Нажимной диск сцепления это: Нажимной диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Содержание

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).

Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.

Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.

Содержание статьи

Сцепление: диск, корзина и  выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.

 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.

 Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

Как продлить срок службы сцепления

Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс.

км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).

Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно.

Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник. При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.

Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.

Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений  выжимного подшипника и диска сцепления.

В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать  педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).

Читайте также

Сцепление — Энциклопедия журнала "За рулем"

Механическая трансмиссия должна иметь возможность кратковременного разъединения от работающего двигателя. Это необходимо при остановках автомобиля и при переключении передач в механической ступенчатой коробке передач. Кроме того, при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмиссии должно происходить плавно, без резких рывков. В связи с этим возникает необходимость в специальном устройстве, обеспечивающем постепенное нагружение двигателя. В качестве такого устройства обычно применяется

сцепление. Использование сцепления необходимо для переключения передач т.к. если трансмиссия находится под нагрузкой крутящим моментом, переключение невозможно. Прежде чем переключить передачу, сцепление необходимо выключить.
В принципе, в качестве сцепления может быть использована любая управляемая муфта. Первые автомобили были оборудованы ленточным сцеплением, в котором металлическая лента охватывала снаружи металлический барабан или прижималась к нему изнутри при помощи различных рычажных элементов. Ленточные сцепления в обычном положении были выключены и включались путем перемещения рычага в определенное положение. Основным недостатком ленточных сцеплений была необходимость в использовании сложных регулировочных узлов, компенсирующих изнашивание рабочих поверхностей.

Конусное сцепление

С появлением коробок передач со скользящими шестернями появляются сцепления конусного типа. В отличие от постоянно выключенных ленточных сцеплений конусные сцепления удерживались во включенном состоянии пружиной, а выключались, когда водитель, нажимая педаль, сжимал пружину. Именно с первых конструкций конусных пружин в практику автомобилестроения вошел принцип включения сцепления пружинами.

Сцепление конусного типа:
1 — фланец коленчатого вала;
2 — маховик;
3 — муфта выключения сцепления;
4 — педаль сцепления;
5 — рычаг выключения сцепления;
6 — вал сцепления;
7 — кожух сцепления;
8 — пружина;
9 — конус сцепления;
10 — фрикционная накладка

В конусных сцеплениях поверхности трения составляли угол 15° с осью конуса. Конус, представляющий собой ведомый элемент, первоначально покрывался кожей, которая требовала тщательного и трудоемкого ухода, но даже при этом быстро изнашивалась. Поэтому впоследствии стали применяться прокладки из фрикционных материалов с асбестовой основой. Маховик двигателя служил ведущим элементом сцепления — его обод изнутри имел коническую поверхность, соответствующую поверхности ведомого элемента сцепления. Ведомый элемент устанавливался на шлицах (продольных выступах) вала коробки передач с возможностью осевого перемещения для выключения сцепления. В рабочем положении конусные поверхности трения были сжаты усилием пружины. Нажатие педали сопровождалось отводом ведомой части от маховика и выключением сцепления. При работе любого сцепления важно, чтобы при его выключении ведомая часть быстро останавливалась. Главным недостатком конусного сцепления было то, что обладающий большим моментом инерции ведомый элемент долго вращался после выключения сцепления, затрудняя переключение передач.

Многодисковое сцепление

На смену конусному сцеплению пришло многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно состояло из чередующихся стальных и бронзовых дисков, закрепленных на шлицах с ведомым и ведущим барабанами. Ведомый барабан с многочисленными ведомыми дисками также обладал большим моментом инерции, что в значительной степени затрудняло переключение передач. Кроме того, при загустевании масла в холодную погоду диски слипались и сцепление не выключалось.

Следующей ступенью в развитии конструкции сцепления явилось сухое многодисковое сцепление. Ведущие диски его были снабжены накладками из фрикционного материала, приклепанного к ним с обеих сторон. Но и в этом сцеплении сохранился основной недостаток многодисковых сцеплений — большой момент инерции ведомых частей сцепления, затрудняющий переключение передач. Другим недостатком такого сцепления было то, что ведомые металлические диски, расположенные между фрикционными обшивками, обладающими низкой теплопроводностью, сильно нагревались при пробуксовке, что ускоряло износ накладок, а иногда возникало сильное коробление дисков, приводившее к нарушению чистоты выключения сцепления.
С 1910 г. на автомобилях начинают применять однодисковые сцепления. Однако первые конструкции не имели фрикционных накладок, диски изготавливались из чугуна и бронзы или из чугуна и стали. Постепенно преимущества однодискового фрикционного сцепления получили всеобщее признание, и к середине 20-х гг. оно уже практически вытесняет прочие конструкции фрикционных муфт.
Сейчас в трансмиссиях автомобилей все чаще применяются также сцепления, построенные на иных принципах действия: гидравлические и электромагнитные.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении (гидромуфте) ведущее (насосное) лопастное колесо связано с двигателем, а ведомое (турбинное) лопастное колесо — с трансмиссией. В поперечной плоскости колеса гидромуфты имеют форму тора. В колесах имеются радиальные лопасти. Оба колеса помещены в корпусе, заполненном маслом. При вращении насосного колеса кинетическая энергия жидкости, расположенной между его лопастями и движущейся под действием центробежных сил, передается турбинному колесу. При достижении определенного числа оборотов эта энергия становится достаточной для того, чтобы автомобиль тронулся с места, а при дальнейшем увеличении числа оборотов колеса гидромуфты начинают вращаться практически с одинаковой скоростью.
Гидромуфта в качестве самостоятельного агрегата, выполняющего функции сцепления в трансмиссии автомобиля, не используется, так как для обеспечения ее выключения при переключении передач необходимо создавать сложную систему ее опорожнения. Поэтому гидромуфта применяется вместе с обычным фрикционным сцеплением, которое устанавливается за ней последовательно и служит лишь для переключения передач.

Электромагнитное порошковое сцепление

Электромагнитное порошковое сцепление:
А, Б, В — зазоры;
1 — ведущая часть;
2 — неподвижный корпус;
3 — обмотка возбуждения;
4 — ведомая часть

Электромагнитное порошковое сцепление получило некоторое распространение на автомобилях малого класса. Ведущим элементом сцепления является маховик с закрепленными на нем магнитопроводами с обмотками возбуждения. Ведомый диск закреплен на ведущем вале коробки передач. Между магнитопроводами и ведомым диском имеется воздушный зазор, в который вводится специальный фрикционный порошок, обладающий высокими магнитными свойствами. При отсутствии тока в обмотках возбуждения между ведущими и ведомыми элементами сцепления силовой связи нет — сцепление выключено. Если к обмоткам возбуждения подводится электрический ток, то за счет образования магнитного поля, частицы порошка выстраиваются по силовым линиям магнитного поля, и создается силовое взаимодействие между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Силовая связь зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с педали сцепления на ручной, кнопочный вариант управления, что актуально для водителей с ограниченными физическими возможностями.

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление:
1 — картер сцепления;
2 — маховик;
3 — фрикционные накладки ведомого диска;
4 — нажимной диск;
5 — опорные кольца;
6 — диафрагменная пружина;
7 — подшипник выключения сцепления;
8 — первичный вал коробки передач;
9 — поролоновые кольца;
10 — муфта выключения;
11 — шаровая опора вилки;
12 — кожух;
13 — вилка;
14 — шток рабочего цилиндра;
15 — соединительная пластина;
16 — рабочий цилиндр;
17 — штуцер прокачки;
18 — демпферная пружина;
19 — ступица ведомого диска

Фрикционное однодисковое сцепление в большинстве случаев является оптимальным конструктивным решением для рассматриваемого узла трансмиссии. Оно состоит из ведущих частей: маховика, кожуха, нажимного диска, вращающегося с частотой коленчатого вала двигателя, и ведомого диска, расположенного на шлицах ведущего вала коробки передач.
Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение-выключение и привод сцепления. Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой пружинами, а выключение — в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления, которая обеспечивает перемещение выжимного подшипника.
В зависимости от типа пружин, создающих сжимающие силы, фрикционные сцепления разделяются на:
— сцепления с периферийными пружинами;
— сцепления с центральной конической пружиной;
— сцепления с диафрагменной пружиной.
Большинство механических трансмиссий современных легковых автомобилей имеют сцепления с диафрагменной пружиной.
На грузовых автомобилях нашли применение двухдисковые сцепления, использование которых вызвано необходимостью увеличения площади поверхностей трения без увеличения внешних размеров сцепления.

Требования к конструкции сцепления

К конструкции сцепления предъявляются определенные требования.
Плавность включения. Это требование диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при троганьи автомобиля с места и переключении передач. До недавнего времени для фрикционных сцеплений применялись в основном фрикционные накладки, в состав которых входили асбест, наполнители и связующие материалы. В настоящее время все большее распространение получают фрикционные накладки без асбеста или с минимальным его содержанием. Это связано с тем, что асбестовая пыль признана опасной для здоровья человека.
Конструктивно плавность включения сцепления достигается обеспечением податливости ведомого диска. С этой целью ведомые диски легковых автомобилей выполняются разрезными, с некоторой конусностью или выпуклостью секторов. В этом случае секторы работают как пластинчатые пружины между ведомым диском и одной из фрикционных накладок. Также на плавность включения оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этих позиций сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.

Устройство, обеспечивающее гарантированный зазор между поверхностями трения:
a — рычажное;
б, в — со штоком и пружиной;
S — рабочий зазор

Чистота выключения. Полное отсоединение двигателя от трансмиссии достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления. Для двухдискового сцепления имеется специальное устройство для принудительного перемещения внутреннего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска находятся в свободном состоянии.

Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок. Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими. Пиковые нагрузки возникают при резком изменении угловой скорости трансмиссии, например при включении сцепления броском педали, при наезде на неровность. Чтобы не произошло поломки в трансмиссии, сцепление должно ограничить предельное значение нагрузки путем пробуксовки.

