или автоматическое многодисковое сцепление

Все компоненты многодискового сцепления гидравлического типа почти такие же, как и у диафрагменного сцепления, но изменения вносятся в его работу, то есть.

  • В сцеплении этого типа включение и выключение сцепления управляется гидравлическим устройством (например, преобразователем крутящего момента), управляемым педалью акселератора, и соединено с многодисковой муфтой диафрагменного типа.
  • В многодисковом сцеплении этого типа педаль сцепления не требуется.

Рабочий

Работу многодисковой муфты можно лучше всего понять, рассмотрев простую многодисковую муфту пружинного типа

Зацепление сцепления
  • Во время включения сцепления, т.е. педаль сцепления не нажата. Нажимные пружины не перемещаются, из-за чего жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление на нажимной диск, имеющий линии трения на его внутренней поверхности.
  • За счет этого давления на прижимную поверхность поддерживается фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления, благодаря чему сила трения действует на маховик.
  • Благодаря этой силе трения поддерживается фрикционный контакт между несколькими дисками сцепления и маховиком, что, в свою очередь, обеспечивает зацепление сцепления.
Выключение сцепления
  • Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный к ее внутреннему концу, вращается, в результате чего внутренняя шлицевая втулка, через которую прикреплен нажимной диск, перемещается наружу, что, в свою очередь, оказывает давление на упорные пружины.
  • Благодаря этой силе движутся упорные пружины, которые, в свою очередь, сбрасывают давление на нажимной диск, и, наконец, снимается сила трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
  • Из-за этого снятия силы трения фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается, и, наконец, происходит расцепление сцепления.

Для лучшего понимания работы многодисковой муфты просмотрите видео, приведенное ниже:

В многодисковой муфте диафрагменного типа вся работа почти такая же, небольшая разница в том, что вместо упорных пружин , диафрагменная пружина используется для включения и выключения сцепления.

В многодисковой муфте автоматического типа работа отличается, так как включение и выключение сцепления происходит автоматически через гидравлическое устройство, управляемое педалью акселератора, которая соединена с многодисковой муфтой диафрагменного типа.

Однодисковое и многодисковое сцепление [Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепления? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной.

В сцеплениях с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфтах с диафрагменной пружиной используется диафрагменная пружина для приложения осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном для сцепления нужно три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик — это тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Диск фрикционный еще называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Прижимная пластина дисковая; он входит в зацепление с диском сцепления.Когда двигатель работает и маховик вращается, прижимная пластина также вращается, поскольку прижимная пластина прикреплена к маховику.

Фрикционный диск расположен между этими двумя. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает педаль сцепления.

Это действие заставляет нажимной диск отойти от фрикционного диска. Теперь есть воздушные зазоры между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском. И никакая сила не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, мощность может течь через сцепление.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает нажимную пластину к фрикционному диску. Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь нажимной диск и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодисковой муфты.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, легкое переключение передач, лучший отвод тепла от одной пластины, плавная работа и лучшая способность выдерживать нагрузки.

Недостатки однодисковой муфты.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большие размеры и требует силы для отсоединения ведущего вала от ведомого вала.

Типы однодисковых муфт.

1. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной.

В муфте этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелкообразный диск. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено.В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

На виде показано сцепление в положении «включено». Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Муфта, имеющая более одного ведомого диска, называется многодисковой муфтой.

Иногда отдельный диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Сила трения может быть увеличена за счет увеличения площади контакта.

Это увеличивает размер муфты, а также из-за ограниченного пространства; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта количество дисков сцепления увеличивается. Конструктивные детали многодисковой муфты представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и прочно прижимаются с помощью нажимного диска винтовой пружиной.Эти винтовые пружины оказывают осевое усилие, из-за чего возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон дисков помогают передавать движение от маховика на вал сцепления.

Это положение «включено» многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления сила действует против силы пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это положение «выключено» для многодисковой муфты.

В настоящее время во всех автомобилях используются многодисковые муфты.

