Мотор vr6: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Фольксваген Транспортер Т4 — Двигатель VR6

Двигатель VR6 — 2.8 л

Ниже описывается модель двигателя VW VR6, впервые выпущенная в 1996 году. Она оснащена новым шестицилиндровым двигателем, который известен под условным обозначением «VR6». В связи с тем, что этому двигателю присущи значительные отличия от классических как рядных, так и V-образных конструкции, описание данной модели выделено в отдельную главу. Несмотря на то, что на фирме Volkswagen этот двигатель получил код «AES», он гораздо лучше известен под условным обозначением «VR6». «VR6» означает, что цилиндры расположены V-образно, хотя речь идет о рядном двигателе (типа R) с шестью цилиндрами. Т.е. данный двигатель является компактным однорядным двигателем, цилиндры которого расположены V-образно под углом 15º. Особенностью двигателя является расположение цилиндров в одном блоке (при одной головке блока) в отличие от обычных V- образных двигателей, где используются два блока цилиндров (и две головки блока), соединенные с одним корпусом коленвала.

Двенадцать вертикально расположенных клапанов приводятся двумя распределительными валами и расположены в одной головке блока цилиндров, которая расположена над всеми шестью цилиндрами. Нижняя поверхность головки блока цилиндров плоская, т.е. в головке блока нет камер сгорания. Камеры сгорания выполнены в днище поршней, под определенным углом, чтобы подогнать их расположение под V-образную форму блока.
Кованный коленвал опирается на семь опор коренных подшипников, он оснащен двенадцатью противовесами и демпфером, что обеспечивает плавность вращения. Коренные шейки вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22 мм. Сравнительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленвал с поршнями, которые имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Большинство двигателей Volkswagen T4 оснащаются зубчатым ремнем привода распредвала. В двигателе VR6 вернулись к цепному приводу, отличающемуся большей надежностью. Привод обоих распредвалов реализуется не прямо, а через промежуточную звездочку. На том же валу, на котором установлена промежуточная звездочка, расположена маленькая звездочка, через которую (второй цепью) осуществляется привод обоих распредвалов. За счет такой конструкции привода уменьшились габариты обеих звездочек, что позволило сделать головку блока более компактной. На рис. 137 показано устройство цепного привода.

Рис. 137 Устройство цепного привода распредвалов в двигателе VR6

Особое внимание следует уделить подаче топливной смеси, так как с помощью одной головки блока нужно обеспечить топливом два ряда цилиндров. Так как двигатель выполнен по поперечно-проточной схеме, то впускные каналы расположены с одной стороны, а выпускные каналы — с другой, что означает, что топливовоздушная смесь попадает в три цилиндра с одной стороны и в три цилиндра с другой, и, кроме того, все впускные трубы должны иметь одинаковую длину. В качестве решения используется специальный корпус для подачи воздуха, расположенный наверху головки блока, от которого идут отдельные впускные коллекторы к каждому цилиндру.

Три патрубка идут прямо к цилиндрам с передней стороны двигателя, а три других патрубка проложены над двигателем, чтобы подавать воздух в цилиндры к другой стороне двигателя. Каждый впускной коллектор оснащен клапаном. Свечи зажигания расположены с наружной стороны цилиндров. Несмотря на все ухищрения, всегда существует разница между степенью сжатия по рядам цилиндров. Эта разница компенсируется за счет использования электронной системы впрыска топлива Motronic фирмы Bosch, которая оснащена датчиками детонации в каждом ряду цилиндров. В результате, управляющий микропроцессорный модуль системы, который одновременно контролирует системы впрыска и зажигания, согласовывает подачу топлива и искры зажигания в цилиндрах каждого ряда.
В автомобиле двигатели VR6 штатно оснащаются катализатором с лямбда-зондом (кислородным датчиком). Для автомобиля лучше всего использовать бензин без содержания свинца, с минимальным октановым числом 95. Все технические характеристики приведены в таблице №1.

Идентификационные данные

Номер двигателя VR6 выбит на передней стороне блока цилиндров, т. е. со стороны демпфера коленвала (см. рис. 138).

Рис. 138 Расположение номера двигателя VR6

Условное обозначение двигателя дублируется на фирменной табличке автомобиля. Наклейка с обозначением двигателя с серийным заводским номером двигателя наклеена, кроме того, на клапанной крышке головки блока.

Код коробки передач нанесен в точке (1, см. рис. 139). В точке (2) выбит тип трансмиссии — 02А. Код коробки передач повторяется на фланце коробки передач в точке, показанной на рис. 140. Этот номер необходимо обязательно указывать, заказывая запчасти и комплектующие.

Рис. 139 Расположение условных обозначений на коробке передач:
1 — условное обозначение,
2 — тип коробки передач

Рис. 140. Номер коробки передач выбит на фланце коробки передач

Двигатель Транспортер Т4. Давление масла Т4.

Кроссовер BMW X5 Protection VR6 получил мощный мотор — ДРАЙВ

Автомобиль сертифицирован по стандартам BRV 2009, ERV 2010 и PAS 300, описывающим типы пуль и взрывчатых средств, от которых он обязан защитить водителя и пассажиров.

Бронированные кроссоверы в новостях стали попадаться чаще, чем бронированные седаны. В июне мы полюбовались на Volvo XC90 Armoured. И вот в этом сегменте появился новобранец: немцы представили паркетник BMW X5 Protection VR6. Индекс означает класс защиты. Он не выше того, что предлагал «броневик» X5 в прошлом поколении. Однако автомобиль 2019 года создан на основе последней модели, и в мелочах тут немало доработок. Не говоря уж о такой важной для тяжёлой машины вещи, как мотор. Его отдача в этом поколении защищённого «икс-пятого» выросла с 450 до 530 сил.

Компания пишет, что «анонимность является дополнительным аспектом безопасности», публикуя снимки машины с проблесковым маячком и без. Внешне X5 Protection не слишком отличается от обычного «икс-пятого». Важный аспект: интеграция защитных средств учитывалась ещё на этапе проектирования базового X5.

Все потенциально слабые места (переходы между панелями, стыки металла и остекления) заранее оптимизировались под такую задачу.

Автомобиль защищает от стрелкового оружия калибра 7,62×39 с пулями без упрочнённого бронебойного сердечника (обычные, наиболее распространённые). Плюс кроссовер выдерживает подрыв 15 кг тротила на расстоянии четырёх метров от борта. Изначально бронированы тут крыша и пол. Последний, например, выдерживает подрыв гранаты типа DM51. В виде опции и верх, и низ можно усилить дополнительными панелями из стали и композитов. Тогда под машиной можно подрывать уже более мощную гранату HG85, а крыша будет противостоять атаке дрона, несущего заряд категории DTG5 (200 г взрывчатки C4 и более 500 осколков).

Защитный барьер создают формованные детали из высокопрочной стали вокруг салона, бронированная перегородка в багажнике, стёкла толщиной 33 мм с внутренним поликарбонатным слоем (в том числе — над перегородкой за спинками второго ряда) и алюминиевые пластины на днище.

В движение X5 Protection VR6 приводит битурбовосьмёрка 4.4 (530 л.с., 750 Н•м). Компания уверяет, что это один из самых мощных бронированных кроссоверов. Насколько он тяжелее обычного, разработчики не уточнили, но зато привели время разгона с нуля до сотни — приличные 5,9 с. Для сравнения, паркетник X5 M50i с тем же двигателем разгоняется за 4,3 с. Максималка ограничена на уровне 210 км/ч, средний расход топлива равен 13,0 л/100 км.

В шасси появились усиленные стальные пружины. А чтобы водитель бронированного «икс-пятого» не ощущал его слишком тяжёлым и неповоротливым, тут трудятся электронноуправляемые амортизаторы, активная система подавления кренов и полноуправляемое шасси, повышающее манёвренность на малых скоростях и стабильность движения на высоких.

Компания обещает, что даже после аварии мотор кроссовера продолжит работу, не прекратится подача энергии на оборудование машины. Шины Run Flat и топливный бак с самозатягивающимся после пробоины слоем повышают живучесть модели.

В оснащение четырёхместной машины входят обогрев лобового стекла и передней части боковых окон, доводчик дверей. Стекло со стороны водителя опускается электроприводом, и его ход при желании можно ограничить 10 см для обмена документами (чтобы не возникало возможности протолкнуть в салон крупный предмет). В виде опции опускаться будет и стекло со стороны переднего пассажира.

Компания подчёркивает, что такой «икс-пятый» с усиленной подвеской производится вместе с обычными BMW X5 на заводе в Спартанбурге (Южная Каролина). Далее частично собранный автомобиль отправляется на завод в Толуку (Мексика), где и получает специальное оборудование и комплекс защиты.

Из специфического для «броневика»: переговорное устройство для общения с внешним миром без открытия стёкол и система поднятия тревоги. Из обычного для кроссовера тут есть четырёхзонный климат-контроль, мультимедийная система с различными онлайн-сервисами. В виде опции — кресла с вентиляцией и массажем, развлекательная система Entertainment Professional для задних сидений, лазерно-люминофорный дальний свет, круговой обзор с передачей картинки на смартфон клиента. Таковы особенности новичка, демонстрирующего последние достижения серийных бронированных BMW, чья история насчитывает свыше 40 лет.

Что за зверь такой этот VR6? Важны в автомобиле и расходные характеристики

VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.

История происхождения

VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.

В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.

Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.

Особенности двигателя

VR6 сооружен асимметрично, что свойственно рядным агрегатам и что отличает его от V6, который симметричен относительно коленвала. С одной стороны двигателя впускной коллектор, а с другой – выпускной. Все шесть цилиндров располагаются V-образно под углом 15° (традиционные V-образные двигатели имеют угол 60° либо 90°) в одном коротком блоке, и это делает его намного легче любого мотора V6 такого же объема, а расположение цилиндров в шахматном порядке, а не в линию, делает блок короче.

Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.

Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата. Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.

Недостатки VR6

В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.

Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.

На каких автомобилях встречается

Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 как основа для чего-то большего

Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.

Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.

Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.

Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг. Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.

Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и . Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.

Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.

Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр. Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.

Когда речь идет об автомобильных двигателях, то будущее автопромышленности предопределено. Уже ясно что в скором времени все автомобили будут оснащаться турбированными силовыми агрегатами. Так что к сожалению, в ближайшие годы рынок автомобильных двигателей будет довольно таки скучными по сравнению с прошедшим веком, который является невероятным временем для автопромышленности. Ведь первые развития автомобильного мира запомнились невероятными безумными идеями. Предлагаем вам десять лучших по сложности автомобильных двигателей, которые создали талантливые инженеры.

10) Volkswagen W8

Компания Volkswagen всегда славилась странными, но одновременно блестящими двигателями, которые имеют удивительную конструкцию. Не является исключением и легендарный W8 двигатель.

Мотор использует в своей конструкции некоторые части силовых агрегатов ВР5 и VR6.

Двигатель W8 несмотря на объем в 4 литра выглядит очень компактно. Этот кривошипно-шатунный двигатель по сути объединяет в себе два четырехцилиндровых блока (два двигателя соединены между собой под углом 15 градусов), работающих с одним общим коленчатым валом.

9) Lancia Delta S4

Инженеры Lancia-Abarth чтобы получить максимальную отдачу от скромного 1,8 литра создали невероятный мотор со скрещенной системой формации клапанов. Мотор Lancia Delta S4 оснащен выпускным коллектором, который подключен к каждому цилиндру через один выпускной клапан (на каждой стороне головки блока цилиндров). Входные порты связаны с центральным вертикальным коллектором. Эту конфигурацию силового агрегата назвали F.I.D., в Fiat ее и запатентовали.

Кстати этот патент конструкции двигателя предусматривал множественные вариации. Но в итоге компания Lancia-Abarth Triflux выбрала конструкцию, которая предусматривает использование единственного выпускного клапана, который располагался в непосредственной близости рядом с двумя впускными клапанами, что позволило оставить достаточно места для свечи зажигания.

То есть двигатель имел три газовых потока (два боковых выхлопных и один вертикальный впускной).

Клапаны этого двигателя приводятся в действие с помощью двух распределительных валов, которые имеют чередующиеся впускные и выпускные клапаны.

8) Porsche Fuhrmann

Чтобы собрать этот двигатель необходимо рекордное время — 120 часов. Но самое сложное это подготовка к процессу сборки, которая может занимать от 8 до 15 часов.

Двигатель Porsche Fuhrmann был разработан для того чтобы автомобили Порше смогли становится победителями в 24-часовых автогонках Ле-Ман.

Напомним, что в 1950-х годах компания Порше выпустила первую спортивную модель, предназначенную для гонок. Автомобиль получил индекс «Porsche 550». В итоге спорткар не только произвел впечатление на публику, но и не раз становился победителем престижных соревнований. Так компания Порше заявила о себе на весь мир.

Окрыленные успехом инженеры Порше начали разрабатывать новый мотор для того чтобы Немецкая марка стала победителем на гонках Ле-Мана.

В результате конструкторы Порше разработали двигатель Type 547 (1.5 литровый с двумя карбюраторами мощностью 110 л.с.) с невероятно сложным подшипниковым механизмом и двумя распредвалами.

Стоит отметить, что блок двигателя был отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры были покрыты специальным хромированным составом.

7) Oldsmobile Jetfire V8

Автомобиль Oldsmobile Jetfire был разработан на основе компактной двухдверной модели F-85. Под капотом машины устанавливался уникальный алюминиевый турбо двигатель V8. Этот силовой агрегат имел невероятную степень сжатия 10.25:1. Для сегодняшнего времени конечно эта степень сжатия мотора выглядит не большой, но напомним, что в те годы в мире еще не существовало датчиков детонации и поэтому для инженеров степень сжатия всегда была головной болью.

В сочетании с высокой степенью сжатия и принудительной индукцией существовал риск повреждения силового агрегат в процессе эксплуатации.

Для того чтобы снизить детонацию мотора инженеры придумали использовать специальную жидкость (система «Turbo Rocket Fluid»). Это была смесь дистиллированной воды, метанола и ингибитора коррозии. Эта жидкость охлаждала камеру сгорания и предотвращала преждевременное зажигание, что позволяло избежать детонации.

Для автомобилистов 1962 года этот силовой агрегат можно было смело относить к разряду научной фантастики, поскольку двигатель мог выдавать невероятную производительность и ускорение.

Судя по всему, двигатель Oldsmobile Jetfire V8 Turbo Rocket Fluid стал первым массовым турбированным силовым агрегатом в автопромышленности.

6) Cizeta V16T

В 80-годы в автопромышленности появилась компания Cizeta Automobili, которая была создана бывшими сотрудниками Lamborghini. Цель компании была создать суперкар, который бы смог стать альтернативой для любителей .

В итоге компания в 1988 году представила концепт-кар Cizeta V16T, который имел внешнее сходство со спорткаром Lamborghini Diablo.

Как можно догадаться по названию машина оснащалась 16 цилиндровым мотором. Правда на самом деле этот силовой агрегат по сути представлял собой «сэндвич» из двух 8-ми цилиндровых моторов Lamborghini соединенных вместе.

Официально производство автомобиля началось в 1991 году и продолжалось до 1995 года. Всего было произведено 20 автомобилей, которые были сделано вручную на заказ.

Двигатель Cizeta V16T имел степень сжатия 9.3:1. Также в моторе использовалось восемь распределительных валов (по два на каждый ряд цилиндров), которые толкали по 4 клапана на цилиндр.

Несмотря на сложность конструкции инженерам не удалось получить невероятную мощность двигателя. Максимум что получилось выжить из этого необычного гибрида это 560 л.с., которые доступны при 8000 об/мин.

Мотор работал в паре с 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. В итоге разгон с 0 до 100 км суперкар преодолевал за 4,4 секунды. Максимальная скорость составляла 326 км/час.

5) Bugatti W16

Двигатель W16 Bugatti возможно стал одним из самых мощных и самых сложных автомобильных силовых агрегатов в мире. Самое потрясающие то что, имея странную и очень сложную конфигурацию 16-цилиндровый мотор является надежным и невероятно качественным силовым агрегатом.

Мотор W16 Bugatti оснащен 64-клапанами и четырьмя турбинами.

По сути силовой агрегат представляет собой гибрид двух 8-ми цилиндровым турбированных двигателей. Мощность агрегата в современной модификации составляет 1500 л.с.

Этот силовой агрегат устанавливался в суперкаре Bugatti Veyron, что и позволило автомобилю стать самым быстрым на планете.

4) Mercedes-AMG 7.

3 M120

Это чудовищно мощная версия двигателя Мерседес М120 является очень редкой. Напомним, что этот мотор устанавливался на тюнинг модель SL73 AMG в 129 кузове. Благодаря глубокому тюнингу атмосферный 7,3 литровый 12-ти цилиндровый мотор имел мощность 678 л.с. Изначально двигатель М120 в не тюнинговой модификации имел объем 6,0 литров, а мощностью составляла 408 л.с.

3) Cadillac V8-6-4

В 1981 году компания General Motors представила для автомобилей Cadillac необычный двигатель, который по сути имел первую в мире систему деактивации цилиндров.

Внутреннего сгорания. Его устройство весьма сложное, даже для профессионала.

При покупке автомобиля в первую очередь смотрят на характеристики двигателя. Эта статья, поможет разобраться Вам в основных параметрах двигателя.

Количество цилиндров. Современные автомобили имеют до 16 цилиндров. Это очень много. Но дело в том, что поршневые двигатели внутреннего сгорания с одинаковой мощностью и объемом, могут существенно отличаться по иным параметрам.

Как расположены цилиндры?

Цилиндры могут располагаться двумя типами: рядным (последовательным) и V-образным (двухрядным).

При большом угле развала существенно уменьшаются динамические характеристики, но при этом повышается инерционность. При малом угле развала снижается инерционность и вес, но это приводит к быстрому перегреву.

Оппозитный двигатель

Есть ещё и радикальный оппозитный двигатель имеющий угол развала в 180 градусов. В таком двигателе все недостатки и преимущества максимальны.

Рассмотрим преимущества такого мотора. Этот двигатель легко встраивается в самый низ моторного отсека, что позволяет снизить центр масс и вследствие чего, повышается устойчивость автомобиля и его управляемость, что не мало важно.

На оппозитные поршневые двигатели внутреннего сгорания вибрационная нагрузка снижена и они полностью сбалансированы. Также они небольшой длины, чем однорядные двигатели. Есть и недостатки — сама ширина моторного отсека автомобиля увеличена. Оппозитный двигатель устанавливается на автомобили марок Porsche, а также Subaru.

Разновидности двигателя – W-образный

На данный момент, W-образный двигатель, который выпускает Фольксваген, включает в себе две поршневые группы от двигателей типа VR, которые находятся под углом 72° и за счёт этого, и получается двигатель с четырьмя рядами цилиндров.

Сейчас делают W-образные двигатели с 16, 12 и 8 цилиндрами.

Двигатель W8 — четырёхрядный по два цилиндра в каждом ряду. В нём есть два балансирных вала, которые вращаются быстрее коленчатого в два раза, они нужны, чтобы уравновесить силы инерции. Этот мотор имеет место быть на автомобиле — VW Passat W8.

