Моноинжектор принцип работы: Моноинжектор устройство и принцип работы

Моноинжектор устройство и принцип работы

Содержание

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.) Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Bosch Mono-Jetronic (eng.) Electronically Controlled Gasoline Fuel-Injection System With Lambda Closed Loop Control Bosch technical instruction book.
Содержание: The Spark-Ignition Engines: The 4-stroke cycle, Fuel management, Adaption to operating conditions, Fuel-management systems. Mono-Jetronic Fuel-Injection System: System overview, Fuel delivery, Operating-data acquisition, Operation-data processing, Central injection unit, Power supply. Emissions Control: Exhaust-gas constituents, Catalytic after treatment. Engine-Management System Mono-Motronic: Injection subsystem, Ignition subsystem.
30 страниц. 20 Mb.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Сейчас практически на любом бензиновом моторе легкового автомобиля, используется инжекторная система питания, которая пришла на смену карбюратору. Инжектор благодаря ряду рабочих характеристик превосходит карбюраторную систему, поэтому он является более востребованным.

Немного истории

Активно устанавливаться такая система питания на автомобилях стала со средины 80-х годов, когда начали вводиться нормы экологичности выбросов. Сама идея инжекторной системы впрыска топлива появилась значительно раньше, еще в 30-х годах. Но тогда основная задача крылась не в экологичном выхлопе, а повышении мощности.

Первые инжекторные системы применялись в боевой авиации. На то время, это была полностью механическая конструкция, которая вполне неплохо выполняла свои функции. С появлением реактивных двигателей, инжекторы практически перестали использоваться в военной авиатехнике. На автомобилях же механический инжектор особо распространения не получил, поскольку он не мог полноценно выполнять возложенные функции. Дело в том, что режимы двигателя автомобиля меняются значительно чаще, чем у самолета, и механическая система не успевала своевременно подстраиваться под работу мотора. В этом плане карбюратор выигрывал.

Но активное развитие электроники дало «вторую жизнь» инжекторной системе. И немаловажную роль в этом сыграла борьба за уменьшение выброса вредных веществ. В поисках замены карбюратору, который уже не соответствовал нормативам экологии, конструкторы вернулись к инжекторной системе впрыска топлива, но кардинально пересмотрели ее работу и конструкцию.

Что такое инжектор и чем он хорош

Инжектор дословно переводится как «впрыскивание», поэтому второе название его – система впрыска с помощью специальной форсунки. Если в карбюраторе топливо подмешивалось к воздуху за счет разрежения, создаваемого в цилиндрах мотора, то в инжекторном моторе бензин подается принудительно. Это самое кардинальное различие между карбюратором и инжектором.

Достоинствами инжекторного двигателя, относительно карбюраторных, такие:

1. Экономичность расхода;
2. Лучший выход мощности;
3. Меньшее количество вредных веществ в выхлопных газах;
4. Легкость пуска мотора при любых условиях.

И достигнуть этого всего удалось благодаря тому, что бензин подается порционно, в соответствии с режимом работы мотора. Из-за такой особенности в цилиндры мотора поступает топливовоздушная смесь в оптимальных пропорциях. В результате, практически на всех режимах работы силовой установки в цилиндрах происходит максимально возможное сгорание топлива с меньшим содержанием вредных веществ и повышенным выходом мощности.

Видео: Принцип работы системы питания инжекторного двигателя

Виды инжекторов

Первые инжекторы, которые массово начали использовать на бензиновых моторах все еще были механическими, но у них уже начал появляться некоторые электронные элементы, способствовавшие лучшей работе мотора.

Современная же инжекторная система включает в себя большое количество электронных элементов, а вся работа системы контролируется контроллером, он же электронный блок управления.

Всего существует три типа инжекторных систем впрыска, различающихся по типу подачи топлива:

1. Центральная;
2. Распределенная;
3. Непосредственная.

1. Центральная

Центральная инжекторная система сейчас уже является устаревшей. Суть ее в том, что топливо впрыскивается в одном месте – на входе во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и распределяется по цилиндрам. В данном случае, ее работа очень схожа с карбюратором, с единственной лишь разницей, что топливо подается под давлением. Это обеспечивает его распыление и более лучшее смешивание с воздухом. Но ряд факторов мог повлиять на равномерную наполняемость цилиндров.

Центральная система отличалась простотой конструкции и быстрым реагированием на изменение рабочих параметров силовой установки. Но полноценно выполнять свои функции она не могла Из-за разности наполнения цилиндров не удавалось добиться нужного сгорания топлива в цилиндрах.

2. Распределенная

Распределенный впрыск топлива

Распределенная система – на данный момент самая оптимальная и используется на множестве автомобилей. У такого типа инжекторных двигателей топливо подается отдельно для каждого цилиндра, хоть и впрыскивается оно тоже во впускной коллектор. Чтобы обеспечить раздельную подачу, элементы, которыми подается топливо, установлены рядом с головкой блока, и бензин подается в зону работы клапанов.

Благодаря такой конструкции, удается добиться соблюдения пропорций топливовоздушной смеси для обеспечения нужного горения. Автомобили с такой системой являются более экономичными, но при этом выход мощности – больше, да и окружающую среду они загрязняют меньше.

К недостаткам распределенной системы относится более сложная конструкция и чувствительность к качеству топлива.

3. Непосредственная

Система непосредственного впрыска топлива

Система непосредственного впрыска на данный момент – самая совершенная. Она отличается тем, что топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, где уже и происходит смешивание его с воздухом. Эта система по принципу работы очень схожа с дизельной. Она позволяет еще больше снизить потребление бензина и обеспечивает больший выход мощности, но она сложная по конструкции и очень требовательна к качеству бензина.

Конструкция и принцип работы инжектора

Поскольку система распределенного впрыска – самая распространенная, то на именно на ее примере рассмотрим конструкцию и принцип работы инжектора.

Условно эту систему можно разделить на две части – механическую и электронную. Первую дополнительно можно назвать исполнительной, поскольку благодаря ей обеспечивается подача компонентов топливовоздушной смеси в цилиндры. Электронная же часть обеспечивает контроль и управление системой.

Механическая составляющая инжектора

Система питания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

К механической части инжектора относится:

• топливный бак;
• электрический бензонасос;
• фильтр очистки бензина;
• топливопроводы высокого давления;
• топливная рампа;
• форсунки;
• дроссельный узел;
• воздушный фильтр.

Конечно, это не полный список составных частей. В систему могут быть включены дополнительные элементы, выполняющие те или иные функции, все зависит от конструктивного исполнения силового агрегата и системы питания. Но указанные элементы являются основными для любого двигателя с инжектором распределенного впрыска.

Видео: Инжектор

Принцип работы инжектора

Что касается назначения каждого из них, то все просто. Бак является емкостью для бензина, где он хранится и подается в систему. Электробензонасос располагается в баке, то есть забор топлива производится непосредственно им, причем этот элемент обеспечивает подачу топлива под давлением.

Далее в систему установлен топливный фильтр, обеспечивающий очистку бензина от сторонних примесей. Поскольку бензин находится под давлением, то передвигается он по топливопроводу высокого давления.

