Мост газ 69 – Как отличить передний родной мост ГАЗ 69 от Уазовского — Трансмиссия

ГАЗ-69 и УАЗ-469Б: Установка заднего моста от ГАЗ-21 «Волга»

Содержание:
1. Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
2. Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
3. Третий способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»
4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни

Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.

Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.

Задний мост ГАЗ-69

Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.

Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.

Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.

Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.

Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.

При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.

К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.

1. Первый способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Задний мост 21-ой Волги на ГАЗ-69 и УАЗ-469Б ставили двумя способами. Первый способ был вообще простой и быстрый:

1. С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
   
2. Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
   
3. Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
   
4. Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
   
5. Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.

Были при таком способе и недостатки. Задняя колея становилась уже, что имело свои последствия. В серьезную грязь лучше было даже не соваться в виду того, что при разной колее и со стандартным передним мостом 5.125, если приходилось его подключать, то начинали подбуксовывать задние колеса. С подключенным передком ни о каком постоянном движении на приличные расстояния не могло быть и речи.

Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.

Задний мост ГАЗ-21 (Волга)

2. Второй способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.

Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.

Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.

Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.

На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.

На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.

Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.

А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.

Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.

Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

3. Третий способ установки моста от ГАЗ-21 «Волга»

В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.

Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.

Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.

Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.

4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни

Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.

Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.

Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.

На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.

Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту — это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 — это лучший выбор.

Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.

Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.

Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.

Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.

Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Автор: Эдуард Залуцкий

capfa.ru

Задний мост и главная передача ГАЗ-69

Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 

23 — картер и левая 1 — крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей 2 и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые флан­цы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес.

К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.

Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).

Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей ав­томобиля М-20.

Ведущая шестерня 16 главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установ­лена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом 

10 с одним общим наружным кольцом и роли­ковом цилиндрическом 22.

Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомоби­лях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С мар­та 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).

Задний мост:

1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опоная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка,

13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 — шестерня полуоси, 31 — полуось.

Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, на­прессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.

Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.

В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.

Наружное кольцо подшипника 10 запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 12.

Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17 через фланец кардана 15, рас­порное кольцо 20 и набор регулировочных прокладок 21.

Упорная шайба 18, на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня главной передачи 8 привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциа­ла 6.

Дифференциал — конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.

Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.

Сателлиты 26 сидят на оси 27, закрепленной в коробке болтом 24. Шестерни дифференциала монти­руются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка тру­щихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей 30 и сателлиты 26 снабжены опорными шайбами 7 и 25, изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали.

Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5,

 одинаковых с дифференциа­лом автомобиля ЗИМ.

Для предотвращения повышенного дав­ления в картере заднего моста при его нагрева­нии во время работы, на кожухе полуоси уста­новлен сапун 3. Необходимо следить за чисто­той проходных сечений сапуна и периодически прочищать их.

Полуоси 31 полностью разгруженного типа.

Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.

Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам ко­лес.

В кожухах полуосей установлены резино­вые сальники 13, предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес.

В конструкции заднего моста предусмотрена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в кар­тере и нагнетается вращением ведомой шестерни.

Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют посто­янный уровень смазки.

РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

1. предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,
2. предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,
3. зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).

Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от качества изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.

Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.

Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или по­ломке зубьев шестерен.

При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее сле­дует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверх­ностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.

Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни осуществля­ется изменением числа прокладок 21, помещенных между распорным кольцом 20 и одним из внут­ренних колец подшипника 10 и затяжкой гайки 17 до отказа.

Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.

Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки» гайки.

При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестер­ни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.

При затяжке гайки 17 необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики под­шипника заняли правильное положение в кольцах.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъеди­нить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12 с сальни­ком должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.

Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 — 6 кг.

После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с неболь­шим усилием одной рукой за фланец кардана.

При установке крышки 12 на место не­обходимо тщательно убедиться в том, что от­верстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.

По окончании регулировки правиль­ность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время дви­жения автомобиля.

Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.

Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно

обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулиров­ке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.