Двигатель W12 — четырёхрядный, но уже по три цилиндра в каждом ряду. Он встречается на автомобилях VW Phaeton W12 и Audi A8 W12.

Двигатель W16 — четырёхрядный, по четыре цилиндра в каждом ряду, он стоит только на автомобиле Bugatti Veyron 16.4. Этот двигатель мощностью 1000 л. с. и в нём сильное влияние инерционных моментов отрицательно действующих на шатуны, уменьшили за счёт увеличения угла развала до 90° , и при этом снизили скорость поршня до 17,2 м/с. Правда размеры двигателя от этого увеличились: его длина равна 710, ширина 767 мм.

И наиболее редкий тип двигателя – это рядно-V-образный (также называемый — VR , смотрите на самом верхнем рисунке справа), который представляет из себя сочетание двух разновидностей. У двигателей VR маленький развал между рядами цилиндров, всего 15 градусов, что и позволило использовать на них одну общую головку.

Объем двигателя. От этого параметра поршневого двигателя внутреннего сгорания зависят практически все остальные характеристики двигателя. В случае увеличения объема двигателя, происходит увеличение мощности, и как следствие увеличивается расход топлива

Материал двигателя. Двигатели, обычно делаются из трёх видов материала: алюминия или его сплавов, чугуна и других ферросплавов, либо магниевых сплавов. От этих параметров на практике зависит лишь ресурсы и шум двигателя.

Наиболее важные параметры двигателя

Крутящий момент. Он создается двигателем при максимальном тяговом усилие. Единица измерения – ньют-метры (нм). Крутящий момент на прямую влияет на “эластичность двигателя ” (способность к разгону на низких оборотах).

Мощность. Единица измерения – лошадиные силы (л.с.) От неё зависит время разгона и скорость авто.
Максимальные обороты коленчатого вала (об/мин). Указывают на число оборотов которое способен выдерживать двигатель без потери прочности ресурсов. Большое количество оборотов указывает резкость и динамичность в характере автомобиля.

Важны в автомобиле и расходные характеристики

Масло. Его расход измеряется в литра на тысячу километров. Марка масла обозначается xxWxx, где первое число обозначает густоту, второе вязкость. Масла с высокой густотой и вязкостью существенно повышают надёжность и прочность двигателя, а масла с небольшой густотой дают хорошие динамические характеристики.

Топливо. Его расход измеряется в литрах на сто километров. В современных автомобилях можно использовать практически любую марку бензина, но стоит помнить, что низкое октановое число влияет на падение прочности и мощности, а октановое число выше нормы снижает ресурс, но повышает мощность.

Конфигурация двигателя VR — это… Что такое Конфигурация двигателя VR?

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 6 августа 2011.

Три типа двигателей: Рядный (a), V-образный (b) и VR6 (c)

Конфигурация двигателя VR

Рядно-смещенная компоновка, которая обозначается буквами «VR», зародилась в 20-е годы прошлого века. Именно тогда компания Lancia наладила выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Тем не менее, впоследствии подобные агрегаты не нашли распространения, главным образом из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году Volkswagen возродил рядно-смещённую схему, поскольку в то время немецкому концерну был необходим мощный шестицилиндровый мотор для установки на компактные модели Audi, Seat и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них излишне широким. Кстати, новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.е «v-образно-рядный». Двигатель, разработанный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с экстремально малым углом развала 15° и рядного двигателя. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни расположены в блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился существенно меньше по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991г на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Позже в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, вытекающие из данной компоновки:
— VR5 — VR6, от которого «отрезали» один цилиндр,
— W8 — два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра, в одном блоке на одном коленвале,
— W12 — два мотора VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:
«AAA» 2.8, 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
«ABV» 2.9, 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
«ABV» 2. 9, 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
«AES» 2.8, 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
«AMY» 2.8, 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
«AFP» 2.8, 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
«AYL» 2.8, 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
«AUE» 2.8, 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01) R32:
«AYT» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (05/2002-05/2005)
«BKL» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (08/2003-)
«BRK» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (05/2004-)
«BUB» 3.2, 250 л.с. — Golf (11/2005-)
«BML» 3.2, 244 л.с. — Golf (10/2003-05/2004)
«BFH» 3.2, 244 л.с. — Golf (06/2002-05/2004) R36:
«BLV» 3.6, 280 л.с. — Passat (09/2005-)
«BHL» 3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)
«BHK» 3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)

разбираем VR6 после неудачной «капиталки Vr6 2.8 двигатель маркировки и какие бывают.

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На () схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.

Alfa Romeo V6 Busso

Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.

Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.

Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».

В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема — 5,5 л.

BMW V10 S85

10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л. с.

Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.

5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.

Honda VTEC F20 C

Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

Volkswagen VR6

3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.

Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция — аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.

VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л. с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.

Оппозитник Subaru

Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.

Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.

Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.

Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л. с.

R5 от Volvo

2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.

Двигатели VR с рядно-смещенной компоновкой – разновидность V-образных двигателей с предельно малым углом развала цилиндров. Пионерами использования компоновки были Lancia и Ford; сейчас идею успешно использует Volkdswagen.

Двигатель

Происхождение названия VR

Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к . VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».

История создания двигателя VR

В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.

Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и . Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.

Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.

В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104.900.

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции . Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком , подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного , настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

Достоинства и недостатки двигателя VR6

За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.

Дальнейшее развитие двигателей VR6

Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило без существенного увеличения расхода топлива.

Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с.

Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки

В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.

Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в . Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.

А у вас бывало, что мастера ломали машину, вместо того чтобы чинить?

Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к. в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя . Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:

VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,

W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,

W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.

Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:

• «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
• «ABV» (2.9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
• «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
• «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
• «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
• «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
• «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

ВАЗ 2108 | Двигатель VR6

2.1. Cнятие и установка

  2.1.1. Снятие и установка коробки передач с двигателя

  2.1.2. Дополнительные операции, если на автомобиле установлен кондиционер

  2.1.3. Подвеска двигателя

2.2. Разборка и сборка

  2.2.1. Общие рекомендации при разборке и сборке двигателя

2.3. Головка блока цилиндров и клапаны

  2.3.1. Снятие головки блока цилиндров

  2.3.2. Разборка головки блока цилиндров

  2.3.3. Ремонт головки блока цилиндров

  2.3.4. Сборка головки блока цилиндров

  2.3.5. Установка головки блока цилиндров

  2.3.6. Гидравлический толкатель

2.4. Поршни и шатуны

  2.4.1. Снятие

  2.4.2. Измерение внутреннего диаметра цилиндра

  2.4.3. Проверка поршней и шатунов

  2.4.4. Измерение зазора подшипника шатуна

  2.4.5. Сборка поршней и шатунов

  2.4.6. Установка поршней и шатунов

2.5. Блок цилиндров

2.6. Коленчатый вал и коренные подшипники

  2.6.1. Снятие коленчатого вала

  2.6.2. Проверка коленчатого вала

  2.6.3. Установка коленчатого вала

  2.6.4. Сальники коленчатого вала

  2.6.5. Маховик

2.7. Привод механизма газораспределения

  2.7.1. Снятие деталей привода газораспределительного механизма

  2.7.2. Установка привода газораспределительного механизма

2.8. Промежуточный вал

2.9. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя

2.10. Система выпуска отработавших газов

  2.10.1. Система дополнительной подачи воздуха

  2.10.2. Снятие и установка выпускного коллектора

  2.10.3. Снятие и установка системы выпуска отработавших газов

  2.10.4. Система очистки с применением активированного угля

  2.10.5. Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

Рис. 15. Схематическое изображение трех типов используемых в автомобилестроении шестицилиндровых двигателей: a — V-образный 6-цилиндровый двигатель; b — двигатель VR6; c — рядный двигатель

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На (рис. 15) схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров  – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Рис. 16. Привод распределительных валов двигателя VR6

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (рис. 16), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

Рис. 17. Общий вид двигателя VR6 в сборе

Сегодня для «Volkswagen» является почти обычным делом устанавливать на свои автомобили нейтрализатор и датчик кислорода, которые обеспечивают обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а ЭБУ по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора. Общий вид двигателя VR6 в сборе представлен на (рис. 17).

Предупреждение Для того чтобы обеспечивать двигатель при прочих нормальных условиях хорошей воздушно-топливной смесью должен использоваться неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 95.

Volkswagen Golf 3 2.8 VR6 Технические характеристики, расход топлива

Volkswagen Golf 3 2.8 VR6 производительность
Максимальная скорость :	224 km/h
от 0 до 100 км/ч (от 0 до 62 миль/ч) :	7.8 s
Volkswagen Golf 3 2.8 VR6 Размеры, вес и аэродинамика
Num. of Doors :	3
Колесная база :	248 cm
Длина :	402 cm
Высота :	170 cm
Ширина :	140 cm
Cx :	—
Передние тормоза :	Дисковые вентилируемые (- mm)
Задние тормоза :	Дисковые (- mm)
Передние шины :	205/50 R15
Задние шины :	205/50 R15
Снаряженная масса :	1207 kg
Соотношение веса и выхода :	6.9 kg/hp
Багажник :	330-1152 L
Передняя подвеска :	Independent. McPherson. coil springs. anti-roll bar
Зажняя подвеска :	—

Двигатель Volkswagen VR6 — автомобильный журнал

Последнее место, где можно было бы ожидать найти преданность шестицилиндровому двигателю с железными блоками два десятилетия назад, является Volkswagen. Компания разработала линейку мощных четырехцилиндровых двигателей с прямым впрыском и турбонаддувом, но VW по-прежнему придерживается устаревшего двигателя, который не поддается простой классификации: VR6.