Для предотвращения превышения давления, в систему входит регулятор давления. От фильтра, через него по топливопроводам бензин движется в топливную рампу, соединенной со всеми форсунками. Сами же форсунки устанавливаются во впускном коллекторе, недалеко от клапанных узлов цилиндров.

Раньше форсунки были полностью механическими, и срабатывали они от давления топлива. При достижении определенного значения давления топливо, преодолевая усилие пружины форсунки, открывало клапан подачи и впрыскивалось через распылитель.

Устройство электромагнитной форсунки

Современная форсунка – электромагнитная. В ее основе лежит обычный соленоид, то есть проволочная обмотка и якорь. При подаче электрического импульса, который поступает от ЭБУ, в обмотке образуется магнитное поле, воздействующее на сердечник, заставляя его переместиться, преодолев усилие пружины, и открыть канал подачи. А поскольку бензин подается в форсунку под давлением, то через открывшийся канал и распылитель бензин поступает в коллектор.

С другой стороны через воздушный фильтр в систему засасывается воздух. В патрубке, по котором движется воздух, установлен дроссельный узел с заслонкой. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на педаль акселератора. При этом он просто регулирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, а вот на дозировку топлива водитель вообще никакого воздействия не имеет.

Электронная составляющая

Основным элементом электронной части инжекторной системы подачи топлива является электронный блок, состоящий из контролера и блока памяти. В конструкцию также входит большое количество датчиков, на основе показаний которых ЭБУ выполняет управление системой.

Для своей работы ЭБУ использует показания датчиков:

1. Лямбда-зонд . Это датчик, который определяет остатки несгоревшего воздуха в выхлопных газах. На основе показаний лямбда-зонда ЭБУ оценивает как соблюдается смесеобразование в необходимых пропорциях. Устанавливается в выпускной системе авто.
2. Датчик массового расхода воздуха (аббр. ДМРВ). Этим датчиком определяется количество проходящего через дроссельный узел воздуха при всасывании его цилиндрами. Расположен в корпусе воздушного фильтрующего элемента;
3. Датчик положения дроссельной заслонки (аббр. ДПДЗ). Этот датчик подает сигнал о положении педали акселератора. Установлен в дроссельном узле;
4. Датчик температуры силовой установки. На основе показаний этого элемента регулируется состав смеси в зависимости от температуры мотора. Располагается возле термостата;
5. Датчик положения коленчатого вала (аббр. ДПКВ). На основе показаний этого датчика определяется цилиндр, в который необходимо подать порцию топлива, время подачи бензина, и искрообразование. Установлен возле шкива коленчатого вала;
6. Датчик детонации. Необходим для выявления образования детонационного сгорания и принятия мер для его устранения. Расположен на блоке цилиндров;
7. Датчик скорости. Нужен для создания импульсов, по которым высчитывается скорость движения авто. На основе его показаний делается корректировка топливной смеси. Установлен на коробке передач;
8. Датчик фаз. Он предназначен для определения углового положения распредвала. На некоторых автомобилях может отсутствовать. При наличии этого датчика в двигателе выполняется фазированный впрыск, то есть, импульс на открытие поступает только для конкретной форсунки. Если этого датчика нет, то форсунки работают в парном режиме, когда сигнал на открытие подается сразу на две форсунки. Установлен в головке блока;

Теперь коротко от том, как все работает. Элекробензонасос заполняет всю систему топливом. Контролер получает показания от все датчиков, сравнивает их с данными, занесенными в блок памяти.

При несовпадении показаний, он корректирует работу системы питания двигателя так, чтобы добиться максимального совпадения получаемых данных с занесенными в блок памяти.

Что касается подачи топлива, то на основе данных от датчиков, контролером высчитывается время открытия форсунок, чтобы обеспечить оптимальное количество подаваемого бензина для создания топливовоздушной смеси в необходимой пропорции.

При поломке какого-то из датчиков, контролер переходит в аварийный режим. То есть, он берет усредненное значение показаний неисправного датчика и использует их для работы. При этом возможно изменение функционирование мотора – увеличивается расход, падает мощность, появляются перебои в работы. Но это не касается ДПКВ, при его поломке, двигатель функционировать не может.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора.

Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры. К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Конечно же, система моновпрыска выигрывает у карбюраторной системы подачи топлива, и имеет как достоинства так и недостатки, какие именно — рассмотрим немного ниже.

Достоинства системы моновпрыска:

Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.

Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
Уменьшение выбросов углекислого газа.
Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.
Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.

Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.
Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
Заводской брак элементов.
Неправильные условия эксплуатации.
Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.
Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Что такое моновпрыск, устройство и как он работает, настройка системы в зависимости от марки автомобиля

Автомобили, колесящие по дорогам всего мира, в большинстве своем имеют инжекторные двигатели, но встречаются и более старые авто – с карбюраторами. Машины с моновпрыском составляют совсем незначительную долю в общем количестве, так как являются промежуточным звеном в автопроме. Автолюбителям, ездящим на подобных моделях, стоит знать, как устроен моновпрыск и как он работает, как его настроить, если возникнет такая необходимость.

Понятие моновпрыска

Моновпрыск – разновидность инжекторной системы. Его отличительная черта связана с подачей топлива. Оно сначала попадает в камеру, общую для всех имеющихся цилиндров, а оказавшись в камере, перемешивается с воздухом. Полученная смесь проникает в цилиндр, готовый к ее приему.

Систему моновпрыска придумали как альтернативу карбюраторам. Сначала изобрели однофорсуночную конструкцию, а потом стали изготавливать распределительный впрыск, рассчитанный на каждый из цилиндров. Сегодня осталось совсем немного авто с моновпрыском, но все-таки они по-прежнему остаются в эксплуатации.

На заметку! 

Авто с моновпрыском полностью сняты с производства.

Как работает система

Моновпрыск, помимо форсунки, состоит из температурного датчика, регулятора и обратной топливной магистрали. Если сравнить с современными параметрами, для моновпрыска требуется совсем небольшое давление.

Принцип работы:

1. Форсунка, по которой топливо направляется в камеру, открывается специальным контроллером.
2. Дозировка топлива управляется посредством клапана, а поступление воздуха – дроссельной заслонкой (ДЗ), управляемой электроприводом. Готовая ТВС оказывается в цилиндре, открывшемся раньше других.
3. Стабилизация давления осуществляется одноименным регулятором. Он же не позволяет воздушным пробкам проникнуть в систему, когда ДВС выключен. Благодаря такому конструктивному решению облегчается запуск мотора.

Форсунка – электромагнитный клапан, обеспечивающий впрыск горючего импульсами. Она состоит из распыляющего сопла, пружины, клапана и соленоида.

Преимущества и недостатки

Моновпрыск снят с производства, так как имеет определенные недостатки и уступает по многим параметрам инжекторной системе. Тем не менее он обладает и рядом преимуществ:

1. Моновпрыск превосходит карбюраторные системы по экономичности. Он позволяет быстрее запускать мотор за счет особого клапана, отвечающего за процесс включения.
2. Во всех инжекторах, в том числе и в моноинжекторах, нет проблем, характерных для карбюраторов – засорений, забивания жиклеров, потребности в регулировке, чтобы система не сжигала слишком много топлива.
3. Моноинжекторы отличаются пониженным уровнем выхлопов. Они выделяют меньше углекислоты и не так вредят атмосфере, как карбюраторные авто.