Если ощущается „качка» в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обяза­тельна.

www.autoprezent.ru

Ведущие мосты ГАЗ 69 «Барс»

     Над выбором мостов для нашего внедорожника долго не задумывались, исходили из того, как будет эксплуатироваться этот автомобиль. Машина  для активного отдыха, значит для плохих дорог и серьезного бездорожья, но не для полного дерьма. Было решено, оставить родные «колхозные» мосты с некоторой
их модернизацией.
       В наличии имелось две пары  мостов ГАЗ 69, из которых надо было сделать две «конфетки». Мосты были полностью разобраны и проревизированы, на «конфеты» они явно не тянули, на это они требовали серьезной работы и вложений. Подумали о приобретении новых мостов, однако решили поработать со старыми, так было интереснее, да и новые мосты требовали доработки. Главные передачи мостов ГАЗ 69 — одинарные канические со спиральным зубом и передаточным числом 5.125. Было решено поменять в мостах главные пары на более скоростные с передаточным числом 4.625 (37 зубьев), так как , они требовали замены, да и требовалась большая скорость. Установить на обоих мостах дисковые тормоза, как более эффективные. На передний мост, так как он включается только при необходимости, поставить самоблокирующий дифференциал, так как при этом он тоже нужен. И так работа начата:
       Передний мост полностью перебрали, подогнали вручную лучшие отобранные детали. Поменяли подшипники редуктора моста и поставили на него самоблокирующий дифференциал от БТР-60, подошел без проблем, даже не пришлось пересверливать отверстия на 12 мм, поставили новые полуоси , направляющие втулки и сальники. Изготовили планшайбы под установку дисковых тормозов, по рабочему эскизу…
           Планшайба для тормозных суппортов ГАЗ 3110.
    
       Тормозные диски использовали от Уаз 315195 или «Hunter», тормозные суппорта решили использовать от Газ 3110  «Волги», так как они поменьше и аккуратнее, чем от Уаза, это важно особо при использовании колесных дисков на 15 дюймов. Шкворни заменили на шаровые. Все это было аккуратно просчитано и подогнано при сборке.  Получилось все очень даже хорошо.
 
            Передний мост ГАЗ 69 в сборе, оборудованный дисковыми тормозами.
      
      Задний мост так же  полностью перебрали, поставили новые полуоси, поменяли подшипники редуктора и отрегулировали при сборке. Для установке дисковых тормазов изготовили планшайбы, такую как и на передний мост. Тормозные диски установили от ВАЗ 2121 «Нива», для чего были проточены по наружному диаметру флянцы ступиц моста. Проточить ступицы решили, потому что тормозные диски это расходный материал и требует частой замены. 
 
           Установка суппорта ГАЗ 3110 на задний мост.
 
      Тормозные суппорта решили использовать от «Волги», как и на переднем мосту, для удобства их ремонта и обслуживания. Учитывая то, что нивовские тормозные диски меньше диаметром и тоньше, этот узел потребовал небольшой доработки. Были уменьшены  на 1/4 рабочие поверхности накладок тормозных колодок с внешней стороны и увеличине толщина накладок. После сборки мост выглядел так.
 
            Задний мост ГАЗ 69 в сборе, оборудован дисковыми тормозами.
       
      После сборки мосты были зачищены, загрунтованы, покрашены и установлены на раму. Установлены тормозные шланги и кронштейны крепления для них. Шланги как и тормозные трубки были использованы от автомобилей Ваз. Вот так выглядит передний мост на автомобиле.
 
              Дисковые тормоза переднего моста.
 
      Дополнительно, на узле крепления рессор к мосту установлена опора под пружину. На левом чулке моста, в районе редуктора в плоскости поперечной рулевой тяги, приварен кронштейн для крепления рулевого демпфера. Второй конец которого крепится на поперечной рулевой тяге посредством хомута.
 
            Рулевой демпфер ГАЗ 69 «Барс».
 
       А вот так выглядит установленный на автомобиле задний мост. Аммортизаторы несколько наклонены вперед, так как использованы штатные крепления на раме и на мосту. На этих фото еще нет защитных щитков тормозных дисков, так как они были установлены при испытании машины.
 
