Многодисковое сцепление – почему его ставят на мощные автомобили?

почему его ставят на мощные автомобили?

Дорогие читатели! А знаете ли вы, что такое сцепление многодисковое? Не знаете? Ну тогда быстренько прочтите эту небольшую статейку и вам станет всё ясно.

Начнем сразу с преимущества.

Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Устройство

Конструкция

Конструктивно представляет собой пакет – чередующиеся фрикционные и стальные диски. Их количество определяется величиной крутящего момента, который нужно передать.

Фрикционные диски сделаны из стали, на них нанесено специальное покрытие. Также они могут быть выполнены из высокопрочной пластмассы. У каждого есть внутренний зубатый венец, с его помощью осуществляется крепление к ступице первичного вала КПП. На ступице расположены шлицы, по ним диски свободно перемещаются.

 

В свою очередь на стальных дисках предусмотрены внешние зубчатые венцы, с помощью которых те зафиксированы в барабане – корзине сцепления. В барабане тоже есть шлицы для движения дисков. Барабан присоединен к маховику.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии благодаря пружине. Разомкнуть его можно, переместив ступицу и преодолев усилие пружины.

Типы многодисковых сцеплений

Они могут быть сухого и мокрого типа. Мокрый вариант предусматривает частичное заполнение маслом, для обеспечения плавного соединения и разъединения, отвода тепла, смазки элементов, свободного перемещения по шлицам. Но при всех достоинствах заметно снижается коэффициент трения, что приходится компенсировать повышенным давлением на диски и внедрением улучшенных материалов.

Области использования

Сцепление это модуль, который соединяет двигатель с КПП. Но многодисковая муфта получила распространение и в некоторых других системах транспортных средств, среди них коробка-автомат (АКПП), роботизированная КП, дифференциал, устройства полного привода.

В АКПП с помощью таких муфт осуществляется передача крутящего момента на отдельные планетарные передачи (ряды). Эту муфту используют в роботизированной КПП с двойным сцеплением. Пакеты фрикционных дисков применяют и в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или общей блокировки.

Самое широкое распространение такая муфта получила в системах полного привода. Там ее устанавливают в раздаточную коробку. Так системы полного привода, которые подключаются автоматически, построены исключительно на базе управляемой фрикционной муфты.

В таких муфтах, как правило, используют гидравлический привод, но есть также модели с электрическим приводом и электронным управлением.

Вот такое оно, многодисковое сцепление. Теперь вы знаете! И поделитесь своими знаниями с кем-нибудь из близких.

И до новых встреч на страницах блога!

Видео по теме:

auto-ru.ru

Многодисковое сцепление

Многодисковым называют сцепление, конструкцией которого предусмотрено более трех дисков. Благодаря такому количеству дисков увеличивается площадь поверхности соприкосновения и соответствующая ей сила трения, в свою очередь, это дает возможность передавать больший крутящий момент. Такое свойство позволяет устанавливать многодисковое сцепление на мощные легковые и грузовые транспортные средства, в том числе строительные машины.

Пакет дисков позволяет существенно уменьшить размеры сцепления. По этой причине данный тип сцепления может запросто устанавливаться на двухколесный транспорт, такой как мотоциклы и скутера.

Основой сцепления является пакет дисков, в котором находятся чередующиеся стальные и фрикционные диски. От величины передаваемого крутящего момента напрямую зависит количество дисков.

Фрикционные диски имеют стальную основу с фрикционным покрытием. Роль фрикционных дисков также могут играть диски из прочного пластика. Фрикционные диски имеют внутренний венец с зубцами, посредством которых они фиксируются на ступице первичного вала коробки передач. В свою очередь, на ступице имеются шлицы, по которым диски перемещаются.

Конструкция стальных дисков подразумевает наличие внешних зубчатых венцов, за счет которых они закрепляются в корзине сцепления (барабан). Конструкция корзины также включает шлицы, по которым диски могут перемещаться. Корзина имеет жесткое соединение с маховиком.

Под влиянием пружины положение дисков в сцеплении находится в замкнутом состоянии. Размыкание многодискового сцепления происходит благодаря перемещению ступицы и преодолению усилий пружины.

Существует два типа многодискового сцепления: «сухое» и «мокрое». Сцепление мокрого типа частично заполнено маслом, благодаря чему обеспечивается хорошая смазка деталей, плавное соединение/разъединение дисков, облегченное передвижение дисков по шлицам, отвод тепла от дисков. Имеется у такого сцепления один недостаток – низкий коэффициент трения. Однако он компенсируется благодаря использованию новых фрикционных материалов и увеличению давления на диски.

Кроме традиционной функции (соединение силовой установки с коробкой передач), многодисковая фрикционная муфта успешно используется в других системах транспортного средства, например, в роботизированной коробке передач, АКПП, системе полного привода, дифференциале.

В АКПП с помощью фрикционных многодисковых муфт выполняется подвод крутящего момента к отдельным планетарным передачам. Многодисковую муфту можно встретить в 6-ступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межколесном и межосевом дифференциале для его частичной либо полной блокировки.