Когда-то моновпрыск позиционировался как удобная система, избавляющая водителей от ручной настройки. Сейчас моноинжектор является устаревшей конструкцией, уступающей системе распределения.

Минусы:

• высокая цена запчастей, и найти их довольно сложно;
• из-за плохого качества топлива наблюдается «плавание» оборотов ДВС;
• ремонт моновпрыска требует спецоборудования, которое совершенно невыгодно приобретать для индивидуального пользования;
• ТВС находится в камере неодинаковое время и преодолевает разное расстояние до того, как попадает в цилиндр, поэтому ее качество снижается, а расход повышается.

На заметку! 

Моновпрыск проигрывает инжекторам в части экономии топлива, а его единственная форсунка сокращает эксплуатацию ДВС.

Настройка моновпрыска

Когда система моновпрыска выходит из строя, чаще всего наблюдается «плавание» оборотов ДВС, из-за этого авто становится плохо управляемым на дороге.

Если двигатель без проблем заводится и легко стартует, а через пару минут обороты начинают падать, значит, устройство моновпрыска нуждается в чистке и регулировке.

Прежде чем приступить к настройке моноинжектора, необходимо выяснить, в чем именно проблема. Это лучше всего было бы сделать на компьютере, но в системе моновпрыска отсутствует устройство, через которое можно его подключить. Нужно искать проблему вручную.

Диагностика

Возможные причины некорректной работы моноинжектора:

1. Нарушена целостность прокладки, стоящей под системой моновпрыска. При потере герметичности прокладки нарушается равномерность распределения топлива.
2. Система работает от электричества, поэтому соединена со множеством проводов, которые могут повредиться во время эксплуатации. Снимите с моновпрыска датчик жёлтого цвета и посмотрите, целые ли под ним провода.
3. Если вы производили замену свечей, а мотор стал плохо работать, поставьте старые: причина может крыться в том, что новые свечи не подходят.
4. Посмотрите на крышку трамблера. Достаточно малейшей трещины, чтобы нарушилась функция моновпрыска. Поврежденную крышку надо поменять на новую.
5. Проверьте показания датчика, отвечающего за положение дроссельной заслонки (ДПДЗ). Если отклонения существенные, проблема в проводах.
6. Впрыск зависит от состояния бензонасоса. Когда компрессия отличается от нормы, надо заменить запчасть на более подходящую.
7. Проверьте топливный фильтр, если он забился, поменяйте его, а затем проверьте работу авто – возможно, проблема была именно здесь.
8. Нарушение впрыска может быть связано с засоренностью и нагаром в ДЗ. Ее нужно демонтировать и почистить.

Если проблема обнаружена и устранена, а ДВС по-прежнему работает некорректно, необходимо провести настройку моноинжектора.

Настройка «Фольксваген»

Описанный порядок настройки подходит для авто «Фольксваген Гольф» 1984-1998 гг. выпуска, «Фольксваген Пассат» 1988-1997 гг. выпуска, «Фольксваген Джетта» 1984-1992 гг. выпуска и «Фольксваген Венто» 1992-1998 гг. выпуска. Чтобы самостоятельно настроить моновпрыск, необходимо не спеша и аккуратно следовать инструкции.

Порядок настройки:

• Мультиметром измерьте сопротивление на датчике температуры поглощаемого воздуха. Значение сопоставьте с тем, что рекомендует производитель. Если температура находится в диапазоне +20…+25°С, сопротивление составляет 1,8-1,9 кОм.
• Если датчик температуры греется сверх нормы, сопротивление падает, если остывает – растет. Протестируйте систему – наблюдается ли подобная ситуация, если умышленно повышать и понижать температуру.
• Тестером измерьте сопротивление форсунок. Норма – 1,2-1,6 Ом. Если показатель чуть больше нормы, возможно, прибор просто дает погрешность.

• Установите зазор холостого хода (ХХ). Чтобы сделать это, вам придется подать 12 В от аккумуляторной батареи к регулятору. Акселератор поставьте в граничную позицию. На тестере поставьте «КЗ» и соедините аккумуляторную батарею с регулятором акселератора.
  В результате шток и концевик акселератора должны разделиться зазором. В образовавшуюся щелку вставьте щуп (0,45-0,5 мм). Если прибор не покажет «КЗ», значит, зазор слишком большой и надо отрегулировать местоположение концевика. Это делают посредством специального винта, расположенного под моноинжектором.
• Настройте положение ДЗ. Установите на ДВС моноблок и подключите разъемы на форсунку, ДПДЗ и датчик воздуха. Затем подсоедините все шланги и обязательно снимите клемму с аккумуляторной батареи. Включите зажигание, после этого настройки на бортовом устройстве будут стерты. Когда вы подключите аккумулятор и начнете эксплуатировать блок, будут записаны новые настройки, учитывающие обновленный моновпрыск.
  Настроив моноинжектор, замерьте напряжение на 1-м и 5-м контактах – они отходят от разъема ДЗ. Если включить зажигание, напряжение должно находиться в диапазоне от 5 до 6 В. Иначе надо продолжить настройку. Отпустите 4-й винт крышки ДЗ и подключите тестер к 1 и 2 контактам. Не торопясь, повертите крышку в обе стороны, следите за напряжением, добиваясь требуемых значений.

На заметку! 

Моноблок в авто – устройство, содержащее усилитель мощности, блоки коммутации и обработки сигналов, преобразователь напряжения. Все устройства находятся в едином корпусе.

После настройки работа моноинжектора должна быть безупречной. Чтобы удостовериться в корректности работы впрыска, соберите конструкцию и заведите машину. Если все сделано правильно, двигатель будет работать равномерно, обороты не будут падать при езде.

Настройка «Ауди»

При настройке моновпрыска «Ауди» приходится снимать воздушный фильтр, чтобы добраться до нужного узла. Следует произвести осмотр зазора концевого выключателя в регуляторе ХХ.

Порядок настройки:

1. Выключите зажигание. Со штекера регулятора холостого хода (РХХ) снимите колодку. К верхним контактам подайте 6 В, шток при этом задвигается.
2. Чтобы правильно настроить моновпрыск, отрегулируйте амортизатор.
3. К нижним контактам РХХ присоедините тестер. Желательно использовать прибор с звуковым сигналом – так проще определять КЗ.
4. Щупами 0,45 и 0,5 мм измерьте расстояние между дроссельным винтом и штоком. КЗ происходит, когда вставляется щуп 0,5 мм. При вставке второго щупа КЗ быть не должно.

Замерьте настройки моновпрыска. Использование разъема РХХ для замеров не потребуется. Включите зажигание и измерьте опорное напряжение. Если система неисправна, значение будет отличаться от 5 В. Если разница небольшая – около 0,2 В, значит, проблема кроется в электросистеме. Лучше обратитесь к специалистам, они выявят причину дефекта и настроят систему.