            Дисковые тормоза заднего моста.

     На мостах установлены газонаполненные аммортизаторы от Jeep Grand Cherokee, позже были заменены на Rancho 17000.
    

Техническая информация о ведущих мостах ГАЗ 69.

     Ведущие мосты автомобилях ГАЗ 69 изначально использовались неразрезные с редукторами оборудованными одноступенчатой главной передачей. Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8). Картер — литой разъемный в вертикальной плоскости. В обе половины картера запрессованы кожуха полуосей и дополнительно закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня главной передачи установлена на двух подшипниках сдвоенном коничecком роликовом подшипнике (10), расположенном в горловине картера, и роликовом цилиндрическом (4), расположенном в приливе картера. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и картером установлено регулировочное кольцо (5) положения ведущей шестерни.
           Редуктор ведущих мостов ГАЗ 69.

    Сдвоенный конический подшипник регулируется пакетом (8) прокладок. Ведомая шестерня крепится к фланцу коробки сателлитов специальными болтами. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин, соединенных болтами. Шестерни полуосей дифференциала имеют сменные упорные шайбы (11). Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках (2), между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки. Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником установлено маслоотгонное кольцо (6). На левых кожухах полуосей расположены предохранительные клапаны (1), предотвращающие повышение давления в картерах мостов. К наружным концам кожухов полуосей задних мостов приварены стыковой сваркой цапфы с фланцами для крепления тормозных щитов (в нашем случае планшайбы тормозных суппортов)

         Ступица заднего моста ГАЗ 69.

Ступицы колес передних и задних мостов одинаковые (10). Подшипники и детали их крепления взаимозаменяемые. Каждая ступица установлена на двух одинаковых конических подшипниках (9). Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицы и от осевых перемещений удерживаются упорными кольцами. Внутренние кольца подшипников установлены на цапфе свободно. Подшипники затягивают двумя гайками и стопорят замочной шайбой (4), установленной между гайками (5). Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой установлена упорная шайба с выступом, входящим в паз на цапфе.
Передний ведущий мост.

         Поворотные цапфы переднего моста ГАЗ 69.

     1 — сальник, 2 — ведущая вилка кардана, 3 — шаровая опора, 4 — корпус бронзовой втулки, 5 и 17 — регулировочные прокладки шкворней, 6 — шкворень, 7 — рычаг рулевой трапеции, 8 — разрезная коническая втулка, 9 — корпус поворотного кулака, 10 — болт крепления цапфы поворотного кулака к корпусу, 11 — цапфа поворотного кулака, 12 — фланец ступицы, 13 — ведомая вилка кардана, 14 — ступица колеса, 15 — штифт, 16 — накладка, 18 — бронзовая втулка, 19 — резино-войлочный сальник шаровой опоры, 20 — упорные шайбы кардана, 21 — кожух полуоси.

     Передний мост ГАЗ 69, несколько отличается от заднего. Основное конструктивное отличие, в устройстве поворотных цапф и применяемых полуосях. Наружные концы кожухов полуосей передних мостов заканчиваются фланцами, к которым болтами крепятся шаровые опоры. На шаровых опорах на шкворнях (6) установлены корпуса (9) поворотных цапф, к торцам которых болтами крепятся цапфы (11) и тормозные щиты (в нашем случае планшайбы тормозных суппортов). Внутри шаровых опор находятся шарниры равных угловых скоростей, на наружных концах которых установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес (в наших мостах чстановлены хабы).
     Именно такие ведущие мосты в народе называемые «колхозами»,  установлены на ГАЗ 69 «Барс» с описанными выше изменениями. Однако существуют и другие мосты, которые могут быть здесь использованы. Например: ведущие мосты с бортовыми передачами (военные), которые используются при комплектации семейства автомобилей УАЗ, мосты типа «спайсер» с неразъемным картером, а также «военные» мосты с удлинненными чулками для увеличения колеи для автомобиля УАЗ «Барс». Но это уже другая тема…

      Читайте по теме:  Трансмиссия ГАЗ 69 «Барс». Колеса и шины ГАЗ 69 «Барс».