Гаситель крутильных колебаний:
1 — диск;
2 — ступица;
3 — сухарь;
4 — пружина;
5 — стальная шайба;
6 — фрикционная шайба

Периодические нагрузки (крутильные колебания) возникают в результате неравномерности крутящего момента двигателя. Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний. Ступица ведомого диска и сам ведомый диск связаны между собой не жестко, а через пружины гасителя. Колебания, возникающие в трансмиссии, вызывают относительное угловое смещение ведомого диска и его ступицы за счет деформации пружин гасителя, а это смещение сопровождается трением фрикционных элементов гасителя. Таким образом, гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения. Кроме того, гаситель, изменяя жесткость трансмиссии, не допускает возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.
Применение двухмассовых маховиков в конструкции двигателя позволило перенести гаситель крутильных колебаний из ведомого диска в маховик. Такое конструктивное решение позволяет упростить сцепление, снизить момент инерции ведомого диска и, следовательно, уменьшить нагрузки на элементы управления коробкой передач. Впервые подобные сцепления появились в 1985 г.

Графики упругих характеристик пружин:
1 — сцепление с периферийными пружинами;
2 — сцепление с диафрагменными пружинами

Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации. В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплении с периферийными пружинами, которые имеют линейную упругую характеристику, это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.
В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную упругую характеристику, усилие при износе накладок по

Сцепление автомобиля

23. 05.2010

Система сцепления

Задача сцепления - контролируемо передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, сцепление рассоединяет двигатель и коробку передач или коробку передач в блоке с ведущим мостом. Когда водитель отпускает педаль, создается соединение между двигателем и коробкой передач/ коробкой передач в блоке с ведущим мостом, и автомобиль движется. Сцепление должно быть рассчитано таким образом, чтобы это соединение (включение) и рассоединение (выключение) было плавным и могло происходить постепенно.Оно не должно резко переходить из выключенного состояния во включенное. Чтобы автомобиль мог двигаться, двигатель должен разогнаться до получения достаточной мощности. Невозможно мгновенно довести частоту вращения колес до частоты вращения двигателя. Переключение передач в движущемся легковом автомобиле создает аналогичную ситуацию. Ведущие колеса не вращаются с той же самой частотой, что и двигатель. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, сцепление немного проскальзывает, сначала сцепляясь легко и постепенно все сильнее и сильнее. Таким образом ведущие колеса начинают двигаться медленно и постепенно набирают скорость до тех пор, пока наконец все не начинают вращаться с одинаковой скоростью, а сцепление входит в жесткое зацепление.

Элементы сцепления

Размер элементов сцепления зависит от типа автомобиля, в котором они используются. В больших автомобилях большой грузоподъемности используются элементы, рассчитанные на тяжелые условия работы, поэтому сцепление может влиять на нагрузку автомобиля. В типичном сцеплении используются семь основных элементов сцепления.

Элементы сцепления:

•    Маховик
•    Ведомый диск сцепления в сборе
•    Нажимной диск в сборе (крышка, диск, внутренние пружины и рычаги)
•    Вилка выключения сцепления
•    Подшипник выключения сцепления
•    Направляющий подшипник
•    Гидравлический или механический привод

Маховик

Маховик - это основание, к которому крепится сцепление. Он крепится болтами к коленчатому валу двигателя и вращается вместе с ним. Поверхность маховика механически обрабатывается, чтобы получить ровную поверхность трения. Масса маховика рассчитывается на демпфирование импульсов зажигания двигателя.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск сцепления получает крутящий момент двигателя и передает его посредством шлицевой ступицы к первичному валу коробки передач. Диск имеет с обеих сторон фрикционный материал, разделенный канавками. Эти поверхности контактируют с маховиком и нажимным диском. Канавки обеспечивают более плавное расцепление и облегчают прохождение воздуха над диском для его охлаждения. Для поглощения пульсаций двигателя используются демпфирующие пружины, размещенные в ступице.

Нажимной диск

Нажимной диск в сборе крепится болтами к маховику двигателя. При зацеплении сцепления он надавливает на ведомый диск сцепления, плотно прижимая его к маховику. Одна сторона нажимного диска чисто механически обработана. Эта сторона прижимает ведомый диск сцепления к маховику. С другой стороны нажимного диска располагается кожух сцепления. Кожух крепится болтами к маховику и является опорой для пружины (пружин) задействования нажимного диска, используемых для обеспечения поджатия нажимного диска к ведомому диску сцепления и маховику.

Типы нажимного диска

Хотя все нажимные диски выполняют одну и ту же функцию, типы нажимных дисков варьируются.

Нажимной диск с диафрагменнои пружиной

В нажимном диске с диафрагменнои пружиной для надавливания нажимного диска на фрикционный диск и маховик используется конический элемент, изготовленный из пружинной стали. Внутренняя часть пружины имеет прорези, которые образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления.

Когда сцепление выключается, подшипник выключения воздействует на лепестки диафрагменнои пружины, что заставляет внешний обод пружины перемещаться в сторону от маховика. Затем снимается воздействие на нажимной диск, который отводит ведомый диск от маховика.

Многие автомобили с нажимными дисками диафрагменного типа имеют автоматическую регулировку сцепления. При замене сцепления прежде, чем устанавливать на автомобиль нажимной диск, должно быть настроено устройство автоматической регулировки.

Нажимной диск с цилиндрическими пружинами

Автомобили большой грузоподъемности требуют приложения большего усилия к ведомому диску сцепления. В этих автомобилях часто использует нажимной диск с цилиндрическими пружинами. На таком нажимном диске между кожухом сцепления и нажимным диском установлено несколько цилиндрических пружин.

Некоторые нажимные диски с цилиндрическими пружинами имеют нагруженные рычаги выключения сцепления, которые позволяют центробежной силе вращающегося сцепления увеличивать силу, которую нажимной диск прикладывает к ведомому диску сцепления.

Вилка выключения сцепления

В некоторых типах сцеплениях для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на пальцы или рычаги нажимного диска и его отвода от них используется вилка выключения сцепления. Она крепится к шаровому шарниру на коробке передач и использует для активизации и отпускания нажимного диска механический рычаг.

Вилки выключения сцепления обычно используются на коробках передач с сцеплением с механическим приводом. Однако, вилки выключения сцепления также используются в комбинации и с некоторыми типами сцепления с гидравлическим приводом.

Подшипник выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления - это герметичный шариковый подшипник, который для выключения сцепления воздействует на лепестки диафрагменной пружины или рычаги выключения сцепления нажимного диска.

Подшипник выключения сцепления крепится или к рычагу выключения сцепления или к гидравлическому цилиндру. Когда водитель выжимает педаль сцепления, подшипник выключения сцепления воздействует на лепестки или рычаги выключения сцепления, отжимая их внутрь. Усилие с нажимного диска снимается, и сцепление выключается. Часто подшипник выключения сцепления устанавливается в специальном держателе.

Многие подшипники выключения сцепления рассчитываются на работу в контакте с лепестками нажимного диска даже в том случае, когда педаль сцепления полностью отпущена.

Направляющий подшипник

Во многих автомобилях используется направляющий подшипник. Он устанавливается или в центре маховика или в задней части коленчатого вала. Его назначение - поддерживать первичный вал коробки передач, разрешая ему при этом вращаться независимо от коленчатого вала.

В некоторых переднеприводных автомобилях направляющий подшипник в системах сцепления не используется.

Привод сцепления

Соединение между педалью сцепления и подшипником выключения сцепления называется приводом сцепления. Имеются два основных типа привода сцепления:

•    Механический привод с устройством автоматической регулировки
•    Гидравлический привод

Ручной привод

В некоторых автомобилях используется тросовый привод с устройством автоматической регулировки. Привод этого типа соединяет педаль сцепления с вилкой выключения сцепления. В верхней части педали сцепления, где к ней подсоединяется трос, располагается устройство автоматической регулировки, которое регулирует длину троса по мере износа ведомого диска сцепления.

При работе сцепления имеется незначительный предварительный натяг подшипника выключения сцепления, создаваемый подпружиненной собачкой храповика. Эта собачка входит в храповое колесо (сектор), ось вращения которого совпадает с осью поворота педали сцепления. Когда сцепление расцепляется, собачка зацепляет зуб на секторе. По мере износа сцепления слабина в тросе позволяет собачке перемещаться в следующий зуб сектора, автоматически устраняя слабину троса и поддерживая правильность регулировки сцепления.

Гидравлическая система

В сцеплении с гидроприводом для обеспечения воздействия подшипника выключения сцепления на лепестки или рычаги выключения сцепления нажимного диска используется гидравлическое давление. Аналогично системе тормозов гидропривод сцепления имеет главный цилиндр, систему гидравлических трубопроводов и рабочий цилиндр.

Когда водитель выжимает педаль сцепления, рычаг, соединенный с главным цилиндром, толкает поршень главного цилиндра в его канале вниз.
 
•    К тормозной жидкости, содержащейся в главном цилиндре, прикладывается давление. Главный цилиндр посылает это давление к рабочему цилиндру.
•    Поршень рабочего цилиндра, выдвигаясь, преобразует это давление в механическое усилие.
•    Это механическое воздействие заставляет подшипник выключения сцепления нажимать на лепестки или рычаги выключения  сцепления нажимного диска, тем самым выключая сцепление.

Работа сцепления

В большинстве легковых автомобилей и грузовиков малой грузоподъемности используется однодисковое сухое сцепление. В основном, эта система имеет один диск, плотно зажимаемый между двумя другими дисками. Средний диск -ведомый. Мощная пружина или комплект пружин заставляет два движущихся элемента идти навстречу друг другу. Они плотно зажимают средний диск до такого состояния, при котором они начинают вращаться вместе как единый элемент.

В качестве одного из движущихся элементов используется маховик двигателя. Поверхность маховика, к которой прижимается ведомый диск, очень чисто механически обработана.

Другой движущийся элемент называется нажимным диском. Нажимной диск - это тяжелое чугунное кольцо, который имеет одну гладкую сторону. Нажимной диск крепится к кожуху сцепления, который крепится болтами к маховику, и поэтому они вращаются вместе.