Мы, как и сам VW, иногда описывали VR6 как двигатель V-6, но это не совсем правильно. В то время как большинство двигателей V-6 используют две отдельные головки блока цилиндров, VR6 использует одну головку.Однако это не рядная шестерка, потому что цилиндры расположены в шахматном порядке и разделены на два узкоугольных ряда по три цилиндра (15 градусов, когда двигатель был впервые представлен).

На немецком языке, как и на английском, буква V обозначает угол между двумя рядами цилиндров. В то время как мы называем прямую шестерку I-6, немцы называют ее R-6, где R означает Reihenmotor . VW просто объединил эти два термина, в результате чего получилось название VR6, что в вольном переводе означает рядный V-6.

Преимущества этой ступенчатой ​​узкоугольной компоновки очевидны: VR6 лишь ненамного длиннее и шире, чем четырехцилиндровый двигатель, а это означает, что его можно устанавливать поперечно в небольших переднеприводных автомобилях без необходимости в установке. длинный, занимающий много места капюшон.Volkswagen начал работу над прототипом 2,0-литрового VR6 в 1978 году, но к тому времени, когда он был запущен в производство в 1991 году, объем VR6 вырос до 2,8 литра, в основном для удовлетворения потребностей жаждущих власти американцев. VR6 дебютировал в Passat, а вскоре после этого нашел свое место в спортивном купе Corrado. Оттуда он распространился на другие VW, включая GTI и Jetta.

С двумя клапанами на цилиндр оригинальный VR6 развивал от 172 до 178 л.с., в зависимости от области применения. Но характеризовала его не мощность этого двигателя, а звук и плавность хода VR6.Действительно, доработка VR6 соответствовала лучшим рядным шестеркам.

Несмотря на то, что на пластиковой крышке двигателя говорилось о DOHC, оригинальный VR6 был функционально конструкцией SOHC, где клапаны каждого цилиндра приводились в действие одним и тем же распределительным валом. В 1999 году родился 24-клапанный вариант, также с двумя распределительными валами в сумме, но теперь один управлял всеми впускными клапанами, а другой открывал все выпускные клапаны. Теперь стало возможным изменение фаз газораспределения, что помогло расширить кривую крутящего момента VR6.

Все эти преимущества вызывают очевидный вопрос: почему другие производители не последовали за VW с двигателями VR? В основном, плотно прилегающая головка блока цилиндров создает серьезные компромиссы в конструкции камеры сгорания и портов.Даже в рамках VW VR6 постепенно уступает место четырехцилиндровому двигателю 2.0T с турбонаддувом, который производит больше мощности и потребляет меньше топлива. Но Volkswagen настаивает на том, что VR6, который теперь был увеличен в размере до 3,6 литра и с меньшим углом наклона цилиндра 10,6 градуса, продолжит использовать CC, а также грядущие новые Passat, Touareg и Porsche Cayenne.

Размеры
VR6 почти такой же компактный, как четырехцилиндровый, но благодаря турбонаддуву нынешний 2.0T мощнее и эффективнее VR6.

Могучий VR6 никуда не денется, но несколько его железных соотечественников в Детройте либо ушли, либо уезжают. Стремление уменьшить размеры силовых агрегатов и разработку высокотехнологичных шестерок положило конец почтенным рабочим лошадкам General Motors, Ford и Chrysler.

BUICK «FIREBALL» V-6 (GM 3800)
Объем двигателя: 3,2–3,8 л
Первое применение: Buick Special 1962 года (первый автомобиль американского производства с двигателем V-6)
Последнее применение: 2009 Buick LaCrosse
Самое мощное серийное применение: Buick GNX 1987 года, 276 л.с., 360 фунт-фут крутящего момента (с турбонаддувом)

FORD «COLOGNE» V-6
Рабочий объем: 1.8L-4.0L
Первое применение: 1968 Ford Taunus
Последнее применение: Ford Ranger (текущий)
Самое мощное серийное применение: 2005-2007 Land Rover LR3, 216 л.с., 269 фунт-фут крутящего момента

CHRYSLER OHV V-6
Объем: 3,3–3,8 л
Первые заявки: 1990 Chrysler Imperial, New Yorker, Town & Country; Додж Гранд Караван, Династия; Plymouth Grand Voyager
Последние применения: Grand Caravan / Town & Country, Jeep Wrangler, Volkswagen Routan (все текущие)
Самая мощная производственная заявка: 2010 Wrangler, 202 л.с., 237 фунт-фут крутящего момента

Посмотреть все 4 фотографии

Почему легендарный Volkswagen VR6 умирает

Когда он дебютировал в начале 1990-х, двигатель Volkswagen VR6 был довольно революционным.Располагая шесть цилиндров зигзагообразно на одной головке блока цилиндров, VW удалось добиться мощности уровня V6 в двигателе, не намного превышающем рядный четырехцилиндровый. VR6 запомнился своим появлением в различных высокопроизводительных автомобилях VW, таких как Corrado, различных моделях Golf, завоевав в этом процессе культ.

Wikimedia Commons / Toffguy

Сегодня VR6 все еще используется во внедорожниках VW Atlas, Passat и Porsche Cayenne, но, к сожалению, эта конфигурация скоро исчезнет.В этом новом видео YouTubers Engineering Explained и Humble Mechanic подробно объясняют, почему.

По сути, рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом делает VR6 устаревшим, предлагая аналогичную мощность с лучшей экономией топлива в меньшем и легком корпусе. VR6 был разработан до того, как турбо-технологии помогли создать крутящие, мощные четырехцилиндровые двигатели с минимальным запаздыванием и хорошей надежностью. В свое время это делало VR6 полезным для автомобилей с высокими характеристиками, но теперь это двигатель без особой цели.

В VW Atlas, например, VR6 не предлагает намного больше крутящего момента, чем его четырехцилиндровый компаньон, а его диапазон мощности уже.В настоящее время в Европе даже новый VW с двигателем VR6 не получить.

Однако VR6 не совсем мертв. Двигатель Bentley W12 состоит из двух VR6, расположенных в форме буквы V и соединенных с общим кривошипом. Так что, если вам грустно, что вы не можете купить Golf с VR6, я полагаю, купите Continental GT.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Volkswagen VR6: все, что вам нужно знать

Двигатели

VR6 производятся Volkswagen с 1980-х годов. Семейство принадлежит к классу двигателей под названием V-Line. Это двигатели немецкой разработки с уникальным дизайном и звуком. Семейство состоит из нескольких вариантов двигателей, используемых в основном в легковых автомобилях. Одна версия, называемая Horex, используется в мотоциклах. Поскольку эти двигатели более старые, сегодня они не так распространены.Тем не менее, они заложили прочную основу для последующих двигателей, а именно VR5, которые не менее популярны.

Volkswagen VR6: Основные характеристики

VW первоначально выпустил этот тип двигателя, чтобы удовлетворить уникальные потребности определенного класса автомобилей. В частности, двигатель разрабатывался для переднеприводных автомобилей, оснащенных поперечными двигателями. Благодаря этой модификации VW мог устанавливать свой новый шестицилиндровый двигатель на автомобили, которые ранее использовали четырехцилиндровые двигатели. Это было достигнуто за счет создания более узкого угла между цилиндрами.Это позволяло двигателям работать только с одним цилиндром, тогда как многим другим V-образным цилиндрам требовалось два. Самая ранняя версия этих двигателей имела 12 клапанов, а более поздние модели — 24.

Технические характеристики двигателя зависят от года выпуска:

• Производственный цикл: с 1991 по настоящее время
• Материал головки цилиндра:
• Материал блока цилиндров:
• Конфигурация: VR6
• Диаметр цилиндра: от 81 мм до 89 мм
• Ход: от 90 мм до 96,4 мм
• Клапанный механизм: DOHC — два клапана / цилиндр и четыре клапана / цилиндр
• Смещение: 2.От 8 л до 3,6 л
• Степень сжатия: от 10: 1 до 12: 1
• Макс. л.с.: от 138 до 300 л.с.
• Макс.фунт-фут: от 173 фунт-футов до 260 фунтов-футов

Хотя эти двигатели были универсальными и использовались во многих автомобилях Volkswagen (их даже продавали Mercedes-Benz, Audi и Porsche), они не обходились без проблем. Хотя в то время их технологии были революционными, их технологии с тех пор превзошли. Сегодня аналогичный вариант с четырьмя цилиндрами сильнее и легче оригинала. Хотя они были сделаны как простые и экономичные двигатели, их надежность отстает от того, что предлагают более современные двигатели.

Двигатели также имеют большее время задержки, чем у конкурентов и последующих версий, включая VR5. Общие механические проблемы включают проблемы с системой охлаждения и протекающие прокладки головки блока цилиндров. Свечи зажигания и провода также могут быстро изнашиваться. Если их вовремя не заменить, это может привести к пропуску зажигания в двигателе. Регулярная замена масла может предотвратить повреждение свечей зажигания и других чувствительных компонентов. Хотя это не механическая проблема, владельцы также обеспокоены тем, что, поскольку двигатели были выведены из эксплуатации, запасные части становятся все более дефицитными.К тому же они дороже.

Volkswagen VR6: Применение

Volkswagen VR6 прибыл в 1981 году. Он использовался в следующих автомобилях:

• Пассат
• Passat вариант
• Коррадо
• Гольф МК3
• Гольф R
• Jetta

Volkswagen VR6: потенциал настройки

Volkswagen VR6 имеет штатную выходную мощность в диапазоне от 138 до 300 л.с. в зависимости от варианта. Как и в случае с любым другим двигателем, существуют варианты модификации двигателя и увеличения его мощности.Поскольку в семейство двигателей входят различные двигатели, адаптированные для многих автомобилей Volkswagen, некоторые детали и компоненты относятся к конкретному году выпуска или модели двигателя. Существует множество вариантов увеличения мощности, турбонаддува и общей производительности.