В системах полного привода многодисковая фрикционная муфта применяется наиболее широко. В системе постоянного полного привода муфту размещают в раздаточной коробке. На управляемой фрикционной муфте полностью построена система автоматически подключаемого полного привода. Муфта Haldex в системе

4Motion, выполняет функции по автоматическому подключению задней оси машины.

Как правило, многодисковые фрикционные муфты имеют электронное управление и гидравлический привод, реже встречается электрический привод.


nivus.ru

Устройство многодискового сцепления - Ногинский автоклуб Insanity

Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.

С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).

Устройство многодискового сцепления

Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.

Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.

Понравилась статья? Поделись:

insanity-club.ru

Многодисковое сцепление :: Статьи :: BMW Мир BMW BMW AG :: RU BMW

Сцепление, состоящее из более чем трех дисков, принято называть многодисковым. Вместе с увеличением числа дисков возрастает и площадь соприкосновения вместе с соответствующей ей силой трения, что дает возможность передавать более высокий крутящий момент. Благодаря данным свойствам многодискового сцепления, оно нашло применение на мощных спортивных и тюнингованных автомобилях, а так же грузовых и строительных машинах. Подобную систему использует компания мерседес в своих моделях. На мерседес запчасти купить можно и через интернет магазин. В ассортименте имеется и многодисковое сцепление.

Другим положительным моментом применения пакета дисков является возможность в значительной степени уменьшить габаритные размеры самого сцепления. Именно поэтому в конструкции двухколесных транспортных средств (мотоциклов, скутеров) применяется многодисковое сцепление.

В основе конструкции многодискового сцепления лежит пакет, состоящий из чередующихся между собой фрикционных и стальных дисков, количество которых зависит от величины крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Как правило фрикционные диски представляют из себя стальные диски с фрикционным покрытием, однако в качестве материала для дисков может использоваться и высокопрочная пластмасса. В конструкции каждого фрикционного диска есть внутренний зубатый венец, при помощи которого он крепится к ступице первичного вала КПП. На самом первичном валу имеются шлицы, по которым диски перемещаются. В стальных же дисках наоборот есть внешние зубчатые венцы. С их помощью происходит фиксация дисков в корзине сцепления, в которой так же имеются шлицы для перемещения дисков и которая жестко соединена с маховиком.

Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии, при котором положение дисков поддерживается пружиной. Размыкание сцепления происходит за счет перемещения ступицы, которое преодолевает усилие пружины.

Многодисковое сцепление бывает сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление работает в так называемой «масляной ванне», которая обеспечивает плавное соединение/разъединение дисков, охлаждение, смазку сопряженных деталей, а так же облегченное шлицевое перемещение дисков. При всех своих достоинствах, многодисковое сцепление мокрого типа имеет низкий коэффициент трения. Данный недостаток компенсируется путем увеличения давления на диски, а так же применение новых фрикционных материалов.

Вообще под термином «сцепление» традиционно принято понимать узел, соединяющий силовой агрегат с коробкой передач. Вместе с тем многодисковое сцепление нашло широкое применение и в других автомобильных агрегатах, среди которых автоматические и роботизированные коробки передач, дифференциалы и системы полного привода. В автоматической коробке передач многодисковые муфты подводят крутящий момент к отдельным планетарным рядам. Многодисковая муфта применяется в автоматических коробках передач с двойным сцеплением, к примеру в шестидиапазонном автомате DSG. Кроме того пакет фрикционных дисков используется в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или полной блокировки.

Наиболее широкое применение многодисковая фрикционная муфта нашла в различных системах полного привода.

Добавлено: 06.08.2014 22:49

www.rubmw.ru

Двухдисковое сцепление - грамотно передаем

04.09.2016, Просмотров: 5537

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:
  • Два ведомых диска;
  • Рычаги и вилки рычагов;
  • Выжимной подшипник и выжимные пружины;
  • Нажимной и промежуточные диски;
  • Кожух и нажимные пружины.
При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.

Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом?
Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна. А вот о дисбалансе сцепления и маховика не многие знают.

Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.

autoburum.com

Многодисковое сцепление Не забываем смотреть | В мире авто


Многодисковое сцепление


Не забываем смотреть видео в посте

Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.

С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).


Многодисковое сцепление

Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.

Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.






0:52
#Копикей
#Kopikey
#автонаполняемые_сайты
#РекламаЕ

Источник

«Авто-клуб»

  • Изготовление и программирование авто ключей с чипом
  • Чипы для сигнализаций с автозапуском
  • Восстановление ключей при полной утере
  • Нарезка ключей по VIN коду, CARPASS или по замку
  • Программирование ключей в блок или с выездом к машине
  • Ремонт ключей
  • Коррекция пробега
  • Ремонт и замена эл. блоков
  • Ремонт блоков SRS, AIRBAG, стирание краш даты

Ознакомиться подробнее можно здесь.

tpx-key.ru

Принципиальные схемы фрикционных сцеплений

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. Поэтому такие сцепления называются также сухими.

На автомобилях широкое распространение получили однодисковые и двухдисковые фрикционные сцепления. Многодисковые фрикционные сцепления применяются очень редко на тяжелых грузовых автомобилях.