Ведомый диск сцепления - это плоский стальной диск с фрикционным материалом, нанесенным на каждую из сторон. Диск имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Т.к. ведомый диск сцепления имеет внутренние шлицы, он устанавливается на первичный вал коробки передач и должен вращаться при его вращении. Поскольку шлицы прямые, ведомый диск сцепления может перемещаться на первичном вале вперед и назад.

Когда водитель выжимает педаль сцепления (сцепление выключается), нажимной диск отжимается от маховика. Т.к. ведомый диск сцепления больше не прижат к маховику, двигатель уже не приводит в движение ведомый диск сцепления, а соответственно и первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления позволяет первичному валу коробки передач останавливаться, и таким образом автомобиль можно остановить без выключения двигателя. Если автомобиль движется, отмена приложения крутящего момента к первичному валу позволяет обеспечить плавность переключения передач, потому что зубчатые колеса коробки передач/ коробки передач в блоке с ведущим мостом не нагружены.

Когда педаль сцепления отпускается (сцепление включается), нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Это действие заставляет ведомый диск вращаться вместе с маховиком и приводить в движение первичный вал коробки передач.

Кузовные детали

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

На чтение 5 мин. Просмотров 317

Своевременная диагностика и замена диска сцепления в автомобиле необходимо, иначе вы рискуете понести серьезные финансовые затраты

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

  • маховик;
  • нажимной диск сцепления;
  • специальные износостойкие накладки;
  • ведущий диск сцепления;
  • нажимная муфта;
  • вилка;
  • вал педали;
  • выжимной подшипник;
  • вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Диск сцепления

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

  1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
  2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
  3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
  4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
  5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
  6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.
Схема диска сцепления

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Крепление диска сцепления

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение — это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

Комплект сцепления: модификация имеет значение

На чтение 5 мин. Просмотров 175

Езда на автомобиле без системы сцепления просто невозможна. Сегодня на рынке авто встречается множество различных вариантов сцепления, привычных и не очень для обывателя.

Автомобиль без сцепления работать не может. Принцип работы данного устройства у различных марок автомобилей одинаков, но каждый комплект сцепления и каждое сцепление в сборе имеют свои особенности.

Комплект сцепления: модификация имеет значение

Узел сцепления

Сцепление в сборе (узел), состоящее из нажимного диска, выжимного подшипника, ведомого диска, вилки привода, системы привода и педали выключения, по своему устройству можно разделить на несколько видов:

  1. Многодисковое и однодисковое – по количеству ведомых дисков;
  2. Сухое и влажное – по среде работы;
  3. Гидравлическое, механическое и электрическое (АКПП) – по приводу в действие;
  4. С усилителем (ПГУ) и без.

Роботизированная КПП (АКПП)

РКПП собрана по принципу механической коробки передач, но имеет свои особенности – два ведущих вала, каждый из которых имеет свое сцепление. Также в состав РКПП входит актуатор, предназначенный для передвижения синхронизаторов КПП. Таким образом, актуатор это гидравлический или электрический сервопривод.

Механическая система привода

Механический привод встречается в основном на легковых автомобилях с силовыми агрегатами малой мощности. Данный привод  довольно дешев и прост в производстве и ремонте. Он включает в себя следующие конструктивные элементы:

  • Педаль;
  • Трос;
  • Вилка;
  • Картер;
  • Муфта;
  • Устройство регулирования;
  • Выжимной подшипник.

Главным в этой «коалиции» является тросик, который после нажатия на педаль, воздействует на рычажное устройство (вилка). В силу этого в действие приводится выжимной подшипник, и сцепление выключается. Можно купить данное сцепление в сборе или приобрести ремкомплект.

Гидравлическая система

Гидравлический привод более сложен в устройстве, поэтому лучше менять все сцепление в сборе, и имеет следующие элементы:

  • Вилка;
  • Педаль;
  • Муфта;
  • Рабочий и главный цилиндр;
  • Гидравлическая магистраль;
  • Картер;
  • Бачок для жидкости.

Внимание. Последние четыре элемента заменяют в приводе гибкий тросик сцепления, минимизируя возникновение неполадок (тросик подвержен износу и поломкам).

Главный цилиндр соединен с педальным злом штоком, с регулируемой конструкцией. Картер сцепления является местом расположения рабочего цилиндра, связанного штоком с рычажным механизмом. Данный комплект сцепления работает по принципу действия гидравлической тормозной системы.

Совет. Меняя сцепление в сборе, вы избежите возможных проблем в будущем. А выбирая модель не имеющую в составе тросик, вы можете быть спокойны за эксплуатацию трансмиссии. Если же нет возможности купить сцепление в сборе, можно временно реанимировать свой автомобиль ремкомплектами.

Специальные виды

Виды сцепления

На сегодняшний день помимо привычных для всех видов трансмиссии имеются и более редкие, такие как двойное и керамическое сцепление.

На спортивных и грузовых машинах используется керамическое сцепление, имеющее высокий коэффициент трения. Керамическое сцепление непригодно для использования на обычных автомобилях, так как ее резкое «схватывание» допустимо только при высоких нагрузках. Но при этом нагрузка на водителя практически не поступает, так как работу облегчает ПГУ.

На протяжении нескольких лет в производстве традиционных авто стали использовать и двойное сцепление. Стоит отметить, что на спортивных марках двойное сцепление в сборе успешно используется уже не один десяток лет. Принцип ее работы таков:

  • Одно отвечает за работу четных передач;
  • Второе – за работу нечетных;
  • Педаль отсутствует;
  • Отсутствует трос;
  • Имеется сцепная муфта;
  • Управление происходит с помощью гидравлики и сложной электроники.

Специалисты уже сейчас называют двойное сцепление трансмиссией будущего. А к такой особенности, как двойной выжим педали, автовладелец быстро привыкает.

Хотя в комплект сцепления могут входить различные составляющие, основные элементы остаются схожими.

  • Нажимной диск является частью самого главного элемента узла – корзины, включающей в себя кожух и диафрагменную пружину.  Именно за счет него происходит соединение маховика и ведомого диска. Нажимной диск и кожух соединены пластичными пружинами, играющими возвратную роль при выключении сцепления и называющимися тангенциальными.
  • Фрикционные накладки могут быть изготовлены из керамики, кевларовых нитей и прочих материалов. Крепятся они, как и муфта, при помощи клепок.
  • Выжимной подшипник крепится не на вал, хотя и расположен на нем, а на кожух. Он приводит в действие вилку, которая в свою очередь нажимает на оправку подшипника.
  • Муфта служит для плавного разъединения и соединения выходного и входного вала. Именно муфта отвечает за передачу энергии без потерь.
  • Трос является неотъемлемой частью механической КПП. Педаль и трос соединяются между собой, оказывая воздействие на все устройство сцепления автомобиля.

Усилитель

ПГУ сцепления устанавливается обычно на тяжелой технике, в которой по-прежнему используется механический принцип работы трансмиссии, в состав которой входит трос сцепления. Основным принципом ее работы является наличие в системе сжатого воздуха. ПГУ сцепления при нажатии на педаль выдавливает не только тормозную жидкость, но и 8-10 атм. воздуха. Поэтому основной задачей ПГУ является облегчение жизни автовладельца.

Внимание. В силу больших нагрузок ПГУ может выйти из строя. Основным признаком поломки ПГУ, является подтекание жидкости. Если вами была замечена подобная проблема, то на это может быть несколько причин – бракованная ПГУ, неправильная регулировка или чрезмерные нагрузки. Стандартный комплект сцепления обычно не содержит гидроусилителя.

Покупая сцепление в сборе, вы не только экономите средства, но и выигрываете время до следующего ремонта главного узла трансмиссии. Сцепление в сборе является гарантом беззаботной езды на протяжении многих месяцев.

Графические характеристики сцепления | Автомобильный справочник

 

 

Внешний осмотр не всегда позволяет однозначно определить, вызваны ли неисправности сцепления дефектом ведущего или ведомого дисков. Если в процессе осмотра никаких очевидных неисправностей не выявлено, необходимо подвергнуть детали сцепления проверке на измерительном стенде. Вот о том, какими бывают графические характеристики сцепления, мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

 

Представленные на рисунках 1 «Кривая усилия прижима в диафрагменном сцеплении» и 2 «Комбинированная диаграмма хода отведения / расцепляющего усилия» диаграммы с пояснениями могут использоваться как в процессе разработки и контроля качества сцепления, так и в процессе выявления неисправностей для однозначного определения состояния ведущих и ведомых дисков.

 

Состояние ведущего диска сцепления описывается с помощью трех графических характеристик: кривой усилия прижима, кривой отведения и кривой расцепляющего усилия. Для ведомого диска сцепления достаточно двух графических характеристик: диаграммы упругого крепления фрикционных накладок и кривой демпфера крутильных колебаний.

 

Кривая усилия прижима

 

Кривая усилия прижима позволяет определить, создается ли в сцеплении усилие прижима, необходимое для передачи крутящего момента от двигателя на трансмиссию.
Сцепления с витыми нажимными пружинами характеризуются кривой усилия прижима линейную формы. В отличие от них, для диафрагменных сцеплений характерны кривые произвольной формы, которые графически подтверждают целый ряд преимуществ такой конструкции.

 

При новом ведомом диске сцепления, у которого фрикционные накладки еще имеют максимальную толщину, сцепление находится в монтажном положении (которое также именуют рабочей точкой). По мере уменьшения толщины фрикционных накладок усилие прижима, развиваемое диафрагменной пружиной, увеличивается до максимума, а затем, как показывает кривая, круто уменьшается.
Расстояние, обозначенное как запас износа, соответствует максимально допустимому износу фрикционных накладок ведомого диска сцепления.

 

Запас износа и усилие прижима согласованы таким образом, что в случае превышения максимально допустимого износа фрикционных накладок сцепление начинает проскальзывать.
Для водителя это означает, что пора заехать на сервисную станцию для ремонта или замены сцепления. К этому моменту фрикционные накладки ведомого диска еще имеют достаточную толщину для того, чтобы головки заклепок не выступали над поверхностью накладок и не могли повредить сопряженные поверхности трения на маховике и нажимном диске сцепления. Благодаря этому можно избежать дорогостоящего ремонта, связанного с доработкой или даже заменой маховика или ведущего диска сцепления.