Общие комплектующие для модификаций:

• Впуск
• Выхлоп
• Комплект турбины
• E85 преобразование
• Строкер-комплект

С помощью турбонагнетателя вы можете увеличить мощность вашего двигателя с 350 до 600 л.с.Один бренд, который производит эти детали, — Full Throttle. В комплект входит более совершенный турбонагнетатель и другие компоненты, необходимые для безопасного и эффективного увеличения мощности двигателя. Сюда входят встроенный топливный насос, электронный контроллер наддува, спускная труба из нержавеющей стали, коллектор из нержавеющей стали, трубопроводы из нержавеющей стали для масла и воды, топливные форсунки размером 500 мл, контроллер турбонаддува и регулятор давления топлива. с турбо-комплектами вторичного рынка управляет температурой наддувочного воздуха.Обычно для этой работы достаточно интеркулера воздух-воздух, однако этого не всегда достаточно. Для тех, кому нужны сверхнизкие и стабильные температуры наддувочного воздуха, HPA предлагает короткостенные впускные трубы с жидкостным охлаждением.

10.5 ° VR6 и 15 ° VR6

Одно из основных различий этих двух вариантов — возраст. Двигатели с 15-градусным дизайном разрабатывались до 2005 года. В 2005 году был разработан 10,5-градусный вариант (названный BLV), чтобы придать двигателю большую мощность. Он также отличался технологией прямого впрыска и устанавливался только на Volkswagen Passat.

Еще одно различие между этими двумя версиями касается угла между рядами цилиндров по сравнению с более ранними моделями. Оба заменяют более раннюю конструкцию двигателя, которая имела традиционный угол между 45 и 90 градусами. В новых двигателях вместо двух головок блока цилиндров будет одна. Это упрощает их производство, изменение и обслуживание. Они также чаще встречаются на новых автомобилях, что упрощает поиск запасных частей. 15-градусный двигатель более мощный в базовой комплектации из-за модификации конструкции, которая повысила его мощность и эффективность.Однако 10-градусный двигатель проще по конструкции и компоновке, что упрощает его модификацию.

Проблемы и характеристики двигателя Volkswagen VR6

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

VR6, а затем VR5 — это двигатели внутреннего сгорания, впервые выпущенные в 1991 году. Они известны своей узкоугольной (10,5 или 15 градусов) V-образной формой.Блок цилиндров VR, состоящий из 6 цилиндров, содержит 2 ряда цилиндров (левый 1-3-5 и правый 2-4-6), прикрытых единственной крышкой головки блока цилиндров.

R32 — известный представитель серии EA390. Этот атмосферный бензиновый двигатель VR6 объемом 3,2 л использовался в Volkswagen Golf R32 mk4 / 5, а также в некоторых других автомобилях Volkswagen и Audi.

Двигатель оснащен серым чугунным блоком цилиндров с углом между рядами цилиндров 15 градусов. Цилиндры перенесены на 12.5 мм от центра коленчатого вала из штампованной стали. В результате получается интервал между цилиндрами 120 градусов. Коленчатый вал удерживает 7 коренных подшипников.

Из-за узкого угла в отдельных головках цилиндров для каждого ряда цилиндров отпадает необходимость. R32 оснащен алюминиевой головкой и двумя верхними распредвалами. Обладая простой цепью ГРМ, этот мотор владеет 4 клапанами на каждый из 6 цилиндров. Поскольку распредвалы имеют 12 кулачков, передний распредвал управляет впускными клапанами, а задний распредвал — выпускными.

Клапанный механизм снабжен роликовыми толкателями с уменьшенным трением и автоматической регулировкой зазора гидрораспределителя. Кроме того, моторы VR6 имеют VVT-i для распределительных валов: 52 градуса на переднем впускном распредвале и 22 градуса на заднем выпускном распредвале.

Двигатель с двухканальным регулируемым впускным коллектором с электронным управлением и классическим последовательным многоточечным впрыском топлива с 6 форсунками, расположенными на портах впускного коллектора и скрытыми за верхней частью впускного коллектора.На задней стороне двигателя расположены 2 чугунных выпускных коллектора. Кроме того, этот 3,2-литровый двигатель получил электронную систему зажигания с отдельными искровыми катушками для каждого цилиндра, а также электронный блок управления дроссельной заслонкой. Блок управления двигателем Bosch Motronic ME 7.1.1 контролирует работу двигателя.

Volkswagen VR6 Характеристики двигателя

Производитель	Volkswagen AG
Материал блока цилиндров	Чугун
Материал головки блока цилиндров	Алюминий
Вид топлива	Бензин
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Количество цилиндров	6
Схема клапанного механизма	DOHC
Диаметр цилиндра, мм	84.0 (3,31 дюйма)
Ход, мм	95,9 (3,78 дюйма)
Рабочий объем, куб. См	3189 (194,6 куб. Дюйма)
Степень сжатия	11,3: 1 10,9: 1
Мощность, л.с.	235-250 (173-184 кВт) / 6,200-6,300
Крутящий момент, фунт-фут	232-236 (315-320 Нм) / 2,500-3,000
Порядок увольнения	1-5-3-6-2-4
Масса моторного масла	Фольксваген 504.00; SAE 5W-30
Интервал замены масла, км	9000 (15000 км) или 12 месяцев

Приложения

Двигатель VR6 в настоящее время используется Volkswagen в:

• Фольксваген Пассат НМС
• Фольксваген Атлас

Двигатель VR6 использовался Volkswagen в:

• Фольксваген Гольф МК3
Фольксваген Гольф
Фольксваген Гольф
Фольксваген Венто
• / Volkswagen Jetta Mk3
Фольксваген Бора
• / Volkswagen Jetta Mk4
Автомобиль Volkswagen New Beetle
• RSi
• Volkswagen Passat (шасси B3, B4, B6 и B7)
• Фольксваген Шаран
Фольксваген Фаэтон
• Volkswagen Caravelle / Multivan / Eurovan T4 и T5
• Volkswagen Eos
• Фольксваген Пассат СС
Фольксваген Туарег
Фольксваген Пассат

VR6 также использовался в других продуктах Volkswagen Group, а именно:

Модель

• Audi A3 Mk2
• Audi TT Mk1 и Mk2
• Audi Q7 4L
• Porsche Cayenne E1 и E2
• СИДЕНЬЯ Альгамбра
• SEAT Леон
• Škoda Superb (B6, 3T)

VR6 также используется другими производителями, а именно:

• Artega GT [9]
• Ford Galaxy (первое поколение)
• Мерседес-Бенц В 280
• Виннебаго Риальта, Виста и Итаска Санстар

Модификации двигателя

173 кВт (235 л.с.) при 6200 об / мин, 232 фут-фунт (315 Нм) при 2950 об / мин.Это двигатель от Volkswagen Transporter T5.

BFH — 177 кВт (241 л.с.) при 6200 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2500–3200 об / мин. Применение: VW Golf Mk4 R32 для рынка США.

BML — 177 кВт (241 л.с.) при 6250 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2800–3200 об / мин. Применение: австралийский двигатель VW Golf Mk4 R32.

BDB, BHE, BMJ, BPF, BUB — 184 кВт (250 л.с.) при 6250 об / мин, 236 фут-фунт (320 Нм) при 2500-3000 об / мин. У этого двигателя более низкая степень сжатия 10,85: 1 и другой впускной коллектор.Применение: Audi A3, Audi TT, VW Golf Mk5 R32.

VW 3.2 VR6 EA390 Проблемы с двигателем

Мотор

R32 достаточно надежен и не имеет недостатков. Самым слабым его местом является змеевиковый натяжитель ремня. Заикание двигателя может быть вызвано поломкой блока катушек, в то время как болты маховика легко ломаются или могут откручиваться из-за сильного давления или высоких оборотов. Кроме того, этот мотор потребляет много топлива.

Однако в целом двигатели VR6 достаточно выносливы и не доставляют особых хлопот.Они могут без сбоев проехать более 150 000 миль (250 000 км). Они не издают шума и работают спокойно.

В настоящее время используется для автомобилей Volkswagen Atlas SUV, Passat и Porsche Cayenne, поэтому производство этого двигателя, вероятно, скоро будет прекращено.

Volkswagen выпускает рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, более легкий, компактный и более рационально потребляющий топливо при той же мощности. Созданный до того, как стало возможным создавать эффективные 4-цилиндровые турбодвигатели с большой выносливостью и почти без сбоев, VR6 сейчас выглядит довольно устаревшим.

Например, VR6, используемый в Volkswagen Atlas, не может обеспечить значительно больший крутящий момент, чем 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Кроме того, он отличается меньшим диапазоном мощности. Теперь приобрести автомобиль новой марки с этим мотором в Европе невозможно.

Детали двигателя VR

Последнее обновление 18.04.2021 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Вот что сделало двигатель VR6 уникальным

Автомобильные компании годами боролись с различными 6-цилиндровыми компоновками и шли на большие компромиссы, чтобы установить свой любимый двигатель в новые автомобили.Это как если бы вы были Златовласком, но вместо того, чтобы войти в дом, полный медведей, вы вошли в скоростную мастерскую, где они обрабатывают блоки двигателя.

Это полностью испортило бы историю и выбило бы из головы миллионы детей, однако принцип «слишком жарко / слишком холодно / в самый раз» остается прежним — inline-6 ​​такой плавный и так хорошо звучит, но чертовски большой, а V6 совершенно компактен, но несбалансирован, не плавен и звучит странно.Так каков ответ?