Мокрое сцепление — это разновидность фрикционного сцепления. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они имеют перфорацию, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник.Внизу предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Муфты этих типов имеют более длительный срок службы, чем сухие муфты, благодаря лучшему отводу тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Различия между сухим и мокрым сцеплениями заключаются в следующем:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую равен 0.3 и более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше по сравнению с мокрым сцеплением тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или находящегося рядом смазываемого оборудования с помощью уплотнений.

5. Отвод тепла в сухих сцеплениях затруднен.

6. Степень износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.

7. Включение сухого сцепления более грубое, чем в случае мокрого сцепления.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается из-за масла.

2. Коэффициент трения составляет 0,1 или меньше для мокрой работы

3. Допустимый крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или близлежащего смазываемого оборудования не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло уносит тепло трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих. Скорость износа мокрых муфт составляет около 1% от ожидаемой скорости сухих муфт.

7. В мокрых сцеплениях на облицовках сцепления имеются канавки для обеспечения прохода для смазки. Это уменьшает чистую поверхность для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодисковой муфты.

Многодисковое сцепление оснащено более чем одним фрикционным диском.Фактически, в этой муфте есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек. Эта крышка сцепления прикреплена к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй прижимными пластинами, а другая — между второй прижимной пластиной и маховиком.

Тяговый механизм такой же, как и в однодисковой муфте.Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

Во время вращения маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет вращаться фрикционные диски и, следовательно, вал сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски отпускаются. Это происходит потому, что они не полностью прижимаются прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодисковой муфты.

1. Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается неизменным.

Следовательно, учитывая ту же передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшается по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых тяжелых транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется в скутерах и мотоциклах с ограниченным пространством.

Спасибо за чтение этой статьи. Это все, что касается однодискового и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Как работает многодисковое сцепление?

В моей предыдущей статье мы узнали о однодисковых сцеплениях, их работе и применении.
Многодисковые муфты наиболее широко используются среди других муфт.Итак, сегодня мы узнаем, как работают многодисковые муфты, их преимущества, недостатки и области применения.

Детали многодискового сцепления —

Конструкция многодискового сцепления

1. Входной и выходной валы —

Входной вал сцепления является коленчатым валом двигателей и непрерывно вращается при включении зажигания.
Выходной вал дополнительно соединен с коробкой передач и дифференциалом и вращается только при включенном сцеплении.

2. Прижимные пластины —

Прижимные пластины — это пластины, установленные на шлицевом валу так, что они могут скользить вперед и назад.К нажимному диску прикручены фрикционные диски. Скольжение контролируется педалью сцепления.

3. Фрикционные диски —

Множественные фрикционные диски с высоким коэффициентом трения прикреплены болтами к нажимным дискам, а также установлены на выходном валу.

4. Пружинно-рычажный механизм —

Педаль сцепления соединена с несколькими рычагами для перемещения прижимных пластин назад, в то время как пружина соединена последовательно для увеличения положения пластин i.е переместить пластины вперед.

Вот подробная статья о том, как работает однодисковое сцепление, и его части с анимацией.

Работа многодискового сцепления —

Для лучшего понимания рассмотрим 2 случая —

Схема работы многодискового сцепления

Корпус A — Сцепление ВЫКЛЮЧЕНО.

  1. Когда сцепление выключено, работу выполняет человек. Педаль сцепления НАЖАТА.
  2. Поскольку движение педали передается с помощью рычагов, работа выполняется с пружиной, и прижимные пластины перемещаются назад, как показано на изображении.
  3. В это время нет контакта между прижимными пластинами и фрикционными дисками, поэтому вращается только первичный вал, а автомобиль не движется.

Корпус B — Сцепление ВКЛЮЧЕНО.

  1. Когда сцепление включено, работа выполняется пружиной, расширяясь. Педаль сцепления НЕ нажата.
  2. Деформация пружины толкает нажимные пластины вперед. Это оказывает осевое усилие на фрикционные диски.
  3. Это создает силу трения, поскольку прижимные пластины вращаются, а пластины трения — нет.Тогда трение заставляет вращаться даже выходной вал.
  4. Чем больше осевое усилие, тем больше мощность и наоборот.

Примечание : —

При частичном нажатии педали сцепления передается только частичная мощность / крутящий момент. Это называется условием скольжения. В качестве примера допустим, что вы нажали на педаль сцепления совсем немного. Таким образом, если осевое усилие пружины на фрикционных дисках составляет 50%, то передача мощности также будет 50%.