 

Кривая отведения нажимного диска

 

На основании кривой отведения нажимного диска (рис. 2) можно однозначно определить, отводится ли нажимной диск на заданную величину от ведомого диска во время выключения сцепления.
При наличии проблем с разъединением трансмиссии это позволяет сделать четкий вывод о том, является или нет причиной проблем нажимной диск.

 

Отведение нажимного диска при снятии нагрузки со стороны диафрагменной пружины выполняется с помощью пластинчатых пружин. При этом, чтобы обеспечить разъединение трансмиссии, нажимной диск должен отводиться от ведомого диска примерно на 2 мм при условии, что ход расцепления (ход выжимного подшипника) составляете мм.
Если ход расцепления менее 2 мм, отведение нажимного диска не происходит, так как для отведения необходимо преодолеть прогиб лепестков диафрагменной пружины и ее упругое сопротивление.

 

В процессе дальнейшего выключения сцепления величина хода отведения нажимного диска изменяется пропорционально ходу расцепления (выключения сцепления).
Ход отведения нажимного диска измеряется с помощью щупа в трех точках. В идеале должна получиться одна единственная кривая отведения, однако на практике на диаграмме отображаются три кривые, которые, впрочем, должны иметь примерно одинаковую форму. Величина погрешности, которую отражают эти кривые, показывает дисбаланс нажимного диска. Величина дисбаланса не должна превышать максимально допустимого значения, предусмотренного для конструкции данного сцепления.

 

Кривая расцепляющего усилия для выключения сцепления

 

Расцепляющее усилие, или усилие расцепления, необходимое для выключения сцепления, отображается на кривой расцепляющего усилия (рис. 2).
Сначала величина расцепляющего усилия увеличивается сообразно с кривой усилия прижима, а затем постепенно уменьшается.
По мере увеличения усилия прижима из-за износа фрикционных накладок увеличивается также расцепляющее усилие, необходимое для выключения сцепления.

 

Соотношение между усилием прижима и расцепляющим усилием составляет примерно 4:1. Чтобы выключить сцепление с усилием прижима 5000 Н, к выжимному подшипнику должно быть приложено расцепляющее усилие примерно 1250 Н. Усилие нажатия на педаль сцепления составляет примерно 90 Н и зависит от передаточного отношения между педалью и механизмом выключения сцепления.

 

Диаграмма демпфера крутильных колебаний

 

Как уже объяснялось в предыдущей статье, задача демпфера крутильных колебаний состоит в том, чтобы гасить (демпфировать) крутильные колебания, вызванные неравномерной работой двигателя, и не допускать их распространения на коробку передач.

 

Определить, подходит ли демпфер крутильных колебаний для того или иного типа автомобиля, можно не только в теории. Хотя программы расчетов и схемы моделирования крутильных колебаний позволяют определить «основные контуры» характеристики демпфирования крутильных колебаний, точное согласование с конкретным типом автомобиля возможно исключительно в ходе многочисленных испытаний демпферов крутильных колебаний, имеющих различные параметры.

 

Этим легко объясняется тот факт, что одинаковые внешне и по размерам ведомые диски сцепления не всегда могут быть взаимозаменяемыми. Различия в характеристиках демпфирования крутильных колебаний способны вызвать появление посторонних звуков либо становятся причиной преждевременной замены ведомого диска из-за несоответствия характеристики демпферов крутильных колебаний требуемым параметрам.

 

 

На рисунках 3 «Диаграмма демпфирования крутильных колебаний для простого демпфера«, 4 «Диаграмма демпфирования крутильных колебаний с плоской графической характеристикой на холостом ходу и различными углами закручивания в тяговом режиме и на холостом ходу» и 5 «Диаграмма демпфирования крутильных колебаний с очень плоской графической характеристикой предвари­тельного демпфера и различными углами закручивания» представлены некоторые возможные варианты. Видно, что во всех случаях форма графических характеристик двигателя и коробки передач несимметрична.

 

 

Максимальный крутящий момент, который передается сцеплением, должен быть точно согласован с характеристиками конкретного автомобиля (максимальный крутящий момент двигателя, масса автомобиля, тип привода и т. д.). Во избежание соприкосновения фланца ступицы ведомого диска сцепления с ограничительными заклепками, крутящий момент, на который рассчитано сцепление, всегда должен быть выше, чем максимальный крутящий момент двигателя.
Линейная форма графиков вокруг нулевой отметки демонстрирует характеристики ведомого диска сцепления с предварительным демпфером. Такие варианты используются преимущественно в дизельных автомобилях, так как позволяют предотвратить вибрации в коробке передач на холостом ходу.

 

Серая штриховка вокруг графика крутящего момента показывает гистерезис трения. Он отражает работу трения, преобразуемую в тепло при взаимном повороте относительно друг друга деталей демпфера крутильных колебаний.
При детальном рассмотрении видно, что при движении автомобиля через демпфер крутильных колебаний передается более высокий крутящий момент, чем на холостом ходу двигателя.
Эта разница крутящих моментов называется гистерезисом трения и составляет половину от общего значения фрикционного демпфирования.

 

Графическая характеристика упругого крепления фрикционных накладок

 

Графическая характеристика упругого крепления фрикционных накладок (рис. 6 «Графическая характеристика упругого крепления фрикционных накладок«) отражает степень осевой упругости лепестков крепления между двумя фрикционными накладками.

Упругость лепестков крепления фрикционных накладок ведомого диска противодействует усилию прижима диафрагменной пружины. В результате в процессе включения сцепления фрикционные накладки постепенно прижимаются к сопряженным поверхностям трения, что обеспечивает плавное, без рывков включение сцепления и трогание автомобиля с места.
По мере увеличения усилия прижима упругие лепестки крепления фрикционных накладок все сильнее сжимаются — до тех пор, пока весь запас хода упругих лепестков не будет выбран.

 

В этом состоянии сцепление имеет полное фрикционное замыкание и не проскальзывает, разница частоты вращения между коленчатым валом двигателя и первичным валом коробки передач компенсирована.

 

Диаграмма распределения усилий

 

Диаграмма работы сцепления (рис. 7 «Полная диаграмма работы сцепления с кривыми усилия прижима, хода отведения и расцепления усилия«) включает в себя все графические характеристики, имеющие к этому отношение.
На оси абсцисс показан ход расцепления, то есть расстояние, которое проходит выжимной подшипник при выключении сцепления. Значимый отрезок составляет 8 мм.

 

 

Для большей наглядности при изображении роста расцепляющего усилия из-за износа фрикционных накладок кривая «Усилие расцепления при износе накладок» смещена влево.

 

Левая ось ординат показывает усилие прижима и расцепляющее усилие. Значения указаны с шагом в 1000 Н. Ход отведения нажимного диска указан в мм на правой оси ординат. Таким образом, на диаграмме сцепления отображаются следующие значения:

  • Усилие прижима нажимного диска в рабочей точке: 4750 Н;
  • Максимальное усилие прижима: 5600 Н;
  • Максимальное допустимый износ фрикционных накладок (запас износа): 2,0 мм;
  • Рабочее расцепляющее усилие: 1500 Н;
  • В максимальное расцепляющее усилие: 1800 Н;
  • Ход отведения нажимного диска при ходе выключения 8 мм: 2,0 мм.

 

Следующие диаграммы (рис. 8. «Диаграмма распределения усилий в сцеплении без упругого крепления фрикционных накладок» и рис 9. «Диаграмма распределения усилий в сцеплении с упругим креплением фрикционных накладок«) наглядно демонстрируют влияние упругого крепления фрикционных накладок на распределение усилий.

 

 

На диаграмме распределения усилий в сцеплении без упругого крепления фрикционных накладок (рис. 8) видно, что усилие прижима нажимного диска при выключении сцепления уменьшается линейно и относительно круто. Во время включения сцепления оно так же резко и круто увеличивается.

 

Диаграмма распределения усилий в сцеплении с упругим креплением фрикционных накладок (рис. 9) показывает, что ход выключения сцепления (расцепления), на протяжении которого усилие прижима ослабевает, примерно в два раза больше.
При включении сцепления в этом случае кривая усилия прижима растет постепенно, так как происходит плавное сжатие упругого крепления фрикционных накладок.

 

Благодаря такой более плавной работе сглаживаются даже выраженные пики усилий, показанные на кривой расцепляющего усилия.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

EVO: первичный привод и сцепление

Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и работающих в обратном направлении: ступица и корзина сцепления, фрикционные диски, стальные диски и пружинный диск, диафрагменная пружина и нажимной диск, выжимной узел, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления. Следующее объяснение не предназначено для охвата каждой отдельной части системы сцепления, но дает концептуальные знания о ее конструкции и работе.

Сцепление работает между двигателем и трансмиссией. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение блок внешней оболочки сцепления, называемый «корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступица». Хаб соединяется с трансмиссией и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют форму кольца без поверхности центральной пластины.

Существуют «фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на их внешней окружности, которые входят в зацепление с корзиной.Поочередно с обеих сторон фрикционных пластин расположены «стальные пластины», которые имеют выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью нажимной пластины и диафрагменной пружины.

Также есть специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки. Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, соединенных вместе с помощью заклепанных подвижных пружин.Идея состоит в том, чтобы поглотить некоторую мгновенную силу сцепления сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Возникли проблемы с распадом пластины пружины сцепления. Обязательно прочтите этот раздел ниже: Отказ пружинной пластины

Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность сбросить давление или плотно сжать эти диски вместе с помощью рычага сцепления. Узел выключения сцепления, установленный на нажимной пластине (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает такое управление.Блок «Ball & Ramp» преобразует тягу троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямую силу, действующую на нажимной диск (и диафрагменную пружину), чтобы сбросить давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шарика и рампы, который расширяется и «толкает» регулировочный винт / гайку, тем самым оттягивая нажимной диск от дисков сцепления. Это позволяет раздельное движение фрикционных и стальных пластин - фрикционные и стальные пластины теперь могут вращаться друг за другом, эффективно останавливая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

1984, конец 1990-го выключение сцепления - грубая схема работы - четырехступенчатая коробка передач

1)

Вот последовательность сборки мембранной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

.
  • Вот лучший способ объяснить направление (ориентацию) всех частей.