 

gpmar.ru

Установка военных мостов на ГАЗ-69 — Наш опыт

Из-за часто задаваемых вопросов решил создать эту тему.

 

Сразу хочу предупредить, что на ГАЗ-69 (8-ми местный) основной бак перед установкой мостов придется снимать и немного переделывать или изготавливать другой. Если этого не сделать, то после установки заднего военного моста на одной из первых кочек задней крестовиной карданного вала у топливного бака вырежет задний нижний правый угол. Происходит это потому, что у родного моста корпус главной пары находится правее продольной оси машины, а на военном мосту — строго по середине. По этому получается, что бак будет висеть над крестовиной и при проседании на кочке в баке образуется очень большая дыра. Не помогает даже лифт подвески на 30мм.

Каждый из этой ситуации выходит по своему, но многие просто берут кувалду и заминают этот угол. Но тут есть свой нюанс — в этом месте у бака стоит одна из переборок, по этому бак может лопнуть, особенно если он чуть-чуть подгнивший, что у меня и произошло.

Я не особо расстроился, т.к. бак и так уже был весь залеплен холодной сваркой. С поисками нового бака заморачиваться не стал посчитав, что пусть он лучше достанется тому, кому он более нужен для восстановления оригинала. Себе я буду делать из нержавейки.

 

Если Вас это не беспокоит, тогда читайте ниже.

 

Для установки протребуется совсем немного затрат, не считая стоимости самих мостов и пару часов времени .

Для начала нужно закупить следующие вещи:

1. Прокладки стремянок — правую и левую (кат. номера 452-2902418-01 и 452-2902419-01 соответственно)

2. Стремянки от буханки (кат.номер http://www.autocat.ru/catalog/?model=67&am…oup=148#175769), достаточно только для переднего моста, на заднем можно использовать родные.

 

Для правильной установки желательно переварить на чулках переднего моста упоры рессор как можно ближе к поворотным кулакам. У УАЗа рессоры расположены чуть уже. Требуется это для того, чтоб небыло износа сайленблоков рессор. Но я себе делать это не стал.

 

Открутив все, что мешает отделению моста от машины вывешиваем ее. Выкатываем родной мост и подкатываем военный. Плавно опускаем машину, прикручиваем все, что нужно. ВСЕ!!! , никаких сложностей.

Для крепления заднего моста стремянки нужно разогнупь примерно на сантиметр. Сделать это можно зажав стремянку в тиски и с помощью трубы в качестве рычага разогнуть ее. Греть не надо, стремянка и так разгибается хорошо.

Правда стремянка будет немного длинновата, но это можно использовать для лифта, что я у себя и сделал. Если у вас нет задачи лифтовать подвеску, то можно просто под гайки стремянок положить простоави из отрезков трубы нужного диаметра или других гаек чуть большего диаметра.

Вот и все!

Карданы остаются родные, короткая рулевая тяга тоже. На счет длинной — не знаю, не мерил, т.к. военный мост у меня был уже с ней, но судя по виду оригинальной тяги теоретически можно использовать и ее.

 

Успехов.

www.gaz69.ru

колхозные мосты УАЗ на ГАЗ 69 — Трансмиссия

колхозные мосты УАЗ на ГАЗ 69 — Трансмиссия — Конференция ГАЗ-69 Перейти к публикации

Vladimir    4

• Мастер
• Газонщики
• 4
• 269 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Vladimir
• Город:Moscow
• Интересы:fishing, moto, auto, motorboats

Самоделкин    2

• Любитель
• Газонщики
• 2
• 80 публикаций
• Пол:Мужчина
• Город:Петрозаводск

Митяй    212

• Мастер
• Газонщики
• 212
• 794 публикации
• Пол:Мужчина
• Город:Москва

Владислав    546

• Мастер
• Газонщики
• 546
• 1 097 публикаций
• Пол:Мужчина
• Город:Московская область
• Интересы:путешествия, рыбалка, ГАЗ 69

Вячеслав    7 215

• Мастер
• Газонщики
• 7 215
• 2 811 публикаций
• Пол:Мужчина
• Город:Г. Москва.
• Интересы:авто,еда.

Ю.Ю.    1

• Мастер
• Газонщики
• 1
• 156 публикаций
• Город:г.Краснодар

Vladimir    4

• Мастер
• Газонщики
• 4
• 269 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Vladimir
• Город:Moscow
• Интересы:fishing, moto, auto, motorboats

Владислав    546

• Мастер
• Газонщики
• 546
• 1 097 публикаций
• Пол:Мужчина
• Город:Московская область
• Интересы:путешествия, рыбалка, ГАЗ 69

hemozaur    1

• Мастер
• Газонщики
• 1
• 188 публикаций

Александр    18

• Мастер
• Газонщики
• 18
• 188 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Александр
• Город:Московская область
• Интересы:Старые авто, электроника, путешествия

Алекс    3 089

• Мастер
• Газонщики
• 3 089
• 1 464 публикации
• Пол:Мужчина
• Имя:Алекс
• Город:Жуковский

Александр    18

• Мастер
• Газонщики
• 18
• 188 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Александр
• Город:Московская область
• Интересы:Старые авто, электроника, путешествия

Владислав    546

• Мастер
• Газонщики
• 546
• 1 097 публикаций
• Пол:Мужчина
• Город:Московская область
• Интересы:путешествия, рыбалка, ГАЗ 69

Vladimir    4

• Мастер
• Газонщики
• 4
• 269 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Vladimir
• Город:Moscow
• Интересы:fishing, moto, auto, motorboats

Александр    18

• Мастер
• Газонщики
• 18
• 188 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Александр
• Город:Московская область
• Интересы:Старые авто, электроника, путешествия

Vladimir    4

• Мастер
• Газонщики
• 4
• 269 публикаций
• Пол:Мужчина
• Имя:Vladimir
• Город:Moscow
• Интерес

www.gaz69.ru

Вопрос о надежности редукторов мостов ГАЗ-69 / УАЗ — Трансмиссия

В понедельник в гараже начал углубленно разглядывать мосты. Они у меня тоже с перепрессованными картерами от 24-й Волги. Обнаружил такую фигню что левый тормозной щит на заднем мосту повернут на небольшой угол. Кстати также как и у тебя

Об этом свидетельствуют опорные пальцы колодок (два нижних болта).

Дальнейшее изучение заднего моста привело к тому, что он еще и смещен. Вернее смещена одна опора под рессору. У одной опоры расстояние до фланца к которому прикручен тормозной щит на 2 см меньше!!! Т.е. правое колесо торчит наружу на 2 см больше, а левое наоборот задвинуто внутрь.

У переднего вроде перекосов нет, но картер напресован неправильно. Т.е. он должен образовывать некоторый угол относительно земли, а у меня он параллельно.

Наверное твои и мои мосты делал один и тот же человек, руки б ему пооткручивать.

 

 

 

Возможно, возможно. Причем на свой кривой глазок, не забивая голову миллиметрами и градусами, ( бишь величинами углов, другими же градусами — очень вероятно). На моем заднем чудо-мосту левая половинка («чулок») оказалась от 69, с кронштейном для рычажного амортизатора, правая от УАЗки, с ухом для телескопического, но после переднего моста (писал в начале) это мелочь.

Замыслив расстаться с этим мостом, сегодня уже поставил и почти собрал обычный УАЗовский. Взял б/у, разобрав, обнаружил шестерни и подшипники в отличном состоянии, даже зазоры не пришлось регулировать. Одна неприятность — УАЗовский редуктор (хвостовик) короче Волжского и прежний кардан, очевидно созданый по заказу, короче штатного 69-го на 35 мм (размеры нашел в Конфе). У меня есть штатный , но его состояние оставляет желать… шлицы не очень и сваркой прихвачены к вилке пошипники одной из крестовин… Поставлю, попробую, но это не есть гуд.

Вопрос к Дмитрию — где в Саратове могут грамотно!! укоротить и отбалансировать кардан от УАЗки?

Игорь.

www.gaz69.ru