При неисправности ДПДЗ в «Ауди» наблюдаются провалы при трогании на малых оборотах, провалы в работе ДВС вплоть до его полной остановки, повышенный расход топлива.

Обладателям старых авто марок «Фольксваген», «Ауди» или «Опель» проблему моновпрыска часто приходится решать своими силами. При наличии элементарных навыков ремонта и настройки автомобиля с этой проблемой вполне можно справиться без помощи мастеров.

Система центрального впрыска, Mono-Jetronic, Opel-Multec – устройство, принцип действия

Система центрального впрыска (моновпрыск) относится к системам впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива одной форсункой, расположенной на впускном коллекторе двигателя.

Известными конструкциями системы центрального впрыска являются системы Mono-Jetronic и Opel-Multec. Система впрыска Mono-Jetronic разработана фирмой Bosch в 1975 году. Система устанавливалась на автомобили марки Volkswagen, Audi .

Устройство системы впрыска Mono-Jetronic

Конструкция системы Mono-Jetronic включает регулятор давления, центральную форсунку впрыска, дроссельную заслонку с механическим приводом, электросервопривод дроссельной заслонки, а также элементы электронного управления — входные датчики и блок управления.

Регулятор давления поддерживает постоянное рабочее давление в системе впрыска (0,1МПа). Кроме этого, с помощью регулятора в системе после выключения двигателя сохраняется остаточное давление, что препятствует образованию воздушных пробок и облегчает пуск двигателя.

Центральная форсунка впрыска обеспечивает импульсный впрыск топлива. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Управление клапаном осуществляется электрическим сигналом, поступающим от электронного блока управления. Основу форсунки составляет электромагнитная катушка (соленоид). запорный клапан, возвратная пружина и распылительное сопло.

Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Дроссельная заслонка имеет два привода: механический и электрический. Механический привод осуществляется от педали газа.

Электросервопривод дроссельной заслонки служит для стабилизации оборотов холостого хода за счет принудительного открытия дроссельной заслоники.

Электронный блок управления осуществляет управление центральной форсункой впрыска (электромагнитным клапаном) и электросервоприводом дроссельной заслонкой. Блок управления включает микропроцессор и блок памяти. В блоке памяти помещена информация об эталонной характеристике впрыска (соотношение компонентов топливно-воздушной смести на всех режимах работы двигателя).

Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. В системе используются датчики момента впрыска, положения дроссельной заслонки, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, оборотов двигателя, выключатель сервопривода, концентрации кислорода.

По показаниям датчиков температуры воздуха и положения дроссельной заслонки рассчитывается необходимый объем воздуха в системе впрыска. Масса всасываемого воздуха, через плотность, находится в прямой зависимости от температуры. Чем холоднее воздух, тем он более плотный, а значит обладает большей массой. Датчик температуры воздуха расположен перед центральной форсункой впрыска.

Дроссельная заслонка устроена так, что каждому ее положению соответствует определенное количество пропускаемого воздуха. Этот параметр фиксирует датчик положения дроссельной заслоники, представляющий собой потенциометр. Датчик положения дроссельной заслонки (дроссельный потенциометр) установлен непосредственно на оси привода заслонки.

В случае отказа датчиков температуры воздуха и положения дроссельной заслонки их работа дублируется сигналами датчика оборотов и датчика температуры охлаждающей жидкости (температуры двигателя).

Впрыск топлива осуществляется на основании сигналов датчика момента впрыска, которые подаются одновременно с сигналами на воспламенение топливно-воздушной смеси.

Выключатель сервопривода обеспечивает работу системы в режиме холостого хода двигателя. Замкнутое положение выключателя свидетельствует о режиме холостого хода, при этом включается электросервопривод дроссельной заслонки и поворачивает ее на определенный угол.

Датчик концентрации кислорода (кислородный датчик) предназначен для поддержания оптимального соотношения компонентов топливно-воздушной смеси. Датчик устанавливается в выпускной системе:

• в выпускном коллекторе;
• на автомобилях с каталитическим нейтрализатором — перед нейтрализатором.

Принцип работы системы впрыска Mono-Jetronic

При работе двигателя сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления. По совокупности сигналов и информации об эталонных характеристиках впрыска блок управления вычисляет начало и продолжительность открытия центральной форсунки. В соответствии с расчетными данными подается сигнал на электромагнитную катушку форсунки. Запорный клапан открывается. Бензин через сопло под давлением распыляется во впускном коллекторе и смешивается с воздухом. Образуемая топливно-воздушная смесь подается в камеры сгорания двигателя.

В системе предусмотрена автоматическая стабилизация оборотов. На основании сигнала выключателя сервопривода электродвигатель открывает дроссельную заслонку на определенный угол, чем достигается устойчивая работа в режиме холостого хода.

Конструкция и принцип работы системы впрыска Opel-Multec аналогичны системе Mono-Jetronic.

 

 

Основы впрыска топлива | Citroën BX своими руками

Ситроен использовал различные системы двух производителей Bosch и Magneti Marelli. Все эти системы работают по очень схожим принципам, поэтому устранение неполадок включает более или менее одинаковые шаги.

Существуют две основные категории: впрыск топлива (EFI) и управление двигателем (EMS). Системы EFI, как следует из их названия, отвечают только за впрыск топлива, искры зажигания создаются традиционными методами (распределитель без прерывателя). Системы EMS, напротив, сами управляют как впрыском топлива, так и зажиганием.

Сам впрыск топлива можно разделить на две дополнительные категории: многоточечный (где каждый цилиндр имеет свою собственную форсунку, хотя все они работают одновременно, непосредственно перед соответствующим впускным клапаном в коллекторе) или одноточечный (одиночная форсунка, расположенная перед дроссельная заслонка обслуживает все цилиндры).

	Монопоинт	Многоточечный
ЭФИ	Бош Моно-Джетроник А2.2	Бош ЛЭ3-Джетроник
Скорая помощь	Magneti Marelli FD Monopoint G5 Magneti Marelli FD Monopoint G6.10	Bosch Motronic M1. 3 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic ML4.1

Хотя количество систем впрыска на первый взгляд может показаться пугающим, все эти системы в основном похожи друг на друга, поэтому их диагностика и устранение неполадок не так уж и отличаются.

Топливо забирается из бака постоянно работающим топливным насосом, транспортируется через фильтр к форсункам, а затем обратно в бак. В контуре также есть регулятор давления, чтобы поддерживать давление топлива на постоянном уровне выше давления во впускном коллекторе. Поскольку перепад давления между двумя сторонами форсунок постоянен, количество впрыскиваемого топлива зависит исключительно от времени открытия форсунок. Форсунки и регулятор расположены на топливной рампе в верхней части двигателя в многоточечных системах, а в одноточечных они объединены в один блок.

Форсунки представляют собой электромагнитные клапаны, которые при открытии пропускают топливо из источника питания во впускной коллектор, направляемый на заднюю часть впускного клапана соответствующего цилиндра (многоточечные) или во впускное отверстие для воздуха еще до дроссельной заслонки (одноточечные ) в виде мелкодисперсной топливной струи. Будь то одноточечный или многоточечный, ECU рассчитывает половину требуемого топлива за цикл двигателя и впрыскивает его при каждом обороте двигателя, то есть дважды за цикл.