  • Сложите стальные и фрикционные муфты друг на друга и установите прижимной диск.

  • Затем установите внутреннее седло пружины - куполом наружу - стороной с канавками напротив прижимной пластины.

  • Затем установите диафрагменную пружину - конус конуса должен быть обращен к уже установленному внутреннему седлу пружины.

  • Затем идет внешнее седло пружины - купол обращен внутрь к внешнему краю диафрагменной пружины сцепления.

  • Плоская упорная шайба вставляется следующей - напротив рифленой стороны опоры пружины.

  • Наконец, вы сжать сцепление и установите стопорное кольцо .

См. Эту тему XLForum - http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

Узел шарика и пандуса монтируется внутри основной крышки. Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника.

Выжимка сцепления 1991 г. и позже - грубая схема работы - пятиступенчатая коробка передач
2)

В моделях 1994 года выпуска блок Ball & Ramp установлен в полости первичной крышки (как показано выше).Эта полость, доступная под «крышкой Derby», позволяет заменять блок B&R и блок регулировочного подшипника без снятия первичной крышки.

С другой стороны, для моделей 1991-1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую трансмиссию, хотя работа сцепления такая же, узел шарика и рампы монтируется внутри первичной крышки (как показано на четырехступенчатой ​​коробке передач 1984L-1990). скоростные модели). Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

Снятие пакета сцепления - 5-ступенчатая

Обратитесь к руководству по заводскому обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, участвующие в сборке.

При снятии пакета сцепления необходимо сжать диафрагменную пружину с помощью зажимного приспособления. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY. См. Раздел REF «Инструменты для ступицы сцепления / пружинного компрессора».

Важно понимать, что, когда у вас есть тарельчатая пружина сжата для того, чтобы удалить пакет сцепления стопорное кольцо (стопорное кольцо - 37908-90) сначала нужно нажать на седло пружины (SPRING СИДЕНЬЯ - 37872-90) назад в ступицу сцепления.L-образная форма седла пружины находится под стопорным стопорным кольцом, и его поверхность упирается в пальцы диафрагменной пружины.

После того, как седло пружины прижимается внутрь (после сжатия пружины), то стопорное кольцо может быть вытеснено из ступиц пальцев с легким нажимом по направлению к центру ступицы. БЕЗ НАЖАТИЯ SPRING сидений, вы не можете снять стопорное кольцо.

СБОРКИ - прижимная пластина сидит на пачку сцепления - тарельчатая пружина находится в верхней части плиты давления - стопорное кольцо сидит на верхней части пальцев тарельчатой ​​пружины - стопорное кольцо сидит на верхней части стопорного кольца в выемки ступичных пальцев.

КРИТИЧЕСКАЯ - После сжатия тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что гнездо пружины (стопорное кольцо) находится на верхней части пальцев тарельчатая пружина (не за ними). Затем поместите фиксирующее (SNAP) Кольцо на месте. При освобождении сжатой тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что стопорное кольцо находится на верхней части пальцев и в нужном месте, чтобы сохранить стопорное кольцо расшатывания.

При сжатии тарельчатой ​​пружины, он должен быть сжат достаточно глубоко для L-образных стопорного кольца, чтобы скользить вниз воротник нажимных достаточно далеко (чтобы быть вне пути), что стопорное кольцо будет идти в пазы Hub Fingers.Затем, когда вы отпустите давление, пальцы тарельчатой ​​пружины будет толкать вверх (уходит) на L-образный стопорное кольцо, пока она сиденья (не принимая это место под и внутри стопорного кольца). Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от выхода из места и пальцев тарельчатой ​​пружины удерживает стопорное кольцо плотно в месте между пальцами и стопорным кольцом.

3)

4)

Дополнительная информация в ветках XLForum.сеть:
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

Высота пакета сцепления

Взрыв пластины рессоры, по-видимому, более распространен в велосипедах с резиновыми опорами (04+).
Хотя это может случиться и с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пружинной пластиной.

Из-за большого количества поломок тарелки пружины на моделях 04+;
Многие владельцы заменяют пружинную пластину двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
См. «Отказ пружинной пластины» ниже.

Измерение пластины пружины 5)

Типовые характеристики многодискового сцепления с мокрым сцеплением 86-90 Sportster :

ПУНКТ Новые компоненты Пределы износа при обслуживании
IN MM IN MM
Толщина диска сцепления
Диск фрикционный (1) .150 "± .0031" 3,81 мм ± 0,079 мм .130 "(мин.) 3,302 мм (мин.)
Стальная пластина (1) .0629 ”± .002“ 1,598 мм ± 0,0508 мм .060 ” 1,524 мм
Пакет сцепления
7 фрикционных дисков
номинальное значение среднего диапазона
1,05 “ 26,67 мм НЕТ НЕТ
- лимит услуг (всего) Нет данных Нет данных 1.028 ” 26,111 мм
5 стальных пластин
номинальное значение среднего диапазона
.3145 “ 7,988 мм Нет Нет
- предел обслуживания (общий) н / д н / д .3045 ” 7,734 мм
Максимально допустимое коробление
Трение Нет Нет .010 “ .254 мм
Стальной диск НЕТ НЕТ .010 ” .254 мм

В стандартном сцеплении используются 7 фрикционных и 5 стальных дисков плюс пружинный диск.
Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатая) размер пружинной пластины.


6)

Регулировка выжима сцепления - Почему и как

Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, собирает воедино информацию от участников XLForum.
(THIS_THREAD от члена XLXR является информативным)
(THIS_THREAD от члена cjburr содержит несколько хороших изображений обсуждаемых частей.)

Регулирующий винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Прижимной диск должен перемещаться в достаточном диапазоне, чтобы диски сцепления переместились из полностью включенного в полностью выключенного состояния.

Цитата XLXR - Если регулировочный винт слишком ослаблен, прижимной диск не сможет пройти полное расстояние, на которое он должен, и диски сцепления не будут полностью разъединяться, что приведет к трудному переключению передач, затруднению поиска нейтрали и затягиванию сцепления при включенной передаче с втянутым рычагом.

Если регулировочный винт затянут слишком сильно, прижимной диск не переместится достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью зацепились, и сцепление проскальзывает.

Кроме того, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не компенсирует, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага. Если регулировочный винт затянут слишком сильно, потеря регулятора троса не компенсируется. (Конец цитаты)

Помните, что регулятор троса предназначен только для провисания троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для ослабления сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выключаться. Это две разные настройки для двух разных функций.

Концептуальная схема корректировок
7)

На схеме показаны три зоны на рычаге сцепления - при полном отпускании зона (1) представляет собой 1/8 ”свободный ход троса, где отсутствует какое-либо натяжение троса, натягивающего рычаг - рычаг просто как бы болтается в своем креплении. … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы попадаете в зону (2), которая является свободным ходом регулятора - теперь трос натягивает шар и рампу, вращая его для расширения… Это приводит нас к зоне (3), которая происходит когда шарик и рампа расширились достаточно далеко, чтобы фактически начать оттягивание нажимного диска сцепления от блока сцепления.Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. Если отрегулировать правильно, у вас будут эти три отдельные зоны в движении рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до конца зоны (3) - до того, как рычаг окажется напротив руля.

Зона 2 уменьшается по мере износа пластин. Фактический свободный ход рычага (зона 1) не должен изменяться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

Рычаг сцепления после регулировки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса).Узел шарика и рампы установлен на основной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированной длины) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шариковой рампе в сборе (фиксированное положение).

Регулирующий подшипник устанавливается на вашу прижимную пластину, а регулировочная шестигранная гайка (вокруг регулировочного винта) устанавливается на шарикоподшипник в сборе. Когда шаровой кран в сборе с рампой вращается, он увеличивает расстояние (шарик вверх по рампе) между собой с каждой стороны, нажимая на основную крышку с одной стороны и шестигранную гайку регулятора с другой стороны.Таким образом, он отводит нажимной диск сцепления от блока сцепления (нажимая на регулировочный винт / гайку), чтобы полностью разъединить диски.

НО, поскольку узел шара и рампы установлен на первичной крышке, положение или движение этого узла, с которым взаимодействует рычаг, не меняется. Таким образом, зона 1 не меняется - рычаг продолжит движение на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть шарнирно-рампное соединение.

В конце концов зона трения начинает проскальзывать за точку на рычаге сцепления, где зона 2 встречается с зоной 1, и подшипник теперь полностью активен в боковом направлении все время (поскольку нажимной диск перемещается внутрь по мере износа дисков) и сцепления Пакет соскальзывает, потому что прижимная пластина больше не может полностью сжимать пакет…
(См. Также эту __XLFORUM THREAD__)

ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ - Обратитесь к своему FSM, чтобы убедиться, что эта процедура верна для вашей конкретной модели - Проверяйте / регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз сожмите и отпустите его, прежде чем начать - это помогает установить положение регулятора выпуска ...

Теперь найдите регулятор троса сцепления - Переместите пыльник и ослабьте стопорную гайку - Полностью ослабьте натяжение, скрутив две части регулятора троса сцепления вместе, тем самым сделав регулятор короче - и трос (и рычаг) ослабнет

Снимите крышку осмотра сцепления (с первичного корпуса - Малая крышка на моделях 86-93 годов - Большая крышка Derby на модели 94 и выше) (возможно, вам придется ослабить или снять левую опорную подножку посередине крепления) - будьте осторожны когда вы снимаете крышку, потому что есть внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания - Снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора разблокировки…

Поверните центральный винт регулятора выпуска по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью снимаете давление - затем медленно поворачивайте винт регулятора выпуска против часовой стрелки, пока не почувствуете ЛЮБЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ - Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете нужное место, где начинается натяжение - Когда вы удовлетворены, что у вас есть нужное место, поверните регулировочный винт назад по часовой стрелке на 1/4 - 3/8 оборота , чтобы убедиться, что на диафрагме нет предварительного натяга Весна.