Однодисковое сухое сцепление. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Принципиальная схема однодискового фрикционного сцепления показана на рис. 2. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми ‑ ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения ‑ рычаги 12 и муфта с выжимным подшипником 7.

Рисунок 2 ‑ Однодисковое фрикционное сцепление:

а ‑ включено; б ‑ выключено; 1 ‑ кожух; 2 ‑ нажимной диск; 3 ‑ маховик; 4 ‑ ведомый диск; 5 ‑ пластина; 6 ‑ пружина; 7 ‑ подшипник; 8 ‑ педаль; 9 ‑ вал; 10 ‑ тяга; 11 ‑ вилка; 12 ‑ рычаг

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5, которые обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска при включении и выключении сцепления. Ведомый диск установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль (рис. 2.2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое число пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и размеры, а также меньшее число деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых размерах сцепления.

Преимуществом сцепления с центральной конической пружиной является то, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Двухдисковое сухое сцепление. Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать значительный крутящий момент. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

В двухдисковом сцеплении (рис. 3) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми ‑ ведомые диски 9 и 12, деталями включения ‑ пружины 6, деталями выключения ‑ рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущим и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

Рисунок 3 ‑ Двухдисковое фрикционное сцепление: 1, 6 ‑ пружины; 2 ‑ болт; 3, 10 ‑ пальцы; 4 ‑ рычаг; 5 ‑ муфта; 7 ‑ кожух; 8 ‑ нажимной диск; 9, 12 ‑ ведомые диски; 11 ‑ ведущий диск; 13 ‑ маховик

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной. Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции, чем однодисковые сцепления, и имеют большую массу.

Многодисковое сухое сцепление. Многодисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяется несколько ведомых дисков.

Многодисковое сцепление имеет большое число поверхностей трения, обеспечивает высокую плавность включения и передачу особенно большого крутящего момента при небольших размерах. По сравнению с однодисковым и двухдисковым сцеплениями многодисковое сложнее по конструкции, не обеспечивает чистоту выключения, имеет большой момент инерции ведомых частей, что затрудняет переключение передач и увеличивает возникающую при этом ударную нагрузку между переключаемыми деталями коробки передач. Кроме того, у многодискового сцепления худшее тепловое состояние, так как ведущие диски имеют небольшую толщину (не более 4 мм) и поэтому быстро перегреваются. Вследствие этого может быть нарушена стабильная и надежная работа сцепления. В связи с указанными недостатками многодисковые сцепления распространения на автомобилях почти не получили.

Принципиальная схема многодискового фрикционного сцепления показана на рис. 4. Ведущими деталями многодискового сцепления являются маховик 1 двигателя, ведущий барабан 2 и ведущие диски 3, ведомыми ‑ ведомый барабан 4 и ведомые диски 5, деталями включения ‑ центральная цилиндрическая пружина 10, деталями выключения ‑ муфта выключения с выжимным подшипником 8. Крышка 6, опорная тарелка 11 и соединительные болты 7 выполняют функции деталей включения и выключения сцепления.

Рисунок 4 ‑ Многодисковое сцепление: 1 ‑ маховик; 2 ‑ ведущий барабан; 3 ‑ ведущие диски; 4 ‑ ведомый барабан; 5 ‑ ведомые диски; 6 ‑ крышка; 7 ‑ болт; 8 ‑ подшипник; 9 ‑ вал; 10 ‑ пружина; 11 – тарелка

Ведущий барабан 2 соединен с маховиком 1 двигателя, а ведомый барабан 4 связан с ведущим валом 9 коробки передач. Ведущие 3 и ведомые 5 диски поочередно установлены между барабанами сцепления. Они прижимаются один к другому, а также к фланцу ведомого барабана при помощи крышки 6 центральной цилиндрической пружиной 10. Нажимная пружина размещена внутри ведомого барабана между его днищем и опорной тарелкой 11. В тарелку ввернуты болты 7, которые соединяют ее с крышкой 6. Болты проходят сквозь отверстия, выполненные специально для них в днище ведомого барабана 4 и крышке 6. Это обеспечивает давление пружины 10 на крышку 6 и сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления. Ведущие и ведомые диски соединены со своими барабанами таким образом, что они могут перемещаться в осевом направлении, но вращаться с барабанами только как одно целое.

При включенном сцеплении крутящий момент двигателя от маховика передается к ведущему валу 9 коробки передач последовательно через ведущий барабан 2, ведущие диски 3, ведомые диски 5 и ведомый барабан 4. При выключении сцепления муфта выключения с подшипником перемещается в сторону от маховика 1, подшипник воздействует на крышку 6 и перемещает ее также от маховика. При этом усилие от крышки через болты 7 передается на опорную тарелку 711 и пружина 10сжимается. В результате сжатие ведущих и ведомых дисков сцепления прекращается, и они отходят друг от друга. Сцепление выключается, и крутящий момент не передается. При включении сцепления отпускается педаль управления, пружина 10 перемещает тарелку 11 к маховику и через болты 7 и крышку 6 сжимает ведущие и ведомые диски. Сцепление включается и передает крутящий момент от двигателя на трансмиссию.

studfiles.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о