Количество впрыскиваемого топлива, а также точное время образования искры рассчитываются электронным блоком управления (ЭБУ). Обычным термином является «вычисление», но это не более сложно, чем поиск в сохраненной таблице. Вы можете легко представить это как большую таблицу со строками и столбцами. Например, строки могут представлять различные значения частоты вращения двигателя, а столбцы могут обозначать различные значения нагрузки на двигатель (грубо говоря, положение педали газа). Ячейка, в которой пересекаются заданная строка (об/мин) и столбец (нагрузка), может содержать количество топлива, впрыскиваемого при заданных условиях. Однако это значение из таблицы дает только начальное значение, которое ЭБУ будет изменять в зависимости от множества сигналов, поступающих от различных датчиков.

В таких таблицах хранятся предварительно рассчитанные возвращаемые значения, соответствующие заданным входным сигналам. И поскольку они реализованы в программируемых ПЗУ, отсюда и возможность настройки микросхемы: замена таблиц тщательно модифицированными может привести к другому поведению двигателя, включая производительность, ускорение, расход топлива и выбросы.

Системы EFI

Двумя основными входными сигналами ЭБУ EFI являются зажигание (сигнал, поступающий от распределителя) и фактическая нагрузка двигателя (представленная количеством воздуха, всасываемого двигателем). Импульсы зажигания, попадая в ЭБУ, проходят через схему формирования и деления пополам, которая формирует правильные прямоугольные импульсы, частота которых составляет половину частоты зажигания. Требуемое количество топлива будет впрыскиваться двумя порциями. Этот сигнал служит временной базой для форсунок, и частота остается неизменной на протяжении всего расчета.

Ширина отдельных прямоугольных импульсов рассчитывается (или, как мы уже объяснили, просматривается в сохраненной таблице) на основе частоты вращения двигателя (частоты зажигания) и нагрузки двигателя (количества воздуха, всасываемого двигателем). Для измерения этой секунды могут использоваться различные датчики. В более ранних системах (Bosch Jetronic) использовался датчик расхода воздуха (AFS): когда воздух проходит через датчик, он отклоняет заслонку, соединенную с потенциометром. Следовательно, сопротивление счетчика пропорционально количеству воздуха, проходящего через него. В более поздних системах (как от Bosch, так и от Magneti Marelli) вместо этого использовался датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), который функционирует как простой датчик давления (точно так же, как датчик давления масла в двигателе).

Более простые системы EFI — Bosch Mono-Jetronic, устанавливаемые на более поздние двигатели объемом 1380 куб.см — вообще не используют измерение нагрузки двигателя. Чтобы уменьшить количество компонентов и затраты, эти системы полагаются на положение педали газа как на вспомогательный вход. Это менее точно, чем фактическое измерение количества воздуха, поступающего в двигатель, но гораздо проще.

Используя эти два основных входных сигнала, ЭБУ определяет базовую ширину импульса (t _p ). Этого прямоугольного импульсного сигнала было бы достаточно для управления двигателем в идеальных условиях. Однако условия работы двигателя редко бывают столь благоприятными, поэтому ЭБУ должен выполнять дополнительные расчеты для изменения базовой ширины импульса в соответствии с некоторыми особыми требованиями.

Первым важным фактором реальной жизни является температура воздуха, поступающего в двигатель. Чем холоднее воздух, тем он плотнее. Чтобы компенсировать эту разницу, корпус AFS также включает датчик температуры воздуха (ATS). В системах на основе MAP используется автономный датчик — в зависимости от его местоположения он может измерять температуру либо чистого воздуха, либо воздушно-топливной смеси. Основываясь на значениях, полученных от этого датчика, ЭБУ может принять решение об увеличении ширины импульса, чтобы позволить большему количеству топлива и более богатой смеси попасть в двигатель.

Точно так же экстремальные условия эксплуатации, такие как холостой ход или работа с полной нагрузкой, требуют более богатой топливной смеси. Переключатель положения дроссельной заслонки или потенциометр (TS/TP) информирует ЭБУ о том, полностью ли нажата педаль дроссельной заслонки, полностью отпущена или находится где-то в среднем положении.

Запуск двигателя в холодную погоду представляет собой еще более особую ситуацию. Часть топлива конденсируется на холодных деталях двигателя, следовательно, для запуска двигателя требуется более богатая смесь. ЭБУ контролирует как положение ключа зажигания, так и датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS). Если CTS показывает, что охлаждающая жидкость горячая (другими словами, теплый пуск), нет необходимости в более длительных периодах впрыска.

Как только ключ зажигания возвращается в нормальное положение, ЭБУ начинает 30-секундный период прогрева. В первую секунду ЭБУ добавляет около 50% нормального количества топлива. До конца этого начального периода прогрева этот излишек падает примерно до 25%. С этого момента избыток топлива определяется температурой прогрева двигателя в соответствии с требованиями CTS. Для стабилизации оборотов холостого хода в еще холодном двигателе с управлением Jetronic дроссельная заслонка перепускается через клапан вспомогательного воздуха (AAV). Этот клапан полностью открыт, когда двигатель еще холодный, но при повышении температуры он начинает закрываться. На прогретом двигателе он полностью блокирует байпас. Воздух, проходящий через байпас, измеряется AFS, таким образом, он обманывает ЭБУ, заставляя его подавать больше топлива. Это устройство нагревается электрически, следовательно, оно через какое-то время закроется независимо от того, какая температура у теплоносителя.

Более поздние системы имеют аналогичный байпас вокруг дроссельной заслонки, но вместо простого механического клапана они используют электромагнитный клапан с электрическим приводом, управляемый блоком управления двигателем, который определяет количество воздуха, которое может проходить через дроссельную заслонку.

Все эти дополнительные поправочные коэффициенты — температура воздуха, холостой ход или полная нагрузка, пуск, прогрев — в сумме составляют дополнительную ширину импульса (t _m ). Но мы еще не закончили. Работа соленоидов форсунок сильно зависит от подаваемого на них напряжения аккумуляторной батареи. Чтобы компенсировать более низкие напряжения, период времени впрыска должен быть увеличен на t _с .

Общая ширина плюса (также называемая рабочим циклом форсунки) рассчитывается путем суммирования трех полученных нами значений, ширины базы, различных поправочных коэффициентов и поправки по напряжению: t _i = t _p + t _m + т _с .

Если число оборотов выше указанного предела (около 1200 в минуту) и дроссельная заслонка закрыта — это называется замедлением — импульса автомобиля достаточно, чтобы двигатель вращался через опорные колеса. В целях экономии топлива впрыск отключен. Как только обороты двигателя падают ниже предела или открывается дроссельная заслонка, впрыск возобновляется.

Наконец, во избежание длительной работы на оборотах, превышающих спецификацию двигателя, впрыск отключается выше максимальной частоты вращения двигателя (6000-7000 об/мин, в зависимости от двигателя).

Модели, оснащенные каталитическим нейтрализатором, используют кислородный датчик (также называемый лямбда-зондом) для измерения содержания кислорода в выхлопных газах для корректировки топливной смеси для достижения идеального лямбда-соотношения.

Теоретически смесь, сгорающая в двигателе, должна содержать воздух и топливо в пропорции 14,7 частей к 1 для достижения идеального сгорания. Лямбда-коэффициент — это просто отношение фактической смеси к идеальной. Значение лямбда 1 означает идеальную смесь, значения ниже 1 означают богатую, выше 1 бедную. Измеряя содержание кислорода в выхлопных газах, компьютер может решить, как отрегулировать смесь, чтобы поддерживать значение лямбда около 1. Основной причиной этого является катализатор, эффективность которого сильно зависит от соотношения лямбда подаваемого на него газа. Если лямбда чуть меньше 1, выбросы CO резко возрастают, а чуть более 1 резко возрастает выброс NOx. При холодном пуске, ускорении или полном газе компьютер выбирает другую смесь, но в нормальных условиях работы он придерживается 1, при условии, что все остальное в системе работает нормально. Датчик не начинает работать, пока не достигнет температуры 350 °C.

Собственно, это и является причиной повышенного расхода топлива у автомобилей с нейтрализатором. Лямбда 1 идеальна для преобразователя, а также идеальна с научной точки зрения, однако она, конечно, не идеальна, когда речь идет об экономии топлива или динамике движения.

В системе есть конечный предохранительный контур. Во время аварии, когда двигатель уже остановился, топливо, выбрасываемое из системы впрыска, может легко вызвать возгорание. Следовательно, реле форсунок управляется ЭБУ, позволяя впрыскивать топливо только при наличии сигнала зажигания.

Все системы, за исключением Jetronic, имеют подсистемы самодиагностики, которые постоянно контролируют сигналы от датчиков двигателя и при наличии неисправности регистрируют код ошибки во внутренней памяти. При более серьезных ошибках также загорается контрольная лампа на приборной панели, чтобы сообщить водителю о неисправности. Коды ошибок можно извлечь либо с помощью специального диагностического инструмента, либо с помощью простого алгоритма. Всякий раз, когда ЭБУ обнаруживает неисправность незначительного датчика, он пропускает сигналы, поступающие от этого датчика, и заменяет фиксированное значение по умолчанию. Это значение характерно для горячего двигателя, поэтому холодный пуск и период прогрева могут быть неудовлетворительными, однако в нормальных условиях работы двигатель может действительно работать достаточно хорошо.

Большинство систем также могут адаптироваться к изменяющимся рабочим характеристикам или износу двигателя. Если некоторые из компонентов были заменены, ЭБУ следует повторно откалибровать, то есть дать ему возможность повторить процесс обучения. Отсоедините мультиразъем ЭБУ примерно на 15 минут (при выключенном зажигании это крайне важно!), за это время ЭБУ сбрасывается на значения по умолчанию. Снова подсоедините разъем и запустите двигатель, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры.

Системы EMS

Подсистема впрыска топлива систем EMS работает так, как мы уже описали в предыдущем разделе. Единственное существенное отличие состоит в том, что эти системы сами генерируют сигналы зажигания, поэтому они не могут одновременно полагаться на эти сигналы как на вход. Вместо сигнала, поступающего от распределителя, они используют датчик угла поворота коленчатого вала (CAS), индуктивный магнит, установленный рядом с маховиком, на периферии которого установлены стальные штифты. Когда маховик вращается, CAS определяет его вращение через магнитное поле. Датчик также информирует ECU о положении верхней мертвой точки (ВМТ) двигателя (два контакта в соответствующих местах опущены, что приводит к отклонению выходного сигнала, которое ECU может считать).

В остальном то же самое: базовая ширина импульса tp рассчитывается на основе датчиков CAS и AFS/MAP. Поправочные коэффициенты — температура воздуха, холостой ход или полная нагрузка, пуск, прогрев — по показаниям датчиков ATS, CTS, TS складываются в дополнительную длительность импульса tm. Напряжение батареи также учитывается как поправочный коэффициент t _s .

Кроме того, одни и те же входные сигналы (AFS, CAS, CTS и TS/TP) используются для другого расчета (или поиска в таблице), что дает правильное время задержки и опережение опережения зажигания. Период задержки остается довольно постоянным, но рабочий цикл меняется в зависимости от частоты вращения двигателя. Сигнал зажигания усиливается и отправляется на распределитель, содержащий только вторичные высокотемпературные компоненты: он не создает сигнал зажигания, а только направляет высокотемпературный ток на каждую свечу зажигания в порядке зажигания.

Некоторые системы также оснащены датчиком детонации (KS), определяющим вибрацию двигателя, связанную с преждевременным зажиганием («пинк»). В этом случае угол опережения зажигания замедляется во избежание повреждения двигателя.

Во всех системах EMS используется привод холостого хода в той или иной форме, управляемый ЭБУ, в обход дроссельной заслонки — либо клапан управления холостым ходом (ISCV), либо шаговый двигатель управления холостым ходом (ICSM). Второй — это не электромагнитный клапан, а шаговый двигатель, который может более точно управлять открытием байпаса. В случае более простого клапана момент зажигания немного опережает или запаздывает для точной настройки оборотов холостого хода при любых условиях эксплуатации — в холодном и горячем состоянии, даже если электрическая нагрузка (фары или вентилятор) включается резко.

Экспериментальное исследование моноинжекторного газогенератора воздух/этанол

[1]	FABRI J, PAULON J. Теория и эксперименты со сверхзвуковыми эжекторами класса «воздух-воздух» [R]. НАКА-ТМ-1410, 1958.
[2]	徐万武, 邹建军, 王振国, 等.超声速环型引射器启动特性试验研究[J].火箭推进, 2005, 31(6): 7-11. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2005.06.002 XU W W, ZOU J J, WANG Z G и др. Экспериментальное исследование пусковых характеристик сверхзвукового кольцевого эжектора [J]. Журнал ракетного движения, 2005, 31(6): 7-11. дои: 10. 3969/j.issn.1672-9374.2005.06.002
[3]	陈健, 王振国, 吴继平, 等.等截面超-超引射器流场结构及引射性能[J].强激光与粒子束, 2012): 106(1-1), 2012: http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs201206009 CHEN J, WANG Z G, WU J P и др. Структура потока и характеристики сверхзвукового-сверхзвукового эжектора постоянной площади [J]. Лазер высокой мощности и пучки частиц, 2012, 24(6): 1301-1305. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs201206009
[4]	CONNAUGHTON J C. Применение газогенератора гидразина для вакуумной эжекторной накачки химического лазера[R]. АИАА-77-0892.
[5]	曹再勇, 蔡体敏, 谭永华.富氧燃气发生器三维燃烧流场的数值模拟[J]. doi: 10.3969/j.issn.1000-2758.2005.05.003 CAO Z Y, CAI TM, TAN Y H. Предоставление некоторой теоретической основы для проектирования газогенератора с высоким содержанием кислорода [J]. Журнал Северо-Западного политехнического университета, 2005, 23(5): 557-561. дои: 10.3969/j.issn.1000-2758.2005.05.003
[6]	马冬英, 卢钢, 张小平, 等.液氧/甲烷燃气发生器试 验研究[J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2013.03.004 MA D Y, LU G, ZHANG X P и др. Исследование горячих испытаний генератора LOX/метанового газа[J]. Журнал ракетного движения, 2013, 39(3): 21-26. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2013.03.004
[7]	[J]. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2012.04.009 FENG J H, SHEN C B, ZHAO F. Анализ влияния жидкого и газообразного кислорода на поле потока сгорания воздухонагревателя [J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2012, 34(4): 43-48. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2012.04.009
[8]	李茂, 高玉闪, 陈泽, 等.气氢/气氧富燃预燃室设计与试验[J].航空动力学报, 2011, 26(6): 1426-1430. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=hkdlxb201106032 LI M, GAO Y S, CHEN Z и др. Проект и эксперимент для GH 2 / GO 2 горелки с обогащенным топливом [J]. Журнал аэрокосмической энергетики, 2011, 26(6): 1426-1430. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=hkdlxb201106032
[9]	俞南嘉, 蔡国飙, 张国舟, 等.富氧预燃室初步试验研究[J].宇航学报, 2006, 27(5): 834-838. doi: 10.3321/j.issn:1000-1328.2006.05.003 YU N J, CAI G B, ZHANG G Z и др. Первоначальные экспериментальные исследования обогащенной окислителем предварительной горелки [J]. Журнал астронавтики, 2006, 27(5): 834-838. doi: 10.3321/j.issn:1000-1328.2006.05.003
[10]	金平, 俞南嘉, 邬志岐, 等.氢氧全流量补燃循环发动机燃预燃室试验[J].推进技术, 2008, 29(3): 273-277. doi: 10.3321/j.issn:1001-4055.2008.03.004 JIN P, YUN J, WU Z Q и др. Экспериментальное исследование богатой топливом камеры сгорания двигателя с водородно-кислородным циклом FFSC [J]. Журнал технологии движения, 2008, 29 (3): 273-277. doi: 10.3321/j.issn:1001-4055.2008.03.004
[11]	[J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2010.01.003 LI Q L, LI Q, WANG Z G. Экспериментальное исследование процесса запуска генератора газообразного кислорода/этанола [J]. Журнал ракетного движения, 2010, 36(1): 13-18. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2010.01.003
[12]	张新桥, 李清廉, 康忠涛.空气/煤油/水燃气发生器点火特性试验[J].国防科技大学学报, 35-0, 35-0, 35 (35) doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2013.04.007 ZHANG X Q, LI Q L, KANG Z T. Экспериментальные исследования характеристик воспламенения генератора воздуха/керосина/водяного газа [J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2013, 35(4): 35-40. дои: 10.3969/j.issn.1001-2486.2013.04.007
[13]	金盛宇, 许宏博, 吉林.空气/煤油燃气发生器技术研究[J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2014.03.005 JIN S Y, XU H B, JI L. Технологические исследования газогенератора воздуха/реактивного топлива [J]. Журнал ракетного движения, 2014, 40(3): 29-32. doi: 10. 3969/j.issn.1672-9374.2014.03.005
[14]	陈志强, 廖达雄, 刘宗政, 等.过氧化氢加酒精补燃气体发生器实验研究[J].强激光与1.1-400与粒子束, 200): http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200709001 CHEN Z Q, LIAO D X, LIU Z Z и др. Экспериментальные исследования газогенератора на основе перекиси водорода и гиперголового этанола[J]. High Power Laser and Particle Beams, 2007, 19(9): 1409-1412. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200709001
[15]	刘景华, 谭建国, 杨涛, 等.过氧化氢发动机中的低频振荡[J]]. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2007.05.006 LIU J H, TAN J G, YANG T и др. Исследование низкочастотных колебаний в двигателе на перекиси водорода[J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2007, 29(5): 23-26. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2007.05.006
[16]	刘盛田, 胡兴伟, 柳琪, 等.一氧化二氮/乙醇燃气发生器试验研究[J]. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail. do?_type=perio&id=jckxjs2008z2012 LIU S T, HU X W, LIU Q и др. Экспериментальные исследования газогенератора на основе закиси азота и этанола[J]. Судовая наука и техника, 2008, 30(6): 223-226. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=jckxjs2008z2012
[17]	廖达雄, 任泽斌, 余永生, 等.等压混合引射器设计与实验研究 [J]. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200605007 ЛЯО Д Х, РЕН З Б, Ю Ю С и др. Конструкция и эксперимент смесительного эжектора постоянного давления [J]. Лазер высокой мощности и пучки частиц, 2006, 18(5): 728-732. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200605007
[18]	廖达雄.气体引射器原理及设计[M].北京: 国防工业出版社, 2018. ЛИАО Д Х. Принцип и устройство газового эжектора[М]. Пекин: Издательство национальной оборонной промышленности, 2018. .
[19]	LEFEBVRE A H. Горение газовой турбины [M]. Вашингтон: Hemisphere Publishing Corp, 1983. .
[20]	MELLOR A M. Конструкция современных турбинных камер сгорания [M]. Нью-Йорк: Academic Press Inc, 19.90.

Финансирование исследований диабета 1 типа и пропаганда

Ранние симптомы СД1

На что обращать внимание у младенцев/малышей, детей, подростков и взрослых.

T1D Facts

Что такое диабет 1 типа? Можно ли это предотвратить? Как это управляется?

Узнавайте первыми о новостях T1D, местных событиях и многом другом.

Нажимая «Зарегистрироваться», я соглашаюсь с Политикой конфиденциальности JDRF. Я также согласен получать электронные письма от JDRF и понимаю, что могу отказаться от подписки JDRF в любое время.

Снова в школу с T1D

Начните учебный год с уверенностью, изучив ресурсы нашей школы и T1D. Плюс, что вам нужно знать о планах 504.

Узнать больше да

Скрининг и мониторинг T1D

Узнайте, почему вы должны проходить скрининг, как пройти скрининг и что делать с вашими результатами.

да

Активируйте изменение: станьте сторонником JDRF

Выступайте за федеральное финансирование исследований T1D. Информируйте о политике в области здравоохранения и регулирования. Улучшить жизнь.

да

Все о клинических испытаниях

Узнайте, почему большему количеству людей необходимо участвовать и как найти клиническое испытание рядом с вами.

да

Престижная награда для доктора Альбанезе-О’Нил из JDRF

Поздравляем доктора Албанезе-О’Нил, директора JDRF по скринингу и клиническим испытаниям, который был удостоен награды «Специалист года по лечению и обучению диабету»!

да

Продвижение по многим направлениям

JDRF — крупнейшая в мире некоммерческая организация, финансирующая исследования диабета 1 типа. Наши штатные ученые наблюдают за разнообразным набором исследовательских направлений, не оставляя камня на камне в поисках лекарства.