Боковое примечание :
При повороте винта может быть трудно нащупать нужное место. 8) 9)
Вы можете взять фиксирующий рычаг и проверить движение в месте крепления троса.
Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
Проверьте движение там, в том же направлении, что и трос, приводящий в действие разблокировку.
Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рычаге при регулировке винта по сравнению с нечетким ощущением, которое возникает у винта.
«Ощущение» рычага выключения сцепления, где крепится трос сцепления, очень отчетливое, поэтому вы можете быть уверены, что все сделали правильно.

Установите стопорную гайку регулятора разблокировки на место (повернув винт дальше ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ - ДОСТАТОЧНО , чтобы гайка встала в ближайшее положение - Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) - Установите пружину на место. гайкой и снова установите смотровую крышку на первичный корпус и при необходимости подтяните подножку…

Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления - Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы все еще оставался 1/8 дюйма свободного хода в движении рычага сцепления, прежде чем он НАЧИНАЕТ ВКЛЮЧАТЬ ОТКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) - Теперь затяните стопорную гайку на регуляторе троса и наденьте резиновый чехол на него…

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ - ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ. - Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы убедиться, что сцепление отсоединяет трансмиссию от двигателя !!!

СЕЙЧАС ЗАСТАВЬТЕ ТРАНСМИССИЮ НА НЕЙТРАЛЬНО !!!

БУДЬТЕ КРАЙНЕЙ ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ - ЕСЛИ ВЫ ПОЛУЧИЛИ НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ, ДАЖЕ ТО, ЧТО У ВАС ПОЛНОСТЬЮ ВЫТЯНУЛ РЫЧАГ МУФТЫ !!! БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ - ПРОВЕРИТЬ И ДВОЙНОЙ ПРОВЕРЬ !!!

фото

Регулировка троса сцепления на модели 98
Регулировка рампы сцепления в сборе на модели 98

Узел подшипника выключения сцепления

16)

Деталь Описание / Год> 1986-90 1991-93 1994-2003 2004+
A- Регулировочный винт (5 / 16-24) 11735A 11735A 11752 11765Y
B- Подшипник 8885
С-образная пластина 36730-84 37918-91 37918-91 36731-91
D-Регулировочный винт - Стопорное кольцо 11046
E-релиз плиты - стопорное кольцо 11045 37909-90 37909-90 37909-90

Размеры подшипника 8885: Внешний OD = 30.00 мм, центральный ID = 10,00 мм и ширина внешней обоймы = 9,00 мм

ПРИМЕЧАНИЕ. Подшипник (B) и выжимную пластину (C) можно приобрести уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 - это узел выжимной пластины, который включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и стандартный подшипник 8885.

фото

Модернизированный подшипник выключения сцепления - HD P / N 8885 до 7200B Угловой шарикоподшипник

Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, номер по каталогу 8885, который является стандартным шариковым подшипником (эквивалент.до 6200). С помощью радиально-упорного подшипника (ФАГ 7200B), который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении, является лучшей альтернативой для этого приложения.

Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать о модернизации.
24)

Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Детали сцепления и модификации - вторичный рынок» в разделе «Ссылка».

1986-1990 Детали корзины сцепления - Используется на всех моделях 25)

  • 36791-84 - Корпус и звездочка сцепления

  • 36795-84 - концентратор (внешний) стопорное кольцо

  • 36799-84 - Подшипник ступичный

  • 36798-84 - концентратор (внутренний) стопорное кольцо

  • 36785-84 - Ступица сцепления

  • 5707 - Проставка ступицы сцепления

  • 11164 - Подшипник ступицы стопорного кольца

1991-2003 Детали корзины сцепления - Используется на всех моделях 26)

  • 36790-91 - Корпус и звездочка сцепления

  • 37904-90 - концентратор (внешний) стопорное кольцо

  • 36799-91 - Подшипник ступичный

  • 37905-90 - концентратор (внутренний) стопорное кольцо

  • 36785-91 - Ступица сцепления

  • 37870-91 - Шайба пружинная

  • 37495-91 - Гайка главного вала

2004 и позже Детали корзины сцепления - Используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) 27)

  • 36790-04 - Кожух и звездочка сцепления

  • 37904-90 - концентратор (внешний) стопорное кольцо

  • 36799-91 - Подшипник ступичный

  • 37905-90 - концентратор (внутренний) стопорное кольцо

  • 36785-91 - Ступица сцепления

  • 37870-91 - Шайба пружинная

  • 37495-91 - Гайка главного вала

XR1200 / XR1200X Корзина сцепления разделяет 28)

  • 37899-02A - Корпус и звездочка сцепления

  • 37891-02 - Подшипник (наружный) Шайба упорная

  • 9214 - Ступичные игольчатые подшипники и наружное кольцо

  • 37892-02 - Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

  • 37890-02 - Подшипник (внутренний) Упорная шайба

  • 37898-02A - Ступица сцепления

  • 37870-91 - Шайба пружинная

  • 37495-91 - Гайка главного вала

1986-1990 Пружина диафрагмы

1991-2003 Пружина диафрагмы

2004-позже Пружина диафрагмы

  • 37910-04A - Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 29) 30)
  • 37910-04B (голубой) - Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 883 31) 32)
  • 37924-04 - Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 1200 33) 34)
  • 37924-04A (фиолетовый) - Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 1200 35) 36)
  • 37934-06 - Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X 37)
    • HD Stock XR1200 Давление пружины диафрагмы составляет прибл.320 фунтов давления 38)

1986-1990 Пластины сцепления - Используется на всех моделях

  • 36788-84 - 7ea - Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

  • 36787-84 - 5 шт. - Промежуточные пластины из стали

  • 36789-84 - 1шт - Пружинная пластина со склада

  • 36786-84 - 1шт - Прижимная пластина со склада

Пластины сцепления 1991 г. и позже - Используется на всех моделях (немного отличается на XR-1200 / XR1200X)

  • 37911-90 - 8ea - Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

  • 37913-90 - 6ea - Стальные распорные пластины со склада

  • 37977-90 - 1 шт. - Пружинная пластина со штоком

  • 37912-91 - 1шт - Прижимная пластина со склада

2008 и позже Диски сцепления XR - используются в моделях XR-1200 / XR1200X

  • 37911-90 - 7ea - Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

  • 37913-90 - 7ea - Стальные распорные пластины со склада

  • 37897-02 - 1шт - Фрикционная пластина Stock Judder (узкая)

  • 37895-02 - 1ea - Stock Judder Spring Seat

  • 37894-02 - 1 шт. - Stock Judder Spring (скошенная)

  • 37896-02 - 1шт - Прижимная пластина со склада

91-up диски сцепления и расстояние между ними (F-St-F-St-F-St-F-SP-F-St-F-St-F-St-F). 39)

«Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». 40)
Это было сделано для уменьшения усилия, необходимого для вытягивания рычага сцепления. В 2007 году был также изменен трос сцепления
, чтобы уменьшить усилие рычага сцепления.

Обратите внимание на разницу в прорезях между пальцами диафрагменной пружины пружин 1991–'03 и более поздних моделей 2004 года.
Слева - пример «01», а справа - пример «06». Обе пружины модели 883. 41) 42)

Как упоминалось выше, пластина пружины расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, скрепленных вместе приклепанными подвижными плоскими пружинами, зажатыми между двумя стальными пластинами. С обеих сторон пружинной пластины есть фрикционные пластины.Идея состоит в том, чтобы поглотить некоторую мгновенную силу сцепления сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. См. Этот пост # 44

Хотя функциональная цель - хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неописуемые головные боли у многих гонщиков. Когда заклепки выходят из строя, они попадают между фрикционными и стальными дисками, вызывая неисправность сцепления, повреждая диски и корзину сцепления. 43)

Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

Я заметил, что сцепление тянет, затем стало труднее переключиться на нейтральную передачу, и когда я остановился, я увидел, что трос немного провисает, и рычаг не включается до середины тяги к рукоятке .С этим стало труднее справиться, поэтому я остановился, позаимствовал два гаечных ключа и убрал слабину там, где регулировочная ручка находится на тросе, где он проходит по трубе рамы.

Я подумал, что это было бы хорошо, по крайней мере, чтобы доставить меня домой, и это действительно немного помогло, но быстро стало такой же большой проблемой, как и до того, как я отрегулировал кабель. (Цитата из FrankZ из XLForum. 44) )

Parrothead, в той же ветке, упоминает, что, как и другие, когда его пружинная пластина вышла из строя, он заметил золотое мерцание (латунные пятна) в первичном масле при обслуживании двигателя. .Это контрольный признак, который можно наблюдать еще до открытия первичной крышки, чтобы проверить состояние корзины сцепления и первичной полости.

Если неисправность не будет обнаружена вовремя, при сливе масла для ремонта в первичном масле могут появиться даже заклепки.

Эту проблему лучше всего решить до того, как она случится. Эта тема XLForum включает в себя специальный опрос тех, у кого были или не были отказы пружинной пластины. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Solid - Нет = 61 Да = 19 / Резина - Нет = 95 Да = 67 - что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) терпят неудачу в два раза чаще, чем модели с креплением на раме (1986- 2003 г.).

Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем это отражено, поскольку резиновые опоры выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раме. В любом случае пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждения достаточно, чтобы избежать этой важной проблемы.

Замена старой пружинной пластины на новую, штатную пружинную пластину - не типичное решение, предлагаемое на XLForum, хотя оно доступно.Зачем заменять одну подверженную поломке деталь другой такой же слабой?

Предпочтительный выбор - полностью исключить пружинную пластину путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не будет работать, если у вас не будет достаточного износа пластин, чтобы общая высота стопки упала на ниже 1,5662 дюйма. 45) Хотя это возможно на моделях 91 и выше со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и старше является использование полного комплекта послепродажного обслуживания новых стальных пластин и фрикционных пластин.Есть ряд поставщиков таких комплектов, например Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

Это решение действительно делает сцепление более «цепким», и иногда возникает связанный с ним «визг». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

Некоторые пользователи переключения мощности пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную диафрагменную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают тягу рычага сцепления.