Это квартира-6? Что ж, вы можете поспорить и с этим, но Златовласка будет жаловаться на то, насколько они такие широкие и что у Porsche есть монополия на рынке плоских шести, вы ее знаете. Итак, если не рядный шестицилиндровый двигатель, шестицилиндровый двигатель или даже шестицилиндровый двигатель, как мы можем найти идеальную тарелку моторной каши?

Связанный: Находка Craigslist: Реплика Porsche 917/10 с двумя двигателями Flat-6

Продолжайте прокручивать, чтобы продолжить чтение Нажмите кнопку ниже, чтобы начать эту статью в режиме быстрого просмотра.

5 VR6 — это ответ

через CarParts4Sale

Еще в 1991 году небольшая причудливая компания Volkswagen — вы, возможно, слышали о ней — разработали двигатель, который мог решить почти все проблемы, связанные с 6-цилиндровой компоновкой.Они называют это VR6.

Это не плоский 6-цилиндровый двигатель V6 и не рядный 6-цилиндровый, а скорее un-6, не-6 или анти-6 — двигатель, который определенно имеет 6 цилиндров, но не соответствует правилам. .VR6 — нервный, тихий ребенок в школе, который всегда встречался с самыми красивыми девушками, но все же был отличником.

Связанный: Встречайте 23-мильную, $ 290 тысяч 1964 VW Beetle Time Capsule

4 Гений немцев

через Autocar

Как и рядная шестерка, VR6 имеет одну головку блока цилиндров, но вместо того, чтобы все цилиндры располагались прямо на одной линии, они были смещены, как игроки на настольном футболе.Это позволило расположить цилиндры двигателя в более компактном корпусе, избегая при этом широты и неустойчивости двигателя V6.

Название VR6 в разобранном виде довольно простое.«V» обозначает V-образную форму цилиндров, такую ​​как V8 или V12, «R» обозначает reihenmotor, немецкое слово, которое означает «рядный», а 6, очевидно, обозначает количество цилиндров. Итак, это буквальное сочетание V-конфигурации и встроенной конфигурации.

Также говорят, что VR6 на немецком языке означает «Verkurzt Reihenmotor 6», или «укороченный прямой 6».В любом случае, VR6 символизирует объединение преимуществ как V6, так и inline-6.

Связанный: Лучшие немецкие автомобили последнего десятилетия

3 Плюсы

через Pinterest

VR6 имеет множество преимуществ, самое заметное из которых — упаковка.Первоначальная конструкция двигателя V6 никогда не проектировалась как отдельная часть автомобильной технологии, она была специально разработана для уменьшения размера 6-цилиндрового двигателя до размера, который поместился бы в любой моторный отсек малого и среднего размера.

Всем известно, что рядная шестерка — это идеальная компоновка между этими двумя, но многие автомобили, особенно VW с VR6, не имеют пространства под капотом и / или длины, чтобы вместить туда длинную прямую шестерку, которая Вот почему смещенные поршни на VR6 так полезны при упаковке большего количества цилиндров в автомобили меньшего размера.

Еще одним преимуществом этих двигателей является их относительная простота. Для любого движка V-layout требуется вдвое больше важных вещей, чем встроенному движку. Для этого нужны две головки цилиндров, два клапана, две планки топливных форсунок, два кулачка и так далее и так далее.И в этом гений VR6, он сохраняет эту красивую компактную форму V6, но ему нужна только одна головка цилиндра, один набор кулачков и все остальное, что составляет половину меньше боли, с которой приходится иметь дело, когда он перерывы.

Говоря о взломе, VR6 на самом деле делает это не так часто.Он достаточно сбалансирован, чтобы его движения были уравновешенными и естественными, требующими меньшего количества деталей и противовесов, чего V6 не может сказать сам за себя.

Если вам нравятся небольшие двигатели, но вам не нравится их недостаток мощности, VR6 отлично подходит для ваших нужд.Он может производить рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, при том же размере и без наддува, что в наши дни кажется умирающим искусством.

2 минуса

через автомобильный журнал Dust Runners

Не бывает идеального двигателя, иногда у них большая мощность, но слишком много турбо-лага или слишком большая масса, иногда они отлично звучат и подходят, но они не вырабатывают достаточной мощности или они все время ломаются.В конце концов, именно эти комбинации характеристик придают двигателю его индивидуальность и, в конце концов, нашу любовь, поэтому важно знать, что у VR6 действительно есть некоторые недостатки.

Для такого красивого маленького компактного двигателя это очень сложно.Иди и подумай … Чтобы освоить единственный в своем роде 6-цилиндровый с одной головкой и двумя рядами цилиндров, нужно время. По сравнению с 4-цилиндровым аналогичным размером, VR6 на несколько световых лет более требователен к обслуживанию и понятен, чем простой 4-цилиндровый двигатель от Civic.

И их сложная природа тоже затрудняет их модификацию.Поскольку все 6 цилиндров имеют одну головку, все они тщательно упакованы в блок, как сардины, а это означает, что если вы хотите расточить его и получить уйму мощности, вам лучше быть готовым к тщательной перестройке и множеству механическая обработка.

1 Желанность

через Autokult

Несмотря на упомянутые минусы, это чудо немецкой инженерии действительно является одним из самых крутых двигателей всех времен.Для такой массовой производящей компании, как VW, разработка совершенно новой компоновки двигателя, а затем ее прибивание, является свидетельством их преданности делу.

VR6 нашел свое применение почти в каждом VW и до сих пор остается важной силовой установкой для автомобилей VW.Есть причина, по которой VR6 Golf сейчас идут за хорошую сумму денег, потому что они звучат так, как ничего из того, что вы когда-либо слышали, они обладают огромной мощностью и подходят для чего-то столь же маленького, как GTI.

Выйдите и продайте своим друзьям автомобиль VR6, они будут вам благодарны.

Далее: Странная правда о самом продаваемом Volkswagen … VW Sausage

Следующий Никто не говорит об этих 10 потрясающих новых спортивных автомобилях

Об авторе Макс Ларсен (Опубликовано 58 статей)

Макс Ларсен работал над автомобилями, водил их и был с ними всю свою жизнь.В течение некоторого времени он был ежедневным автомобильным журналистом и специализировался на Porsche, но пусть это вас не вводит в заблуждение. Он вырос на старых американских машинах и превратился в своего рода всеядное существо. Как специалист по журналистике, сноб классического рока и автолюбитель, теперь он пишет статьи для HotCars.com.

Ещё от Max Larsen

Узнайте, почему это фаворит любителей замены двигателей

Ранее в этом году мы говорили о знаменитой «замене двигателя».

Многие любители Golf Mk1 соглашаются поменять свой двигатель, так как у него старая машина уже не такой мощности, как раньше. Но есть также пуристы, которые думают, что переделка механизма означает изуродование такой красивой машины и ее изначального гения.

Сегодня мы поговорим о двигателе VR6, так как на существующие автомобили Volkswagen можно установить 6-цилиндровый двигатель, поэтому он определенно является фаворитом.

Он состоит из шести цилиндров, расположенных под более узким углом, чем у обычного.Разработан компанией Volkswagen в конце 80-х годов и находится в производстве по сей день.

Его также можно описать как шесть расположенных в шахматном порядке цилиндров. Смещенные двигатели хороши до улучшенной конструкции, с нечетным числом цилиндров и V-образной конфигурацией.

Название VR6 происходит от комбинации «двигатель» в букве «V» и немецкого слова «Reihenmotor» (рядный двигатель). Он был специально разработан для поперечно установленных двигателей в переднеприводных автомобилях.

Обычный двигатель V6 может потребовать удлинения транспортных средств, чтобы освободить место для нового, более широкого двигателя.VR6 может использовать порядок зажигания 6-цилиндрового рядного двигателя и, как следствие, плавную работу.

Оригинальный двигатель VR6 объемом 2,8 литра имел конструкцию с 12 клапанами (по два на цилиндр). Эти двигатели обеспечивали выходную мощность 128 кВт (174 л.с.) и крутящий момент 240 Нм (24,4 кгм).

Volkswagen идентифицирует оригинальный VR6 кодом «AAA». Работает в четырехтактном цикле, имеет рабочий объем 2,8 литра. Диаметр цилиндров — 81.0 миллиметров, а ход поршня — 90,0 мм. Угол между скамейками 15 °, степень сжатия 10: 1.

Топливные форсунки, управляемые блоком управления двигателя, установлены за коленом впускного коллектора. Это место также защищает форсунки от лобового столкновения.

Водяной насос встроен в блок цилиндров. В двигателе VR6 также используется вспомогательный электрический насос для циркуляции охлаждающей жидкости двигателя во время его работы в дополнение к основному насосу, приводимому ремнем.

Масляный насос установлен на картере и приводится в действие промежуточным валом. В насосе задействован клапан регулировки давления масла.

Цельный блок цилиндров и блок-картер изготовлены из жемчужно-серого чугуна с микролегированной сталью. Два трехцилиндровых седла расположены под углом 15 ° к коленчатому валу. Гильзы цилиндров имеют диаметр 81 мм с зазором между цилиндрами 65 мм. Они расположены в шахматном порядке, но перекрываются вдоль блока цилиндров, что позволяет двигателю быть короче и компактнее, чем у обычного двигателя V6.

Двигатель Volkswagen VR6 — Полное руководство

Если вы любитель или ненавистник VW, нет никаких сомнений в том, что двигатель VR6 — один из величайших двигателей всех времен. Но что делает его таким впечатляющим? В этом руководстве мы объясним все, что вам нужно знать.

---

Введение

Еще в 1991 году немецкие автомобильные легенды Volkswagen выпустили на рынок революционный двигатель, изменивший правила игры. Несмотря на то, что он был «еще одним» шестицилиндровым двигателем, он определенно не соответствовал традиционному дизайну V6, и именно это делает VR6 таким впечатляющим.

VW первоначально начал разработку VR6 в 1980-х годах, когда в то время резко возросла популярность традиционных двигателей V6.

Производители должны были спроектировать автомобили, чтобы они соответствовали этим громоздким двигателям, а для коротких узких моторных отсеков, таких как Golf и Corrado, стандартный V6 серьезно ограничивал бы потенциал, который они могли предложить.

Именно эти проблемы потребовали от VW предложить более удобную альтернативу.

Что, если бы двигатель мог обеспечить производительность и опьяняющую акустику V6, но в достаточно компактном корпусе?

Еще до того, как мы узнали об этом, родился VR6.

На пике своего развития платформа двигателя VR6 была приспособлена почти ко всей обширной линейке автомобилей VW и вскоре вышла за ее пределы, включая даже огромные внедорожники, размер которых не был проблемой, такие как Porsche Cayenne.

Расположение шести цилиндров VR6 зигзагообразно на одной головке блока цилиндров позволило VW добиться того, что казалось почти невозможным — обеспечить мощность V6 в силовой установке такого же размера, как и у рядной четверки.

Впечатлял не только размер VR6.Многие энтузиасты твердо уверены, что это один из лучших двигателей V6 с лучшим звуком, когда-либо созданных.

Обладая впечатляющим потенциалом настройки, он вызвал много разочарований у уличных VW за свою почти тридцатилетнюю историю.

VW продолжал исследовать огромные возможности, которые мог предложить VR6, который обеспечит серию двигателей «W», которые используются в некоторых из лучших суперкаров мира, таких как Bugatti Veyron и различные Lamborghinis и Bentley.

W12, который использовался в Bentley, был, по сути, двумя VR6 на общей рукоятке.

Вдобавок к этому VR6 заложил основу для других уникальных платформ, которые VW будет производить позже, таких как столь же популярная VR5.

Тот факт, что VR6 все еще находится в производстве почти тридцать лет спустя, является верным свидетельством того, что Volkswagen извлек из сумки, и мы собираемся более подробно рассмотреть, почему это неизбежно будет культовая классика для будущих поколений.

---

Volkswagen VR6 Технические характеристики и информация

Поскольку VW выпустил на рынок долгожданный VR6, они будут присутствовать как в Passat B3, так и в Corrado 1991 года.

Узкоугольная V-образная конфигурация позволила VW разместить шесть цилиндров в гораздо более изысканном пространстве, чем когда-либо прежде, что позволило им позже добавить его к меньшим автомобилям в своем модельном ряду, таким как чрезвычайно популярный Golf.

На протяжении многих лет продолжались споры о том, что VR6 «технически» не является двигателем V6, поскольку в нем не используются отдельные головки цилиндров. Но, поскольку сами VW классифицируют его как V6, мы не чувствуем особых аргументов!

Споры связаны с тем фактом, что VR6 использует одну головку с двойным верхним кулачком, а не традиционные две головки блока цилиндров, которые используются в двигателях V6.

Для традиционных двигателей с V-образной компоновкой они использовали бы два из многих жизненно важных компонентов, такие как головки цилиндров, кулачки и топливные форсунки, но невероятный дизайн VR6 позволил им использовать только один.

Цилиндры в VR6 расположены в шахматном порядке зигзагообразно над двумя узкоугольными рядами с тремя цилиндрами, с начальным углом, установленным на 15 градусов, а не на обычные 60 градусов.

Это формирование позволило VW добавить дополнительные цилиндры в более компактный двигатель, почти сопоставимый с типичным четырехцилиндровым двигателем.

Его компактный размер позволял устанавливать его поперечно в типично небольшие переднеприводные «карманные ракеты» VW, которые доминировали на европейских рынках в 80-х и 90-х годах, обеспечивая ту же мощность, что и рядный 4-цилиндровый турбонагнетатель, в то время как поддержание естественного стремления.

Когда дело дошло до наименования VR6, буква «V» обозначает V-образную форму цилиндров. «R» — это Reihenmotor, что в переводе с немецкого означает «рядный», и, конечно же, «6» означает количество цилиндров.

Немцы называют VR6 «Verkhurzt Reihenmotor 6», что в переводе означает «укороченная прямая 6».

Хотя начальная выходная мощность не была чем-то слишком впечатляющим, первый VR6 выдавал от 172 до 178 л.с., утонченная плавность и уникальный звук помогли привлечь внимание масс, что принесло ему классический статус на сцене Veedub.

Самые ранние двигатели VR6 были оснащены 12-клапанным двигателем, но затем, в 1999 году, на рынке появилась альтернатива с 24 клапанами.

В отличие от предложения с 12 клапанами, где один и тот же распределительный вал приводил в действие каждый клапан цилиндра, вариант с 24 клапанами имел два распределительных вала, один из которых управлял впускными клапанами, а другой — выпускными клапанами. VW также представил систему регулирования фаз газораспределения (VVT), которая помогла расширить существующую кривую крутящего момента.

За три десятилетия жизни VR6 были выпущены варианты объемом 2,8, 2,9, 3,2 и 3,6 литра.

Самым впечатляющим предложением VR6 была модель 3.6-литровый FSI VR6, способный обеспечить мощность 300 л.с. и крутящий момент 260 фунт / фут в стандартной комплектации.

Если вы подумываете о замене движка VR6, вам нужно перепроверить, что вы получаете один из наиболее впечатляющих вариантов. Несмотря на то, что 3,6-литровый FSI развивает мощность 300 л.с., некоторые модели могут развивать только 138 л.с. и крутящий момент 173 фунт / фут, что, конечно, не вызовет каких-либо проблем на тормозной полосе!

По мере развития двигателей VR компания VW пошла по амбициозному пути, по сути объединив два двигателя на общем коленчатом валу, чтобы создать семейство двигателей «W».

Двигатель W12 был впервые произведен в 2001 году и представлял собой два двигателя VR6, соединенных под углом 72 градуса, что позволило им развивать мощность 600 л.с. и крутящий момент 664 фунт / фут.

Затем они выпустили печально известный двигатель W16 с четырехцилиндровым турбонаддувом, установленный в Bugatti Chiron, который развивал невероятную мощность в 1578 л.с., побив мировой рекорд максимальной скорости, а также когда-то невозможный барьер в 300 миль в час.

Несмотря на то, что VR6 до сих пор продается в Volkswagen Atlas в ограниченных частях мира, он, похоже, отслужил свое дело после полной революции в автомобильной промышленности.

С учетом вышесказанного, у нас все еще есть три десятилетия двигателей VR6 на рынке, поэтому мы покажем вам, как максимально использовать их, когда мы проверим, с какими автомобилями они покинули завод и как достичь их истинных возможностей. .

Если вы хотите узнать больше об особенностях, которые делают VR6 таким уникальным, обязательно посмотрите это фантастическое видео от Engineering Explained:

---

На каких автомобилях установлен двигатель Volkswagen VR6?

Как мы предполагаем, вы, вероятно, знаете, VR6 был представлен в огромном количестве автомобилей от различных производителей на протяжении своего тридцатилетнего существования.

Если вы ищете VR6, вы можете найти его в следующих автомобилях:

• Volkswagen Атлас
Фольксваген Жук
• RSi
• Фольксваген Бора
• Volkswagen Caravelle, Multivan, Eurovan — T4 и T5
• Фольксваген Коррадо
• Volkswagen Eos
• Volkswagen Golf — MK3, MK4, MK5, GTI, R32
• Фольксваген Джетта
• Volkswagen Passat — B3, B4, B6, B7, CC / NMS
Фольксваген Фаэтон
• Фольксваген Шаран
Фольксваген Туарег
• Фольксваген Венто
• Artega GT
• Audi A3
• Audi Q7
• Audi TT
• Ford Galaxy
• Мерседес-Бенц V280
• Порше Кайен Е1, Е2
• СИДЕНЬЯ Альгамбра
• SEAT Леон
• Škoda Superb B6, 3T

И последнее, но не менее важное:

• Виннебаго Риальта, Виста и Итаска Санстар

---

Volkswagen VR6 Возможности настройки и модернизации

Раз уж вы дошли до этого раздела, мы предполагаем, что вам, вероятно, интересно узнать, на что способен правильно настроенный VR6? Не говори больше:

Не впечатлен? Как насчет двух 800-сильных VR6?

Хорошо, вы, наверное, поняли.VR6 — безумно способный двигатель, когда дело доходит до настройки, тем более, если вы случайно поместите лишний в багажник для хорошей меры!

Как вы, наверное, догадались, вы не добьетесь этого с помощью простых модов с болтовым креплением, но давайте рассмотрим варианты, когда дело доходит до настроенных VR6.

Хотя стандартный VR6 с наименьшей мощностью покинул выставочный зал с мощностью всего 138 л.с., некоторые варианты могут достигать 300 л.с. прямо из коробки, что, безусловно, не является слабым при установке в легкое шасси.

Модели 3,6 л мощностью 300 л.с. могут быть самыми желанными в стандартной комплектации, но есть еще много других моделей VR6, удобных для апгрейда.

Хотя модернизация на болтах не даст вам 800 л.с., они определенно помогут выжать из этих двигателей несколько лишних пони.

Некоторые из наиболее распространенных модернизаций с болтовым креплением — это типичные модификации для выхлопной и впускной вентиляции, а также модификации E85 и комплекты строкеров.

Если этого недостаточно, они также могут справиться с принудительной индукцией.

Показатели потенциальной мощности стандартного блока, кажется, довольно сильно различаются: одни владельцы с комфортом вырабатывают 400 л.с. на стандартных внутренних компонентах, а другие утверждают, что достигают 500 л.с. с помощью только верхней проставки.