Узнайте больше о развитии на многих фронтах

Улучшение жизни сегодня и завтра

Хотя мы сосредоточены на лечении диабета 1 типа (СД1), мы также разрабатываем новые методы лечения, чтобы сохранить здоровье людей с СД1 до наступления этого дня. За пределами лаборатории мы добиваемся увеличения государственного финансирования исследований и работаем с академическими кругами, клиницистами, страховыми и регулирующими органами, чтобы быстро и безопасно вывести на рынок новые методы лечения и устройства.

Узнайте больше об улучшении жизни сегодня и завтра

Наше крупнейшее событие года — это увлекательный способ пообщаться с людьми в вашем районе, которые понимают, что значит жить с СД1, и при этом собрать деньги и повысить осведомленность. Прогулка в одиночку, или зарегистрироваться с семьей, друзьями, одноклассниками или коллегами.

Find a Walk

Хотите больше способов связаться с вашим сообществом? JDRF круглый год проводит различные мероприятия, в том числе турниры по гольфу, гала-концерты, саммиты, группы поддержки, исследовательские возможности и аттракционы.

Просмотреть все события рядом с вами

«Мы все вместе».

«JDRF всегда был моим лучшим источником последней информации».

«JDRF действительно невероятно позитивен и эффективен».

«Не могу представить, насколько другим было бы это путешествие без JDRF».

«JDRF — это… мощная сила перемен».

«Я признаю тот факт, что у меня T1D».

Кейоши Карр

«Мы все вместе. Возможность пойти на прогулку и увидеть, что мы — сообщество, имеет большое значение для моей семьи», — Кармен Карр, мать Кейоши Карр.

Семья Кейоши изменилась навсегда, когда ее старшему брату поставили диагноз СД1. Они быстро стали активными членами сообщества JDRF, занимаясь сбором средств в школах, обучающими семинарами T1D и основав команду JDRF One Walk.

Шесть лет спустя невообразимое случилось снова. Кейоши был поставлен диагноз T1D. Она была участницей TrialNet, программы, финансируемой JDRF, которая предлагает скрининг риска для родственников людей с СД1. У нее был положительный результат на антитела, поэтому мы наблюдаем за симптомами ее родителей. Они считают, что TrialNet потенциально спасла ей жизнь.

Дэн Гамильтон

Когда Дэну Гамильтону в 1972 году поставили диагноз СД1, врач сказал ему, что он не доживет до 50 лет. Перенесемся на 45 лет вперед, и Дэн силен и здоров в 59 лет.. Он связывает свое здоровье с достижениями в лечении и уходе за многие годы. Он одним из первых освоил все современные технологии и регулярно занимается спортом в рамках здорового образа жизни.

Дэн обнаружил, что ему приходится активно отстаивать свои интересы перед поставщиками медицинских услуг. Он позаботился о том, чтобы работать с клиниками и специалистами, специализирующимися на T1D, и идти в ногу с новейшими технологиями и вариантами лечения. Ему нравится наставлять других с СД1 и помогать им найти способ оставаться сильным и свести к минимуму осложнения.

Мэдди Арнштейн

Мэдди Арнштейн живет с СД1 более 50 лет. Она присоединилась к JDRF, когда увидела, что такие технологии, как инсулиновая помпа, могут изменить ее жизнь. Мэдди быстро увлеклась пропагандой — сначала для того, чтобы обеспечить постоянное возобновление финансирования Специальной диабетической программы (SDP). Но как только она начала использовать непрерывный монитор глюкозы, она посвятила себя борьбе за страховое покрытие Medicare.

В 2017 году Мэдди приняла участие в Дне правительства JDRF, встретившись со своими членами Конгресса. Она предложила уникальную точку зрения, так как своими глазами увидела, как далеко продвинулись исследования за эти годы.

«Поскольку я очень ориентирована на действия, я не могу просто сидеть и обсуждать что-то безрезультатно», — говорит Мэдди. «Благодаря JDRF я действительно могу помочь сделать жизнь следующего поколения лучше».

Уилл Стивенс

Когда Уилл Стивенс пожаловался на боли и боли, врач посоветовал его матери, Кэсси, давать ему печеную картошку перед баскетбольной тренировкой и следить за тем, чтобы он пил много Gatorade. Здоровье Уилла становилось все хуже и хуже. Он похудел и все время был уставшим.

Когда они отправились в больницу, Уиллу поставили диагноз СД1. Семья провела в больнице четыре дня, изучая «новую норму» и стараясь не чувствовать себя подавленной.

Вскоре после этого Стивены начали участвовать в мероприятиях JDRF и стали частью сообщества JDRF, что они называют «изменением правил игры».

Ариана Шакибиния

Ариана Шакибиния решила изучать общественное здравоохранение в значительной степени потому, что она живет с СД1. Она всегда интересовалась государственной политикой, но, по ее словам, жизнь с этим заболеванием сделала ее более заинтересованной в разговорах о здравоохранении. «Я живу с тем, что, по сути, является предсуществующим состоянием. Мне повезло иметь хорошую медицинскую страховку, но это делает потенциальное финансовое бремя лечения СД1 гораздо более заметным и понятным».

Сообщество JDRF позволило Ариане общаться с людьми по всей стране, с которыми она обычно не встречается. Она находит невероятным то, как пропаганда JDRF мобилизовала небольшую группу людей на большие дела, например, на обеспечение двухпартийной поддержки Специальной диабетической программы, которая ежегодно выделяет 150 миллионов долларов на исследования T1D.

Тайлер Ньюболд

«Я признаю тот факт, что у меня СД1, и благодарен за некоторые вещи, которые я узнал, и за людей, которых я встречал на протяжении всего своего опыта», — говорит Тайлер Ньюболд.

Тайлер играл в баскетбол в колледже штата Юта с 2007 по 2011 год и имел возможность принять участие в трех турнирах NCAA. У его тренеров и инструкторов всегда был Gatorade или конфеты под рукой на случай, если во время игры у него упадет уровень глюкозы в крови. Тайлер измерял уровень глюкозы в крови прямо перед тренировкой и во время перерывов. Он говорит, что тренировки и игра в баскетбол помогли ему лучше контролировать свой T1D.

Тайлер присоединился к JDRF One Walk, когда учился в колледже; как баскетболиста его попросили выступить со знаменитостью. «Это был удивительный и унизительный опыт — помочь младшим детям понять, что они все еще могут осуществить свои мечты».

Медицинское страхование: объяснение

Помимо помощи в оплате инсулина, руководство JDRF по медицинскому страхованию T1D помогает семьям ориентироваться в темах, включая предварительные разрешения, отказы и апелляции, а также подачу заявления на исключение.

Узнать больше

Присоединяйтесь к движению за прекращение T1D

Ваш сегодняшний подарок делает нас на шаг ближе к миру без T1D.

Ваша конфиденциальность

Мы ценим вашу конфиденциальность. Когда вы посещаете JDRF.org (и наше семейство веб-сайтов), мы используем файлы cookie для обработки ваших личных данных, чтобы настроить контент и улучшить работу вашего сайта, предоставить функции социальных сетей, проанализировать наш трафик и персонализировать рекламу. Выбирая «Я согласен», вы понимаете и соглашаетесь с Политикой конфиденциальности JDRF.