Если у вас есть реальный отказ пружинной пластины с отсутствующими заклепками, разбросанными вокруг первичной полости, обязательно проверьте, где бы эти части могли попасть. Корзина сцепления могла быть поцарапана из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления любых заусенцев или, если она достаточно серьезная, может потребовать замены корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить сцепление.

Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина распалась, лучше всего заменить все стали и элементы трения, чтобы не переносить поврежденные детали вперед и не повредить новые. Вы также должны внимательно проверить, что прижимная пластина и выпускная пластина не были повреждены, как и другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. Д.).

Вот изображения кровавой бойни в результате отказа пружинной пластины:
46) 47) 48)

ПРИМЕЧАНИЕ: Alto выпустила обновленную конструкцию пружинной пластины для моделей Sportsters 1991 года выпуска - Alto P / N 095763HD.В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, надежнее ли это. 49) >>> Ссылка на альт PDF <<<

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

нажимной диск сцепления - определение

Пример предложений с «нажимным диском сцепления», память переводов

tmClassClutch Комплекты для переоборудования сцепления, состоящие из маховиков сцепления, нажимных дисков сцепления и дисков сцепления Обычный нажимной диск муфты гусеницы должен быть окрашен в новый подшипник.Обычное проскальзывание В сочетании с нажимным диском сцепления он разделяет и связывает двигатель и трансмиссию. TmClass Механизмы сцепления для легковых автомобилей в виде нажимных дисков сцепления и многодисковых узлов главного цилиндра сцепленияpatents-wipo прижимной палец (7) прижимается к правому концу нажимного диска сцепления. Обычное движение Вместе с маховиком и фрикционным диском нажимной диск сцепления образует систему трения и крепится к маховику болтами в корпусе.tmClassУравновешивающие валы, кронштейны, корпуса тормозов, картеры, сцепление, нажимные диски, вилки переключения передач, рычаги коробки передач, держатели, ступицы, крышки коренных подшипников, корпуса масляных насосов, шкивы, кольца, крышки подшипников (кластер), отливки для автомобилей и машиностроение, картер цилиндров, патенты-wipoСцепление с промежуточным нажимным диском, с которым связано управление ходом поршня, патенты-wipo Двухмассовый маховик в виде двухмассового маховика (12), крышка сцепления (11), прикрепленная к маховику ведомый диск сцепления (19), нажимной диск сцепления (14) и пружинные средства (18), поддерживаемые крышкой, чтобы зажимать ведомый диск между маховиком и прижимным диском для передачи крутящего момента через узел.В трансмиссии Powershift также имелась проблема с комплектом сцепления / нажимным диском, поскольку в конце 2009 года у некоторых грузовиков были дальнейшие отказы цилиндра сцепления без вознаграждения производителя. Patents-wipoA узел сцепления (10), включая диск сцепления (14) , кольцевой нажимной диск (13) и диафрагма (12) и упорный подшипник (22), установленные вокруг входного вала (19) .patents-wipo Поршень муфты, перемещаемый под давлением в шине, входит в зацепление с муфтой, заставляя первый диск сцепления (42) напротив второго диска сцепления (26) при падении давления в шине ниже заданного значения.Патенты-wipo Чтобы минимизировать осевое пространство для установки фрикционной муфты и упростить транспортировочный фиксирующий элемент, транспортный фиксирующий элемент содержит, по крайней мере, одну опору (23), которая соединена с корпусом (4, 4a) и проходит через дисковая пружина (6), и, по крайней мере, один упор имеет люфт (24) в каждом рабочем состоянии, в то время как прижимной диск сцепления (1, 1a) установлен на пластине противодавления. Giga-fren • Узлы нажимного диска и диска сцепления, автотранспорт Автоматическая регулируемая муфта, в которой нажимной диск (13) смещен в осевом направлении к маховику (11) с помощью пружинного средства (12) сцепления, чтобы зажать ведомый диск (15) между нажимным диском и маховиком для зацепления сцепление.Патенты-wipo Автоматически регулируемое сцепление (10), в котором нажимной диск (13) смещен в осевом направлении к маховику (11) с помощью пружины включения основной муфты (12), чтобы зажать ведомый диск между нажимным диском и маховиком для включения сцепления. .patents-wipo Узел крышки сцепления снабжен крышкой сцепления (2), нажимным диском (3) и диафрагменной пружиной (4) .patents-wipo Узел крышки сцепления (1) снабжен крышкой сцепления (2) , прижимной диск (3) и диафрагменную пружину (4) .tmClassEquipment детали тормозов и сцеплений, а именно тормозные сегменты, тормозные колодки, тормозные барабаны, тормозные диски, индикаторы износа, пружины, тормозные накладки и опоры накладок сцепления, нажимные диски Крышка сцепления (20) соединена с маховиком и закрывает нажимной диск (18) для нажимного контакта диска сцепления.Патенты-wipo Диск сцепления и нажимной диск могут быть выполнены с возможностью выборочного зацепления друг с другом, а синхронизатор может быть выполнен с возможностью приводного зацепления второго зубчатого вала, так что второй зубчатый вал приводится в действие первым зубчатым валом. фрикционная муфта включает рычаг (80), шарнирно соединенный с нажимным диском (13) сцепления. tmClassClutches для автомобилей, а также их части, а именно корпуса сцепления, узлы крышки, диски сцепления, нажимные диски, конические дисковые пружины, накладки трения Выжимные подшипники, амортизаторы, а также их части, а именно трубы цилиндров, электрические машины для автотранспортных средств, а именно генераторы переменного тока и стартеры. Раскрыто преобразование муфты сцепления автотранспортного средства, в котором используется обычная пружина Бельвилля (160) для смещения прижимной диск (140) и зажать диск сцепления (150) между прижимным диском и маховиком (130) автомобиля.

Показаны страницы 1. Найдено 197 предложения с фразой нажимной диск сцепления.Найдено за 11 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Они поступают из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

нажимной диск сцепления - перевод

en Комплекты для переоборудования сцепления, состоящие из маховиков сцепления, нажимных дисков сцепления и дисков сцепления

tmClass de Ich auch, Pilar

en Нажимной диск сцепления должного цвета с новым подшипником.

Common crawl de Und ob ich schon wanderte im finsteren Tal

ru В сочетании с нажимным диском сцепления он разделяет и связывает двигатель и трансмиссию.

Common crawl de Nein, es war in St. Quentin

ru Механизмы сцепления для легковых автомобилей в виде нажимных дисков сцепления и многодисковых узлов главного цилиндра сцепления

tmClass de Toxizität bei wiederholter Applikation

ru Вместе с маховиком и фрикционным диском нажимной диск сцепления образует систему трения и крепится к маховику болтами в корпусе.

Common crawl из Die Einfuhren aus Japan gingen zwischen # und den Untersuchungszeiträumen kontinuierlich zurück; ihr Marktanteil lag in den Untersuchungszeiträumen bei #%

ru Балансирные валы, кронштейны, корпуса тормозов, картеры, сцепление, нажимные диски, вилки переключения передач, рычаги коробки передач, держатели, ступицы, крышки коренных подшипников, корпуса масляных насосов, шкивы , кольца, крышки подшипников (узел), отливки для автомобильной промышленности и машиностроения, картеры цилиндров

tmClass de In dem Finanzbogen, der dem Vorschlag beigefügt ist, wird die Möglichkeit erwähnt, diese Aufgaben der Grenzschutzügentur

02 9000 Чтобы свести к минимуму осевое пространство для установки фрикционной муфты и упростить транспортировочный фиксирующий элемент, транспортный фиксирующий элемент содержит по меньшей мере один упор (23), который соединен с корпусом (4, 4a) и проходит через тарельчатую пружину. (6), и по меньшей мере один упор имеет люфт (24) в каждом рабочем состоянии, в то время как нажимной диск (1, 1a) муфты установлен на пластине противодавления.

патент-wipo de Ich werde Trevor anrufen

en Детали оборудования для тормозов и сцеплений, а именно сегменты тормозов, тормозные колодки, тормозные барабаны, тормозные диски, индикаторы износа, пружины, тормозные накладки и опоры накладок сцепления, нажимные диски, тормозные ленты

tmClass de Sie wissen, warum ich frage?

ru Сцепления для автотранспортных средств, а также их части, а именно корпуса сцепления, узлы крышки, диски сцепления, нажимные диски, конические дисковые пружины, фрикционные накладки, выжимные подшипники, амортизаторы, а также их части, а именно трубы цилиндров, электрические машины для автомобилей, а именно генераторы и стартеры

tmClass de Die Kommission kann in jeder Phase des Verfahrens Verpflichtungsangebote annehmen

en Изобретение относится к регулировочному устройству фрикционного сцепления автомобиля, имеющему кожух сцепления не менее частично покрывающий нажимной диск для прижатия диска сцепления между нажимным диском и контрдиском и имеющий шестерню, которая соединена со шпинделем для вращения шпинделя.

патент-wipo de Delegierte Mittel Kumulierter Stand

en Изобретение относится к двойному сцеплению, содержащему две фрикционные муфты, центральный задний нажимной диск и нажимной диск, находящийся под давлением с помощью гидростатической системы зацепления.

патент-wipo de Artikel #c Absatz # Unterabsatz # erhält folgende Fassung

en Настоящее изобретение относится к муфте, содержащей нажимной диск (1) и контрдиск (16), при этом нажимной диск может перемещаться с помощью приводной механизм сцепления, такой, что диск сцепления может быть зажат между нажимным диском и контрдиском, отличающийся многосекционным нажимным диском, имеющим центральный корпус (1), который содержит поверхность трения и на котором по меньшей мере один соединительный элемент (5) расположен, который выступает за поверхность трения и соединен с приводным механизмом муфты для оптимизации разрыва и экономии затрат.