Преимущества —

  1. При одинаковом размере однодискового сцепления многодисковые муфты могут обеспечивать значительно большую мощность.
  2. Имеет очень компактные размеры.
  3. Поскольку они небольшие по размеру, они обладают низкой инерцией вращения.

Недостатки —

  1. Быстро нагреваются.
  2. Масло, используемое для отвода тепла, снижает трение между пластинами. Следовательно, этот фактор всегда необходимо учитывать при проектировании многодисковых муфт, и иногда он компенсируется добавлением дополнительной пары фрикционных дисков.
  3. Многодисковые муфты состоят из множества частей. Следовательно, если что-то пойдет не так, потребуется время, чтобы выявить, разобрать и устранить проблему.

Приложения —

Они используются в различных приложениях.

  1. Многодисковые муфты используются в грузовых автомобилях, двигателях локомотивов, кораблях, автомобилях и промышленных машинах.
  2. Они широко используются в драг-рейсингах, а также в болидах Формулы-1.
  3. Они также используются в тяжелой технике, такой как экскаваторы, гусеницы, бульдозеры и цистерны!

Если вам понравилась эта статья, вам обязательно понравится еще одна моя статья «Типы сцеплений»! Я объяснил с помощью диаграмм и анимации их приложения.

Сопутствующие

КОНСТРУКЦИЯ, ВИДЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ — FAHADH V HASSAN

Многодисковое сцепление — это тип сцепления, который передает больше мощности от двигателя на трансмиссионный вал автомобиля, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания. Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, коммерческом транспорте, военной технике специального назначения, гоночных автомобилях и мотоциклах. Скутеры и мотоциклы используют многодисковые муфты из-за ограниченного пространства в их коробках передач.Множественные муфты состоят из более чем трех дисков или пластин, поэтому они могут обеспечивать больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент, перечислены ниже.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующий между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила зажима, удерживающая вместе трущиеся поверхности.
Сила зажима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов футеровки.Ясно, что должны быть практические ограничения на то, в какой степени эти факторы могут быть увеличены. Более высокие зажимные усилия могут потребовать чрезмерных усилий водителя для приведения в действие сцепления, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут привести к жесткому зацеплению сцепления.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица сцепления или внутренняя ступица,
• Фрикционные диски или ведущие диски,
• Стальные диски или ведомые диски,
• давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления

1.Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении этого типа крышка прикреплена болтами к маховику. Диск сцепления с несколькими сцеплениями находится на крышке. Наружные диски сцепления прикладывают усилие к внутренним дискам с помощью пружин сцепления или пружин тяги, образуя привод, тем самым зацепляя диски. Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.
2. Многодисковая муфта мембранного типа:
Муфта мембранного типа — это еще одна версия многодисковой муфты пружинного типа.Этот тип сцепления состоит из специальной корончатой ​​пружины пальцевого типа, поэтому и называется диафрагменным. Он не поставляется с упорными пружинами или сцеплениями. Во время включения муфты диафрагма упирается в внешнее кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка воспринимается внутренним кольцом. Современные мотоциклы и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Сцепление с гидравлическим приводом или автоматической трансмиссией:
Автомобили с автоматической трансмиссией используют этот тип сцепления. К многодисковой муфте присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающую с педалью ускорения.Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

Работа многодискового сцепления
Многодисковая система сцепления состоит из разделительных пластин, нажимных дисков, диафрагменной пружины, маховика, первичного вала и т. Д. Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Входной вал соединен с маховиком, а входной вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал.У маховика есть зубцы, которые всегда находятся на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Возможно, вы думаете о материале, из которого изготовлены эти разделительные пластины? В общем, эти разделительные пластины железные. Диск сцепления имеет шероховатую накладку. Для изготовления этой грубой футеровки используется асбестовый материал. Итак, когда мы нажимаем на сцепление нашего автомобиля, пружина оказывает давление на нажимной диск с одного конца. Это давление затем применяется к сепаратору, а также к дискам сцепления.Из-за этого давления диск сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, этот нажимной диск входит в контакт с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.