Как долго продержатся эти цифры, можно только догадываться. Совершенно другая ситуация, когда вы проводите несколько пробежек по драг-полосе в год, по сравнению с ежедневным запуском VR6.

Если вы планируете добиться большой мощности с передним приводом, вы скоро захотите рассмотреть LSD, как только вы выйдете за пределы 300 л.с. в легком шасси, так как управление крутящим моментом очень быстро разочаровывает.

Если мощность превышает 300 л.с., вероятно, придется подумать о модернизации сцепления. Как всегда, чем амбициознее цели, тем больше требуется дополнительных модов.

На этом этапе вам нужно серьезно подумать об охлаждении, заправке топливом и модернизации ECU.

Учитывая огромное количество вариаций в моделях VR6, мы настоятельно рекомендуем провести некоторое исследование вашего конкретного приложения, чтобы решить, какие модификации лучше всего подходят для вашей комбинации автомобиля / двигателя.

В Интернете имеется огромное количество информации об этих двигателях, и мы уверены, что различные сообщества тюнинга VAG будут более чем счастливы помочь вам найти идеальные запчасти для ваших нужд.

---

Volkswagen VR6 Надежность и общие проблемы

Как и в случае с любым другим когда-либо созданным двигателем, как и следовало ожидать, с двигателями VR6 есть несколько мелких недоработок и проблем.

Учитывая тот факт, что производство длилось три десятилетия несколькими производителями, это, несомненно, впечатляющий двигатель с точки зрения надежности.

Змеевидный натяжитель ремня

Также известный как вспомогательный натяжитель ремня, змеевиковый натяжитель ремня является одной из наиболее частых деталей, выходящих из строя на двигателях VR6, поэтому мы настоятельно рекомендуем заменять его через правильные промежутки времени.

Шестерня ГРМ

На старых моделях нет ничего необычного в том, что направляющие цепи ГРМ и / или натяжители повреждаются.

Многие считают, что цепи ГРМ не нуждаются в проверке почти так же, как ремни ГРМ, и VW относит это к «пожизненному» предмету, поэтому владельцы и механики часто упускают это из виду.

Если вы хотите принять меры для сохранения вашего двигателя, мы рекомендуем проверить и, возможно, заменить их в качестве превентивной меры на расстоянии около 100 км миль.

Если ваша направляющая цепи привода ГРМ или натяжитель будут повреждены, они потенциально могут выйти из строя, что приведет к серьезному повреждению двигателя.

Обратной стороной VR6 является то, что цепь привода ГРМ находится сзади, поэтому, чтобы добраться до нее, иногда нужно снимать трансмиссию, что далеко от идеала.

Свечи зажигания

Хотя все автомобили в конечном итоге потребуют замены свечей зажигания, VR6 известен тем, что проходит через них немного раньше, чем большинство. Мы ожидаем, что будем заменять их каждые 30 000 миль, чтобы быть в безопасности.

Жесткое переключение передач

Некоторые трансмиссии VR6 могут страдать от «жесткого» или «жесткого» переключения, что, вероятно, вызвано засорением фильтра трансмиссии.

Это наиболее вероятно, если вы используете дешевую низкокачественную жидкость, которая с большей вероятностью засоряется быстрее из-за улавливания загрязняющих веществ, которые в конечном итоге могут вызвать повреждение трансмиссии.

Мы всегда рекомендуем выбирать правильные трансмиссионные жидкости OEM, чтобы исключить возможные повреждения.

Болты маховика

Нет ничего удивительного в том, что болты маховика могут откручиваться или даже сломаться под высоким давлением.

К сожалению, это не так просто проверить, но, безусловно, стоит подумать, если вы чувствуете, что страдаете от проблем, связанных с маховиком.

Проблемы с охлаждением

Из-за того, что в компактном корпусе умещается целый двигатель, VR6, вероятно, преувеличивает любые незначительные проблемы в системе охлаждения, что может сделать его более подверженным перегреву по сравнению с традиционным V6.

По этой причине мы рекомендуем постоянно контролировать систему охлаждения и поддерживать ее в оптимальном состоянии с частой заменой жидкости и промывкой через рекомендуемые интервалы.

Общая надежность

Мы упомянули здесь несколько вещей, и хотя некоторым это может показаться пугающим из-за потенциальных проблем, которые могут возникнуть, это наихудшие сценарии, и при правильном обслуживании VR6 является чрезвычайно надежным двигателем.

Есть много VR6, которые при правильном обслуживании проехали более 150-200 000 миль, но вы должны следить за некоторыми аспектами, которые вы можете упустить за пределы диапазона 100 000 миль.

---

Будущее Volkswagen VR6

Несколько лет назад VR6 все еще был доступен в совершенно новых автомобилях, таких как Passat (до 2019 года) и Porsche Cayenne.

Однако, с недавними обновлениями дизайна, единственным оставшимся автомобилем, который продает VR6 в настоящее время, является VW Atlas.

Компания

Engineering Explained несколько лет назад назвала VR6 практически на последнем издыхании:

Несмотря на это, VW дал фанатам ложные надежды и мечты о том, что они окажутся неправыми, после того, как всего несколько лет назад предположили, что они будут делать совершенно новый VR6 для VW Arteon R.

Якобы обеспечивающий 404 л.с. в сочетании с легендарной трансмиссией DSG и в сочетании с современной технологией 4-Motion AWD, он выглядел идеальной современной заменой.

Однако по мере развития прототипа они выбрали рядный четырехцилиндровый двигатель EA888 мощностью 317 л.с.

К большому разочарованию поклонников, похоже, что современные двигатели меньшего размера, наконец, превзошли по производительности и эффективности VR6 через три десятилетия.

Малый двигатель с турбонаддувом, кажется, будущее, и, по крайней мере, сейчас, похоже, что он здесь, чтобы остаться.

К сожалению, похоже, что замена вытеснению все-таки есть.

---

Volkswagen VR6 Замена двигателя

После этого разочарования мы почувствовали, что должны немного подбодрить вас, поэтому давайте взглянем на некоторые из наших любимых свопов движков VR6.

Мы готовы поспорить, что вы не ожидаете, что мы начнем с дрифт-кара BMW E36, но вы должны проверить эту невероятную сборку из Польши:

Если вы слишком заядлый дублер, чтобы оценить это, как насчет безумного драгстера VW Squareback ’63 мощностью 1000 л.с.? Нам это очень нравится.

Хотя VR6 не является типичным выбором для Lotus Elise S1, мы думаем, что эта турбированная 600-сильная сборка выглядит довольно уютно здесь в бухте:

Еще один для поклонников DUB, как насчет идеального сна? Верно; вот что происходит, когда вы вкладываете в Sharan 700 л.с.

Если вы любитель горных восхождений, вам понравится этот Seat Leon мощностью 740 л.с.Не забудьте включить звук, хотя мы предполагаем, что вы уже это сделали!

Наш последний обмен — это крутой олдскульный кролик MK1, который выглядит и звучит фантастически, путешествуя по улицам.

---

Заключение

Нет никаких сомнений в том, что VR6 революционно изменил правила игры, когда появился на рынке почти 30 лет назад.

Поскольку автомобильная промышленность больше, чем когда-либо, склонялась к V6, VW сделал еще один шаг, создав идеальное решение для их ограниченного пространства, легкости и требований FWD.

Это не только произвело впечатление на VW, но и было заменено практически на все мыслимые шасси, что еще раз доказало его невероятную универсальность.

Скромный VR6 также породил W12, который позже стал первым двигателем, который преодолел, казалось бы, невозможный барьер в 300 миль в час в Bugatti Chiron с четырехцилиндровым турбонаддувом.

Он продолжал доказывать свою надежность на протяжении трех десятилетий, причем наиболее важные проблемы были незначительными в общей схеме вещей, и они невероятно надежны за пределами 100 000 миль при правильном обслуживании.

Хотя фанаты отчаянно надеялись увидеть возрождение в последние годы, этого не суждено было произойти. Прошли времена больших безнаддувных глыб, их место заняли крошечные четырехцилиндровые рыхлители с турбонаддувом.

Тем не менее, мы можем быть благодарны за то, что на рынке должны быть миллионы VR6, ожидающих, пока их истинные возможности настройки будут раскрыты, прежде чем раскрыть свой истинный потенциал на тормозной полосе.

Это был невероятный двигатель в течение последних трех десятилетий, и даже, как любители дрифта, нам грустно видеть конец наследия VR6.

На этой ноте. Прощай, VR6.

Итак, вот оно! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о двигателе Volkswagen VR6.

---

Бонус Volkswagen VR6 Content

Мы просто не могли оставить это на негативной ноте, поэтому мы решили предоставить вам больше развлечений для просмотра VR6 и удовольствия от ушного спазма.

Давайте будем честными, кто не любит звуковой сборник видео?

Эта сборка Corrado с турбонаддувом мощностью 650 л.Немцы точно умеют тюнинговать свои машины:

Взгляните на ничего не подозревающий MK2 Golf, который вызывает недовольство суперкаров на драг-полосе:

Мы оставим вам это просто потому, что это выглядит нелепо:

Благодарим вас за то, что вы прочитали руководство по двигателю Volkswagen VR6.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Volkswagen и VR6. Мы ценим вашу поддержку.

Думаете заняться дрифтом? Если да, то почему бы не ознакомиться с некоторыми из наших самых популярных руководств по дрифту?

Мы познакомимся с самыми дешевыми дрифт-карами, лучшими дрифт-карами для новичков и даже научим вас овладеть искусством дрифта.

---

Фотография предоставлена ​​

Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

По сценарию Джо Террелла Дрейфовал.