патент-wipo de Ist eine lange Geschichte

en Детали оборудования для тормозов и муфт, а именно тормозные сегменты, тормозные колодки, тормозные барабаны, тормозные диски, пружины, тормозные накладки и опоры накладок сцепления, нажимные диски, тормозные ленты, все вышеперечисленные товары, входящие в класс 12, для наземных, водных и воздушных транспортных средств

tmClass de Diese Zusammenfassung enthält zu Informationszwecken die wichtigsten Angaben der Produktspezifikation

en Детали оборудования для тормозов и муфт, а именно тормозные сегменты, тормозные колодки, тормозные колодки барабаны, тормозные диски, индикаторы износа, пружины, тормозные накладки и опоры накладок сцепления, нажимные диски, тормозные ленты, все вышеперечисленные товары, относящиеся к классу 12, для наземных, водных и воздушных транспортных средств

tmClass de Grüße, kranker Fan!

en Изобретение относится к сцеплению (1) для автомобиля, содержащему элемент (45), приводящий в действие сцепление, который может приводиться в рабочее состояние с баком давления (53) для приведения в действие сцепления, при этом нагнетательный бак (53) воздействует на нажимной диск (20), чтобы зажать по меньшей мере один диск сцепления (18) между нажимным диском (20) и диском противодавления (17), при этом по меньшей мере два диска сцепления (18) и промежуточный нажимной диск (19), который может быть зажат между по меньшей мере двумя дисками сцепления, расположен между нажимным диском (20) и противодавляющим диском (17), при этом по меньшей мере один из компонентов в группе, содержащей нажимной диск (20), пластина промежуточного давления (19) и пластина противодавления (17) выполнены в виде пластины из листового металла.

Patents-WIPO de Nein, die ist zurückgewiesen worden

ru Дополнительно предоставляется вторая муфта, которая имеет второй нажимной диск (34), который перемещается в осевом направлении относительно второй контрдиски (32), для муфты второго диска сцепления (36), который соединен со вторым выходным валом.

Patents-WIPO de Name und Anschrift der Bewilligungsbehörde

ru Изобретение относится к двойному сцеплению, содержащему первый нажимной диск первого сцепления, причем первый нажимной диск расположен таким образом, что первый нажимной диск может перемещаться в осевом направлении по отношению к маховику, при этом первый диск сцепления расположен между маховиком и первым нажимным диском, при этом крышка сцепления второго сцепления, имеющая второй подвижный в осевом направлении нажимной диск, соединена с первым нажимным диском, при этом второй диск сцепления расположен между первым и вторым нажимным диском, причем первый нажимной диск может перемещаться для приведения в действие первого сцепления, а второй нажимной диск может перемещаться для приведения в действие второго сцепления, при этом крышка сцепления вторая муфта перемещается вместе со вторым нажимным диском, когда перемещается первый нажимной диск.

патент-wipo de Da ist ein Mann.Hinter dem Laden

en Изобретение относится к сцепному устройству, имеющему пластину противодавления (3) и прижимную пластину (2), которая может перемещаться в ограниченной степени в осевое направление устройства сцепления, по меньшей мере, одним шкивом (5) для фрикционного зажима диска сцепления (4) между нажимным диском (2) и диском противодавления (3), при этом шкив (5) ) содержит по меньшей мере одно первое тяговое средство (6), которое направляется по меньшей мере через один отклоняющий шкив (7) со стороны нажимной пластины, по меньшей мере, один отклоняющий шкив (8, 9) со стороны пластины противодавления и по меньшей мере один подвижный тяговый ролик (10a, 10b, 10c), причем первое тяговое средство выполнено в виде замкнутого тягового механизма.

Patents-wipo de Gemeinschaftsschiffe melden ihren zuständigen Behörden jede im NAFO-Regelungsbereich vorgenommeneUmladung

en Изобретение относится к муфте сцепления для соединения входного вала, в частности, выходного вала коленчатого вала, по меньшей мере, одного двигателя транспортного средства. вал, в частности входной вал трансмиссии автомобильной трансмиссии, содержащий по меньшей мере одну муфту (12), при этом муфта имеет нажимной диск (16), который может перемещаться в осевом направлении относительно контрдиски (14) в чтобы зажать диск муфты (18) во фрикционном зацеплении между нажимным диском и контрдиском.

патент-wipo de Und eingepfercht waren wir

ru Узел нажимного диска, в частности для фрикционной муфты с автоматической компенсацией износа en Детали оборудования для тормозов и муфт, а именно тормозные сегменты, тормозные колодки, тормозные барабаны, тормозные диски, индикаторы износа, пружины, тормозные накладки и опоры накладок сцепления, нажимные диски, тормозные ленты, все вышеупомянутые товары, включенные в класс 7, для стационарных машин и аппаратов, машин и механических устройств для оборудования мастерских для производства или ремонта вышеуказанных товаров

tmClass de Produkte zum Schutz von Holz, ab dem Einschnitt im Sägewerk, oder Holzerzeugnissen gegen Befall durch holzzertirende oder die Holzqualisch en Изобретение относится к фрикционной муфте трансмиссии. автомобиля, имеющего пластину противодавления, которая может быть соединена с двухмассовым маховиком, прижимной пластиной и диском сцепления, который расположен в осевом направлении между пластиной противодавления и прижимным диском, при этом диск сцепления соединены с силовой посадкой с фрикционной поверхностью прижимного диска и фрикционной поверхностью прижимного диска, когда фрикционная муфта находится в зацепленном положении, при этом по меньшей мере одна из фрикционных поверхностей прижимного диска и / или Пластина противодавления имеет вентиляционную прорезь, проходящую в радиальном направлении, при этом вентиляционная прорезь радиально внутрь и радиально наружу соединена с выпускным каналом, который выровнен поперек плоскости трения, содержащей поверхность трения, и открыт в окружающую среду.

Patents-wipo de Dort hast du sie

en Изобретение относится к фрикционной муфте (1,16), имеющей контактный нажимной диск (2), который установлен на стороне двигателя, и нажимной диск, который может перемещаться. в осевом направлении по отношению к упомянутому контактному прижимному диску (2) и предназначен для образования фрикционного зацепления с фрикционными накладками диска (3) сцепления.

Patents-wipo de Durch genaue Beobachtung der Laterne

en Настоящее изобретение относится к сцепному устройству, имеющему по меньшей мере одну пластину противодавления, по меньшей мере, одну нажимную пластину, смещаемую в ограниченном объеме в осевом направлении для фрикционного пережатия сцепления пластины между прижимной пластиной и пластиной противодавления, и по меньшей мере одна чашка пружины типа приведения в действие устройства с, по меньшей мере, одну чашку пружинной секции и, по меньшей мере, один опорный участок для монтажа приводного устройства на крутящий момент доказательство противодавление пластина, в которой чашка участок пружина переходит в раздел поддержки в переходной зоне, а зона перехода имеют область контакта, в котором секция тарельчатой ​​пружины может быть приведена в контакт с опорной секцией, по меньшей мере во время зацепления и / или, по крайней мере, во время выключения сцепного устройства.

Patents-WIPO de Wir müssen eine Ablenkung schaffen

ru Способ управления фрикционной муфтой мокрого хода автомобиля, в которой упомянутая фрикционная муфта может приводиться в действие между открытым и закрытым положениями и содержит нажимной диск. , контактный диск, который может смещаться в осевом направлении относительно нажимного диска, и диск сцепления, который может зажиматься между нажимным диском и контактным диском, при этом фрикционная муфта управляется на основе характеристической кривой сцепления, в при каком методе определяется характеристическая кривая крутящего момента сцепления, которая накладывается на характеристическую кривую сцепления для получения измененной характеристической кривой сцепления и, таким образом, для функционального улучшения способа.

Patents-WIPO de fordert die Kommission auf, durch Anpassung der Regelungen die Förderung der Non-Food-Kulturen in dem Umfang zu unterstützen, soweit sie den Kriterien einer nachhaltigen Entwicklung entsprältfürtschenchten de l'Entwicklung entsprünschätungendex / Маховик / Прижимной диск

  • Обычная цена: 645 долларов.00

    Наша цена 503,00 долл. США

    добавить в корзину

  • 1450 долларов.00

    добавить в корзину

  • 250 долларов.00

    добавить в корзину

  • 1990 долларов США.00

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 1980 долларов США.00

    Наша цена 1881,00 $

    добавить в корзину

  • 1440 долларов.00

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 861 долл. США.00

    Наша цена 672,00 $

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 851 доллар США.00

    Наша цена 664,00 $

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 787 долларов.00

    Наша цена 708,30 долл. США

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 734 доллара.00

    Наша цена 650,00 долл. США

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 1799 долларов.00

    Наша цена $ 1 619,10

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 345 долларов.00

    Наша цена 269,00 долларов США

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 382 доллара.00

    Наша цена 298,00 долл. США

    добавить в корзину

  • Обычная цена: 819 долларов.00

    Наша цена $ 639,00

Замена сцепления Porsche 911 | 911 (1965-89) - 930 Turbo (1975-89)

ХАРАКТЕРИСТИКИ
PORSCHE 911 TECH СТАТЬИ
> Регулировка клапана
> Улучшения переключения передач
> Поднимите свой 911
> Замена топливного фильтра и аккумулятора
> Замена втулки рулевого механизма
> Форум 911
PORSCHE BOXSTER TECH СТАТЬИ
> Замена подшипника IMS
> Воздушно-масляный сепаратор
> Промывка охлаждающей жидкости
> Замена свечи зажигания и катушки
> Замена тормозных колодок
> Форум Boxster
PORSCHE 996 TECH СТАТЬИ
> Замена водяного насоса и термостата
> Замена датчика массового расхода воздуха
> Клапан вентиляции топливопровода
> Техническое обслуживание кондиционера
> Замена жидкости для автоматической коробки передач
> 996-997 Форум
CAYENNE TECH СТАТЬИ
> Замена вентилятора нагнетателя
> Замена топливного насоса и фильтра
> Замена воздушного фильтра
> Замена амортизатора люка
> Запасная защелка перчаточного ящика
> Cayenne Forum
> Посмотреть все технические статьи Porsche
EXTRAS
> Объявления
> Принадлежности
> Список запчастей Porsche
> События Porsche
> Продажа автомобилей
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *